คานโครงการโฮปเวลล์ถล่มทับรางรถไฟหน้าวัดเสมียนนารี (01/03/55)

[Mongwin]

ย้อนโครงทางรถไฟยกระดับ'โฮปเวลล์'
คมชัดลึก 1 มี.ค. 55

ย้อนโครงทางรถไฟยกระดับ'โฮปเวลล์'เหตุใดถึงถล่มยับ

โครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยมีการเปิดประมูลสัมปทานก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ปัญหาการจราจร โดยผู้รับสัมปทานจะมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าผ่านทาง และรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง ผลการประมูล บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะเหนือคู่แข่งคือ บริษัทลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา มีการลงนามในสัญญาโดยนายมนตรี พงษ์พานิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคกิจสังคม กับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 อายุของสัมปทาน 30 ปี มีกำหนดตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2534 - 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ในระยะแรกใช้ชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)

แผนงานการก่อสร้าง แบ่งเป็น 5 ระยะ ระยะทางรวมทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย
ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2538
ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539
ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2540
ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ ยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2541
ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542

การก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ เป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ ประกอบกับเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร เหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลชาติชาย ทำให้แนวโน้มการลงทุนธุรกิจในอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล

ภายหลังรัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ. 2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ได้เข้ามาตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาด โครงการโฮปเวลล์ ก็เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดยนายนุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535

ในรัฐบาลชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ได้รับการผลักดันต่อโดยพันเอกวินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาสำคัญ 2 ประการ คือ ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ระยะห่างระหว่างรางรถไฟ กับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล

ต่อมาในรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540

เสาตอม่อที่ยังสร้างไม่เสร็จทิ้งร้างอยู่โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียง 13.77 % ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75% กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม พศ. 2541 โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วย ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่า โครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต

ทั้งนี้ บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟฯ ก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท

คณะอนุญาโตตุลาการประกอบด้วย นายสมศักดิ์ บุญทอง รองอัยการสูงสุด ในฐานะตัวแทนจากการรถไฟแห่งประเทศไทย, รองศาสตราจารย์วีระพงษ์ บุญโญภาส อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นตัวแทนจากโฮปเวลล์ฯ และนายถวิล อินทรักษา อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์โฮลดิงส์ เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้กับบริษัท

โลคอลโรด

ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์ หรือ โลคอลโรด เป็นถนนที่ก่อสร้างในเขตทางรถไฟ เส้นทางเลียบไปกับโครงสร้างของโครงการโฮปเวลล์ ก่อสร้างโดยงบประมาณของกรมทางหลวง เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจร สร้างเมื่อ พ.ศ. 2542 ส่วนเลียบทางรถไฟสายเหนือ-อีสาน มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 5 และถนนกำแพงเพชร 6 และส่วนเลียบทางรถไฟสายตะวันออก มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 7 ตั้งชื่อตามพระนามของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน

กระทั่ง ถล่มวันที่ 1 มีนาคม 2555 เกิดเหตุแผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชลา โครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณ ถ.กำแพงเพชร 6 ขาออก เลยวัดเสมียนนารีประมาณ 100 เมตร แต่ไม่มีผู้บาดเจ็บ

สาเหตุที่ทำให้แผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชลาโครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมานั้น น่าจะเกิดจากตัวโครงสร้างที่เก่าและไม่ได้รับการดูแล ขณะเดียวกันอาจจะมาจากความไม่แข็งแรงของโครงสร้าง และแรงสั่นสะเทือนของรถไฟที่วิ่งผ่านไปมา หรือมาจากโจรขโมยเหล็กนั่งร้านที่ค้ำโครงสร้างแผ่นปูนชานชลา

โครงการระบบขนส่งมวลชนในปัจจุบันตามแนวเส้นทางโฮปเวลล์
หัวลำโพง-ดอนเมือง-รังสิต : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต และหัวลำโพง-บางซื่อ
ยมราช-มักกะสัน-หัวหมาก : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก
มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา : ไม่มีโครงการระบบขนส่งมวลชน
หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงหัวลำโพง-ตลาดพลู
ยมราช-ธนบุรี : รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-พรานนก
ธนบุรี-โพธินิมิตร : รถไฟฟ้ามหานคร สายสีน้ำเงิน ช่วงสถานีแยกไฟฉาย-ท่าพระ
บางซื่อ-ตลิ่งชัน-ธนบุรี : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน
บางซื่อ-คลองตัน : รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ช่วงสถานีลาดพร้าว-ศูนย์วัฒนธรรมฯ

[Mongwin]

คมนาคมสั่งตรวจโครงสร้างโฮปเวลล์
โพสต์ทูเดย์ 1 มีนาคม 2555 เวลา 13:15 น.

"จารุพงศ์"ให้วิศวรรมสถานตรวจมั่นคงโครงสร้างโฮปเวลล์ หลังเกิดเหตุถล่มย่านวัดเสมียนฯ

นายจารุพงศ์ เรืองสุวรรณ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า ขณะนี้ได้สั่งการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ร.ฟ.ท.ประสานงานและขอความร่วมมือกับวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์เพื่อเข้ามาตรวจสอบมาตรฐานความมั่นคงและแข็งแรงของคานและเสาตอม่อของโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือ โฮปเวลล์ หากผลการตรวจสอบพบว่าเสา และคานของโครงการโฮปเวลล์ไม่ได้มาตรฐานก็ให้ทุบทิ้ง และไม่จำเป็นที่จะต้องนำมาใช้เป็นโครงสร้างของโครงการ รถไฟฟ้าสายสีแดงเส้นทาง บางซื่อ-รังสิต

"ต้องยอมรับว่า คานและตอม่อ โฮปเวลล์ มีการก่อสร้างมานานกว่า 20 ปีดังนั้นมันอาจจะมีการทรุดโทรมตามสภาพประกอบกับ นั่งร้านที่รองรับคานที่ถล่มดังกล่าวนั้นได้ถูกคนซื้อของเก่ามาลักขโมยเหล็กและน๊อตดังนั้นจึงอาจจะเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ถล่ม"นายจารุพงศ์กล่าว

[suraphat]

เห็นเขาว่า เขาจะรื้อเจ้าคานนี้ให้หมด โดยจะเหลือแต่เสาตอม่อไว้นะครับ ส่วนเสาตอม่อนั้น เขาก็จะยังไม่รื้อออกนะครับ โดยจะมีการตรวจสอบความแข็งแรงจาก วิศวกรรมสถาน(วสท.)ก่อนนะครับ

ในส่วนชองรถไฟฟ้าสายสีแดงเท่าที่ได้สอบถามมา ก็ได้ความว่า การพังทลายของคานในครั้งนี้ก็ไม่มีผลต่อการเดืนหน้าโครงการรถไฟฟ้านี้แต่อย่างใดนะครับ

ในส่วนที่ว่าทำไมถึงไม่มีผู้บาดเจ็บ ทั้งนี้ก็เป็นเพราะก่อนเกิดเหตุราวครึ่งชั่วโมง คนเร่ร่อนที่อาศัยอยู่ใต้คานดังกล่าวจำนวน 3 คนนี้ได้ออกเดินทางไปที่อื่นเสียจนหมด เป็นผลให้ใต้คานที่ว่านี้จึงไม่มีคนอยู่นะครับ

ส่วนสาเหตุว่าทำไมเจ้าคานนี้ถึงถล่มลงมาได้ คำตอบก็คือโครงสร้างนั่งร้านดังกล่าวนี้ได้ขีนสนิมกันหมดทุกชิ้นส่วนแล้ว เนื่องจากมีการตากแดดตากฝนกันมาเป็นเวลานาน อีกอย่างหนึ่งที่เป็นปัจจัยหรือเร้าให้เกิดการพังทลายนี้เร็วขึ้นก็คือแรงสั่นสะเทิอนจากขบวนรถที่วิ่งผ่านไปมาด้วยความเร็นยังไงละครับ เพราะภายหลังจากเกิดเหตุพังลงมาแล้ว มีขบวนรถที่ 75 วิ่งผ่าน คนที่ยืนมองโครงสร้างนี้ยังเห็นว่ามีการสั่นอยู่เลย เป็นผลให้ต้องมีการแจ้งให้ขบวนรถที่ตามหลังมาต้องลดความเร็วลงนะครับ

โดยขบวนรถสุดท้ายที่วิ่งผ่านจุดดังกล่าวนี้ก่อนที่จะมีการเคลียร์พื้นที่เลยก็คือขบวนรถที่ 631 โดยเมื่อได้วิ่งผ่านไปแล้ว ก็มีการประกาศปิดทาง จนได้เคลียร์ทางเสร็จได้ ก็ราวเวลา12.00 น.นะครับ

[umic2000]

เวลานั่งรถผ่านไปทางถนนวิภาวดีรังสิตแล้วเห็นเสาสโตนเฮนจ์เมืองไทยเล่านี้ รู้สึกเสียดายงบประมาณ คอนกรีต และเหล็กจำนวนมหาศาลที่นำมาใช้ก่อสร้างนะครับ งบประมาณและทรัพยากรเหล่านี้สามารถนำมาสร้างอาคารเรียน สถานที่ราชการ หรือทางด่วนได้หลายแห่งเลยนะครับ

พอโครงการ Hopeless ล้มไม่เป็นท่า ก็ไม่มีการวางแผนต่อว่าจะนำเสาคอนกรีตเหล่านี้ไปใช้ประโยชน์อย่างไรต่อไป ครั้นจะทำการรื้อถอนไปก็ไม่คุ้มทุนอีก เลยแต่ได้แต่ปล่อยตากแดดตากลมไปตามยถากรรมจนถล่มลงมาเอง สงสัยคงจะรอให้ครบ 100 ปีแล้วให้กรมศิลปากรมาขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถานตามแบบที่ อ.เอก ว่าครับ

[Mongwin]

ครับ ปล่อยไว้นาน ๆ ต่อไปก็จะขลังครับ แบบเดียวกับสถานีรถไฟร้าง Botanic Gardens Railway Station ที่สกอตแลนด์น่ะครับ

คลิปข่าวจากช่องเนชั่น เมื่อตอน 4 โมงเย็นที่ผ่านมาครับ วิศวกรรมสถานเข้าไปตรวจสอบแล้ว
ลาย Graffiti ที่เสาโฮปเวลล์ สวยดีเหมือนกันครับ ที่เป็นรูปหน้าคน
รถน้ำมันผ่านมาพอดีด้วย

[suraphat]

กระผมเห็นด้วยเลยครับที่จะให้มีการเคลียร์จุดเกิดเหตุจุดนี้ให้แล้วเสร็จภายใน 1 สัปดาห์นะครับ ตามข่าวที่มีการนำเสนอมาทาง กรุงเทพธุรกิจออนไลน์นี้นะครับ

คานโฮปเวลล์ถล่ม ผู้ว่าฯรฟท.เร่งรื้อถอนภายในสัปดาห์หน้า
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ วันที่ 1 มีนาคม 2555 10:44

(Update)เกิดเหตุทางเชื่อมขนาดใหญ่โครงการโฮปเวลล์ ถล่มพังคร่อมทางรถไฟ ผู้ว่าฯรฟท.เร่งรื้อถอนคาดเสร็จสิ้นภายในสัปดาห์หน้า

ผู้สื่อข่าวรายงานว่าได้ เกิดเหตุคานค้ำชานชาลาสถานีรถไฟโฮปเวลล์ ถนนกำแพงเพชร 6 ขาออก เลยวัดเสมียนนารี ประมาณ 100 เมตร พังถล่มลง ทำให้ท่อนเหล็กเส้นขวางทางรถไฟที่อยู่ด้านล่าง ส่งผลให้ขบวนรถไฟต้องหยุดชะงัก แต่ทั้งนี้ ไม่มีรายงานผู้ได้รับบาดเจ็บ หรือเสียชีวิต

นายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ระบุว่า สั่งให้วิศวกรใหญ่ลงสำรวจพื้นที่เพื่อสำรวจความเสียหายและเร่งรื้อถอนแล้ว เบื้องต้นทราบว่า จุดดังกล่าวเป็นจุดเดียวกันกับที่ผู้บริหารโฮปเวลล์ในอดีตได้ทดสอบวางคานรับน้ำหนักไว้ และใช้นั่งร้านเหล็กก่อสร้างขึ้นมารับน้ำหนัก แต่ช่วงที่ผ่านมา มีมิจฉาชีพเข้าไปขโมยนั่งร้านดังกล่าว ส่งผลให้คานร่วงลงมา ทั้งนี้ จะต้องใช้เวลาในการเปิดเส้นทางประมาณ 3 ชั่วโมง และเคลียร์พื้นที่ให้กลับมาใช้ได้ตามปกติภายใน 1 สัปดาห์

ต่อมา นายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้เดินทางมาตรวจสอบที่เกิดเหตุพร้อมกล่าวว่า จุดเกิดเหตุเป็นการทดลองการก่อสร้างชานชลา โดยการวางแผ่นเหล็กคอนกรีตเพื่อทดสอบการรับน้ำหนัก ส่วนสาเหตุอาจจะมีการถอดน็อตหรือโครงเหล็กนั่งร้านเคลื่อนตัว จึงทำให้โครงสร้างทรุดตัวลง ซึ่งหลังจากนี้จะเร่งรื้อถอนให้เสร็จสิ้นภายในสัปดาห์หน้า พร้อมทั้งให้วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยเข้าตรวจสอบโครงเหล็กก่อสร้างทุกจุด ส่วนการสัญจรของรถไฟอาจจะมีความช้าบ้าง เนื่องจากเจ้าหน้าที่สับรางวิ่งเหลือรางเดียว ส่วนโครงการรถไฟสายสีแดงที่จะใช้โครงสร้างเดิมของโครงการโฮปเวลล์40% นั้น จะต้องรอวิศวกรรมเข้าตรวจสอบอย่างละเอียดอีกครั้ง ว่าจะยังสามารถใช้โครงสร้างเก่าได้หรือไม่

******
ซึ่งจากช่าวๆนี้ก็ได้มีการระบุไว้ด้วยว่าสาเหตุอย่างหนึ่งที่ทำให้เกิดการพังถล่มลงมานี้ก็คือ มีการลักขโมยเอาชิ้นส่วนนั่งร้านนี้ไปขายเป็นของเก่าอยู่ด้วย จนทำให้ชิ้นส่วนที่เหลือไม่สามารถที่จะรับน้ำหนักได้ด้วยนะครับ ซึ่งอย่างไรก็ดีก็อยากจะให้มีการเคลียร์เจ้าคานนี้ออกให้หมดภายใน 1-2 สัปดาห์นี้ด้วย ส่วนตัวเสานี้ ก็เห็นมีการพูดกันว่าตัวเสานี้ยังแข็งแรงอยู่นะครับ

และสำหรับอีกชิ้นส่วนหนึ่งที่มีโอกาสที่จะปล่อยให้เก่าแก่จนสามารถนำไปขี้นทะเบียนได้ อย่างที่อาจารย์เอกได้บอกไว้นี้ก็ยังมีนะครับ ก็คือชี้นส่วนที่ประกอบสำเร็จแล้วที่ตั้งอยู่หลัง กองบัญชาการตำรวจภูธรภาคหนึ่งช่วงระหว่างกิโลเมตรที่ 11 - 12 นี้ยังไงละครับ ซึ่งจากการสอบถามนี้ก็ได้ความว่าเจ้าชิ้นส่วนที่ว่านี้ปัจจุบันนี้ก็ยังดูแข็งแรงอยู่นะครับ

[headtrack]

จากข้อสังเกตของผม ผมมีความเห็นว่า.-

- ชิ้นส่วนดังกล่าวยังไมได้วางบนเสาตอม่อโดยตรงให้ตอม่อรับน้ำหนักทั้งหมดเหมือนงานที่เสร็จแล้ว เพียงแต่ขณะ
ยกเลิกโครงการชิ้นส่วนนั้นยังทำไม่เสร็จให้โครงค้ำยันรับน้ำหนักอยู่
- พอยกเลิกโครงการก็ยังค้างไว้อย่างนั้น ทั้งที่แท้จริงแล้วควรมีการเข้าไปจัดการ เพราะยังถือเป็นชิ้นส่วนที่ยังไม่เสร็จ
วางบนโครงค้ำยันไว้เปนการชั่วคราวก่อน
- พอโครงค้ำยันรับภาระอยู่นานๆ หลายปีเข้าก็ล้าตัว เพราะมิได้ออกแบบมาให้รับภาระได้นานขนาดนี้ ยิ่งตากแดดฝน
อยู่ใกล้บริเวณสั่นสะเทือน และที่สำคัญคือ Method บางชิ้นถูกถอดออกไป (ขโมย) อยู่มาได้ถึงวันนี้ก็นับว่าแข็งพอควรแล้วล่ะครับ...

...เปนความเห็นส่วนตัวของผมครับ...!?!
_________________

Find me on Instagram: @632knongtsaikhaow

[suraphat]

ที่นอกเหนือจากที่ อ.เอกได้นำเสนอไปแล้วนะครับ โดยเอามาจากบทความในหนังสือพิมพ์คมชัดลึก คราวนี้เรามาดูบทความจากมติชนกันบ้างนะครับ

เปิดตำนาน 21 ปีซากอัปยศ”โฮปเวลล์”..หาใครรับ? ผิด-ชอบดี?
วันที่ 01 มีนาคม พ.ศ. 2555 เวลา 16:30:11 น.

หนึ่งในข่าวครึกโครมใหญ่ของเช้าวันที่ 1 มีนาคม 2555 คงหนี้ไม่พ้น ซากโครงการทางรถไฟและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล หรือที่รู้จักกันดีว่า”โครงการโฮปเวลล์” ได้เกิดเหตุระทึกขวัญบริเวณถนนกำแพงเพชร 6 เมื่อแผ่นปูนขนาดใหญ่บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 พังถล่มลงมา แต่เดชะบุญไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ หรือล้มตาย

หากย้อนรอยกลับไปดูความเป็นมาของโครงการโฮปเวลล์นับเป็นเวลากว่า 21 ปีเริ่มตั้งแต่วันที่ 19 กันยายน 2532 พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ เป็นนายกรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคม โดยนายมนตรี พงษ์พานิช ดำรงตำแหน่ง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เชิญชวนให้เอกชนเสนอตัวลงทุนก่อสร้างโครงการ


มีเรื่องเล่าว่า โครงการมูลค่าหมื่นล้าน รัฐมนตรีหนีบกระดาษ 3 ผ่านเข้าไปหาอนุมัติจากครม.ผ่านฉลุย!!!


9 พฤศจิกายน 2533 การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)ได้ให้สัมปทานกับบริษัท โฮปเวลล์(ประเทศไทย) จำกัด โดยมีนายกอร์ดอน วู ประธานกรรมการบริหารได้มาลงนามในสัญญา โดยสัญญาเริ่มมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม 2534 โดยมีนายมนตรีร่วมลงนาม


ลักษณะโครงการมี 4 ระบบ คือ ถนนทางด่วนยกระดับเก็บค่าผ่านทาง จำนวน 2 ทางไปกลับ 3 ช่องจราจร ทางรถไฟยกระดับของรฟท. จำนวน 3 ทาง ทางรถไฟชุมชนยกระดับ จำนวน 2 ทางของรฟท. และถนนรถยนต์เสมอระดับดินขนานระบบทางรถไฟและถนนยกระดับจำนวน 4 ช่องจราจร (ถนนLocal Road ในปัจจุบัน)

กำหนดระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี แบ่งเป็น 5 ระยะคือ


ระยะที่ 1 ช่วงยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กม. ระยะที่ 2 ยมราช-หัวหมาก และมักกะสัน-แม่น้ำ ระยะทาง 18.5 ระยะที่ 3 ช่วงดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะที่ 4 ช่วงหัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และยมราช-บางกอกน้อย (ธนบุรี)ระยะยทาง 6.7 กม. ระยะที่ 5 ช่วงวงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และตลิ่งชัน-บางกอกน้อย(ธนบุรี)ระยะทาง 9.1 กม. รวมเป็นระยะทางทั้งหมด 60.1 กม.และทางด่วน 56.8 กม. มูลค่าการก่อสร้างช่วงนั้นประมาณ 80,000 ล้านบาท


โครงการโฮปเวลล์ถือเป็นโครงการที่ส่อเค้าลางแห่งความยุ่งยาก และความไม่ชอบมาพากลตั้งแต่เริ่มต้นลงนามในสัญญา และเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์กันค่อนข้างรุนแรงในสมัยนั้น จนมาถึงวันนี้ปี 2555 รฟท.ยังไม่อาจหาข้อยุติกับซากอัปยศของโครงการโฮปเวลล์ที่ตั้งเด่นตระหง่านอยู่กลางกรุงเทพฯ ได้ หลังคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2540 เห็นชอบให้ยกเลิกสัญญา จนถึงวันนี้เป็นเวลากว่า 15 ปีแล้ว


เริ่มตั้งแต่การเปิดช่องให้ภาคเอกชนอย่างเต็มที่ โดยไม่มีการกำหนดในเรื่องค่าปรับหากงานก่อสร้างล่าช้า และมีการให้อายุสัมปทานยาวถึง 30 ปี แถมยังต่อสัญญาได้อีก 3 ครั้ง คือ 8 ปีแรก+ไปอีก 10 ปี และ+ได้อีก 10 ปี


ตามเงื่อนไขในสัญญาเป็นโครงการลงทุนในรูปแบบเทิร์นคีย์ คือ ออกแบบไปก่อสร้างไป ไม่มีการวางแผนล่วงหน้า ทำให้การก่อสร้างมีปัญหาอุปสรรคในเรื่องพื้นที่ จุดตัด และการประสานงานโครงการก่อสร้างรถไฟต่าง ๆ หลายจุดตัดต้องยกตัวโครงการขึ้นสูง ซึ่งค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างสูงมาก ส่งผลให้เกิดความล่าช้า เพราะไม่สามารถเจรจาตกลงกันได้ว่า ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย


ความล่าช้าที่เกิดขึ้นในรัฐบาลหลายยุคหลายสมัย แต่ทั้งรฟท. และกระทรวงคมนาคมไม่สามารถทำอะไรได้ เพราะไม่มีบทปรับ ไม่มีบทลงโทษตามสัญญาที่ได้ทำตั้งแต่สมัยนายมนตรี รัฐบาล และกระทรวงคมนาคมทำได้เพียงการเปิดโต๊ะเจรจาแล้วเจรจาอีก แต่ไม่สามารถหาข้อยุติอะไรได้ และไม่มีความคืบหน้า


จนกระทั่งบริษัท โฮปเวลล์เองเริ่มส่อเค้ามีปัญหาขาดสภาพคล่องทางการเงิน จนรัฐบาลสมัยนายบรรหาร ศิลปอาชา เป็นนายกรัฐมนตรีได้เข้ามาเร่งรัดการก่อสร้าง และผลักดันด้วยการรับข้อเสนอ 9 ข้อของบริษัทโฮปเวลล์ เพื่อแก้ปัญหาข้อขัดแย้งกับโครงการก่อสร้างทางด่วนโครงการอื่น ๆ


เช่น การเชื่อมทางด่วนของการทางพิเศษบริเวณมักกะสัน และหัวหมาก การขอให้รัฐบาลจัดหาเงินกู้ 2,500 ล้านบาท และเมื่อแผนการเงินมีข้อยุติแล้ว ขอให้กระทรวงคมนาคมออกหนังสือยืนยันต่อธนาคารผู้ให้กู้เกี่ยวกับประเด็นต่าง ๆ ที่รอการพิจารณา ทำให้ครม.มีมติเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2540 ให้กระทรวงการคลังสนับสนุนวงเงินกู้ 2,500 ล้านบาท แต่จนแล้วจนรอดโครงการยังเดินต่อไปไม่ได้


มาถึงปี 2539 พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร รองนายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก(คจร.) ได้ปรึกษานายวันมูหะมัดนอร์ มะทา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ประเมินโครงการแล้วก่อสร้างไม่เสร็จตามสัญญาในปี 2541 ทางออกให้บอกยกเลิกสัญญา ด้วยการตั้งกองทุนเข้าไปรับภาระต่อจากผู้รับสัมปทาน หลังจากนั้นจะขายหุ้นให้กับประชาชน


16 เม.ย.2539 มติครม.ให้โอกาสกับบริษัทโฮลเวลล์ อีก 90 วันในการจัดหาเอกสารหลักฐานทางการเงินและสัญญาผูกพันกับผู้รับเหมา ทำให้ช่วงนั้นนายกอร์ดอน วู พยายามเร่งเพิ่มทุน ผลักดันเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์หวังระดมทุนใช้ในการก่อสร้าง รวมถึงการเจรจากับนายเปรมชัย กรรณสูต ประธานกรรมการบริหาร บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวลลอปต์เม้นต์ และนายชาตรี โสภณพนิช ประธานกรรมการบริหาร ธนาคารกรุงเทพ สนใจซื้อหุ้นของบริษัท โฮปเวลล์ แต่ไม่สามารถหาข้อยุติได้


มาถึงช่วงปลายปี 2539 นายสุวัจน์ ลิปตะพัลลภ ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้มีการแต่งตั้งคณะทำงานขึ้นมาเร่งรัดโครงการ และในที่สุดยังไม่สามารถเจรจาให้มีความคืบหน้าในเรื่องงานก่อสร้างได้ คณะทำงานจึงเสนอให้ยุติการเจรจา โดยทางบริษัทเองมีปัญหาการเงินอย่างหนักหน่วง และพยายามเบี่ยงเบนประเด็นการเจรจาโดยตลอด


รัฐบาลหลายยุคพยายามจะยกเลิกสัญญาสัมปทาน ขณะที่รัฐบาลอีกหลายชุดพยายามจะรื้อฟื้น ทำให้มีมติคณะรัฐมนตรีถึง 2 ครั้งยืนยันมติเรื่องการยกเลิกสัญญากับโครงการโฮปเวลล์ คือ มติครม.วันที่ 30 กันยายน 2540 และครม.วันที่ 23 ธันวาคม 2540


ถึงวันนี้เป็นเวลากว่า 15 ปีแล้วในการบอกยกเลิกสัญญา แต่รฟท.ในฐานะผู้ให้สัมปทานยังไม่สามารถดำเนินการจัดการอะไรกับซากดังกล่าวได้ เพราะเรื่องดังกล่าวอยู่ระหว่างฟ้องร้องกันในศาลปกครองกลางตั้งแต่ปี 2553 และยืดเยื้อมาถึงปัจจุบัน เพราะคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการระบุว่า กระทรวงคมนาคมและ ร.ฟ.ท. ไม่อาจบอกเลิกสัญญาตามสัญญาสัมปทาน และนายกอร์ดอน วูยังคงเรียกร้องค่าเสียหาย 20,000 ล้านบาทต่อไป


ความล่าช้า และความสูญเสียที่เกิดขึ้นตลอดระยะเวลา 21 ปีหากนับเป็นตัวเงินคงมิอาจประเมินมูลค่าได้จากวันแรกที่ทำโครงการมีมูลค่า 80,000 ล้านบาท หากถึงวันนี้โครงการในลักษณะดังกล่าวถ้าจะก่อสร้างไม่อาจคาดเดาได้เลยว่าจะต้องใช้เงินถึงกี่แสนล้านบาท


แต่ที่ซ้ำร้ายไปกว่านั้นวันนี้ 1 มีนาคม 2555 หากซากตอม่ออนุสรณ์สถานแห่งความอัปยศดังกล่าวตกใส่หัวประชาชนตาดำ ๆ สักคนอะไรจะเป็นอย่างไร 1 ชีวิตที่ไม่อาจประเมินค่าได้...แต่วันนี้โชคดีที่ไม่มีใครเดินอยู่ระหว่างที่คานถล่มลงมา

จึงได้แต่หวังว่า รัฐบาลยุคปัจจุบันคงไม่ต้องรอให้คานหรือต่อม่อตัวต่อไป “ล้ม” หรือ”หล่น”มาใส่หัวประชาชนตาดำ ๆ ผู้โชคร้ายแบบ”วัวหายแล้วค่อยล้อมคอก”ก็แล้วกัน

[CaptainNut]

ดีนะครับที่จังหวะนั้นรถไฟยังไม่มา ไม่งั้นไม่อยากนึกภาพเลย
_________________
[img]http://image.free.in.th/z/ih/d7u12.jpg[/img]

[greantoki515]

เห็นสภาพแล้ว นึกถึงฟูกที่นอนที่ตั้งไว้บนเก้าอี้สูงสองตัวแล้วตรงกลางย้อยลงมาข้างล่างเลย
_________________