รวมข่าวรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในอนาคตตามนโยบายรัฐบาล

[Mongwin]

แผนลงทุน 2.2 ล้านล.ไม่ซุกหนี้เน้นจำเป็น
คมชัดลึก 23 ก.ค. 55
สัมภาษณ์พิเศษ : วาดแผนลงทุน 2.2 ล้านล้าน 'โต้ง' ลั่นไม่ซุกหนี้-เน้นโครงสร้างจำเป็น : โดย ... ณัฐฎ์ชิตา เกิดแดง

หลังจากรัฐบาลได้จัดทำแผนลงทุนยุทธศาสตร์ด้านการบริหารจัดการน้ำตาม พ.ร.ก.กู้เงิน 3.5 แสนล้านบาท และอยู่ระหว่างคัดเลือกเอกชนเข้ามาดำเนินโครงการในระยะ 2 ปี คือปี 2555-2556 นั้น นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้ออกมาระบุถึงแผนยุทธศาสตร์ฟื้นฟูและสร้างอนาคตประเทศ ที่จะใช้เงินลงทุนอีกกว่า 2.27 ล้านล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 7 ปี ซึ่งก็มีทั้งเสียงสนับสนุนและเสียงคัดค้าน โดยเฉพาะมีการมองว่าเป็นการเลี่ยงไปใช้เงินนอกงบประมาณ ทำให้ยากต่อการตรวจสอบและเป็นการเพิ่มภาระหนี้สาธารณะของประเทศ

หนี้สาธารณะต่ำกู้เพิ่มไม่มีปัญหา

"กิตติรัตน์" เปิดใจชี้แจงถึงแนวคิดในการผลักดันร่าง พ.ร.บ.กู้เงินเพื่อการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าว ว่าเป็นที่ยอมรับกันพอสมควรว่าปัจจุบันประเทศไทยมีโครงสร้างพื้นฐานไม่เพียงพอ และควรจะมองอนาคตใน 10-20 ปีข้างหน้าด้วย หากจะให้ประเทศเติบโตก็ต้องเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะระบบคมนาคมขนส่ง การเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ ประกอบกับรัฐบาลมองว่าไทยเรามีความพร้อมในการลงทุน จะเห็นได้ว่าระดับหนี้สาธารณะขณะนี้แม้จะรวมเงินกู้ในการบริหารจัดการน้ำแบบบูรณาการ 3.5 แสนล้านบาทและการกู้ชดเชยแล้ว การขาดดุลงบประมาณก็ยังอยู่ในระดับต่ำ และงบประมาณก็จะสมดุลใน 4-5 ปีข้างหน้า

สำหรับตัวเลขหนี้สาธารณะปัจจุบันอยู่ที่ 4.6 ล้านล้านบาท รวมกับการกู้ลงทุนบริหารจัดการน้ำอีก 3.5 แสนล้านบาท และรวมกับการขาดดุลงบประมาณอีก 5-6 แสนล้านบาทหลังจากนี้ ก็จะมีหนี้สาธารณะเพิ่มขึ้นมาอย่างมาก 6 ล้านล้านบาท หักหนี้ของกองทุนเพื่อการฟื้นฟูและพัฒนาระบบสถาบันการเงินประมาณ 1 ล้านล้านบาท ที่โอนภาระไปให้ธนาคารแห่งประเทศไทยจะเหลือหนี้สาธารณะเพียง 5 ล้านล้านบาท คิดเป็น 42% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (จีดีพี) ที่อยู่ในระดับ 12 ล้านล้านบาท

ดังนั้น หากจะกู้เงินเพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานก็อยู่ในวิสัยที่สามารถทำได้ ซึ่งวงเงิน 2.27 ล้านล้านบาทนั้น เป็นเพดานสูงสุดที่ประเมินไว้โดยนายวีรพงษ์ รามางกูร ประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อการฟื้นฟูและสร้างอนาคตประเทศ (กยอ.) แต่ในการลงทุนจริงคงไม่ได้กู้ทั้งวงเงิน เพราะบางส่วนจะอยู่ในงบประมาณประจำปี บางโครงการให้เอกชนเข้ามาดำเนินการและบางโครงการใช้รูปแบบการร่วมทุนกับเอกชน (พีพีพี) จึงเชื่อว่ายอดการกู้เงินจะอยู่ในช่วง 1.6 ล้านล้านบาท แต่ไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท ดำเนินการภายใต้กรอบระยะเวลา 7 ปี กระจายไปปีละ 3 แสนล้านบาทก็ไม่น่าจะมากเกินไปและทำให้หนี้สาธารณะเพิ่มมาเป็นเพียง 45-46% ของจีดีพีเท่านั้น

เฟ้นโครงการจำเป็น-ไม่หมกเม็ด

"กิตติรัตน์" ยอมรับว่า ก่อนหน้านี้รัฐบาลคงจะถูกตั้งคำถามเสมอว่าทำไมไม่ลงทุนในโครงการที่จำเป็นด้านต่างๆ ทั้งๆ ที่บางโครงการศึกษาไว้พร้อมแล้ว คำตอบคือ งบไม่พอ โดยที่ผ่านมาการตั้งงบประมาณจะตั้งให้เฉพาะในปีแรกๆ และจัดเป็นงบผูกพัน เช่น โครงการ 3 หมื่นล้านบาท ในปีแรกตั้งไว้แค่งบเพื่อการศึกษาความเป็นไปได้กว่าจะลงทุนจริงใช้เวลา 3-4 ปี อีกทั้งการเสนอของบในบางโครงการก็ไม่โปร่งใส ไม่มีความชัดเจนว่าใช้เงินลงทุนเท่าไหร่ บางโครงการพ่วงไปกับรายจ่ายประจำ ซึ่งไม่ใช้การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานจริง

“ผมมองว่าการของบลงทุนที่ผ่านมาไม่โปร่งใส ไม่ได้แสดงตัวเลขที่ชัดเจน มีหลายโครงการผูกพันงบไว้จำนวนหนึ่ง พอเวลาผ่านไป ก็กลับไม่ได้รับการจัดสรรงบ เพราะไม่คิดว่าค่าใช้จ่ายในการลงทุนจะเพิ่มขึ้น ทำให้โครงการเดินไปได้หน่อยก็สะดุด หรือบางโครงการต้องมีการเวนคืนที่ดินพอไม่ได้งบก็เวนคืนก็จบ ต้องรอไปอีกเป็นปี”

รองนายกฯ กล่าวว่า หากจะทำให้มีความชัดเจนควรกำหนดมาเลย 10-20 โครงการ จะลงทุนด้านใดบ้าง โครงสร้างพื้นฐานก็ไม่พ้นด้านคมนาคมขนส่ง แต่ไม่ใช่ตีความแบบศรีธนญชัยว่าเข้าข่ายเป็นโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นด้วย เช่น การสร้างโรงพยาบาล แม้จะจำเป็นแต่ในแผนการลงทุนที่รัฐบาลจะทำครั้งนี้ถือว่าไม่เข้าคำนิยาม ซึ่งหากมีการกำหนดโครงการชัดเจนก็จะต้องไม่มีการสอดแทรกโครงการอื่นๆ เข้ามาภายหลัง แต่อาจจะปรับปรุงการลงทุนให้มีความเหมาะสมกับสถานการณ์ได้ เช่น การขยายไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านแม้จะจำเป็นต้องสร้างถนนเพิ่มเชื่อมโยงเส้นทาง แต่การสร้างด่านศุลกากรที่ช่วยให้ระบบคมนาคมสะดวกขึ้นก็ถือว่าเข้าข่าย

“รัฐบาลมีความพยายามจะรวมโครงการอื่นๆ เข้ามา นอกเหนือจากความจำเป็นในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และไม่ได้ตั้งใจซุกไว้นอกงบประมาณ เพราะถ้าจะซุกตั้งเป็นงบผูกพันไม่ดีกว่าหรือ” นายกิตติรัตน์กล่าว

ขีดเส้น 6 เดือนได้ข้อสรุป

ทั้งนี้ ได้มอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกระทรวงคมนาคม เจ้าของโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม รวมถึงกระทรวงพลังงาน และหน่วยงานอื่นๆ เร่งวิเคราะห์โครงการที่เห็นว่ามีความเหมาะสมและมีความเป็นไปได้ที่จะเดินหน้าได้เร็ว เสนอมาให้กระทรวงการคลังพิจารณาถึงความเหมาะสมของวงเงินและการจัดหาแหล่งเงิน ก่อนจะสรุปจำนวนโครงการและวงเงินที่ชัดเจนในร่างพ.ร.บ.กู้เงิน คาดว่าส่วนนี้จะใช้เวลาประมาณ 6 เดือนจะได้เห็นความชัดเจน

สำหรับโครงการลงทุนที่เห็นว่ามีความจำเป็นต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศนั้น น่าจะเป็นโครงการเดิมเป็นส่วนใหญ่ เช่น โครงการรถไฟทางคู่ โครงการรถไฟควาเร็วสูง โครงการท่าเรือ โครงการขยายสนามบินสุวรรณภูมิ ส่วนโครงการใหม่ เช่น การลงทุนสร้างถนนเชื่อมเส้นทางทวายและพุน้ำร้อน จ.กาญจนบุรี เพิ่มเข้ามาในแผนควบคู่กับเส้นทางรถไฟด้วย หรือโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์เชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิกับสนามบินดอนเมือง เพราะรัฐบาลประกาศชัดเจนแล้วจะใช้ดอนเมืองเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 2 นอกจากนี้ อาจมีโครงการใหม่ลงทุนสนามบินแห่งชาติแห่งที่ 3 ตามมา ทั้งที่สัตหีบ หรือ ระยอง หรือ ตราด แต่ต้องศึกษาความเป็นไปได้และความคุ้มค่าก่อน

“รัฐบาลยืนยันจะไม่ลงทุนโครงการใดๆ เพราะเห็นว่าโก้หรู หรือเพราะมีงบจะทำ แต่ต้องเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาประเทศจริง ซึ่งโครงการส่วนใหญ่ที่จะอยู่ในแผนกู้เงินน่าจะมาจากโครงการเดิม แม้ว่าจะริเริ่มโดยรัฐบาลก่อน แต่ไม่ได้มีการผูกพันไว้ หากจะเริ่มต้นใหม่ก็ถือว่าเกิดในรัฐบาลนี้ ยกเว้นรัฐบาลเห็นว่าไม่คุ้มค่าหรือไม่พร้อมก็จะศึกษาใหม่”

สำหรับโครงการเบื้องต้นในการกรอบการลงทุน 2.27 ล้านล้านบาทนั้น จะครอบคลุมทั้งการลงทุนด้าน พลังงาน สื่อสาร สาธารณูปโภคและการคมนาคมขนส่ง โดยสาขาขนส่งทางบกน่าจะใช้เงินมากสุด 1.46 ล้านล้านบาท ส่วนสาขาขนส่งทางน้ำและอากาศใช้วงเงินประมาณ 1.48 แสนล้านบาท สาขาพลังงาน 4.99 แสนล้านบาท สาขาสื่อสาร 3.5 หมื่นล้านบาทและสาขาสาธารณูปการอีก 1.17 แสนล้านบาท

เมินกู้นอก-เน้นใช้เงินในประเทศ

นายกิตติรัตน์ยังชี้แจงถึงแหล่งเงินจำนวนมหาศาล 2 ล้านล้านบาท ว่ารัฐบาลไม่ต้องการกู้เงินจากต่างประเทศ โดยจะใช้แหล่งเงินในประเทศเป็นหลัก เพราะสภาพคล่องส่วนเกินในประเทศมีกว่า 3 ล้านล้านบาท ส่วนที่มองว่ามีบางโครงการต้องซื้อสินค้าจากต่างประเทศก็ควรกู้เป็นสกุลเงินตราต่างประเทศนั้น ถือเป็นการยึดติดกับแนวคิดเดิมๆ เพราะขณะนี้ไทยมีทุนสำรองทางการถึง 1.2 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ การจะกู้เงินต่างประเทศเข้ามาเพิ่มจึงไม่น่าจะเหมาะสม และกลายเป็นภาระมากกว่าเกิดผลดี

"หากย้อนไป 12 ปีก่อน อาจมีแนวคิดว่าโครงการไหนจะซื้อสินค้าจากต่างประเทศก็ควรกู้จากประเทศให้สอดคล้องกัน แต่ตอนนี้สภาพคล่องในประเทศมีมากพอ หากเลี่ยงได้ก็ไม่ควรกู้เงินจากภายนอก ยกเว้นจะกู้เพื่อรองรับโครงการที่มีรายได้เป็นดอลลาร์ในอนาคต เช่น บริการของท่าเรือน้ำลึก หรือการจัดซื้อเครื่องบิน ซึ่งองค์กรนั้นๆ มีรายรับเป็นเงินดอลลาร์อยู่แล้ว”

นอกจากนี้ อาจมีความจำเป็นต้องกู้จากองค์กรระหว่างประเทศ เพื่อรักษาสถานะของประเทศไทยในเวทีโลก เช่น การกู้จากธนาคารโลก หรือธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) หรือระดมเงินจากตลาดพันธบัตรต่างประเทศ เพื่อทำให้รู้ว่าดอกเบี้ยที่ไทยได้รับอยู่ในระดับใด ซึ่งจะสะท้อนมาจากการจัดอันดับความน่าเชื่อถือของบริษัทจัดเครดิตเรตติ้ง ซึ่งสิ่งเหล่านี้อาจเกิดขึ้นได้หากใน
อนาคตสภาพคล่องในประเทศลดลงไป

ส่วนการพิจารณาว่าโครงการใดเหมาะสมกับแหล่งเงินใดนั้น สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) จะกลั่นกรองเบื้องต้นก่อนเสนอให้ตนตัดสินใจเพื่อนำเสนอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) จากนั้นรัฐบาลจะดูว่าโครงการน่าสนใจหรือไม่ มีเงินจากแห่งใด กระทบสิ่งแวดล้อมหรือไม่ ซึ่งส่วนนี้จะมีคณะกรรมการอีไอเอมาพิจารณาตรวจสอบ เมื่อผ่านแล้วสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) จะพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการ เพราะส่วนใหญ่จะมีวงเงินลงทุนเกินกว่า 1,000 ล้านบาท

“ตามลำดับขั้นตอนคือ หน่วยงานนั้นวิเคราะห์โครงการในเบื้องต้นแล้วส่งให้คลังจัดสรรวงเงิน ถ้าพร้อมก็นำเข้าครม.และสภาแม้จะได้รับการอนุมัติแผนการลงทุน แต่หากไม่ผ่านอีไอเอ ก็ไม่ทำ รวมถึงไม่ผ่านการพิจารณาของสภาพัฒน์ก็ไม่ทำเช่นกัน” นายกิตติรัตน์กล่าว พร้อมยกตัวอย่างของโครงการที่ผ่านทุกอย่างแล้วและกำลังจะเดินหน้า เช่น โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง หากในอนาคตมีการเปลี่ยนแปลง เป็นต้นว่า เอกชนไม่สนใจลงทุน รัฐก็จะลงทุนเองทั้งหมด แต่หากมีเอกชนสนใจร่วมทุนในเงื่อนไขที่ดีก็จะเปิดกว้างให้เอกชนเข้ามาร่วม ซึ่งจะตัดสินใจในขั้นสุดท้ายก่อนจะเดินหน้าโครงการ

"เชื่อมั่นว่ามีโอกาสสูงที่เห็นทุกโครงการจะเริ่มไปพร้อมๆ กัน ทั้งการขยายสนามบิน รถไฟรางคู่เส้นโคราช-ฉะเชิงเทรา ที่เชื่อมท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งใจจริงผมอยากเห็นโครงการเดินหน้าในปีนี้ด้วยซ้ำ หรืออย่างน้อยในไตรมาสแรกของปีหน้า ผมไม่อยากเห็นปัญหาเดิมๆ ว่างานไม่เดินเพราะหน่วยงานเจ้าของโครงการไม่ให้ความร่วมมือ หรือหน่วยงานโทษว่าไม่ได้รับจัดสรรงบ เป็นการโยนปัญหากันไปมา โดยที่ผ่านมารัฐบาลพยายามแก้ปัญหาในแต่ละจุดไปทีละเปลาะ หากต่อไปเปลาะไหนไม่เดิน ก็ชัดเจนว่าเป็นความผิดของเปลาะนั้น" ขุนคลังกล่าวทิ้งท้าย

[Mongwin]

ผ่าแผนลงทุนคมนาคม 8 ปี
วันอาทิตย์ที่ 22 กรกฏาคม 2012 เวลา 21:45 น. กอง บก.ฐานเศรษฐกิจ

เมื่อรัฐบาลโดยกระทรวงการคลังประกาศจะออกพ.ร.บ.กู้เงิน 1.6 ล้านล้านบาท นำเม็ดเงินมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน รองรับการเป็นศูนย์กลางการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือเออีซีที่จะเริ่มอย่างเป็นทางการในปี 2558 ได้ปลุกวงการก่อสร้างให้คึกคักเตรียมความพร้อมเข้าร่วมประมูลงานระดับเมกะโปรเจ็กต์อย่างมีสีสัน โดยเฉพาะโครงการของกระทรวงคมนาคมที่มีจำนวนมากถึง 55 โครงการ

+เปิดแผนลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม

ดังกล่าวไปแล้ว โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้เป็นโครงการใหม่ที่เพิ่งมีการศึกษาความเหมาะสม แต่ได้จัดอยู่ในแผนพัฒนาอยู่แล้ว การนำเสนอในครั้งนี้เป็นการจัดระเบียบใหม่พร้อมจัดลำดับความสำคัญให้เห็นถึงความชัดเจนในการพัฒนามากยิ่งขึ้นเพื่อให้สามารถจัดสรรงบประมาณอย่างตรงตามความต้องการให้เกิดประสิทธิภาพจริงๆ

สำหรับกรอบแผนลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบคมนาคมขนส่งระยะ 8 ปี (2556-2563) วงเงิน 1,990,608 ล้านบาท ประกอบด้วย สาขาการขนส่งทางถนน จำนวน 479,122 ล้านบาท หรือคิดเป็น 24 .0% สาขาการขนส่งราง จำนวน 1,288,034 ล้านบาท คิดเป็น 64.7% สาขาการขนส่งทางน้ำ จำนวน 128,959 ล้านบาท หรือ 6.5% และสาขาการขนส่งทางอากาศ จำนวน 94,492 ล้านบาท คิดเป็น 4.7%

ทั้งนี้ ดร.จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวว่าเมื่อแผนการพัฒนาดำเนินการอย่างมีเป้าหมาย สอดคล้องกับงบประมาณจะทำให้การก่อสร้างแล้วเสร็จและครอบคลุมโครงข่ายมากขึ้น อีกทั้งยังสอดคล้องกันทั้งโครงข่ายถนน และระบบราง ตลอดจนทางอากาศเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดด้านการเดินทางที่สะดวก สบายรวดเร็ว ปลอดภัยกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน นอกเหนือจากประโยชน์ของการพัฒนาจะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศในภาพรวมแล้ว ผลพลอยได้รัฐบาลยังสามารถควบคุมค่าโดยสารให้เป็นไปตามที่ต้องการเพื่อช่วยลดภาระค่าครองชีพให้ประชาชน เช่น โครงการรถไฟฟ้า 10 สาย จัดเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย หรือรถเมล์ฟรี

+โครงข่ายถนน-รถไฟ-รถไฟฟ้ามีให้ลุ้นเพียบ

ตามแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนั้น โครงข่ายถนน โครงข่ายรถไฟฟ้าและรถไฟความเร็วสูง จัดเป็นโครงการที่ทุกสายตาให้ความสนใจและจับตามองมากที่สุด เนื่องจากเป็นโครงการใช้เม็ดเงินก้อนโต โดยโครงข่ายถนนประกอบด้วย โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ทางหลวงสายหลักเชื่อมภูมิภาค เพิ่มความปลอดภัยในการเดินทางและการขนส่งสินค้า และสนับสนุนกรอบความร่วมมืออาเซียน โครงการถนนวงแหวนรอบที่ 3 (แนวเส้นทางด้านตะวันออก) ซึ่งจะสามารถรองรับการระบายน้ำ เพื่อแก้ปัญหาน้ำท่วมในกรุงเทพฯ

งานด้านโครงข่ายรถไฟจะเป็นการปรับปรุงและเพิ่มประสิทธิภาพด้านโครงสร้างพื้นฐานระยะเร่งด่วนของการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.)วงเงิน 176,808 ล้านบาท โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน 4 เส้นทาง ได้แก่ สายเหนือ (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพฯ-หนองคาย และกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี) สายใต้ (กรุงเทพฯ-หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์) สายตะวันออก (กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-ระยอง) และโครงการหลักจะเป็นโครงข่ายรถไฟฟ้า 10 สายที่เร่งประมูลอยู่ในขณะนี้

ส่วนโครงข่ายทางอากาศมีโครงการก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิระยะที่ 2 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารเป็น 65 ล้านคนต่อปี โครงข่ายทางน้ำ ได้แก่ การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 และท่าเรือน้ำลึกปากบารา เพื่อรองรับการค้ากับอินเดีย ตะวันออกกลาง แอฟริกาและยุโรป

หากว่าทุกโครงการที่กล่าวดำเนินไปตามแผน ต่อจากนี้ไปอีก 5-8 ปี การขยายตัวด้านการขนส่งสินค้าในประเทศไทยมีแนวโน้มสูงขึ้น โดยคาดว่าปี 2564 จะเพิ่มเป็น 1,700 ล้านตันต่อปี จากปัจจุบัน 550 ล้านตันต่อปี และจะเพิ่มขึ้นเมื่อเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน(AEC)ในปี 2558 ที่เปิดใช้อย่างเป็นทางการ เพราะการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมขนส่งในโครงการต่างๆจะเกิดประโยชน์ต่อประชาชนและผู้ประกอบการในการช่วยลดต้นทุนการขนส่ง ประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ตรงต่อเวลา และแก้ปัญหาคอขวดที่เกิดปัญหาจราจร

ดร.จุฬา คาดว่าในปี 2563 จะสามารถลดต้นทุนการขนส่งสินค้ารวมเฉลี่ยเหลือ 1.8669 บาท/ตัน-กิโลกรัม จากปัจจุบัน 1.9949 บาท/ตัน-กิโลกรัม คิดเป็นเงินไม่น้อยกว่า 52,843 ล้านบาท/ปี อีกทั้งยังจะเป็นการเพิ่มปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งสาธารณะร้อยละ 6 ช่วยลดค่าใช้จ่ายสูญเสียจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลลงได้ประมาณ 80,000 ล้านบาท ช่วยประหยัดมูลค่าของเวลาในการเดินทางได้ 108,000 ล้านบาท อีกทั้งยังลดต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อม 3,600 ล้านบาท และเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง จาก 2.5% ในปี 2554 เป็น 5% ในปี 2563 และยังจะเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางลำน้ำจาก 8.5% เป็น 10.5% ช่วยเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางชายฝั่งจาก 6.0% เป็น 7.5% เพิ่มปริมาณผู้โดยสารที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จาก 47.4 ล้านคน เป็น 77.3 ล้านคน และยังลดความสูญเสียจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 155,000 ล้านบาทต่อปี

+วงการที่ปรึกษา-ควบคุมงานเฟื่องฟู

นายสัมพันธ์ หงส์จินตกุล กรรมการผู้จัดการ บริษัท โปรเจค แพลนนิ่ง เซอร์วิส จำกัด(มหาชน) กล่าวถึงโอกาสในการเข้ารับงานในโรงการต่าง ๆ ที่กระทรวงคมนาคมนำเสนอรัฐบาลให้เร่งผลักดันในขณะนี้ว่า ถือว่าเป็นแนวโน้มที่ดีที่กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาและควบคุมงานจะได้รับงานเนื่องจากช่วงที่ผ่านมาไม่มีโครงการระดับเมกะโปรเจ็กต์ให้ดำเนินการมานานหลายปี ส่งผลให้ต้องเร่งพัฒนาศักยภาพความพร้อมของบุคลากร- อุปกรณ์ต่างๆให้พร้อมรับงานโครงการต่างๆก่อให้เกิดการสร้างงาน สร้างรายได้ให้กับประชาชนที่เข้าสู่ช่วงแรงงาน จนขณะนี้พบว่าเกิดปรากฏการณ์ขาดแคลนแรงงานในระดับต่างๆ ซึ่งนี่คือผลกระทบที่เกิดขึ้นตามมาจากกรณีที่รัฐบาลเร่งผลักดันเมกะโปรเจ็กต์ต่างๆ แต่ไม่ได้เตรียมการด้านแรงงานไว้รองรับ ซึ่งปมปัญหานี้คงปล่อยให้ภาคเอกชนแก้ปัญหาด้วยตนเองอีกต่อไป ล่าสุดพบปัญหาเกิดขึ้นแล้วในความล่าช้าหลายโครงการที่ขาดแคลนแรงงานนั่นเอง

กล่าวได้ว่าแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม เป็นฟันเฟืองสำคัญในการกระตุ้นเศรษฐกิจนับแต่นี้ไป

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจฉบับที่ 2,759 22-25 กรกฎาคม พ.ศ. 2555

[Mongwin]

คมนาคมเร่งพัฒนาระบบตั๋วร่วม
สำนักข่าวไทย วันศุกร์ ที่ 27 ก.ค. 2555

กรุงเทพฯ 27 ก.ค. -นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่าขณะนี้กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างเร่งดำเนินการโครงการตั๋วร่วม เพื่อพัฒนาระบบให้สามารถเชื่อมโยงกับทุกเครือข่ายให้บริการสาธารณะ ประกอบด้วย ระบบทางพิเศษ ระบบรถไฟฟ้า รถเมล์ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เป็นต้น คาดว่าจะสามารถทดสอบระบบได้ภายในปี 2556 และจะนำมาใช้ได้จริงทั้งหมดภายในปี 2557

ทั้งนี้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) อยู่ระหว่างศึกษาจัดทำตั๋วร่วมทั้งระบบ สำหรับขั้นตอนการดำเนินการจะต้องกำหนดกรอบมาตรฐานกลางซึ่งต้องใช้เวลาประมาณ 2 เดือน ขณะเดียวกันจะต้องกำหนดมาตรฐานด้านเทคนิคในรายละเอียดไปพร้อม ๆ กัน และจะต้องเสร็จภายในปี 2555

นอกจากนี้ จะเริ่มโครงการนำร่อง เช่น ระบบทางพิเศษ M-Pass หรือระบบเก็บเงินมอเตอร์เวย์ กรมทางหลวง และบัตร Easy Pass การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินและแอร์พอร์ตลิงก์ และรถเมล์ ขสมก. ซึ่งอยู่ระหว่างการเสนอ ครม.เพื่อซื้อรถทดแทนรถเก่า จากนั้นจะจัดตั้งหน่วยงานตั๋วร่วม โดยต้องเตรียมความพร้อมบุคลากรและการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง เช่น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย ( รฟท.) ขสมก. กรมทางหลวงและ กทพ. เริ่มเปิดใช้ระบบตั๋วร่วมภายในปี 2557

[Wisarut]

“คมนาคม”เร่งตั๋วร่วมใช้ปลายปี 57 มั่นใจฐานลูกค้าครอบคลุมทุกระบบ เมิน BTS จับมือ BMCL ใช้ก่อน

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 27 กรกฎาคม 2555 20:22 น.

“คมนาคม”เร่งออกมาตรฐานกลางตั้งศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง Central Clearing House คุมระบบตั๋วร่วม ยันปลายปี 57 ใช้ได้ทุกระบบ ทั้งเรือ,รถเมล์,รถไฟฟ้า,แอร์พอร์ตลิ้งค์ “ชัชชาติ”เมิน BTS ออกบัตร Rabbit เชื่อสุดท้ายต้องเป็นระบบเดียวกัน เหตุคมนาคมมีลูกค้ามากครอบคลุมทุกระบบ

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเปิดเผยถึงความคืบหน้าระบบตั๋วร่วม (Common Ticket) ว่า ขณะนี้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) อยู่ระหว่างการจัดทำทำมาตรฐานกลางระบบตั๋วร่วมที่ขนส่งมวลชนทุกระบบสามารถใช้ร่วมกันได้ ทั้ง รถเมล์, เรือด่วนเจ้าพระเรือคลองแสนแสบ, รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิ้งค์, ทางด่วน ด้วยตั๋วใบเดียวโดยเป้าหมายจะเริ่มนำร่องในแต่ละระบบประมาณกลางปี 2556 ส่วนรถเมล์จะเริ่มใช้ได้ประมาณปลายปี 2556 และจะสามารถใช้ตั๋วร่วมกันได้ทุกระบบปลายปี 2557

ทั้งนี้ หน่วยงานของกระทรวงคมนาคมเป็นผู้ให้บริการระบบขนส่งมวลชนหลายประเภทครอบคลุมทุกโหมด ซึ่งจะมีผู้ใช้บริการจำนวนมากพอที่จะออกมาตรฐานกลางของระบบตั๋วร่วมได้ และจะขยายการใช้บัตรเชื่อมโยงเพื่อซื้อสินค้าร้านค้าสะดวกซื้อได้อีกด้วย ส่วนกรณีที่บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS และบริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BMCL จะมีการใช้สมาร์ทการ์ด หรือ บัตร Rabbit (แรบบิท) เป็นระบบตั๋วร่วมของรถไฟฟ้า BTS และ รถไฟฟ้า MRT นั้น ทราบว่าการเจรจายังไม่จบ และเชื่อว่า ทาง BMCL ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าของ รฟม.จะรอความชัดเจนในส่วนของกระทรวงคมนาคมก่อน

โดยแผนงาน ที่ปรึกษา(Program Management Service : PMS) จะกำหนดกาหนดกรอบมาตรฐานกลาง (Single Standard และ Multiple Issuer) โดยใช้เวลา 2 เดือน และกำหนดมาตรฐานด้านเทคนิคในรายละเอียด (Card, Reader, Interfaced Protocol และ Interfaced Document) ใช้ระยะเวลา 3 เดือน จัดเตรียมศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง Central Clearing House และทดสอบระบบประมาณ 24 เดือน โดยจะดำเนินการจัดตั้งหน่วยงานตั๋วร่วม (เตรียมความพร้อมบุคคลากร และรับการถ่ายทอดเทคโนโลยี สำหรับเจ้าหน้าที่ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ( ขสมก.) กรมทางหลวง( ทล.) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย( กทพ.) และเริ่มโครงการนำร่อง กับ ระบบทางพิเศษ (M-Pass และ Easy Pass) ระบบรถไฟฟ้า และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิ้งค์ และ ขสมก.จะจัดซื้อรถใหม่ทดแทนรถเก่า ไปพร้อมกันด้วย และเปิดใช้ระบบปลายปี 2557

นายชัชชาติกล่าวว่า ระบบตั๋วร่วมของรถเมล์นั้น จะต้องพิจารณาเรื่องผลกระทบของพนักงานเก็บค่าโดยสาร ขสมก.ด้วย ซึ่งในการจัดซื้อรถเมล์ NGV จำนวน 3,183 คันที่อยู่ระหว่างเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.) เห็นชอบนั้น ไม่รวมระบบ E-Ticket ไว้เนื่องจากเกรงว่าจะทำให้มีการล็อคสเปคได้ โดยจะดำเนินการจัดหาในภายหลัง

[Mongwin]

ถนนใหม่เชื่อม "เกียกกาย-วงแหวน ตต." ผ่าชุมชนหนาแน่นย่าน กฟผ.-เรือกสวน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 04 ส.ค. 2555 เวลา 08:22:43 น.

กลับมาเป็นโครงการที่ถูกเอ่ยถึงอีกครั้ง โครงการเชื่อมต่อโครงข่ายถนนระหว่างโครงการสะพานเกียกกาย บริเวณถนนเลียบทางรถไฟสายใต้ (Local Road) กับถนนกาญจนาภิเษก (วงแหวนตะวันตก) ของ "ทช.-กรมทางหลวงชนบท" สังกัดกระทรวงคมนาคม

ครั้งนี้รัฐบาลมีเป้าหมายชัดเจน ก่อสร้างอาคารรัฐสภาแห่งใหม่ในปี 2556 กำหนดแล้วเสร็จในปี 2558 ทาง "สนข.-สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร" ได้เสนอแนวเส้นทางโครงข่ายคมนาคมเพิ่มเติมบรรจุไว้ในแผนแก้ไขปัญหาการจราจรโดยรอบรัฐสภาแห่งใหม่นี้ด้วย

ตามแผนจะเป็นโครงการก่อสร้างถนนตัดใหม่เชื่อมกับ ถ.วงแหวนรอบนอกด้านตะวันตกของ ทช. เพื่อเสริมโครงข่ายโดยรอบอาคารรัฐสภาแห่งใหม่มีประสิทธิภาพมากขึ้น นอกเหนือจากโครงข่ายรถไฟฟ้าหลากสี สะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาบริเวณแยกเกียกกาย และถนนต่อเชื่อมของ "กทม.-กรุงเทพมหานคร" และทางด่วนสายใหม่ "ศรีรัช-วงแหวนรอบนอกตะวันตก" ของ "กทพ.-การทางพิเศษแห่งประเทศไทย"



ล่าสุด ทาง ทช.เตรียมขอจัดสรรงบประมาณศึกษาความเหมาะสมโครงการ คาดว่าจะใช้เวลาดำเนินการ 1 ปีนับจากนี้ เพื่อให้ทันรับกับอาคารรัฐสภาแห่งใหม่ และโครงข่ายของ กทม.ที่จะเสร็จและเริ่มสร้างในปี 2558

ปัจจุบันแนวเส้นทางโครงการถนนสายนี้ ทช.เคยขีดเป็นแนวเบื้องต้นไว้เมื่อครั้งยังอยู่ในสังกัด "กรมโยธาธิการและผังเมือง" ในปี 2544 ถึงแม้ว่ากาลเวลาจะผ่านมาร่วม 10 ปี แต่แนวเส้นทางยังคงเดิมไม่เปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด

"ประชาชาติธุรกิจ" ตรวจสอบแนวเส้นทางไปยัง ทช. พบว่าแนวเส้นทางโครงการมีจุดเริ่มต้นบริเวณถนนเลียบทางรถไฟสายใต้ (Local Road) ตัดผ่านชุมชนปากเกร็ดใกล้กับ "กฟผ.-การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย" มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก

จากนั้นตัดผ่าน ถ.ราชพฤกษ์ บริเวณด้านทิศเหนือคลองมหาสวัสดิ์ เชื่อมต่อกับ ถ.วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันตก แนวเส้นทางจะขนานกับแนวโครงการทางด่วนสายศรีรัช-วงแหวนรอบนอกของการทางพิเศษฯ มีระยะทางประมาณ 10 กิโลเมตร

"ตามแนวเส้นทางจะมีการเวนคืนหนาแน่นช่วงต้นทางย่าน กฟผ. พอหลุดจากตรงนี้ไปจะพาดผ่านพื้นที่ว่างที่เป็นที่ดินเปล่าและสวนของชาวบ้าน รูปแบบโครงการจะเป็นถนน 4 ช่องจราจร คาดว่าจะใช้เงินก่อสร้างเฉลี่ยกิโลเมตรละ 50 ล้านบาท ระยะทาง 10 กิโลเมตรน่าจะใช้เงินสร้างตก 500 ล้านบาท ส่วนค่าเวนคืนที่ดินอยู่ที่ผลสำรวจพื้นที่จริงหลังจากที่ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาแล้ว" แหล่งข่าวจาก ทช.กล่าวเพิ่มเติมสำหรับประโยชน์ของโครงการ

จะช่วยบรรเทาปัญหาความคับคั่งปริมาณจราจรในพื้นที่ โดยเฉพาะบนสะพานกรุงธนบุรี สะพานพระราม 5 ถ.นครอินทร์ ถ.จรัญสนิทวงศ์ ถ.สิรินธร ถ.บรมราชชนนี และ ถ.ราชพฤกษ์

รวมทั้งจะเป็นโครงข่ายช่วยสนับสนุนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะและระบบขนส่งมวลชน เนื่องจากสามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน และรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงเตาปูน-ท่าพระ ที่กำลังก่อสร้างในปัจจุบันให้เกิดความต่อเนื่องของการเดินทางได้ดียิ่งขึ้น

[Mongwin]

"ชัชชาติ"เอาจริงรื้อจ้าง"ที่ปรึกษา" 5ปีคมนาคมถลุง1.2หมื่นล.-ผลงานหลุดมาตรฐาน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 07 ส.ค. 2555 เวลา 12:22:57 น.

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า มีนโยบายจะจัดระเบียบการจัดจ้างบริษัทที่ปรึกษาของทุกหน่วยงานสังกัดกระทรวงคมนาคมใหม่ ไม่ให้เกิดความซับซ้อน และได้งานที่มีคุณภาพ หลังตรวจสอบย้อนหลังพบว่า ช่วง 5 ปี (2550-2554) มีการจัดจ้างบริษัทที่ปรึกษารวม 635 โครงการ มูลค่า 12,052 ล้านบาท

โดยหน่วยงานใช้งบประมาณจ้างสูงสุดคือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) วงเงิน 3,477 ล้านบาท รองลงมาคือสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) วงเงิน 2,687 ล้านบาท กรมทางหลวงชนบท (ทช.) วงเงิน 2,247 ล้านบาท การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) วงเงิน 1,808 ล้านบาท การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) วงเงิน 520 ล้านบาท

การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) วงเงิน 401 ล้านบาท กรมทางหลวง (ทล.) วงเงิน 254 ล้านบาท กรมเจ้าท่า (จท.) วงเงิน 201 ล้านบาท บริษัท

ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. วงเงิน 183 ล้านบาท สถาบันการบินพลเรือน (บพ.) วงเงิน 85 ล้านบาท บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด วงเงิน 81 ล้านบาท บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) วงเงิน 52 ล้านบาท กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) วงเงิน 38 ล้านบาท และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) วงเงิน 11 ล้านบาท

มีบริษัทที่ปรึกษามารับงานรวม 206 ราย แยกเป็นบริษัทมาจากบริษัทเอกชน จำนวน 166 ราย สถาบันการศึกษา 30 ราย หน่วยงานภาครัฐ 6 ราย และบุคคล 4 ราย ซึ่งกลุ่มงานที่เข้ามารับดำเนินการ ได้แก่ ศึกษาความเหมาะสม 43 ราย

ทำแผนแม่บทและแผนงาน 31 ราย ออกแบบถนน สะพานและทางด่วน 48 ราย

ออกแบบท่าเรือและขนส่งทางน้ำ 25 ราย การบิน 20 ราย ระบบราง 31 ราย ควบคุมการก่อสร้าง 49 ราย ศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมและการมีส่วนร่วมของประชาชน 38 ราย งานฐานข้อมูลและสารสนเทศ 18 ราย สำรวจความต้องการเดินทาง 7 ราย และช่วยประเมินข้อเสนอ 4 ราย

"ปัญหาที่พบคือมีการจ้างบุคลากรทำงานซ้ำซ้อน คุณภาพงานบางโครงการมีการออกแบบผิดพลาด ไม่สอดคล้องกับการใช้งาน และสุดท้ายจะเพิ่มงานให้กับผู้รับเหมา เมื่อคำนวณราคากลางผิดพลาด บวกลบเกิน 5% หรือต่ำเกินไปจนไม่มีผู้ประมูล"

นายชัชชาติกล่าวว่า สำหรับแนวทางการแก้ไขปัญหา จะมีการตรวจสอบเรื่องคุณภาพผลงานของแต่ละบริษัทที่ศึกษาให้แต่ละหน่วยงาน เพื่อนำมาประกอบการพิจารณาการรับงานต่อ ๆ ไป เนื่องจากที่ผ่านมาจะมีการประเมินจากมูลค่าผลงานมากกว่า

ล่าสุดมอบนโยบายให้ สนข.รวบรวมข้อมูลของบริษัทที่ปรึกษาทั้งหมดให้เสร็จใน 1 เดือน เพื่อนำมาจัดระเบียบใหม่ ภายหลังได้ประชุมร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมบัญชีกลาง ศูนย์ข้อมูลที่ปรึกษาไทย กระทรวงการคลัง หน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม และสถาบันการศึกษา เพื่อติดตามประเมินผลของบริษัทที่ปรึกษา จัดทำข้อมูลบุคลากรของที่ปรึกษา เพื่อตรวจสอบความซ้ำซ้อน และความเชี่ยวชาญเฉพาะ

[Wisarut]

วอนแก้มติ ครม.ขอสร้างรถไฟฟ้าเขตกรุงเทพฯชั้นในเพิ่ม

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 9 สิงหาคม 2555 16:01 น.


กทม.วอนรัฐบาลใจกว้าง แก้มติ ครม.สร้างรถไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพฯชั้นใน อ้างโครงการรถไฟฟ้าสนามกีฬา-ยศเส ของรัฐยังทำได้ เผยเตรียมนำสายไฟฟ้าลงใต้ดินทั้งหมด นำร่องถนนสุขุมวิท พญาไท และฝั่งธนบุรี ก่อน

วันนี้ (9 ส.ค.) ที่ห้องรัตนโกสินทร์ ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร(กทม.) นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์ รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร พร้อมด้วย นายสุทธิชัย วีรกุลสุนทร ประธานสภากรุงเทพมหานคร และผู้ทรงคุณวุฒิจากหลายภาคส่วนร่วมเสวนาในการเสวนาการจัดการสาธารณูปโภคท้องถิ่น กรณีการนำสายสื่อสารลงใต้ดินและการติดตั้งไฟส่องสว่างทั่วเมือง

นายธีระชน กล่าวว่า ขณะนี้สภากรุงเทพมหานคร อยู่ระหว่างร่างข้อบัญญัติการร่างการจัดสาธารณูปโภคท้องถิ่น กรณีการนำสายสื่อสารลงใต้ดิน และการติดตั้งไฟส่องสว่างทั่วเมือง ทั้งนี้ กทม.ขอยืนยันอำนาจของท้องถิ่นโดยคำวินิจฉัยของกฤษฎีกาที่ระบุชัดเจนว่า ท้องถิ่นมีอำนาจในการดำเนินให้มีสาธารณูปโภค อีกทั้งยังมีคำวินิจฉัยหลายฉบับ ที่ระบุว่า ไม่จำเป็นต้องปฏิบัติตามประกาศคณะปฏิวัติเรื่องสัมปทาน ซึ่งขณะนี้ได้เกิดความสับสนในปัจจุบัน ทั้งเรื่องของบีทีเอสก็มีคำวินิจฉัยที่ชัดเจนว่าไม่ต้องขอสัมปทานและเรื่องเหล่านี้ ก็เป็นคำวินิจฉัยของกฤษฎีกาคณะใหญ่ ดังนั้น เจตนารมณ์อันแน่วแน่ของ กทม.ที่จะทำสิ่งดีๆ ให้คน กทม.โดยเฉพาะการสาธารณูปโภค ซึ่ง กทม.จะเดินหน้าต่อไป จะไม่ให้เรื่องบีทีเอสมาเป็นเรื่องบั่นทอนความตั้งใจของ กทม.โดยจะเดินหน้าการทำสายไฟฟ้าลงดิน จะเริ่มต้นในถนนสายหลักก่อน อาทิ ถนนสายสุขุมวิท พญาไท และฝั่งธนบุรี

นายธีระชน กล่าวอีกว่า สำหรับโครงการโมโนเรล ที่ กทม.จะดำเนินการสองสาย คือ สายจุฬา-สามย่าน และ สายสุวรรณภูมิ-สมุทรปราการ เนื่องจากที่ผ่านมา ติดขัดในมติคณะรัฐมนตรี เมื่อปี 2538 ที่เดิมกำหนดให้สาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน ระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า ในรัศมี 25 ตารางกิโลเมตร หรือในเขตกรุงเทพฯชั้นใน ต้องมุดลงใต้ดิน เนื่องจากอาจบดบังทัศนียภาพ ซึ่ง กทม.ได้ยื่นขอเปลี่ยนแปลงมติ ครม.ไม่ให้ลงใต้ดินเหมือนรถไฟฟ้าสายสีเขียวอ่อน ช่วงสถานีสนามกีฬาฯ-ยศเส ของรัฐบาล แต่ก็ไม่ได้รับอนุมัติจากรัฐบาล จึงอยากเรียกร้องให้รัฐบาลใจกว้าง อย่าแบ่งเขาแบ่งเรา ช่วยทำให้สามารถดำเนินโครงการดังกล่าวต่อไปได้

นายสุทธิชัย กล่าวถึงอำนาจหน้าที่ในการอนุมัติงบประมาณในส่วนของกรุงเทพมหานคร ว่า ในการจัดระเบียบสายสื่อสารลงดิน และการติดตั้งไฟส่องสว่างทั่วเมือง ซึ่งจากที่ผ่านมา ได้รับทราบจากสมาชิกสภากรุงเทพมหานคร ที่ได้มีการชี้แจงถึงปัญหาสายไฟฟ้าที่รกรุงรัง อีกทั้งสายสื่อสารที่ล้มลง อาจทำให้เกิดความไม่ปลอดภัยของประชาชนได้ ซึ่งได้เล็งเห็นถึงปัญหาที่เกิดขึ้น จึงยินดีอนุมัติงบประมาณเพื่อดำเนินโครงการดังกล่าวต่อไปในอนาคต

นายพิชัย สงวนไชยไผ่วงศ์ รองผู้ว่าการการไฟฟ้านครหลวง กล่าวว่า สายไฟฟ้าที่อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ขณะนี้พบว่า มีสายสื่อสารของหลายหน่วยงานที่ยังไม่เป็นระเบียบอยู่เป็นจำนวนมาก โดยอำนาจหน้าที่ของการไฟฟ้านครหลวง สามารถเข้าไปจัดระเบียบของสายไฟฟ้าที่รกรุงรังได้ แต่ต้องได้รับความร่วมมือจาก กทม.ในการประสานงานเพื่อดำเนินการดังกล่าว ประกอบกับความต้องการจัดระเบียบเมืองน่าอยู่ของ กทม.ให้เป็นไปตามโครงการกรุงเทพฯเมืองสวรรค์

นายธณภณ คารมปราชญ์ รองนายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดสมุทรปราการ กล่าวถึงกรณีการจัดทำสาธารณูปโภคท้องถิ่น ว่า อบจ.สมุทรปราการ ยังพบปัญหาจากการกระจายอำนาจใน พ.ร.บ.ท้องถิ่นของการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าโมโนเรล สายสีเขียว ที่จะเชื่อมต่อจากสถานีแบริ่ง ไปยังสถานีสมุทรปราการ โดยตามหลักกฎหมายของ อบจ.สมุทรปราการ การดำเนินการจะต้องผ่านกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่นตามข้อบัญญัติของกระทรวมหาดไทย ซึ่งจะได้นำกรณีศึกษาวิธีการของการจัดทำสาธาณูปโภคท้องถิ่นของ กทม.กลับไปเป็นแบบอย่างในการดำเนินการต่อไป

[Wisarut]

เผยผลศึกษาไลท์เรลบางนา-สุวรรณภูมิ
ข่าวทั่วไทย เดลินิวส์
วันศุกร์ที่ 10 สิงหาคม 2555 เวลา 08:51 น.

รายงานข่าวจากสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) แจ้งว่า ในวันที่ 17 ส.ค. นี้ สจส.และบริษัทที่ปรึกษาฯ จะจัดการประชุมสัมมนาครั้งที่ 1 โครงการ รถไฟฟ้ารางคู่ขนาดเบา (ไลท์เรล) สายบางนา-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนและผู้แทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เป็นครั้งแรก โดยจะนำเสนอรูปแบบโครงการ ซึ่งจะก่อสร้างเป็นยกระดับตลอดเส้นทาง โดยแนวเส้นทางเริ่มจากจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้าบีทีเอส สถานีบางนาและอุดมสุข ผ่านศูนย์ประชุมแห่งชาติไบเทค ห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลบางนา ตัดผ่านถนนศรีนครินทร์ ตัดผ่านวงแหวนกาญจนาภิเษกด้านตะวันออก ถนนวัดกิ่งแก้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสนามบินสุวรรณภูมิด้านใต้สุดเส้นทางที่สนามบินสุวรรณภูมิ มีสถานี 9 สถานี


อย่างไรก็ตามโครงการดังกล่าว อาจมีข้อจำกัดในการดำเนินการ ที่ต้องประสานงานกับหน่วยงานภายนอกที่ไม่อยู่ภายในการกำกับของ กทม. โดยในเส้นทางดังกล่าวจะผ่านพื้นที่ของกรุงเทพมหานครและจังหวัดสมุทรปราการ อีกทั้งในแนวเส้นทางยังใช้แนวของถนนบางนา–ตราด ซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง จะต้องมีการพูดคุยในรายละเอียดต่อไป นอกจากนี้ในส่วนของพื้นที่เพื่อก่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ก่อนหน้านี้ กทม.ได้ประกาศเชิญชวนเจ้าของที่ดินยื่นข้อเสนอซึ่งจากการพิจารณาผู้ที่ให้ข้อเสนอดีที่สุด คือบีทีเอส ที่จะมอบพื้นที่จำนวน 46 ไร่ให้ กทม.ใช้เป็นศูนย์ซ่อมโดยไม่คิดค่าเช่า โดยเอกชนได้ประโยชน์จากการพัฒนาพื้นที่.

[Mongwin]

มีรถไฟฟ้า...ก็ไม่ได้แก้ปัญหาเสียทุกเรื่อง
คมชัดลึก 16 ส.ค. 55 คอลัมน์ประชาธิปไตยที่รัก โดยพิชญ์ พงษ์สวัสดิ์

ช่วงนี้ผมมีโอกาสได้ขึ้นรถไฟฟ้าบ่อยขึ้น เนื่องจากรถไฟฟ้ามาถึงหน้าบ้าน

ใช้คำว่ารถไฟฟ้านี้ความจริงก็ครอบคลุมทั้งรถลอยฟ้าและรถใต้ดิน แต่รถลอยฟ้าน่าจะเห็นประเด็นหลายประเด็นสำคัญกว่า และใกล้บ้านผมกับที่ทำงานมากกว่า

ประเด็นที่สำคัญในตอนนี้ของรถไฟฟ้าทั้งสองแบบน่าจะอยู่กับเรื่องใหญ่สองเรื่อง

เรื่องแรกคือ เรื่องของการคำนวณค่ารถไฟฟ้า ซึ่งเป็นปัญหามาก เพราะอย่างกรณีที่นั่งจากสถานีแบริ่งมาจนถึงสยามสแควร์ หากขึ้นตามระยะทางแล้วจะน้อยกว่าจากซอยอ่อนนุชไปจตุจักร แต่กลับเสียค่าใช้จ่ายมากกว่า

ในแง่นี้คำตอบคือการต่อสัญญาเพิ่มจากเส้นทางเดิม เหมือนกรณีทางด่วนนั่นไงครับ

คำถามคือไม่มีหนทางอื่นที่ดีกว่านี้อีกเหรอ? อาทิ เอาระยะทางจากอ่อนนุชไปจนถึงจตุจักรเป็นฐาน ใครที่นั่งเกินระยะนั้นก็ให้จ่ายเพิ่มเอา ซึ่งในกรณีนี้ จากแบริ่งถึงสยามนั้นก็จะน้อยกว่าจากอ่อนนุชถึงหมอชิตถึงสองสถานี และไม่น่าจะต้องจ่ายแพงขึ้นถึงสิบห้า-ยี่สิบบาท

เรื่องที่สอง คือความเชื่อที่น่าจะไม่ถูกต้องนักที่คิดว่า การมีรถไฟฟ้าจะช่วยแก้ปัญหารถติด และช่วยให้เมืองนั้นเจริญเติบโต

ซึ่งจะว่าไปแล้วก็ไม่ถูกนัก กล่าวคือ การมีรถไฟฟ้านั้นทำให้มีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น เพราะพิสูจน์มาแล้วหลายปี

แต่ยิ่งขยายเส้นทางนั้นก็ยิ่งจะทำให้ค่าใช้จ่ายแพงขึ้น แต่ก็เป็นเรื่องที่มีแรงกดดันมากมายไปหมด เนื่องจากหากไม่ขยายเส้นทางก็จะเห็นว่าคนที่ต้องการใช้นั้นก็ยังอยู่ไกลจากรถไฟฟ้าอยู่ดี พวกเขาจึงมากระจุกตัวตรงรถไฟฟ้าขึ้น และทำให้สถานีปลายทางนั้นมีลักษณะที่แออัดมาก

ประเด็นคือ อย่างในกรณีหน้าบ้านผมซึ่งเป็นหนึ่งในสถานีปลายทางของรถไฟฟ้า ผมไม่พบว่ามีความพยายามในการพัฒนาที่ดินอย่างจริงจัง หากเทียบกับสมัยที่อ่อนนุชเป็นสถานีปลายทาง

ลักษณะที่น่าหวั่นใจคือการกอดที่ดินไว้ หรือพัฒนาแบบฉาบฉวยคือทำที่จอดรถ หรือตลาดนัดสินค้ามากกว่าการพัฒนาที่ดินอย่างจริงจัง และที่สำคัญก็คือ ข้อมูลการพัฒนาที่ดินเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องเปิดเผยแต่อย่างใด ดังนั้นแม้กระทั่งแม่ค้าหรือมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่อยู่ในบริเวณนั้นก็ไม่มีความรู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับพื้นที่บ้าง

และตลอดสายรถไฟฟ้าที่ต่อขยายจากอ่อนนุช หรือในส่วนที่จะมีการต่อขยายไปทางฝั่งธนบุรี ผมก็มองไม่ค่อยเห็นว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงพื้นที่อย่างจริงจังมากกว่าบริเวณหน้าสถานี หรือซอยหน้าสถานี

พูดง่ายๆ คือ สิ่งที่น่าหวั่นเกรงก็คือ อาจมีความเป็นไปได้ที่ตอนนี้เรากลับไปเอาวิธีคือเรื่องของการตัดถนน ขยายถนนมาใช้ในการก่อสร้างรถไฟฟ้า กล่าวคือ เราไปมองว่ารถไฟฟ้านั้นมีส่วนในการ "ขยายโอกาส" พัฒนา ดุจเดียวกับยุคหนึ่งที่เราตัดถนนบุกเบิกไปยังที่ต่างๆ

สิ่งที่น่าจะต้องตั้งหลักคิดให้ดีก็คือ รถไฟฟ้านั้นเป็นการขนส่งมวลชนในระบบใหม่ ไม่ใช่ถนน ดังนั้นจึงต้องการวิธีคิดเรื่องของการวางผังเมืองที่ดีและเรื่องของการตั้งคำถามกับสิทธิของคนที่จะมีโอกาสในการใช้บริการดังกล่าว

ดังนั้น พื้นที่ที่จะมีรถไฟฟ้านั้นจำต้องมีความหนาแน่นของประชากร และมีการเข้าถึงอย่างเป็นระบบ รวมทั้งเรื่องที่ท้าทายมากๆ ก็คือ สิทธิของคนรายได้น้อยที่จะมีโอกาสในการเข้ามาใช้พื้นที่ด้วย

หรือพูดง่ายๆ คือบ้านราคาถูกในพื้นที่ที่รถไฟฟ้าเข้าถึง ไม่ใช่มองว่ารถไฟฟ้าจะทำให้บ้านราคาถูกเกิดขึ้นเอง เพราะถ้าไม่มีการช่วยกันคิดเรื่องนี้ เราจะเห็นแต่โฆษณาคอนโดริมแนวรถไฟฟ้า แต่ไม่พบการเปลี่ยนแปลงพื้นที่อย่างเป็นระบบอย่างจริงจัง มิหนำซ้ำจะยิ่งทำให้รถมากขึ้นด้วย แต่พื้นที่อื่นๆ ก็ยังไม่พัฒนา ซึ่งท้ายสุดก็ไม่พ้นสภาวะความเจริญเฉพาะปากซอยเหมือนเดิม

เขียนเรื่องนี้ไว้ก่อนการรณรงค์หาเสียงผู้ว่าฯ กทม.รอบหน้าจะหลงทางไปกันใหญ่ครับ

[Mongwin]

กทม.เล็งสร้างรถไฟฟ้ารางคู่สายบางนา–สุวรรณภูมิ เชื่อมต่อบีทีเอสบางนา
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 17 ส.ค. 2555 เวลา 16:57:11 น.

นายอรวิทย์ เหมะจุฑา รองผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง เป็นประธานเปิดการประชุมเพื่อการประชาสัมพันธ์และรับฟังความคิดเห็นโครงการศึกษาพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขนาดรองระบบรถไฟฟ้ารางคู่ขนาดเบา (Light Rail Transit : LRT) สายบางนา – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ณ โรงแรมเมเปิล ถนนศรีนครินทร์ เขตบางนา โดยมีผู้แทนส่วนราชการและประชาชนที่อาศัยตลอดแนวเส้นทาง เข้าร่วมการประชุม

นายอรวิทย์ กล่าวว่า กรุงเทพมหานครได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขนาดรองในเขตศูนย์กลางธุรกิจที่ระบบหลักเข้าไม่ถึง โดยศึกษาพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขนาดรองในแนวเส้นทางสายบางนา – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ใน 4 ด้าน ได้แก่ ด้านวิศวกรรม ด้านเศรษฐกิจ ด้านสิ่งแวดล้อม และด้านการมีส่วนร่วมของประชาชน พร้อมทำหน้าที่ที่ปรึกษาตามที่กำหนดใน พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2553 เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจร รวมถึงอำนวยความสะดวกให้ประชาชนในพื้นที่บริเวณถนนบางนา – ตราด ถนนสุขุมวิทและจังหวัดสมุทรปราการ และเสริมประสิทธิภาพการให้บริการขนส่งมวลชนระบบรางเข้าถึงพื้นที่ได้มากขึ้น โดยใช้ต้นทุนในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนาดรองต่ำกว่าระบบขนส่งมวลชนหลัก จากเดิมที่ได้มีการจัดประชุมสัมมนาครั้งที่ 1 เมื่อวันที่ 30 ก.ย.52 ณ โรงแรมเอเชีย เขตราชเทวี โดยรูปแบบเป็น Monorail แต่เนื่องจากกายภาพของเส้นทางเป็นแนวเส้นตรง ซึ่งมีความเหมาะสมที่จะเป็นรูปแบบ Light Rail มากกว่า ดังนั้น จึงได้ปรับเปลี่ยนจากรถไฟฟ้ารางเดี่ยวมาเป็นรถไฟฟ้ารางคู่ขนาดเบา แต่แนวเส้นทางยังคงเป็นเส้นทางเดิม โดยคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2557 ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี ใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 25,000 ล้านบาท

สำหรับแนวเส้นทางโครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดรอง สายบางนา – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นแนวเส้นทางรถไฟฟ้ารางคู่ขนาดเบา มีระยะทางประมาณ 18.3 กิโลเมตร โดยมีพื้นที่ดำเนินโครงการฯ ตามแนวถนนบางนา – ตราด ผ่านพื้นที่องค์การบริหารส่วนตำบล จำนวน 4 แห่ง ได้แก่ องค์การบริหารส่วนตำบลบางแก้ว องค์การบริหารส่วนตำบลราชาเทวะ องค์การบริหารส่วนตำบลบางพลีใหญ่ และองค์การบริหารส่วนตำบลบางโฉลง เพื่อรองรับการขนส่งมวลชนเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ในส่วนต่อขยายที่ 2 ด้านทิศใต้ โดยแนวเส้นทางวิ่งเริ่มจากจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้า BTS สถานีบางนา และอุดมสุข ผ่านศูนย์ประชุมแห่งชาติไบเทค ห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลบางนา ตัดผ่านถนนศรีนครินทร์ ตัดผ่านวงแหวนกาญจนาภิเษกด้านตะวันออก ถนนวัดกิ่งแก้ว ในช่วงต้น แนวเส้นทางจะหยุดที่บริเวณธนาซิตี้ เมื่อมีการเปิดให้บริการสนามบินสุวรรณภูมิด้านใต้จึงทำส่วนต่อขยายโดยเลี้ยวซ้ายเข้าทางสนามบินสุวรรณภูมิด้านใต้สุดเส้นทางที่สนามบินสุวรรณภูมิ มีสถานีหลัก 12 สถานี และส่วนต่อขยายอีก 2 สถานี รูปแบบโครงสร้างเป็นโครงสร้างยกระดับตลอดทั้งสาย