ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

กรณีศึกษารถไฟฟ้าความเร็วสูงแคลิฟอร์เนีย
เดลินิวส์ วันอังคารที่ 15 พฤษภาคม 2555 เวลา 07:42 น.

มาต่อเรื่อง รถไฟความเร็วสูง ปัญหา-อุปสรรค ซึ่งคุณสมเกียรติ พงษ์กันทา วิศวกรอิสระ เรียบเรียงส่งมาให้

ปัญหาและสิ่งที่ต้องทำ หากไทยจะมีรถไฟความเร็วสูง ระบบความปลอดภัย การบำรุงรักษา ซ่อมราง ทางวิ่ง ตัวรถและอุปกรณ์ อะไหล่ งบประมาณ แผนการเงิน แหล่งของเงิน ความต่อเนื่องของเงินงบประมาณ นอกจากงบประมาณค่าก่อสร้าง เส้นทาง ราง สถานี ค่าตัวรถ อุปกรณ์ อู่ซ่อมบำรุงเป็นระยะแล้ว รถไฟความเร็วสูงยังต้องการแผนธุรกิจ แสดงรายรับ รายจ่ายทุกระยะเพื่อให้แน่ใจในความเสี่ยงก่อนที่จะลงทุนว่าจะเป็นโครงการที่รัฐต้องอุดหนุนต่อเนื่อง หรือคุ้มทุน เลี้ยงตัวได้ ไม่เป็นภาระของรัฐและประชาชน

กำหนดเวลา การหาเส้นทาง ทางเลือก การทำประชาคม พิจารณาผลกระทบสิ่งแวดล้อม การมีส่วนร่วมของประชาชน และการออกแบบเบื้องต้น

สายแรกอาจจะเป็นเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ ถึงเชียงใหม่ ประมาณ 700 กิโลเมตร เพราะเส้นทางกรุงเทพฯ ถึงหนองคาย เพื่อรองรับผู้โดยสารจากจีนนั้น คงจะเลื่อนออกไป เนื่องจากการก่อสร้างของจีนที่ผ่านลาวนั้น มีข่าวว่าจะเลื่อนออกไปหลัง ค.ศ. 2014 โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยคงไม่มีปัญหาใด ๆ หากมีเงิน เทคโนโลยีและเวลาที่อาจจะต้องรอกันไปอีกนาน

คุณสมเกียรติ ยังเรียบเรียงกรณีศึกษา รถไฟความเร็วสูงของรัฐแคลิฟอร์เนีย เดือนพฤศจิกายน 2008 ชาวแคลิฟอร์เนียได้ลงมติอนุมัติให้รัฐออกพันธบัตรเงินกู้ 9.95 พันล้านเหรียญ เพื่อลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง ระหว่างแซคราเมนโต เมืองหลวงของรัฐอยู่ทางทิศเหนือและซานดิเอโก ซึ่งอยู่ทิศใต้ของรัฐ

มีหน่วยงานตั้งใหม่ชื่อการรถไฟความเร็วสูงแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย รับผิดชอบในการออกแบบก่อสร้าง บริหารเดินรถและบำรุงรักษา การรถไฟความเร็วสูงนี้ได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากรัฐบาลกลางเพิ่มอีก 3.5 พันล้านเหรียญ ใน 2 ปีที่ผ่านมา ทำให้เดินหน้างานเกี่ยวกับกำหนดเส้นทาง วิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ออกแบบวิศวกรรมเบื้องต้น ใกล้เริ่มก่อสร้างมากขึ้น

ยังมีอีกครับ.

[Mongwin]

นักล้วง-นักลวง
โพสต์ทูเดย์ 15 พฤษภาคม 2555 เวลา 10:30 น.

โดย...สมผล ตระกูลรุ่ง นักวิชาการกฎหมายอิสระ

เงินทุนสำรองของประเทศที่ธนาคารแห่งประเทศไทยดูแลอยู่นั้น เป็นขุมทรัพย์ที่นักการเมืองซึ่งมีวาสนาเป็นเสนาบดีเป็นอำมาตย์ใหญ่ จ้องตาเป็นมัน แถมน้ำลายไหลยืดด้วยความอยากได้

ล่าสุด ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจ การคลัง (สศค.) สมชัย สัจจพงษ์ ได้ออกมาให้ข่าวว่า กำลังศึกษาการนำเงินทุนสำรองระหว่างประเทศส่วนเกินออกมาใช้ประโยชน์ อันเป็นการสนองนโยบายของ กิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกฯ และรัฐมนตรีคลัง ที่เห็นว่า การปล่อยให้เงินทุนสำรองที่มากเกินไปและกองทิ้งไว้เฉยๆ ทำให้ประเทศได้ไม่คุ้มเสีย

แนวคิดและนโยบายดังกล่าว ไปสอดคล้องกับกุนซือใหญ่ของรัฐบาลปูแดง ดร.โกร่ง วีรพงษ์ รามางกูร อย่างลงตัว เป็นความเห็นที่ไปในทิศทางเดียวกัน โดยไม่รู้ว่าเป็นความบังเอิญจริงๆ หรือถูกบังคับให้บังเอิญ

รัฐบาลอ้างว่า ทุนสำรองระหว่างประเทศปัจจุบันมี 1.8 แสนล้านเหรียญสหรัฐ หากนำมาใช้ปีละ 5,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ประเทศไทยจะได้รถไฟความเร็วสูง ท่าเรือน้ำลึก ระบบโทรคมนาคม

เงินจำนวน 1.8 แสนล้านบาท คิดเป็นเงินไทยที่อัตราแลกเปลี่ยน 30 บาท จะเท่ากับ 5.4 ล้านล้านบาท

อันว่าทุนสำรองระหว่าประเทศนั้น ในปัจจุบันคือสินทรัพย์ในบัญชีของธนาคารแห่งประเทศไทย และสินทรัพย์ในบัญชีฝ่ายออกบัตร (คลังหลวง) ที่ธนาคารแห่งประเทศไทยดูแลอยู่

เงินทุนสำรองที่อ้างถึงนี้ จึงเป็นประเด็นแรกที่น่าจะต้องตรวจสอบว่าจริงหรือไม่

ผมได้เข้าไปดูฐานะการเงินของประเทศประจำสัปดาห์ ณ วันที่ 26 เม.ย. 2555 ในเว็บไซต์ของธนาคารแห่งประเทศไทย ปรากฏว่าสินทรัพย์ของธนาคารแห่งประเทศไทย มี 3.89 ล้านล้านบาท สินทรัพย์ในบัญชีทุนสำรองเงินตรา ฝ่ายออกบัตร หรือคลังหลวง มี 2.19 ล้านล้านบาท รวมแล้วมีสินทรัพย์ประมาณ 6 ล้านล้านบาท ซึ่งใกล้เคียงกับตัวเลขที่รัฐบาลอ้างถึง

แต่ในสินทรัพย์ 6 ล้านล้านบาท ยังไม่ได้หักสินทรัพย์ที่หนุนหลังธนบัตร หนี้สิน และสินทรัพย์ที่มีภาระผูกพัน ซึ่งผมดูเฉพาะรายการใหญ่ๆ ปรากฏว่าหนี้สินของธนาคารแห่งประเทศไทย 3.879 ล้านล้านบาท และยังมีส่วนขาดทุนสะสม 3.3 แสนล้านบาท ในส่วนบัญชีทุนสำรองหรือคลังหลวง มีสินทรัพย์หนุนหลังธนบัตรประมาณ 1.3 ล้านล้านบาท สินทรัพย์ที่เป็นทองคำ 2.45 แสนล้านบาท หนี้สินอื่น 4,000 ล้านบาท

หากคิดสินทรัพย์ที่ยังไม่รวมสินทรัพย์ที่มีภาระแล้ว ทุนสำรองระหว่างประเทศจะเหลือไม่ถึง 1 ล้านล้านบาท ไม่ได้มากอย่างที่รัฐบาลอ้าง

ผมไม่ได้เชี่ยวชาญเรื่องตัวเลข แต่ข้อมูลต่างๆ เหล่านี้ ผมดูจากเว็บไซต์ของธนาคารแห่งประเทศไทย นักบัญชี และนักเศรษฐศาสตร์ คงตรวจสอบและเข้าใจได้ดีกว่าผม

ทุนสำรองระหว่างประเทศของไทย จึงไม่ได้มีมากมายดังที่รัฐบาลอ้าง

อาจารย์โกร่งท่านมีความสามารถพิเศษในการอธิบายเรื่องเศรษฐศาสตร์ยากๆ ให้คนธรรมดาเข้าใจได้ง่ายๆ อธิบายเรื่องร้ายๆ ให้ดูเป็นเรื่องดีมีประโยชน์ อันเป็นความสามารถเฉพาะตัวที่หาคนลอกเลียนแบบได้ยาก

ประเด็นที่สอง คือ การที่ประเทศมีทุนสำรองมากมันไม่ดีตรงไหน มีข้อเสียอย่างไร จึงได้อ้างว่า ได้ไม่คุ้มเสีย จะต้องเอาออกมาใช้ให้ได้

ผมคิดง่ายๆ ว่า การที่ประเทศเรามีเงินสำรองมากก็เหมือนกับเศรษฐีที่มีเงินเก็บเยอะๆ ผมก็ยังมองไม่เห็นว่า มีข้อเสียตรงไหน ผมเข้าใจว่า รัฐบาลคงจะมองในแง่ของนักเศรษฐศาสตร์ ที่มองว่าการมีเงินฝากธนาคารไว้ได้ผลประโยชน์ตอบแทนไม่คุ้ม ต้องเอาไปลงทุนสร้างผลกำไรให้ได้มากกว่าดอกเบี้ย

คลังหลวงไม่ได้ตั้งขึ้นมาเพื่อแสวงหากำไร แต่เพื่อความมั่นคงของประเทศ และใช้เมื่อยามจำเป็นจริงๆ ของประเทศชาติ

ส่วนการลงทุนเพื่อแสวงหากำไร ฝ่ายการธนาคารของธนาคารแห่งประเทศไทย เขาทำอยู่แล้ว จึงได้มียอดขาดทุนสะสมถึง 3.3 แสนล้านบาท

ทุนสำรองระหว่างประเทศในส่วนคลังหลวง จึงไม่ใช่เงินที่จะเอาไปลงทุน แต่ต้องเก็บไว้เพื่อความมั่นคงของประเทศ

ประเด็นที่สาม คือ การสร้างภาพว่า หากนำเงินทุนสำรองไปใช้ปีละ 5,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (ประมาณ 1.5 แสนล้านบาท) ประเทศจะได้รถไฟความเร็วสูง ท่าเรือน้ำลึก ระบบโทรคมนาคม

ผมคงต้องถามกลับว่า สิ่งต่างเหล่านี้ควรจะใช้เงินจากที่ใด ควรเป็นเงินจากงบประมาณประจำปีใช่หรือไม่ การลงทุนในสิ่งเหล่านี้จะไม่ยากเลย หากรัฐบาลไม่นำเงินไปละเลงหาเสียงในทางการเมืองด้วยโครงการอภิมหาประชานิยม มอมเมาคนให้ไม่รู้จักรับผิดชอบ

การใช้โครงการมาเป็นตัวล่อ ก็เหมือนกับการเอาสิ่งต่างๆ เหล่านี้ มาเป็นตัวประกันว่า ถ้าคัดค้านการนำเงินทุนสำรองมาใช้ ก็จะไม่ได้สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้

วิธีการอย่างนี้ เป็นการโคลนนิงความคิดมาจากนายห้างดูไบ ที่ประกาศว่า ถ้าไม่เลือกข้าฯ เองจะไม่ได้อะไร

คลังหลวงตั้งขึ้นจากเงินของพระมหากษัตริย์ ที่เรียกว่าเงินถุงแดงในสมัยรัชกาลที่ 3 และได้มีการดูแลต่อๆ มาในทุกรัชกาล จนเปลี่ยนแปลงการปกครอง เงินทุนนี้ได้ช่วยเหลือประเทศในยามคับขันมาแล้วหลายครั้ง

จนมาในยุคปัจจุบัน หลวงตามหาบัวได้ระดมสินทรัพย์จากประชาชนทั้งชาติเพื่อความมั่นคงของประเทศ ลูกศิษย์หลวงตาซึ่งรวมถึง ดร.โกร่ง เคยออกมาคัดค้านรัฐบาลประชาธิปัตย์ ที่จะรวมบัญชีเอาเงินคลังหลวงออกมาใช้ และสามารถคัดค้านได้สำเร็จ

แต่ลูกศิษย์บางคนในวันนี้ ไปใส่กางเกงแดงเสียแล้ว จึงทำให้ความคิดเปลี๋ยนไป ไม่กลัวบาปกรรม

[Mongwin]

รถไฟกึ่งสำเร็จรูป
โดย ดร.ศิรดล ศิริธร 15 พฤษภาคม 2555 18:12 น.


รถไฟความเร็วสูงในจีน


รถไฟความเร็วสูงที่สถานีแดกู ของเกาหลีใต้


งานสัมมนา Rail Age: 2012 ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดขึ้นเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 2555 ณ โรงแรมโนโวเทล สุวรรณภูมิแอร์พอร์ต (ภาพจากเฟซบุ๊ก "Rail Age : 2012")


บรรยากาศในงานสัมมนา Rail Age : 2012 (ภาพจากเฟซบุ๊ก "Rail Age : 2012")

ความคืบหน้าของการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยยังเป็นข่าวรายสัปดาห์ที่ขายได้เรื่อยๆ การกำหนดเส้นทางและกำหนด “ความเร็ว” ของรถไฟเป็นเรื่องที่ใครก็ให้ความสนใจและวิพากษ์ไปต่างๆ นานา แม้ว่าทิศทางการพัฒนาจะเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว จากห้าสายทั่วประเทศ เหลือเพียงสองสาย ล่าสุดปรับกันอีกครั้งโดยตัดทอนให้ระยะทางต่อเส้นสั้นลง กลายเป็น กรุงเทพฯ – พิษณุโลกก่อน แล้วค่อยดำเนินการช่วงกรุงเทพฯ – พัทยา และกรุงเทพฯ – หัวหิน แต่พอหันไปคุยกับจีนก็กลายเป็นว่ายังสนใจ กรุงเทพฯ – หนองคาย และ กรุงเทพฯ – เชียงใหม่อยู่ การปรับแผนได้รวดเร็วเป็นรายเดือนเช่นนี้สะท้อนให้เห็นว่ายุทธศาสตร์รถไฟความเร็วสูงของเราไม่ได้อ้างอิงหลักวิศวกรรมและเศรษฐศาสตร์มากนัก แต่ดูทิศทางความต้องการของประเทศผู้ให้ความช่วยเหลือ รวมทั้งพิจารณาด้านการเมืองเป็นหลัก หรืออาจจะพึ่งพาสิ่งศักดิ์สิทธิ์อื่นอยู่บ้างก็ไม่ทราบได้ การลงนามบันทึกความเข้าใจกับประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนก็ได้ข้อตกลงกันมาอีกว่าต่างฝ่ายต่างจะตั้งคนรับผิดชอบมาดูแลการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง แต่ไม่ได้มีรายละเอียดว่าจะดูแลอะไร อย่างไร และเมื่อไหร่ ในบันทึกความ (ไม่ค่อย) เข้าใจฉบับดังกล่าว

ผมติดตามข่าวความคืบหน้าของรถไฟความเร็วสูงด้วยความวิตกกังวลกับความเร่งรีบของรัฐบาลอยู่บ้าง ด้วยเหตุที่ว่าไม่ค่อยมีใครตระหนักว่าเรากำลังขออะไรมาจากจีน หรือจากประเทศอื่นๆ ที่เราเคยเปิดประตูเชื้อเชิญให้เขาเข้ามาทำมาหากินบนแผ่นดินนี้ เรากำลังจะขอให้เขาเข้ามาวางโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีสำเร็จรูป แล้วฝากความหวังไว้ว่าเขาจะมาเป็นมหามิตรทุ่มเทกำลังกายกำลังใจ รวมทั้งกำลังทุนในการปรับปรุงแก้ไขระบบและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงให้ดียิ่งๆ ขึ้นไป แลกกับผลประโยชน์ที่เราจะตกลงกันอย่างเป็นธรรมและเป็นที่พอใจของทั้งสองฝ่ายตลอดไป เช่นนั้นหรือ?

...

เมื่อเกือบยี่สิบปีมาแล้ว หนังเรื่อง 101 Dalmatians กำลังเป็นหนังดังประจำปี สุนัขพันธุ์ดัลเมเชียนหรือหมาลายจุดกลายเป็นสุนัขพันธุ์ที่ขายดีที่สุด เทียบกับปอมหรือบีเกิ้ลในสมัยนี้ ผมก็เป็นคนหนึ่งที่ไปซื้อหมาลายจุดมาเลี้ยงกับเขาเหมือนกัน ด้วยทุนทรัพย์สมัยยังเด็ก บวกกับไม่รู้และความอยากมีอยากได้อยากมีแบบผิวเผิน เป้าหมายของผมก็คือสินค้ามีชีวิตราคาถูกในตลาดจตุจักร จากที่นั่นผมก็ได้ลูกสุนัขดัลเมเชี่ยนตัวหนึ่งมาในราคาสามพันบาท พร้อมกับความฝันที่จะเห็นเจ้าลูกหมาตัวนี้ให้ความเป็นเพื่อน ให้ความเอาใจใส่ และให้แต่สิ่งดีๆ กับชีวิตผม

สุนัขจากตลาดจตุจักรสมัยเมื่อเกือบยี่สิบปีก่อนไม่มีหลักฐานแสดงประวัติใดๆ มันสามารถที่จะเป็นสุนัขพันธุ์แท้ร้อยเปอร์เซ็นต์ อายุสองเดือน หย่านมแล้ว สุขภาพแข็งแรง นิสัยร่าเริง รักเด็ก และเป็นหมาวิเศษในด้านต่างๆ ร้อยแปด สุดแล้วแต่คนขายจะโฆษณา ต่อเมื่อเราซื้อมันมาแล้วเราถึงจะได้รับรู้ความอ่อนแอของมัน เมื่อนั้นเจ้าของก็จะได้เรียนรู้ว่าการลงทุนที่แท้จริงเพิ่งจะเริ่มต้น หมาจุดของผมก็มีชะตากรรมไม่แตกต่างจากหมาจตุจักรส่วนใหญ่ในสมัยนั้น เอาเข้ามาบ้านสองสามวันแรกก็ท้องเสีย ไข้ขึ้น ช็อก เป็นนิ่ว และสารพัดโรค ไปหาหมอกันแทบจะทุกสัปดาห์ ด้วยความที่ผมไม่มีความรู้เรื่องสุนัข และไม่ค่อยมีเวลาสังเกตอาการมันเท่าไหร่ บางครั้งกว่าจะไปหาหมอได้ก็กลายเป็นเรื่องใหญ่ไปซะแล้ว ผมพบว่าผมเสียค่าใช้จ่ายในการรักษามากกว่าค่าตัวสามพันบาทของมันไม่รู้กี่เท่า แต่ด้วยความพยายามดูแลบวกกับโชคอีกหน่อยๆ มันก็ค่อยๆ โตขึ้นมาเป็นหมายักษ์ที่แข็งแรงสมบูรณ์ได้

ข่าวคราวรถไฟความเร็วสูงวันนี้มีความเชื่อมโยงบางอย่างทำให้ผมหวนนึกถึงประสบการณ์ช่วงนั้น วันนี้ประเทศไทยกำลังหาซื้อรถไฟความเร็วสูงด้วยความไม่รู้จักมันดีพอและดูเหมือนไม่ใส่ใจที่จะทำความรู้จักกับมัน เพียงแต่ตกลงใจจะซื้อมันมา “เลี้ยง” ด้วยความอยากได้อยากมี หลงใหลเสน่ห์ของรถไฟความเร็วสูงด้วยรูปลักษณ์ที่สวยงามทันสมัย และหวังว่าจะมีหมอเทวดามาช่วยดูแลรักษาเมื่อมันเจ็บป่วยหรือต้องการการบำรุงรักษา แต่เรายังไม่ได้คิดที่จะเรียนรู้วิธีดูแลรักษา และพัฒนาสุขภาพของระบบรถไฟด้วยตนเองเลย

...

ประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกต่างก็มีวิสัยทัศน์ในการพัฒนาองค์ความรู้และบุคลากรของเขาไปพร้อมๆ กับเทคโนโลยี ก่อนที่จะก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงได้ แต่ละประเทศมีการวางแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ในรูปแบบต่างๆ เช่น การดูงานและฝึกอบรม การแลกเปลี่ยนบุคลากร การร่วมลงทุนผลิต ตลอดจนการร่วมวิจัยและพัฒนากับประเทศเจ้าของเทคโนโลยีเอง

เกาหลีเริ่มโครงการรถไฟในปี ค.ศ.1899 หรือแปดปีหลังจากที่พระพุทธเจ้าหลวงทรงเปิดกิจการรถไฟไทย แต่เกาหลีมุ่งมั่นพัฒนาประสิทธิภาพและการดำเนินงานระบบรถไฟเขามาอย่างจริงจัง แม้กระทั่งระหว่างสงครามเกาหลีที่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อโครงข่ายไปกว่าครึ่ง และประเทศต้องถูกแบ่งออกเป็นสองขั้วหลังจากสงครามสงบ เกาหลีใต้ก็ยังทุ่มเทความพยายามซ่อมแซมและพัฒนาโครงข่ายให้เป็นทางคู่ทั่วประเทศ ในช่วงปี ค.ศ. 1970 ขณะที่กิจการรถไฟบ้านเราส่งสัญญาณว่ากำลังจะเข้าสู่ภาวะขาดทุน เกาหลีใต้เริ่มพิจารณาโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นครั้งแรก แต่หนทางก็ไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ แต่ยังมีข้อโต้แย้งข้อถกเถียงอย่างกว้างขวางเช่นเดียวกันกับกระบวนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของบ้านเรา รัฐบาลเกาหลีจัดให้มีการศึกษาความเหมาะสมการก่อสร้างในรูปแบบต่างๆ ตลอดระยะเวลาหลายปีต่อมา และใช้เวลาอีกยี่สิบปีในการวางแผนแม่บทให้แล้วเสร็จ ในแผนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงนี้มีเป้าหมายสามประการ คือ เป้าหมายด้านการขนส่ง เป้าหมายด้านการพัฒนาภาคและเมือง และสุดท้ายคือเป้าหมายในด้านการพัฒนาเทคโนโลยี รัฐบาลเกาหลีใต้ถือว่าการสร้างความแข็งแกร่งด้านเทคโนโลยีให้แก่อุตสาหกรรมในประเทศเป็นองค์ประกอบที่สำคัญ ในเกณฑ์การจัดซื้อภาครัฐถึงกับมีข้อแม้ระบุว่ากลไกการถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นหนึ่งในสามปัจจัยหลักในการตัดสินใจเลือกผู้รับงานโครงการนอกเหนือจากราคาประมูลและโครงสร้างการลงทุน

หลังจากการพิจารณาข้อเสนอต่างๆ อย่างถี่ถ้วนแล้ว เกาหลีใต้ตัดสินใจเลือกอัลสตอมผู้ผลิตรถไฟเทเจเว (TGV) จากฝรั่งเศสให้เข้ารับงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง โดยมีข้อแม้ว่าขั้นตอนสุดท้ายของการผลิตทั้งหมดต้องเกิดขึ้นภายในประเทศ โดยมีการประกอบ 12 ขบวนในฝรั่งเศสในระยะเริ่มต้น และ 34 ขบวนหลังประกอบในประเทศเกาหลีโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีนี้เริ่มต้นจากการนำเข้าเทคโนโลยีจากต่างชาติโดยมีการซึมซับความรู้ผ่านการร่วมผลิตกับเจ้าของเทคโนโลยี รัฐบาลเกาหลีส่งวิศวกรไปเรียนเทคโนโลยีหลักสามด้าน คือ ด้านล้อเลื่อน ด้านไฟฟ้า และการควบคุมการเดินรถ ขั้นต่อไปเป็นการปรับปรุงเทคโนโลยีให้เป็นของเกาหลีโดยการร่วมวิจัยกับเจ้าของเทคโนโลยี สุดท้ายจึงพัฒนาไปถึงระดับการวิจัยด้วยตนเอง ขณะเดียวกันก็มีการก่อตั้งองค์กรควบคุมการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (Korea High-speed Rail Construction Authority - KHRC) เพื่อดูแลบริหารการถ่ายทอดเทคโนโลยีด้วยวิธีการจับคู่เจ้าของเทคโนโลยีกับบริษัทเกาหลี และ สถาบันวิจัยระบบรางแห่งเกาหลี หรือ Korean Railroad Research Institute (KRRI) ขึ้นเพื่อศึกษาวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟของเกาหลีเอง

ความชาญฉลาดและชัดเจนในการวางนโยบายภาครัฐ ประกอบกับความร่วมมืออย่างเข้มแข็งของภาคอุตสาหกรรมและภาคการศึกษาทำให้โครงการดังกล่าวดำเนินไปอย่างมีประสิทธิภาพ ในปี ค.ศ. 2004 เกาหลีใต้ก็กลายเป็นประเทศที่ห้าของโลกที่มีรถไฟความเร็วสูงใช้ ซึ่งความเป็นเจ้าของที่ว่านี้ไม่ได้เป็นการครอบครองแต่เฉพาะรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ยังครอบครองความรู้และศักยภาพในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงด้วยตนเอง โดยที่ไม่ต้องพึ่งพาใครอีกต่อไป

...

มองข้ามฝั่งทะเลเหลืองมายังประเทศจีนเจ้าของเทคโนโลยีที่เชื่อกันว่าราคาถูกและ “ใช้ได้” ที่กลายเป็นเป้าหมายหมายเลขหนึ่งของไทยในการขอความสนับสนุน จีนมีกลยุทธ์การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางไปพร้อมกับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศผู้ผลิตเช่นเดียวกับเกาหลี สัญญาการก่อสร้างรถไฟขนส่งมวลชนในนครเซี่ยงไฮ้ระบุให้อัลสตอมเข้ามาจัดตั้งบริษัทภายใต้กรอบความร่วมมือกับสามบริษัทท้องถิ่น หนึ่งบริษัทผลิตตู้รถและแคร่ หนึ่งบริษัทผลิตรถไฟฟ้า และอีกหนึ่งบริษัทสุดท้ายผลิตระบบจ่ายไฟและระบบสัญญาณ รถไฟ 2 ขบวนแรกผลิตในประเทศฝรั่งเศสโดยทางฝรั่งเศสจัดหาวิทยากรและทางจีนส่งบุคลากรไปฝึกอบรมแบบเหย้าเยือน หลังจากนั้นขบวนที่ 3 ถึง 11 ให้ผลิตโครงสร้างในฝรั่งเศสแต่ประกอบและทดสอบที่โรงงานในประเทศจีน ขบวนที่ 12 ถึง 26 ฝรั่งเศสมีหน้าที่ผลิตส่วนประกอบเท่านั้น งานโครงสร้างและงานประกอบที่เหลือต้องให้โรงงานในประเทศจีนเป็นผู้ดำเนินการ และแล้ว 2 ขบวนสุดท้ายก็ถูกผลิตขึ้นในประเทศจีนโดยมีปริมาณการผลิตในประเทศกว่า 70%

สภาแห่งรัฐของจีนเปิดรับเทคโนโลยีจากต่างชาติอย่างเต็มใจ อย่างไรก็ตามสภาแห่งรัฐก็วางนโยบายอย่างชัดเจนที่จะไม่ปล่อยให้การลงทุนรถไฟความเร็วสูงในจีนก่อให้เกิดประโยชน์เฉพาะกับประเทศที่เข้ามาลงทุนเท่านั้น แต่ต้องก่อให้เกิดการพัฒนาความรู้ความสามารถของจีนเองด้วย รถไฟความเร็วสูงสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้เป็นตัวอย่างการดำเนินสุดยอดกลยุทธ์การถ่ายทอดเทคโนโลยี จีนใช้วรยุทธ์แบ่งฟ้าแยกดินด้วยการตกลงหั่นสัญญาออกเป็นสามส่วน และเซ็นสัญญากับผู้ผลิตทั้งสามรายจากเยอรมัน ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น ที่ยื่นข้อเสนอ พร้อมกับกำหนดรูปแบบการถ่ายทอดเทคโนโลยีของแต่ละราย สุดท้ายจีนก็เรียนรู้คัมภีร์ทุกเล่มตั้งแต่การประกอบตัวรถ การควบคุมการเดินรถ อาณัติสัญญาณ และการผลิตอุปกรณ์ต่างๆ จากทุกค่ายทุกสำนัก เมื่อเสริมด้วยความสามารถทางด้านเทคโนโลยีของจีนเอง ในที่สุดจีนก็เลยเปลี่ยนบทบาทเป็นเจ้าของเทคโนโลยีที่มีอิทธิพลกำหนดทิศทางชี้สั่งซ้ายหันขวาหันเพื่อ “พัฒนา” ระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศอื่นอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

...

การถ่ายทอดเทคโนโลยีใดๆ ก็ตามที่ปรากฏในสัญญาผ่านมาในบ้านเรามักจะเป็นการจัดอบรมให้เป็นไปตามข้อกำหนดในสัญญาเท่านั้น จัดอบรมติดกันสองสามวัน ติดเสาร์อาทิตย์ด้วย ผู้แทนจากภาครัฐมาบ้างไม่มาบ้าง วันหลังๆ ก็โดดกันเป็นส่วนใหญ่ แต่ก็ถือว่าผู้รับจ้างได้ปฏิบัติตามข้อสัญญาแล้ว แต่การถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ประสบความสำเร็จจะต้องเป็นกระบวนการที่ได้รับความร่วมมือจากทั้งผู้ที่ถ่ายทอดและผู้ที่รับการถ่ายทอด และจะต้องใช้ความพยายามในการเรียนรู้ฝึกฝนร่วมกับระบบผลตอบแทนเพื่อเป็นแรงจูงใจ (incentive-base) จากตัวอย่างของสองประเทศดังกล่าวข้างต้น ขณะที่ภาครัฐเป็นผู้ควักเงินจ่ายค่าเทคโนโลยีเพื่อพัฒนาประเทศ แต่การรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจะต้องเป็นการประสานความร่วมมือระหว่างรัฐผู้กำกับดูแลเงื่อนไขสัญญาและภาคอุตสาหกรรมภายในประเทศ รวมทั้งมหาวิทยาลัย และหน่วยงานวิจัยที่มีความสนใจและมีศักยภาพที่จะขับเคลื่อนการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงและเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องไปในทิศทางที่เหมาะสมและสอดคล้องกับความต้องการของคนในประเทศ

คำถามหนึ่งที่น่าสนใจในงานประชุม Rail Age 2012 ที่จัดขึ้นในกรุงเทพฯ เมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา ถามว่า ขณะที่เกาหลีใต้มีอุตสาหกรรมพื้นฐานที่แข็งแกร่ง จีนมีกรอบนโยบายด้านการพัฒนาเทคโนโลยีที่ชัดเจน แต่ประเทศไทยเราไม่มีอะไรแม้แต่อย่างเดียว จะสามารถดำเนินการถ่ายทอดเทคโนโลยีและสร้างศักยภาพบุคลากรได้อย่างไร การเปลี่ยนให้ประเทศที่ระบบรถไฟล้าหลังอารยประเทศหลายสิบปีให้เป็นเจ้าของเทคโนโลยีการผลิตระบบรถไฟความเร็วสูงครบวงจรในชั่วข้ามคืนคงจะเป็นความคาดหวังที่มากเกินไป แต่ระบบต่างๆ ที่จำเป็นในการขับเคลื่อนรถไฟให้วิ่งไปได้ต้องการหลากหลายองค์ประกอบ ตั้งแต่งานโยธา ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล อาณัติสัญญาณและการควบคุมการเดินรถ เทคโนโลยีตัวรถและอุปกรณ์ รวมไปถึงการบริหารจัดการด้านความต้องการเดินทาง ปัจจุบันภาคการผลิตหลายแห่งไทยมีความตั้งใจและศักยภาพพร้อมจะพัฒนาไปสู่อุตสาหกรรมที่เป็นรากฐานของรถไฟความเร็วสูงได้ ภาคการศึกษาเริ่มให้ความสำคัญในการเปิดการเรียนการสอนด้านเทคโนโลยีและลอจิสติกส์ระบบราง กลุ่มคนกลุ่มเล็กๆ ที่ได้รับการสนับสนุนจาก สวทช. ได้ริเริ่มโครงการพัฒนาบุคลากรวิศวกรรมระบบรางทั้งในระดับวิจัยพัฒนาและระดับปฏิบัติการ รวมทั้งความพยายามอีกหลากหลายที่กระจัดกระจายอยู่ตามที่ต่างๆ อย่างเป็นทางการและไม่เป็นทางการ เพียงแต่ยังรอวันที่จะได้รับการสนับสนุน หรือแม้เพียงแค่การรับรู้ถึงความตั้งใจและความมีตัวตนของเขาเหล่านี้

...

หมาจุดตัวนั้นของผมเสียชีวิตไปตามวัยอันสมควรเมื่อสองปีที่แล้ว รวมเวลาที่มันทนอยู่กับผมมาได้ถึง 15 ปีกว่าๆ แต่กว่าจะจากไปมันก็ฝากบิลค่ายาค่าหมอค่ายื้อชีวิตตลอดสามเดือนสุดท้ายของมันไว้ไม่น้อย แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมาทำให้ผมเต็มใจและเตรียมพร้อมที่จะจ่ายอยู่แล้ว เพียงแต่ครั้งสุดท้ายในชีวิตของมันผมย้ายให้มันไปนอนอยู่โรงพยาบาลที่น่าจะช่วยผมประหยัดค่าใช้จ่ายและได้รับการดูแลที่ดีกว่า

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่สัตว์เลี้ยงที่มีอายุขัยแน่นอน ไม่ได้มีราคาค่ารักษาซ่อมแซมหรือพัฒนาถูกๆ เหมือนค่ายาสัตว์เลี้ยง เจ้าของไม่สามารถจะพาไปหาหมอคนไหนก็ได้ หรือสอบถามหาข้อเสนอที่ดีที่สุด หมอที่จะรักษารถไฟได้ก็มักจะเป็นหมอที่สร้างหรือผลิตรถไฟนั้นๆ ออกมา การเลือกซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงกึ่งสำเร็จรูป ฉีกซองเติมน้ำร้อนพร้อมบริโภค เป็นวิธีที่ง่ายและรวดเร็ว แต่การที่ขาดกระบวนการดูดซับเทคโนโลยีเหล่านั้นไว้ในประเทศควบคู่ไปด้วย ทำให้ประเทศไทยยังคงต้องพึ่งพาเทคโนโลยีและความเชี่ยวชาญจากต่างประเทศอย่างไม่มีวันจบสิ้นและจำกัดโอกาสที่ภาคอุตสาหกรรมของไทยจะเข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาเทคโนโลยีให้แข็งแกร่ง ไม่ว่าเงื่อนไขการร่วมทุนจะเป็นในรูปแบบใดก็แล้วแต่ หากขาดขั้นตอนการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพ ในท้ายที่สุดผลประโยชน์ในการดำเนินงานระบบรถไฟความเร็วสูงจะเป็นสิ่งที่ถูกกำหนดโดยเจ้าของเทคโนโลยีที่ได้รับสัมปทานเข้ามาติดตั้งและเดินระบบ โดยที่ไทยแทบจะไม่มีอำนาจในการตัดสินใจใดๆ เกี่ยวกับทิศทางของการพัฒนาระบบรถไฟและระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนบนแผ่นดินตัวเอง

ดร. ศิรดล ศิริธร
ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี

[Mongwin]

รถไฟไปจันทบุรีและตราด : ฝันที่เป็นจริง
ไทยรัฐออนไลน์ คอลัมน์ เปิดฟ้าส่องโลก 16 พฤษภาคม 2555, 05:00 น.
โดย: คุณนิติ นวรัตน์

ชายฝั่งทะเลตะวันออกของไทยเป็นพื้นที่ที่มีอัตราการพัฒนาเร็วมากที่สุดของประเทศ อัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในห้วงช่วง 15 ปีที่ผ่านมา มีมากถึงปีละประมาณ 16% โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่ชายฝั่งทะเลในจังหวัดชลบุรีและระยอง

พื้นที่เหล่านี้ไม่มีรถไฟขนส่งผู้คนและสินค้า จนกระทั่ง พ.ศ.2533 จึงมีการเดินรถไฟจากฉะเชิงเทราถึงสัตหีบ ต่อมาก็มีการสร้างทางรถไฟแยกจากศรีราชาถึงท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อใช้รถไฟขนส่งตู้สินค้า ต่อมามีการก่อสร้างเส้นทางสายหลักต่อจากสัตหีบไปมาบตาพุดเมื่อ พ.ศ.2538 ส่วนเส้นทางต่อจากมาบตาพุดไประยอง ขณะนี้กำลังอยู่ในระหว่างการออกแบบรายละเอียดขั้นสุดท้ายและดำเนินการก่อสร้าง

ทว่าผู้อ่านท่านครับ จากระยองจะไปจังหวัดจันทบุรีและตราด ยังไม่มีเส้นทางรถไฟ ทั้งที่สองจังหวัดนี้ เป็นพื้นที่ที่กำลังบูมด้านการท่องเที่ยว มีพืชผักผลไม้และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรอื่นอีกจำนวนมากที่ต้องการการขนส่งจากดินแดนทางแถบนี้ให้กระจายไปสู่ภูมิภาคต่างๆ ของประเทศ

นอกจากนั้น จันทบุรีและตราดยังเชื่อมไปสู่เพื่อนบ้านในกลุ่มประชาคมอาเซียนอย่างกัมพูชาและเวียดนาม ซึ่งเป็นสองประเทศที่กำลังบูมตูมตามอยู่ในขณะนี้

เรื่องทางรางรถไฟไปจันทบุรีและตราดนี่ ร.ต.อ. ดร.นิติภูมิ นวรัตน์ พ่อของผม เขียนเรียนย้ำซ้ำ ๆ กับรัฐบาลมาตั้งแต่ พ.ศ. 2540 ทำรายการสารคดีเพื่อให้ผู้ใหญ่ในรัฐบาลได้เห็นก็หลายครั้ง ทว่าไม่เคยได้ผล จนกระทั่งเมื่อวันอาทิตย์ที่ 13 พฤษภาคม 2555 ที่ผ่านมานี่แหละครับ คุณนิติภูมิตัดสินใจหอบเอกสารปึกใหญ่ไปพบ ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมช.คมนาคม คุณชินวัฒน์ หาบุญพาด ที่ปรึกษา รมช.คมนาคม และคุณวิภูแถลง พัฒนภูมิไท เพื่ออธิบายขยายความถึงประโยชน์ของเส้นทางสายนี้

ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ท่านเป็นคนจับประเด็นงานได้อย่างฉับพลันทันทีและมองเห็นประโยชน์ของรางทางรถไฟที่จะอุบัติขึ้นได้อย่างชัดเจน ท่านพูดกับพ่อผมว่า “พี่นิติภูมิครับ ผมฟังเรื่องรถไฟกับจันทบุรีและตราดของพี่แล้ว ผมเห็นด้วยกับพี่ว่า มีความจำเป็น สำหรับผมแล้ว It’s not just a train, it’s a future. เรื่องที่พี่พูดไม่ใช่แค่เรื่องรถไฟเท่านั้น แต่นี่คืออนาคตของภูมิภาค อนาคตของประเทศ เป็นการพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน สร้างโอกาสให้ประชาชนอย่างเท่าเทียมกัน”

“ผมเห็นด้วยกับพี่นิติภูมิเลยนะครับ ว่ารถไฟไประยอง จันทบุรี และตราด จะต้องเป็นรถไฟความเร็วสูง ความเร็วต้องอยู่ระหว่าง 160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผมจะเร่งดำเนินการให้เลยครับพี่ โดยจะต่อจากแอร์พอร์ตลิงค์ไปเลย ระยอง จันทบุรีและตราด ของพี่เป็นจังหวัดท่องเที่ยว ทำนำเม็ดเงินให้กับประเทศไทยของเราปีหนึ่งหลายแสนล้านบาท รัฐบาลของท่านยิ่งลักษณ์จะทำความฝันของพี่ให้เกิดขึ้นได้แน่ ตัวผมเองในฐานะรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมที่ดูแลด้านนี้ ผมรับอาสาจะเป็นผู้ดันให้เกิดขึ้นให้ได้ในยุคนี้เลย พี่นิติภูมิโปรดสบายใจได้”

“ผมมองเห็นอย่างที่พี่นิติภูมิ พี่ชินวัฒน์ และพี่วิภูแถลงพูดครับ ว่าต่อไปในอนาคต นักท่องเที่ยวลงเครื่องบินจากสนามบินสุวรรณภูมิ ก็หิ้วกระเป๋าไปขึ้นรถไฟความเร็วสูงไประยอง จันทบุรี และตราดได้เลย เจ้าของโรงแรม รีสอร์ต ผู้ให้บริการด้านการท่องเที่ยว เพียงแต่เอารถมารอรับตามสถานีปลายทางก็พอ”

“ฐานะที่พี่เป็นคนจันทบุรีและเอาโครงการนี้มาอธิบายขยายความให้กระทรวงฟัง พี่นิติภูมิต้องมาช่วยกันดูหน่อยนะครับ ว่าจะสร้างเมืองขึ้นมาใหม่ตามสถานีรถไฟความเร็วสูงตรงไหน บริเวณใดควรจะเอาไปสร้างเขตอุตสาหกรรม ตรงไหนจะพัฒนาเป็นพื้นที่อะไร พี่ก็ต้องมาช่วยกันให้ความเห็น ทำให้รถไฟสายนี้มีประโยชน์กับประเทศชาติและประชาชน คุ้มค่ากับงบประมาณให้มากที่สุด”

“พี่นิติภูมิครับ ความฝันของพี่เกิดขึ้นได้อย่างแน่นอนในยุคนี้”

ยังไม่ทันถึงบ้านเลยครับ ขณะนั่งรถกลับบ้าน พ่อก็โทรศัพท์มาโม้กับผมเป็นวรรคเป็นเวร ถึงเรื่องวิสัยทัศน์ของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ด้านรถไฟความเร็วสูง

“รถไฟความเร็วสูงว่าไวแล้ว พ่อว่ายังแพ้ความไวของสมอง รมช.ชัชชาติ เยอะมาก”.

[CENTENNIAL]

เห็นด้วยกับรถไฟความเร็วสูงสายภาคตะวันออกเลียบชายฝั่งทะเลครับ เพราะสภาพเมือง สภาพเศรษฐกิจ และระยะทางนั้น มันพอไปได้
แต่มันจะแย่ก็ตรงที่ไม่มีโรงงานผลิตประกอบภายในประเทศ ไม่มีองค์ความรู้ด้านเทคโนโลยีนี้ภายในประเทศเลย ทุกอย่างต้องสั่งนำเข้าต่างประเทศอย่างเดียว ซึ่งแบบนี้ระยะยาวไม่ไหวแน่


ส่วนสายเหนือ อิสาน เอารถไฟธรรมดาให้มันดูแข็งแรงสมบูรณ์ก่อนก็น่าจะดีกว่า

[Mongwin]

ทางรถไฟสายหนองคายปรับปรุงเสร็จเมื่อไหร่ ประเทศเพื่อนบ้านที่อยู่ปลายรางคงหันมาสนใจต่อปลายราง 1 เมตรให้ยาวขึ้นอีกรอบนะครับสารวัตรเอ็ม
ช่วงนี้คงหวั่นไหวไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนไม่น้อย ว่าตกลงจะเอายังไงกันแน่ ไปต่อไม่ถูก

ส่วนทางรถไฟไปตราด น่าจะรุ่ง เสียดายเลยไปทางคลองใหญ่ เกาะกง สเรอัมบึล กำปอต เป็นพื้นที่อนุรักษ์ ป่าสงวน ท่าทางการต่อรางไปเชื่อมกับรถไฟสายใต้ของกัมพูชาคงเป็นไปได้ยาก และไม่อยู่ในแผนแม่บท Trans-Asian Railway

ไปต่อรางจากอรัญประเทศให้เชื่อมกับปลายรางที่สวนมะม่วงปอยเปตให้เสร็จก่อนก็แล้วกันครับ ไม่ยอมอนุมัติงบเสียที

[Wisarut]

จากจันทบุรีไปโป่งน้ำร้อน ออกไปทางพระตะบองก็ได้นี่ครับ และเป็นทางเหมาะเพราะเป็นทางที่ใช้ค้าขายแต่โบราณ

[nathapong]

เห็นด้วยกับประเด็นนี้อย่างแรง

[Mongwin]

[Wisarut]