รวมข่าวรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในอนาคตตามนโยบายรัฐบาล

Wisarut · Posted: 01/09/2016 12:12 pm Post subject:

รถไฟฟ้าสายสีเหลืองฉุดคอนโดฯคึกคัก ชี้ราคาที่ดินศรีนครินทร์พุ่งตร.ว.ละ3แสน
โดย ฐานเศรษฐกิจ -
ออนไลน์เมื่อ 1 กันยายน พ.ศ. 2559
ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ
ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,188 วันที่ 1 – 3 กันยายน พ.ศ. 2559

คอลลิเออร์ส อัพเดตสถานการณ์ตลาดอสังหาฯ แนวรถไฟฟ้าสายสีเหลือง พบอัตราการขายยังไปได้ดี คาดหลังโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ คอนโดฯแนวถนนลาดพร้าว ศรีนครินทร์ และเทพารักษ์ คึกคัก ส่งผลราคาที่ดินพุ่งต่อเนื่องศรีนครินทร์ทะลุวาละ1-3แสน

นายสุรเชษฐ กองชีพ รองผู้อำนวยการฝ่ายวิจัย คอลลิเออร์ส อินเตอร์เนชั่นแนล ประเทศไทย เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นอีกเส้นทางที่จะมีความชัดเจนภายในปีนี้และเริ่มการก่อสร้างภายในปี 2560 อีกทั้งเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าที่เชื่อมกรุงเทพฯตอนบนกับตอนล่างเข้าด้วยกัน ทำให้คนจากย่านลาดพร้าวที่ต้องการเดินทางมาแถวบางนาไม่จำเป็นต้องนั่งรถไฟฟ้าผ่านกรุงเทพฯชั้นใน อีกทั้งเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองยังช่วยเพิ่มศักยภาพของพื้นที่ตลอดแนวเส้นทาง ตั้งแต่ถนนลาดพร้าว ศรีนครินทร์ และเทพารักษ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามแนวถนนลาดพร้าว และศรีนครินทร์ที่เป็นพื้นที่ที่อยู่อาศัยมายาวนานมากกว่า 10 ปี ซึ่งที่อยู่อาศัยส่วนใหญ่ในพื้นที่ตามแนวถนนทั้ง 2 เส้นนี้ในอดีตเป็นโครงการบ้านจัดสรร แต่เมื่อมีโครงการรถไฟใต้ดินผ่านถนนลาดพร้าวตอนต้น ทำให้มีโครงการคอนโดมิเนียมเปิดขายมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แต่โครงการบ้านจัดสรรในพื้นที่ก็ได้รับความสนใจมากขึ้นด้วยเช่นกัน ดูได้จากบ้านจัดสรรที่เปิดขายตลอดแนวรถไฟฟ้าสายสีเหลืองมีมากกว่า 1,000 หน่วย อัตราการขายอยู่ที่ประมาณ 80%

สำหรับตลาดคอนโดมิเนียม กลับเริ่มเป็นที่สนใจจากผู้ประกอบการมากขึ้น ตั้งแต่ช่วงประมาณปี 2551 เป็นต้นมา แม้ว่าความชัดเจนของรถไฟฟ้าสายสีเหลืองจะยังไม่ชัดเจนมากนัก แต่ว่ามีปัจจัยอื่นๆ มาสนับสนุน เช่น ชุมชนขยายตัวและศูนย์การค้าบริเวณลาดพร้าวตอนปลาย หรือศูนย์การค้าขนาดใหญ่ ที่เป็นตัวเพิ่มศักยภาพที่น่าสนใจของถนนศรีนครินทร์ ส่งผลให้ตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบันมีคอนโดมิเนียมทั้งที่ปิดการขาย หรือว่ายังเหลือขายอยู่ในพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองทั้งหมดประมาณ 23,120 หน่วยโดยมีอัตราการขายอยู่ที่ประมาณ 90% ซึ่งในปัจจุบันมีคอนโดมิเนียมเหลือขายอยู่ในพื้นที่นี้ไม่มากแล้ว โดยคอนโดมิเนียมส่วนใหญ่จะอยู่ในพื้นที่ตามแนวถนนลาดพร้าว และศรีนครินทร์

โดยโครงการบนถนนศรีนครินทร์ส่วนใหญ่ จะกระจุกตัวอยู่ในบริเวณที่มีศูนย์การค้าหรือเป็นชุมชนขนาดใหญ่ ราคาขายของคอนโดมิเนียมที่เปิดขายในพื้นที่ตลอดแนวเส้นทางก็มีการปรับขึ้นมาอย่างต่อเนื่อง โดยราคาขายเฉลี่ยของคอนโดมิเนียมตามถนนลาดพร้าวจะอยู่ที่ประมาณ 7 หมื่นบาทต่อตารางเมตร ส่วนโครงการที่อยู่ในพื้นที่ตามแนวถนนศรีนครินทร์มีราคาขายเฉลี่ยประมาณ 6.5 หมื่นบาทต่อตารางเมตร ระดับราคาขายในพื้นที่นี้ยังแตกต่างกันอยู่มาก เพราะมีบางโครงการที่ขายในราคาประมาณ 5 หมื่นบาทต่อตารางเมตร แต่บางโครงการขายที่มากกว่า 8 หมื่นบาทต่อตารางเมตร ปรับขึ้นมาจากช่วง 2 – 3 ปีก่อนประมาณ 10 – 25%

“คาดว่าหลังจากที่การก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองมีความเป็นรูปธรรมมากขึ้น ในอนาคตจะทำให้พื้นที่ทั้ง 2 ฝั่งของถนนลาดพร้าว ศรีนครินทร์ และเทพารักษ์ มีโครงการคอนโดมิเนียมเปิดขายมากขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากราคาที่ดินที่ปรับเพิ่มขึ้นต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยในบริเวณถนนลาดพร้าวช่วงที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟใต้ดินลาดพร้าวราคาที่ดินอยู่ที่ประมาณ 3.5 – 4 หมื่นบาทต่อตร.ว. โดยราคาขายที่ดินบนถนนศรีนครินทร์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยอยู่ที่ประมาณ 1 – 3 แสนบาทต่อตร.ว.ขึ้นอยู่กับทำเล ส่วนในพื้นที่ตามแนวถนนเทพารักษ์ ราคาที่ดินอาจจะยังไม่สูงมากนักคือต่ำกว่า 1.5 แสนบาทต่อตร.ว.”นายสุรเชษฐ กล่าว

Wisarut · Posted: 01/09/2016 6:26 pm Post subject:

ผ่าทางตันการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์กับระบบรถไฟฟ้า
โดย ฐานเศรษฐกิจ -
ออลไลน์เมื่อ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2559
ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ
ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,187 วันที่ 28 – 31 สิงหาคม พ.ศ. 2559

“….การประเมินความเป็นไปได้ของโครงการต้องรวมรายได้และประโยชน์ทางเศรษฐกิจของการพัฒนาพื้นที่เข้ามาด้วย…”

การลงทุนระบบรถไฟฟ้าทั้งในเมืองและระหว่างเมืองต้องใช้เม็ดเงินลงทุนสูงมากทั้งในส่วนค่าที่ดิน การก่อสร้าง และระบบรถไฟฟ้าต่างๆ ลำพังค่าโดยสารที่ได้คงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินซึ่งเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของกรุงเทพฯก็ขาดทุนย่อยยับทั้งในเรื่องค่าโดยสารซึ่งไม่เพียงพอแม้กระทั่งจะกลบค่าให้บริการระบบในแต่ละวัน รถไฟฟ้า BTS ก็ต้องบริหารระบบในภาวะที่ไม่สามารถทำกำไรจากค่าโดยสารได้เพียงอย่างเดียวมาหลายปีก่อนที่จะสามารถหารายได้จากด้านอื่นๆมาเพิ่มเติม

รถไฟฟ้าสายสีม่วงก็มีจำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าการคาดการณ์มาก และมีแนวโน้มว่าจะขาดทุนเช่นเดียวกัน ปกติแล้วระบบรถไฟฟ้าซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนมีธรรมชาติที่สามารถทำกำไรจากค่าโดยสารได้ยากอยู่แล้ว ในหลายประเทศ การให้บริการระบบรถไฟฟ้าก็ประสบสภาวะขาดทุนเช่นเดียวกัน มูลค่าที่เพิ่มขึ้นมาจากโครงข่ายรถไฟฟ้าคือศักยภาพของพื้นที่ตามแนวเส้นทาง และโดยรอบสถานีสำหรับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และโอกาสในการหารายได้ในด้านต่างๆ

ในหลายประเทศทั้ง ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ฮ่องกง หรือแม้แต่กระทั่งสหรัฐอเมริกา ได้เข้าใจถึงความจำเป็นของการกำหนดรูปแบบการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้า หรือแม้แต่กระทั่งการพัฒนาเมืองให้อยู่ในรูปแบบ Transit Oriented Development (TOD) เพื่อให้อำนวยความสะดวกในการใช้รถไฟฟ้า และในขณะเดียวกันก็สร้างรายได้ให้กับภาครัฐจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ด้วย

รูปแบบการพัฒนา TOD ก็มี 3 รูปแบบด้วยกัน คือ 1) รัฐเป็นผู้ออกแบบพื้นที่และดำเนินการพัฒนาเองทั้งหมด (อาจจะผ่านหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย) 2) รัฐเป็นผู้ออกแบบการพัฒนาพื้นที่และให้สิทธิเอกชนเข้ามาพัฒนา และ 3) รัฐกำหนดกลไกที่ส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่และปล่อยให้การพัฒนาเกิดขึ้นเองตามกลไกตลาด ทั้ง 3 รูปแบบมีความยากง่ายต่างกัน และมีปัจจัยแวดล้อมที่จำเป็นต่อความสำเร็จต่างกัน รูปแบบที่รัฐดำเนินการเองหมดก็สามารถดำเนินการได้เร็วแต่มีความเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการ รูปแบบที่รัฐให้สิทธิเอกชนในการพัฒนาก็แบ่งปันความเสี่ยงได้ดีแต่ต้องมีรูปแบบที่สามารถดึงดูดใจนักลงทุนได้

รูปแบบที่ปล่อยให้เกิดการพัฒนาตามกลไกตลาดก็ต้องมีกลไกที่รัฐสามารถเก็บผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นกลับสู่รัฐได้ เช่น ภาษีที่ดิน สำหรับ 3 รูปแบบนี้สามารถปรับใช้ได้ตามความเหมาะสมของพื้นที่ และเส้นทางการพัฒนา เช่น หากเป็นกรณีรถไฟฟ้าในเมืองในพื้นที่ที่มีศักยภาพสูงควรที่จะต้องดำเนินการในรูปแบบที่ให้เอกชนมาร่วมลงทุน แต่หากเป็นกรณีเส้นทางระหว่างจังหวัดในบริเวณที่ยังไม่มีการพัฒนาอย่างเต็มที่ก็ต้องใช้รูปแบบการพัฒนาจากภาครัฐเอง ในกรณีประเทศไทยนั้นก็เช่นเดียวกันคงต้องแบ่งแยกระดับความน่าลงทุน และปัจจัยแวดล้อมที่เกี่ยวข้องสำหรับการกำหนดรูปแบบการพัฒนาพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้า ทั้ง 3 รูปแบบสามารถใช้ผสมผสานกันในพื้นที่เดียวกันได้แล้วแต่ความเหมาะสม

สำหรับประเทศไทยคงยังต้องปรับกลยุทธ์เพื่อสร้างแรงดึงดูดในการลงทุนของภาคเอกชน ประเด็นแรกคือการกำหนดความได้เปรียบของภาคเอกชนในการลงทุนในพื้นที่ TOD เป้าหมาย เช่น การกำหนดการใช้ผังเมืองเฉพาะเพื่อให้สิทธิการพัฒนาพื้นที่สำหรับวัตถุประสงค์ที่เฉพาะเจาะจงในพื้นที่เป้าหมายเท่านั้น พื้นที่รอบข้างจะถูกกำหนดให้ไม่สามารถพัฒนาได้เต็มที่ ซึ่งก็คงเป็นประเด็นโต้เถียงไม่มากก็น้อยเนื่องจากเรามีความคุ้นเคยในอิสระในการพัฒนาที่ดินที่อยู่ภายใต้กรรมสิทธิ์

นโยบายดังกล่าวถูกใช้ในหลายประเทศในการสร้างโครงสร้างการพัฒนาเมืองให้สอดคล้องกับแผนการพัฒนาจริงๆ และกำกับการใช้พื้นที่ดินไปในตัว ประเด็นที่ 2 คือการทำแบบการพัฒนาให้เป็นรูปธรรมพร้อมทั้งการดำเนินการในกระบวนการภาครัฐอื่นๆที่จำเป็นต่อการพัฒนาพื้นที่ เช่น การทำ EIA หรือการขออนุญาตเชื่อมต่อพื้นที่ข้ามเขตทางหลวง ประเด็นดังกล่าวหมายถึงภาครัฐต้องเป็นผู้ให้บริการที่ดีต่อนักลงทุนเพื่อลดความเสี่ยงในปัจจัยต้นทุนการก่อสร้าง และ ดำเนินงานต่างๆ จะสร้างแรงดึงดูดในการลงทุนในพื้นที่เป้าหมายได้มากขึ้น

ประเด็นที่ 3 คือการเตรียมการพัฒนา Essential Public Infrastructure Works (EPIWS) การพัฒนารถไฟฟ้าไม่ใช่เป็นการพัฒนาโครงการ แยกออกจากโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ในการออกแบบ และก่อสร้างต้องคำนึงถือโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆทั้งด้านระบบคมนาคมอื่นๆที่จะเชื่อมโยงมายังสถานี หรือ พื้นที่ชุมชนรอบๆ โครงสร้างด้านระบบไฟฟ้า ประปา หรือ ท่อระบายน้ำ การเตรียมความพร้อมดังกล่าวล่วงหน้าจะช่วยสร้างศักยภาพของพื้นที่ได้อย่างเต็มรูปแบบ ประเด็นที่ 4 คือการปรับรูปแบบการออกแบบ และประเมินโครงการ ซึ่งต้องมีการพัฒนาโครงการโดยออกแบบทั้งระบบราง และการพัฒนาพื้นที่ไปพร้อมกันตั้งแต่ต้น การประเมินความเป็นไปได้ของโครงการต้องรวมรายได้และประโยชน์ทางเศรษฐกิจของการพัฒนาพื้นที่เข้ามาด้วย รวมถึงการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในการกำหนดตำแหน่งพื้นที่ในการพัฒนา

ประเด็นปลีกย่อยอื่นๆที่สามารถสร้างความดึงดูดในการลงทุนได้ประกอบไปด้วย การส่งเสริมของภาครัฐในการใช้พื้นที่ เช่น การดึงหน่วยงานภาครัฐมารวมกันในพื้นที่ที่จะพัฒนาเป็น Local government center นอกจากนั้นยังต้องมีการปรับกลไกทางกฎหมายให้สามารถดำเนินการเรื่องดังกล่าวผ่านหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งได้อย่างคล่องตัว คงต้องรอดูความพยายามครั้งสำคัญครั้งนี้ว่าจะสามารถผลักดันออกมาได้เป็นรูปธรรมมากน้อยเพียงใดภายใต้ปัจจัยที่จำกัดในด้านต่างๆ ของระบบ

Mongwin · Posted: 03/09/2016 8:37 am Post subject:

"อาคม" จ่อฟื้นทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือพ่วงโมโนเรลสีน้ำตาลแก้รถติดแคราย-เกษตร-นวมินทร์
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 02 ก.ย. 2559 เวลา 21:35:26 น.

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานประชุมติดตามความคืบหน้าการดำเนินโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ เมื่อวันที่ 2 กันยายน 2559

ทั้งนี้ ที่ประชุมได้มอบให้กรมทางหลวง (ทล.) และการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) หารือร่วมกันเกี่ยวกับการดำเนินโครงการระบบทางด่วน ขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 ส่วนที่เชื่อมต่อแยกเกษตรกับถนนวงแหวนตะวันออก เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการเชื่อมโยงโครงข่ายทางพิเศษของ กทพ.กับทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง

รวมทั้งมอบให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ศึกษาทบทวนการดำเนินโครงการก่อสร้างระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N1 N2 และ N3 และผลกระทบด้านการจราจร ศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้นในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ช่วงแคราย – บึงกุ่ม เพื่อนำมาพิจารณาความเหมาะสมและผลกระทบของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้า เพื่อทดแทนการดำเนินโครงการก่อสร้างระบบทางด่วน ขั้นที่ 3 สายเหนือ ต่อไป

พร้อมนี้ ที่ประชุมได้หารือแนวทางการเชื่อมต่อระหว่างทางยกระดับอุตราภิมุข (ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์) และทางพิเศษศรีรัช – วงแหวนรอบนอกฯ โดยเห็นชอบให้ใช้แนวทางเลือกที่ 1 มีจุดเริ่มต้นจากดอนเมืองโทลล์เวย์ บริเวณพื้นที่ทางยกระดับรัชวิภา (จุดตัด ถ.วิภาวดีรังสิต กับ ถ.รัชดาภิเษก) วางแนวบน ถ.กำแพงเพชร 2 และสิ้นสุดที่ทางแยกต่างระดับบางซื่อ

เพื่อเชื่อมต่อกับทางพิเศษสายศรีรัช – วงแหวนรอบนอกฯ ซึ่งมีความจำเป็นต้องใช้พื้นที่ร่วมกับการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) บริเวณศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง จึงได้มอบให้ กทพ. ร.ฟ.ท. และ สนข. หารือรายละเอียดเกี่ยวกับการดำเนินงาน และแนวทางการเชื่อมต่อให้มีความสอดคล้องกัน

Wisarut · Posted: 05/09/2016 2:44 pm Post subject:

ต้นปีหน้าคมนาคมดึง4รถไฟฟ้าใช้"ตั๋วแมงมุม" บัตรใบเดียวนั่งได้ทุกระบบ"BTS-BEM"แบะท่าลดค่าโดยสารร่วม
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
5 กันยายน 2559 เวลา 22:00:05 น.

คมนาคมเร่งเครื่องระบบตั๋วร่วมแมงมุม หลังดีเลย์ 2 ปี ดึง "รฟม.-กรุงไทย" ประเดิม หลัง BTS-BEM เตะถ่วง ตั้งเป้า ม.ค.-ก.พ.ปี"60 เริ่มใช้รถไฟฟ้า 4 สาย "บีทีเอส-ใต้ดิน-แอร์พอร์ตลิงก์-สีม่วง" นั่งสะดวกด้วยบัตรใบเดียว จับตาเอกชนยื่นข้อเสนอให้รัฐอุดหนุนรายได้ แลกลดค่าโดยสาร

นายชาติชาย ทิพย์สุนาวี ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า กำลังเร่งผลักดันระบบตั๋วร่วมหรือบัตรแมงมุมใช้บริการโดยเร็ว จะให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จัดตั้งหน่วยธุรกิจมาบริหารจัดการรายได้กลาง (CTC) เป็นการชั่วคราว ช่วงรอกระบวนการจัดหาบริษัทมาดำเนินการ ซึ่งภายในเดือน ก.ย.นี้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติแผนการดำเนินงานตั๋วร่วม 3 เรื่อง ได้แก่ โครงสร้างระบบตั๋ว การจัดตั้งบริษัท CTC ในรูปแบบร่วมทุน (PPP) การยกร่าง พ.ร.บ.ระบบตั๋วร่วม

ดีเดย์ ม.ค.-ก.พ.ปีหน้า

"ม.ค.-ก.พ.ปี′60 จะใช้ตั๋วร่วมรถไฟฟ้า 4 สาย ได้แก่ บีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน แอร์พอร์ตลิงก์ และสายสีม่วง ซึ่งผู้ถือบัตรโดยสารใบเดียวจะเดินทางได้หลายระบบด้วยตั๋วใบเดียว มี รฟม.เป็นผู้บริหารจัดการ จะหารือกับเอกชนผู้ให้บริการรถไฟฟ้าทั้ง 4 สาย จะมอบส่วนลดค่าแรกเข้าหรือค่าโดยสารในลักษณะค่าโดยสารร่วมกันได้หรือไม่"

สำหรับการตั้งบริษัทกลาง รัฐและเอกชนจะร่วมกันจัดตั้งบริษัท ตั๋วร่วม จำกัด เป็นผู้บริหารจัดการและบำรุงรักษาตั๋วร่วม โดยสัดส่วนการถือหุ้นเนื่องจากเป็นบริษัทเอกชน ทางภาครัฐจะถือหุ้นไม่เกิน 50% ส่วนที่เหลือจะเป็นเอกชนซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟฟ้า 4 สาย อาจจะแปลงสินทรัพย์เป็นทุนเข้ามาร่วมในบริษัทก็ได้

ต.ค.เชื่อมทางด่วน-มอเตอร์เวย์

นอกจากนี้กระทรวงยังเร่งรัดให้มีการเชื่อมระบบบัตรEasyPass ของระบบทางด่วนการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กับบัตร M pass ใช้ในมอเตอร์เวย์ของกรมทางหลวง (ทล.) จะเริ่มทดสอบระบบร่วมกันเดือน ก.ย. และสามารถเปิดให้บริการเดือน ต.ค.นี้

นายเผด็จ ประดิษฐ์เพชร ปฏิบัติหน้าที่ผู้อำนวยการสำนักบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม เปิดเผยว่า ขณะนี้กำลังดำเนินการใน 4 เรื่อง คือ 1.การนำระบบตั๋วร่วมใช้ในระยะเริ่มต้น จะมี สนข. รฟม.และธนาคารกรุงไทยมาร่วมดำเนินการ จนกว่าจะตั้งบริษัทตั๋วร่วมเสร็จ ซึ่งจะใช้เวลา 1 ปี โดยเจรจาผู้ประกอบการรถไฟฟ้า 4 สาย คือ บีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน สายสีม่วง และแอร์พอร์ตลิงก์ ปรับปรุงระบบให้รองรับตั๋วร่วมได้ ให้เอกชนออกค่าใช้จ่ายไปก่อน เมื่อบริษัทตั๋วร่วมจัดตั้งเสร็จแล้ว จะชำระคืนภายหลังตามรูปแบบที่ตกลงกัน เช่น แปลงเป็นทุน เป็นต้น คาดว่าจะได้ข้อยุติภายในเดือน ก.ย.นี้

ใช้ร่วมรถไฟฟ้า 4 สาย

"การใช้ระยะเริ่มต้นจะเริ่มได้ 6-7 เดือนนับจากนี้ เป็นลักษณะตั๋วร่วม คือเป็นตั๋วที่ใช้ต่ออย่างเดียว ตามอัตราค่าโดยสารเดิม ของรถไฟฟ้า 4 สาย อาจจะมีทางด่วนและมอเตอร์เวย์ที่ใช้ร่วมได้ หากปรับปรุงระบบเสร็จ รวมถึงร้านค้าสะดวกซื้อ แบงก์และบริษัทมือถือที่จะเข้าร่วมด้วย หากเจรจากันได้เร็วก็สามารถใช้ร่วมกันได้เลย ส่วนการใช้ค่าโดยสารร่วมจะเป็นในขั้นตอนต่อไปหลังจัดตั้งบริษัทตั๋วร่วมเสร็จ"

2.เร่งร่าง พ.ร.บ.ระบบตั๋วร่วมให้เสร็จโดยเร็วพร้อมกับการใช้ระบบในปี 2560 3.ตั้งบริษัทตั๋วร่วมมาบริหารจัดการและบำรุงรักษาระบบตั๋วร่วมในระยะยาว โดยให้เอกชนร่วมลงทุนแบบ PPP Fast Track จะใช้เวลา 9 เดือน หรือแล้วเสร็จในปี 2560 และ 4.การจัดทำอัตราค่าโดยสารร่วม และค่าฟีต่าง ๆ

"บริษัทกลางที่เอกชนร่วมลงทุนจะใช้เงินทุนเริ่มต้น 600 ล้านบาท ดูเรื่องการจัดการค่าใช้บริการแต่ละระบบ ทำหน้าที่เป็นผู้เก็บเงิน แบ่งสรรเงินให้กับระบบขนส่งสาธารณะประเภทต่าง ๆ จะมีรายได้จากการคิดค่าฟี โดยรัฐจะให้สัมปทานเป็นระยะเวลา 15-20 ปี ส่วนกระทรวงคมนาคมจะเป็นผู้ควบคุมค่าฟีจะไม่ให้เกิน 1.5% ของค่าขนส่งและกำหนดโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร จะมี 4 รูปแบบ คือ 1.คิดอัตราเดียว เช่น 20 บาท 30 บาท 40 บาท 2.เก็บตามระยะทาง โดยคิดค่าแรกเข้าครั้งเดียว 3.เก็บตามระยะทาง ลดค่าแรกเข้าครั้งที่ 2 เช่น 10-30% อยู่ที่นโยบายรัฐบาล และ 4.คิดตามโซนพื้นที่ ยังไม่ได้ข้อสรุป จะเป็นรูปแบบไหนอยู่ที่นโยบายของภาครัฐ คาดว่าจะมีคนใช้บัตรตั๋วร่วมแมงมุม 20-30% ของทั้งระบบมีผู้โดยสาร 1 ล้านเที่ยวคน/วัน"

BTS-BEM ชิงโต้โผ

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ระบบตั๋วร่วมเตรียมจะเสนอให้ ครม.อนุมัติโครงการตั้งแต่ปลายปี 2557 จนถึงปัจจุบันยังล่าช้าอยู่ 2 ปี เนื่องจากเป็นระบบใหม่ที่ประเทศไทยยังไม่เคยมีมาก่อน ประกอบกับระบบนโยบายไม่มีการฟันธงว่าจะเดินหน้าไปในรูปแบบไหน นอกจากนี้ผู้ประกอบการรถไฟฟ้า คือ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ต่างมีความต้องการจะเป็นโต้โผในการจัดตั้งบริษัท จนทำให้ทุกอย่างล่าช้า แต่ขณะนี้มีนโยบายลงมาชัดเจนแล้วว่าทุกอย่างจะต้องให้เสร็จโดยเร็ว

"ส่วนค่าโดยสารร่วมอาจจะเป็นเรื่องยากเพราะยังติดสัญญาของผู้ประกอบการเดินรถไฟฟ้ารายเดิมคือ บีทีเอส บีอีเอ็มและแอร์พอร์ตลิงก์ ในเรื่องการคำนวณรายได้ หากจะใช้ค่าโดยสารร่วมกันต้องแก้สัญญาใหม่ และรัฐจะต้องซัพพอร์ตบางส่วนให้ แต่หากเป็นรถไฟฟ้าสายใหม่ ต่อไปจะระบุไว้ในสัญญาสัมปทานว่าจะต้องเข้าระบบตั๋วร่วม เช่น สายสีน้ำเงินต่อขยาย สีเขียวต่อขยาย สีชมพู สีเหลือง"

ค่าโดยสารร่วมรัฐต้องอุดหนุน

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) กล่าวว่า ระบบตั๋วร่วมจะเริ่มใช้นี้ เป็นตั๋วที่ทำให้การเดินทางสะดวกด้วยตั๋วใบเดียว ส่วนอัตราค่าโดยสารร่วมนั้น อาจจะต้องใช้เวลา เพราะเป็นเรื่องใหญ่และละเอียดอ่อน ซึ่งรัฐจะต้องอุดหนุนหรือหาวิธีการยังไงถึงทำให้ win-win ทั้งรัฐ เอกชน และผู้โดยสาร

Wisarut · Posted: 05/09/2016 6:41 pm Post subject:

"รายงานวันจันทร์"-สถาปนิกแก้รถติด-แค่รถไฟฟ้าไม่พอ ต้องเชื่อมต่อรถ-ราง-เรือ
โดย ไทยรัฐฉบับพิมพ์
5 กันยายน 2559 เวลา 05:15

Wisarut · Posted: 06/09/2016 1:02 am Post subject:

Mongwin · Posted: 06/09/2016 3:54 pm Post subject:

ครม.สั่งศึกษาความคุ้มค่าสร้างรถไฟใต้ดินเกาะรัตนโกสินทร์ ก่อนเริ่มสายสีทอง
มติชนออนไลน์ 6 ก.ย. 59 เวลา: 13:18 น.

“บิ๊กป้อม”เผย ครม.มอบกรุงเทพธนาคม ศึกษาความคุ้มค่าสร้างรถไฟใต้ดินในเขตเกาะรัตนโกสินทร์ ก่อนเริ่มโครงการรถไฟฟ้าสายสีทอง

เมื่อเวลา 12.30 น. วันที่ 6 กันยายน ที่ทำเนียบรัฐบาล พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม กล่าวภายหลังเป็นประธานการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ว่า ที่ประชุมเห็นชอบตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอโครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดรอง สายสีทอง สถานีรถไฟฟ้ากรุงธนบุรี-สำนักงานเขตคลองสาน-ประชาธิปก เพื่อเชื่อมต่อและเพิ่มการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนหลัก บรรเทาปัญหาจราจรในพื้นที่ โดยได้มอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้ศึกษารายละเอียด เพราะมีมติ ครม.เมื่อปี 2537 เรื่องการห้ามยุ่งเกี่ยวกับบางพื้นที่ เนื่องจากถือเป็นการบดบังทัศนียภาพในเกาะรัตนโกสินทร์ และต้องดูว่าการจะทำรถไฟใต้ดินในเขตเกาะรัตนโกสินทร์นั้นคุ้มค่าหรือไม่ ทั้งนี้ ไม่ได้กำหนดกรอบว่าจะต้องกลับมารายงานที่ประชุม ครม.เมื่อใด แต่หากศึกษารายละเอียดเป็นที่เรียบร้อยแล้วก็สามารถกลับมาเสนอที่ประชุม ครม.อนุมัติได้

Wisarut · Posted: 09/09/2016 3:01 am Post subject:

จ่ายค่าเรือคลองภาษีฯไม่รับเงินสดต้องซื้อบัตรแรบบิทเท่านั้นเริ่ม1ต.ค.
เดลินิวส์
พฤหัสบดีที่ 8 กันยายน 2559 เวลา 13.31 น.

รายงานข่าวแจ้งว่า หลังจากที่กรุงเทพมหานคร(กทม.) โดยบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด(เคที) วิสาหกิจของ กทม.ได้แจ้งว่าในวันที่ 1 ต.ค. นี้ จะดำเนินการจัดเก็บค่าโดยสารจากประชาชน ในอัตรา 15 บาท ตลอดเส้นทาง ซึ่งอัตราดังกล่าว ถือเป็นอัตราค่าเดินทางที่เหมาะสม และประชาชนจะประหยัดค่าเดินทางกว่าการเดินทางรูปแบบอื่นๆ ในเส้นทางเดียวกัน โดยการเก็บค่าโดยสารอัตรา 15 บาทตลอดเส้นทางนั้น จะเริ่มจัดเก็บตั้งแต่วันที่ 1 ต.ค. 59 นี้ แต่จะมีการยกเว้นค่าโดยสารให้แก่

1.พระภิกษุ สามเณร แม่ชี ผู้พิการ และเด็กที่มีความสูงไม่เกิน 90 เซนติเมตร
2.ผู้สูงอายุที่มีอายุ 60 ปีขึ้นไป และ
3.นักเรียนในเครื่องแบบ ที่ศึกษาอยู่ไม่เกินชั้นประถมศึกษาปีที่ 6

สำหรับการใช้งานนั้นบัตรแรบบิทจะต้องมีเงินคงเหลือขั้นต่ำ 15 บาท โดยเมื่อจะลงเรือ ก็ให้แตะบัตรที่เครื่องอ่านบัตรที่จะติดตั้งอยู่บริเวณเสาเรือ เมื่อข้อมูลถูกต้องไฟแสดงสถานะก็จะปรากฎเป็นสีเขียวแสดงว่าชำระเงินเรียบร้อยแล้ว ซึ่งเมื่อจะลงเรือก็ไม่ต้องแตะบัตรออก

ทั้งนี้ได้แจ้งว่า โดยแจ้งว่าสามารถชำระค่าโดยสารด้วยบัตรแรบบิทประเภทเติมเงิน ที่ห้องจำหน่ายตั๋วโดยสารของสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส เท่านั้นทำให้ประชาชนที่ใช้บริการบางส่วนที่ไม่มีบัตรรถไฟฟ้าประเภทบัตรแรบบิท แสดงความเห็นว่าไม่สะดวกเนื่องจากต้องไปซื้อบัตรรถไฟฟ้าก่อนนำมาใช้งาน ทั้งนี้เจ้าหน้าที่จาก เคทีแจ้งว่า ขออภัยในความไม่สะดวกจากการไม่รับค่าโดยสารที่เป็นเงินสดนั้น เนื่องจากในอนาคตเรือในคลองภาษีเจริญจะเข้าสู่การชำระค่าโดยสารด้วยระบบตั๋วร่วม เพื่อให้สามารถครอบคลุมการเดินทางในระบบขนส่งมวลชนได้ทั้งหมดตามนโยบายของรัฐบาล จึงมีความเป็นต้องใช้ตั๋วแรบบิทที่มีการติดตั้งระบบรองรับไว้หมดแล้ว ทั้งนี้สำหรับผู้ที่ได้รับการยกเว้นค่าโดยสาร โดยเฉพาะผู้สูงอายุนั้น เบื้องต้นให้แสดงบัตรประชาชนเพื่อรับคูปอง ที่นายท่าที่ใช้บริการ หากมีการเปลี่ยนแปลงทางโครงการจะแจ้งผ่านท่าเรืออีกครั้งหนึ่ง.... อ่

Mongwin · Posted: 13/09/2016 1:40 pm Post subject:

รฟม.ชี้แจงข้อเท็จจริงกรณีรถไฟฟ้าสายสีเหลืองซ้ำรอยสายสีม่วง
โดยฐานเศรษฐกิจ 13 September 2559

รายงานข่าวจากสื่อสารองค์กร การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยว่า ตามที่มีกระแสข่าวปรากฏในสื่อสังคมออนไลน์ ประเด็นเรื่อง โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว – สำโรง มีแนวเส้นทางไม่เชื่อมต่อกับแนวเส้นทางของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต ทำให้ผู้ใช้บริการต้องเดินทางหลายต่อ ซึ่งอาจส่งผลให้มีแนวโน้มที่จะขาดทุนเมื่อเปิดให้บริการเช่นเดียวกับรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (รถไฟฟ้าสายสีม่วง) เนื่องจากการเดินทางไม่สะดวก นั้น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ขอเรียนชี้แจงให้ทราบว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว – สำโรง (สายสีเหลืองฯ) เป็นโครงการตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางฯ ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2553 ที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กำหนดแนวเส้นทางและศึกษาออกแบบเบื้องต้นไว้เมื่อปี 2552 โดยออกแบบให้เส้นทางของรถไฟฟ้าสายสีเหลืองฯ เป็นขนส่งมวลชนขนาดรอง (Feeder Line) ทำหน้าที่ป้อนผู้โดยสารเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนหลัก (Main Line) 4 สาย เข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ ได้แก่ รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน) โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (ส่วนตะวันออก) ช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ – มีนบุรี (สายสีส้มฯ) Airport Rail Link และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ (สายสีเขียวฯ)

ต่อมาเมื่อ รฟม. ในฐานะหน่วยงานปฏิบัติ ได้รับมอบผลการศึกษาออกแบบจาก สนข. มาแล้ว รฟม. ได้ศึกษาทบทวนในรายละเอียดเท่าที่จำเป็นเพื่อให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่ในปัจจุบันที่แตกต่างไปจากเมื่อครั้งที่ สนข. ศึกษาฯ อีกครั้งหนึ่ง ผลการศึกษาทบทวนฯ พบว่า ผู้โดยสารของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองฯ ส่วนใหญ่จะเดินทางด้วยระยะทางสั้นๆ เพื่อเปลี่ยนถ่ายการเดินทางกับรถไฟฟ้าสายหลัก สอดคล้องกับคุณลักษณะของแนวเส้นทางที่ออกแบบให้เป็น Feeder Line ในการนี้ รฟม. จึงได้ออกแบบให้ผู้โดยสารสายสีเหลืองฯ สามารถเดินทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายหลักได้อย่างสะดวก ดังนี้

1) สถานีรัชดา เชื่อมต่อโดยตรงกับอาคารจอดรถ 9 ชั้น และสถานีลาดพร้าวของสายเฉลิมรัชมงคล
2) สถานีลำสาลี มีทางเดินเชื่อมต่อกับสถานีลำสาลีของสายสีส้มฯ
3) สถานีพัฒนาการ มีทางเดินยกระดับเชื่อมต่อโดยตรงกับสถานีหัวหมากของ Airport Rail Link
4) สถานีสำโรง มีทางเดินยกระดับเชื่อมต่อโดยตรงกับสถานีสำโรงของสายสีเขียวฯ

ทั้งนี้ กรณีที่มีแนวคิดเสนอให้มีการต่อขยายแนวเส้นทางของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองฯ ไปเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางเชื่อมต่อได้สะดวก โดยเสนอให้ต่อขยายไว้ 2 แนวทาง คือ 1) ให้ต่อขยายจากสถานีรัชดาไปตามแนวถนนลาดพร้าวและเชื่อมต่อกับสถานีห้าแยกลาดพร้าว 2) ให้ต่อขยายจากสถานีรัชดาไปตามแนวถนนรัชดาภิเษกและเชื่อมต่อกับสถานีรัชโยธิน นั้น ในทางด้านเทคนิคพบว่า ใต้แนวถนนลาดพร้าวจากแยกรัชดา-ลาดพร้าว ไปถึงแยกตัดกับถนนพหลโยธิน มีอุโมงค์รถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคลอยู่แล้ว การก่อสร้างโครงสร้างยกระดับบนถนนลาดพร้าวเหนือแนวอุโมงค์จึงมีความเสี่ยงสูงที่จะกระทบต่อความปลอดภัยของโครงสร้างอุโมงค์ ดังนั้น ทางเลือกที่ 1 จึงไม่เหมาะสมที่จะดำเนินการอย่างยิ่ง ส่วนทางเลือกที่ 2 รฟม. ได้ออกแบบโครงสร้างของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองฯ ให้สามารถต่อขยายเส้นทางไปตามถนนรัชดาภิเษกได้อยู่แล้ว หากในอนาคตสภาพการณ์ต่างๆ เปลี่ยนแปลงไป และปรากฏว่ามีความเหมาะสมที่สมควรจะต่อขยายเส้นทางออกไปอีก รฟม. จะได้ศึกษาออกแบบเพื่อต่อขยายต่อไป

Wisarut · Posted: 13/09/2016 1:44 pm Post subject: