บันทึกจาก Black express

[black_express]

สถานีเพชรบุรี คราวเสด็จพระราชดำเนินเปิดเส้นทางรถไฟสายเพชรบุรี



สถานีเพชรบุรี และเขาวังซึ่งอยู่เป็นฉากหลัง



ภาพสถานีรถไฟสามเสนในสมัยเริ่มแรก และยังไม่มีทางคู่จากกรุงเทพไปถึงชุมทางบ้านภาชีอีกด้วย

จำได้ว่า ในเวลาต่อมา กรมรถไฟได้ก่อสร้างสถานีรถไฟสามเสนเป็นอาคารคอนกรีตเสริมเหล็กเช่นเดียวกับสถานีดอนเมือง แล้วรื้อก่อสร้างใหม่เป็นอาคารรูปดอกเห็ดพร้อมชานชาลาที่โอ่อ่า สวยงามมากในขณะนั้น

ครั้งที่บริษัทโฮปเวลล์ก่อสร้างทางรถไฟยกระดับ ได้รื้อชานชาลาและหลังคารูปดอกเห็ดนั้น ก่อนที่จะล้มเลิกโครงการและมีการฟ้องร้องเรียกเงินชดเชย "ค่าโง่" จากรัฐบาลในเวลาต่อมา ทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทยต้องหาเต๊นท์เพื่อทำที่พักผู้โดยสาร กลายเป็นทัศนอุจาดแก่ผู้รักรถไฟและผู้โดยสารที่มารอขึ้นรถนานนับสิบปี

หวังว่าโครงการรถไฟสายสีแดง คงไม่ทำให้ผิดหวังอีกนะครับ

[black_express]

รถจักรขนไม้ซุงไปยังโรงเลื่อยของบริษัทฯ ที่ศรีราชา

(ภาพจาก facebook เรารักศรีราชา)



รถไฟขนซุงของบริษัท ศรีมหาราชา จำกัด ขณะรับคณะลูกเสือเข้าไปไปพักแรมในป่า

(ภาพจาก facebook เรารักศรีราชา)



สะพานรถไฟจากโรงเลื่อยของบริษัทฯ ไปยังเกาะลอย เพื่อขนไม้ลงเรือเดินทะเลที่มารอรับ

(ภาพจาก facebook เรารักศรีราชา)

[black_express]

แผนที่แนบท้ายราชกิจจานุเบกษา แสดงเส้นทางรถไฟจากศรีราชา ไปยังบริเวณทำไม้

(ภาพจากคุณ MO Memoir)



รถจักรที่ใช้งานขนอ้อยของบริษัท น้ำตาลไทย จำกัด อ.เกาะคา จ.ลำปาง



ดยุ๊คออฟเคมบริดจ์ ผู้แทนสมเด็จพระราชินีวิคตอเรีย รับเสด็จที่สถานีรถไฟวิคตอเรีย กรุงลอนดอน

[black_express]

ประทับในรถกับพระราชินีอิตาลีที่กรุงโรม



เสด็จขึ้นรถกับประธานาธิบดีฝรั่งเศสที่สถานีรถไฟรองบุเย



พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงฉายพระบรมฉายาลักษณ์คู่กับพระเจ้าซาร์นิโคลัสที่ 2 แห่งราชอาณาจักรรัสเซีย ซึ่งเป็นมหาอำนาจในขณะนั้น

[black_express]

วันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ.2496 เปิดเดินรถด่วนทำขบวนด้วยรถจักรไอน้ำ Henschel ระหว่างสถานีคลองสาน – มหาชัย เป็นครั้งแรก



สถานีรถไฟวงเวียนใหญ่ ในสมัยเร่งก่อสร้างใช้งานตามมติ ครม.เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ.2503 แล้วเสร็จและใช้งานเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2504

(ภาพจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ)



บรรยากาศช่วงก่อนขบวนรถออกเดินทางเข้ากรุงเทพฯ เส้นทางรถไฟสายแม่กลองในสมัยก่อน ถือว่าเป็นเรื่องสำคัญทีเดียว

[black_express]

เป็นภาพเก่าๆ จากหน้าหนังสือพิมพ์เยอรมนี

สำคัญตรงที่สมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เสด็จประพาสเมืองนครสวรรค์ ก่อนที่จะกลับกรุงเทพฯ เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ.2449 โดยมีเจ้ากรมรถไฟสายเหนือ นาย แอล ไวเลอร์ และนายช่างใหญ่ นายเกี๊ยต ส่งเสด็จที่สถานีปากน้ำโพ

ในหนังสือ "ปฐมรถไฟในกรุงสยาม" ที่บันทึกโดยนาย แอล ไวเลอร์ กล่าวว่าในช่วงนั้นมีขบวนรถไฟสายเหนือให้บริการถึงแค่เมืองนครสวรรค์เท่านั้น ส่วนเส้นทางต่อจากนั้นอยู่ระหว่างการก่อสร้าง แถมอยู่ในช่วงน้ำเต็มฝั่งด้วยสิ



เมื่อก่อน ภาพลักษณ์ของเมืองแพร่คือ เป็นเมืองแห่งป่าไม้ครับ

ในสมัยก่อน ป่าไม้ในหัวเมืองเหนือถือเป็นทรัพย์สินมรดกจากบรรพบุรุษและทรัพย์สินส่วนตัวของเจ้านายในเมืองเหนือ ในปี พ.ศ.2426 รัฐบาลไทยเริ่มอนุญาตให้ชาวยุโรปเข้ารับสัมปทานไม้สักในประเทศไทยได้ และในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน พม่าได้ปิดป่าสักไม่ให้มีการทำป่าไม้เนื่องจากสภาพป่าได้เสื่อมโทรมลงมากจากการทำป่าไม้ของชาวต่างชาติ และความต้องการไม้สักของประเทศทางยุโรปมีมากขึ้น ประกอบด้วยความชำนาญในการทำป่าไม้ และผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน ทำให้บริษัทต่างๆ ทางยุโรปหันมาทำกิจการป่าไม้ในประเทศไทย

บริษัท บริติช บอร์เนียว ได้มาตั้งที่เชียงใหม่ และเริ่มกิจการในปี พ.ศ.2432 ตามด้วยบริษัท บอมเบอร์ เบอร์มา เทรดดิ้ง บริษัท สยาม ฟลอเรสต์ จำกัด ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท แองโกลสยาม และแองโกลไทย ตามลำดับ บริษัท หลุยส์ ที. เลียวโนเวนส์ ซึ่งแยกตัวจากบริษัท บริติช บอร์เนียว และบริษัท อิสต์ เอเซียติก ซึ่งเป็นบริษัทสั่งสินค้าเข้ามาจำหน่ายด้วย ซึ่งการดำเนินงานของบริษัทฝรั่งเหล่านี้ ทำอย่างมีแบบแผนและวิชาการเข้ามาเกี่ยวข้อง ส่วนคนทำป่าไม้เป็นผู้มีความชำนาญจากพม่า ทำให้กิจการป่าไม้อยู่ในมือของชาวต่างชาติ และเป็นชนวนให้เกิดความขัดแย้งของเจ้าเมืองต่างๆ ซึ่งอาจเป็นข้ออ้างทำให้มหาอำนาจตะวันตกเข้ามาแทรกแซงได้เช่นในพม่า เป็นต้น

ทางรัฐบาลสยามในสมัยนั้นได้คำนึงถึงปัญหาต่างๆ เหล่านี้ จึงได้ออกมาตรการหลายอย่าง เช่น การปกครองแบบรวมศูนย์ การออกกฎหมายและประกาศต่างๆ เกี่ยวกับไม้สักเพื่อแก้ปัญหาการให้สัมปทานซ้ำซ้อน การจัดเก็บภาษีให้ดีขึ้น การลักขโมยไม้ การฆาตกรรม และการทำสัญญาป่าไม้ของเจ้าเมืองต่างๆ จะต้องได้รับความยินยอมจากกรุงเทพฯ ก่อน

กรมพระยาดำรงราชานุภาพ เสนาบดีกระทรวงมหาดไทย เสนาบดีกระทรวงมหาดไทยในขณะนั้น ได้เจรจาขอยืมตัว Mr. H.A. Slade ข้าราชการอังกฤษที่รับราชการในกรมป่าไม้พม่าให้เข้ามาช่วยให้คำแนะนำ คำปรึกษาด้านกิจการป่าไม้ของไทย ทำให้มีกรมป่าไม้ขึ้น เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ.2439 พร้อมทั้งส่งนักเรียนไปศึกษาอบรมที่ดรงเรียนการป่าไม้ในต่างประเทศ ปีละ 2 - 3 คน ทุกปี เพื่อเป็นกำลังสำคัญในการบริการกิจการป่าไม้ของไทยต่อไป

ในสมัยสงครามโลกรั้งที่ 2 รัฐบาลไทยได้ยกเลิกสัมปทานการทำป่าไม้กับบริษัทฝรั่งทั้งสี่ราย และตั้งบริษัท ไม้ไทย ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของรัฐขึ้น เพื่อรับช่วงการทำสัมปทานป่าไม้แทน แต่พอสิ้นสงครามโลกครั้งที่ 2 ต้องคืนสัมปทานป่าไม้พร้อมเงินชดเชยค่าเสียหายให้กับบริษัทเดิม และยุบบริษัท ไม้ไทย ด้วย

จนกระทั่งปี พ.ศ.2497 - 2498 สัมปทานป่าไม้ของบริษัทฝรั่งทั้งสี่ได้สิ้นสุดลง และรัฐบาลไม่ต่อสัญญาให้อีก และมีการจัดตั้งองค์การอุตสาหกรรมป่าไม้ รัฐวิสาหกิจประเภทนิติบุคคล และบริษัทป่าไม้ร่วมทุนโดยร่วมทุนจากบริษัทป่าไม้เดิมที่หมดสัมปทานเข้าด้วยกัน โดยรัฐบาลไทยถึงหุ้นร้อยละ 20

วิธีการทำไม้สักออกจากป่าของผู้ทำไม้นั้น ส่วนใหญ่จะใช้คนงานเข้าไปตัดฟันโ่ค่นล้มไม้จากภูเขา ต้นไหนที่ทางการให้ตัดฟันขักลากออกจะต้องมีดวงตราประจำต้นและหมายเลขเรียงลำดับเบอร์จากเจ้าหน้าที่ป่าไม้ และทำการกานไม้เพื่อให้ต้นไม้ยืนต้นแห้งตายก่อน ผู้ตัดฟันจะตัดโค่นนอกเหนือจากต้นที่กำหนดไม่ได้

เมื่อได้โค่นล้มและตัดทอนเป็นท่อนซุงแล้ว จะใช้ช้างชักลากจากภูเขามารวมเรียงหมอนมาเรียงรวมหมอนไว้เป็นแห่งๆ จากนั้นจะใช้ล้อเกวียนเทียมวัวบรรทุกท่อนซุงเหล่านั้นไปยังฝั่งแม่น้ำหรือสถานีรถไฟ ซึ่งหนทางราบจะช่วยชักลากได้เร็วกว่าใช้ช้าง

ในส่วนของการชักลากโดยใช้รถบรรทุกไม้เริ่มมีแพร่หลายที่ จ.เชียงใหม่ ก่อน ต่อมาจึงมีการนำวิธีนี้มาใช้ยัง จ.แพร่ ในระยะแรก การนำไม้ขึ้นบรรทุกบนรถจะใช้รอกแบบธรรมดา ซึ่งมีอุปกรณ์เรียกวา "กว้าน" อาศัยแรงงานที่ทำไม้ช่วยกันกว้านหรือหมุนขึ้นบนคาน แล้วนำรถบรรทุกมารองรับไม้ข้างล่าง ภายหลัง มีรอกแบบฟันเฟืองสำหรับทดเริ่มแพร่หลายเข้ามาในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 จึงไม่ต้องอาศัยแรงงานคนจำนวนมากต่อไป

..........................................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ มูลนิธี เล็ก - ประไพ วิริยะพันธ์



ในภาพ เป็นสถานีปลายทางแยกแห่งหนึ่งบนเส้นทางสายใต้จากสถานีชุมทางเขาชุมทองไปยังหัวเมืองใหญ่ของปักษ์ใต้ตั้งแต่สมัยโบราณ คือ สถานีนครศรีธรรมราช

สถานีนครศรีธรรมราช ตั้งค่อนไปทางด้านเหนือตัวเมือง อยู่ที่ถนนยมราช ถ.ท่าวัง อ.เมืองฯ จ.นครศรีธรรมราช เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ.2457

ต่อมา อาคารสถานีนครศรีธรรมราชเดิมได้ทรุดโทรมลง การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงได้ก่อสร้างอาคารสถานีนครศรีธรรมราช (หลังปัจจุบัน) โดยมีพิธีวางศิลาฤกษ์ เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม พ.ศ.2512 โดยมี พันเอก แสง จุละจาริตต์ ผู้ว่าการรถไฟฯ ในสมัยนั้นเป็นประธานในพิธี

[black_express]

เมื่อวันอาทิตย์ที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ.2502 นายสง่า ศุขรัตน์ ผู้ว่าราชการจังหวัดอุตรดิตถ์ในขณะนั้น เป็นประธานประกอบพิธีเปิดป้ายชื่อสถานีอุตรดิตถ์ใหม่อย่างเป็นทางการเปิดอาคารสถานีอุตรดิตถ์ใหม่ (ต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นสถานีศิลาอาสน์ในปี พ.ศ.2504) เวลา 07.00 น. โดยมีพระสงฆ์ 9 รูป เจริญพระพุทธมนต์



เหตุที่เปิดสถานีอุตรดิตถ์ใหม่นั้น เนื่องมาจากย่านสถานีอุตรดิตถ์เก่านั้น คับแคบ ไม่มีทางขยายออกไปได้ เพราะมีเนื้่อที่จำกัด และทางราชการมีนโยบายขยายตัวเมืองอุตรดิตถ์ออกไปทางเหนืออีกด้วย



เพื่อเป็นการสนองนโยบายนั้น และเพื่อให้สถานีอุตรดิตถ์ใหม่ เป็นศูนย์กลางในการเดิืนรถภาคเหนือ โดยขยายย่านหลีกรถโดยสาร หลีกสับเปลี่ยน และหลีกรถสินค้า พร้อมทั้งสร้างอาคารที่ทำการและบ้านพัก คณะกรรมการสำรวจพื้นที่ได้มีมติให้ซื้อที่เอกชนเหนือสถานีอุตรดิตถ์แห่งเดิม 2 กิโลเมตร โดยเปลี่ยนแนวทาง วางแนวโค้งใหม่ ให้บรรจบกับทางเข้าสถานีท่าเสา และวางผังย่านสถานีอุตรดิตถ์ใหม่ โดยเริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ.2495 จนสามารถเปิดการเดินรถ (โดยไม่รับผู้โดยสารและสินค้า) เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2499



ต่อมาในปี พ.ศ.2499 นั้น การรถไฟฯ ได้รับงบประมาณก่อสร้างสถานีอุตรดิตถ์ใหม่ ตามแบบหมายเลข 5150-2 ผลการประมูล โดยมีผู้รับเหมาประมูลได้ในราคา 544,500 บาท โดยเริ่มก่อสร้างตั้งแต่วันที่ 19 มกราคม พ.ศ.2500 เป็นเวลา 221 วัน แต่เมื่อถึงกำหนดอายุสัญญาเมื่อวันที่ 26 สิงหาคม พ.ศ.2500 งานไม่แล้วเสร็จ รฟท.จึงต่อเวลาให้อีก 90 วัน จนถึงวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ.2500 ผู้รับเหมาทิ้งงาน ทั้งๆที่งานเสร็จไปแล้ว 80% ทำให้ต้องประกวดราคาก่อสร้างต่อเติมในส่วนที่ผู้รับเหมายังทำไม่เสร็จ ปรากฏว่า บริษัทไทยเสรีพานิช จำกัด เป็นผู้ประกวดได้ ในราคา 280,000 บาท มีกำหนด 120 วัน เริ่มตั้งแต่วันที่ 18 กุมภาพัีนธ์ พ.ศ.2502 ถึงวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ.2502 จึงได้สำเร็จลง เป็นอาคารคอนกรีตชั้นเดียวตามแบบ 5150-2 ขนาด 14.00 x 40.00 เมตร และ สรุปค่าก่อสร้างดังนี้

1. ค่ารับเหมา 2 ครั้ง รวม 715,600 บาท
2. ค่าวัสดุของ รฟท. ที่จ่ายให้ผู้รับเหมา เช่นปูนซีเมนต์ หิน ดินกากหิน 166,759.39 บาท
3. ค่าติดตั้งไฟฟ้าโดยฝ่ายการช่างกล 42,000 บาท
สิ้นค่าก่อสร้างรวม 924,359.39 บาท

เมื่อเปิดป้ายและอาคารสถานีแล้ว ประธานได้แจกประกาศนียบัตรแก่นักเรียนวิศวกรรมรถไฟ ผู้ปฏิบัติงานที่ย่านสถานีอุตรดิตถ์ใหม่ด้วย เวลา 07.50 น. ถวายภัตตาหารแด่พระภิกษุสงฆ์ และ เวลา 08.00 น. จัดเลี้ยงน้ำชาแก่บรรดาผู้่มีเกียรติ เป็นเสร็จพิธี

//-----------------------------------------------------------

แต่การจะยุบสถานีรถไฟอุตรดิตถ์โดยมอบพื้นที่ให้แขวงโรงงานอุตรดิตถ์ ฝ่ายวิศวกรรมเครื่องกล ตามแผนงานเดิม ได้รับการคัดค้านจากพ่อค้า และประชาชนชาวอุตรดิตถ์ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้บริการทางรถไฟเป็นหลัก ได้จัดตั้งตัวแทนยื่นหนังสือคัดค้านผ่าน ส.ส.จังหวัดอุตรดิตถ์ในสมัยนั้น โดยให้เหตุผลว่า สถานีอุตรดิตถ์ตั้งอยู่ใจกลางเมืองอุตรดิตถ์ เมื่อเลื่อนสถานีบริการให้ออกไปอีก ต้นทุนการผลิต และค่าขนส่งก็ต้องสูงตามไปด้วย การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงยอมเปิดให้บริการสถานีรถไฟอุตรดิตถ์มาจนถึงทุกวันนี้

ในปี พ.ศ.2503 ได้เปลี่ยนชื่อสถานีอุตรดิตถ์ใหม่เป็นสถานีศิลาอาสน์ ตามคำสั่งทั่วไปที่ 68/2963 การรถไฟแห่งประเทศไทยเรื่อง ตั้งชื่อสถานีที่สร้างขึ้นใหม่ในทางสายเหนือว่า "ศิลาอาสน์"

ด้วยการรถไฟฯ ได้จัดสร้างสถานีขึ้นที่ ก.ม.488 ระหว่างสถานีอุตรดิตถ์ กับสถานีท่าเสา ในทางสายเหนือที่ย่านสถานีอุตรดิตถ์ใหม่ แต่สถานีดั่งกล่าวยังไม่มีชื่อ จึงให้ตั้งชื่อสถานีที่สร้างขึ้นใหม่ตามที่กระทรวงมหาดไทยและกรมศิลปากรเห็นชอบ โดยให้เจ้าหน้าที่เกี่ยวข้องปฏิบัติดั่งต่อไปนี้

ให้ใช้ชื่อสถานีใหม่นี้ว่า "สถานีศิลาอาสน์" ใช้อักษรย่อว่า ศล. ชื่อภาษาอังกฤษว่า "Sila At"

ฝ่ายการช่างโยธา จัดทำป้ายสถานีตามที่กำหนดไว้ในข้อ 1
ให้ยกเลิกอักษรย่อ ศล. ซึ่งใช้กับสถานีหนองศาลา ในทางสายใต้ และให้ใช้อักษรย่อสำหรับสถานีหนองศาลาว่า งา.

ฝ่ายการเดินรถ จัดการเพิ่มเติมชื่อสถานีแห่งใหม่นี้ลงในสมุดกำหนดเดินรถ, สมุดอัตราสินค้า, สมุดกฎข้อบังคับใด ๆ ที่เกี่ยวกับการเดินรถตามคำสั่งนี้

ทั้งนี้ ตั้งแต่บัดนี้เป็นต้นไป

สั่ง ณ วันที่ 26 เมษายน 2503
...........................................

ขอขอบคุณภาพจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และข้อมูลจากเว็บไซต์ wikipediathai.com และคุณวิศรุต พลสิทธิ์ มา ณ โอกาสนี้

[black_express]

เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ.2506 ที่ท่าเรือกรุงเทพฯ ได้มีการขนส่งรถจักรดีเซลไฟฟ้า เจเนอรัล อิเล็คทริค (GE.) รุ่น ยูเอ็ม 12 ซี (UM12C) หรือ จีอีเค (GEK) ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยนำเข้าและได้รับมอบมาจากสหรัฐอเมริกา



การรถไฟฯ มีรถจักรรุ่นนี้ใช้งานอยู่มากเป็นอันดับสองรองจากรถจักรดีเซล อัลสตอม โดยมีจำนวนรถรวมทั้งสิ้น 50 คัน (หมายเลขรถ 4001 - 4050) โดยการนำเข้ามาใช้งานแบ่งเป็นสองช่วง ต่อไปนี้



- ช่วงแรก (20 ธันวาคม พ.ศ. 2506 - พ.ศ.2507) รถจักรหมายเลข 4001 - 4040 เป็นช่วงที่การรถไฟฯ สั่งนำเข้ามาใช้โดยตรง



- ช่วงที่สอง (พ.ศ.2509) รถจักรหมายเลข 4041 - 4050 ซึ่งทางสหรัฐอเมริกาได้จัดหามาทดแทนรถจักรดีเซลไฮดรอลิค พลีมัธ ที่การรถไฟฯ ได้รับมอบมาก่อนหน้านี้ จำนวนทั้งสิ้น 10 คัน โดยนำไปใช้ในกิจการทหารสหรัฐฯ ที่ประเทศสาธารณรัฐเวียตนาม (เวียตนามใต้) ต่อไป

..................................

ขอขอบคุณภาพจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และข้อมูลจากเว็บไซต์ wikipediathai.com มา ณ ที่นี้

[black_express]

พูดถึงเรื่องปู่ GEK แล้ว คราวนี้ ขอมาพูดเกี่ยวกับเรื่องลุง เฮนเชล กันบ้าง



ลุงเฮนเชลนี้มีเสียงค่อนข้างเงียบ ออกตัวได้นิ่มกว่าปู่ GEK ผมเคยเห็นขบวนรถเร็วสายเหนือไปเชียงใหม่และสายใต้ไปหาดใหญ่ทำพหุสมบูรณ์ในช่วงเทศกาลด้วยลุงเฮนเชลจอดเคียงคู่กันที่สถานีกรุงเทพ โดยทิ้งระยะออกจากกรุงเทพฯ เพียง 10 นาทีแล้วตื่นเต้น แถมช่วงขนลำไยจากเชียงใหม่เฉพาะรถเร็วสายเหนือ จะทำพหุสมบูรณ์เพิ่มอีกช่วงหนึ่งด้วย เพราะถนนสายเอเซียในสมัยนั้น ยังก่อสร้างไม่แล้วเสร็จตลอดสาย



รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ เฮนเชล Henshel เข้าใจว่าได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากโครงการ KFW ของรัฐบาลสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ซึ่งเกี่ยวพันกับโครงการก่อสร้างทางรถไฟช่วงลำนารายณ์ - ชุมทางบัวใหญ่ในขณะนั้น



รถจักรรุ่นนี้มีจำนวนทั้งสิ้น 27 คัน (หมายเลข 3001 - 3027)
กำลัง 1,200 แรงม้า ความเร็วสูงสุด 90 กม./ชม. นำมาใช้งานเมื่อ ปี พ.ศ.2507

ในภาพ เป็นการลำเลียงรถจักรดีเซลเฮนเชล จากประเทศเยอรมันนี จำนวน 7 คัน ราคาคันละ 3,946,320 บาท (ในขณะนั้น) ที่ท่าเรือคลองเตย เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ.2507



ปัจจุบัน รถจักรดีเซลรุ่นนี้ได้ปลดประจำการทั้งหมดแล้ว และการรถไฟฯ ได้ขายต่อให้กับบริษัท ITD ซึ่งนำมาซ่อมแบบยุบกินตัวเพื่อใช้งานก่อสร้างของบริษัท รวม 4 คัน
.......................................

ขอขอบคุณภาพจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และข้อมูลจากเว็บไซต์ การรถไฟแห่งประเทศไทย มา ณ โอกาสนี้

[black_express]

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ.2510 พันเอก แสง จุละจาริตต์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นประธานในพิธีเปิดการเดินรถระหว่างสถานีจันทึก - คลองไผ่ ที่ กม.190 + 640.00 ซึ่งเป็นทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่ทดแทนเส้นทางรถไฟเดิมเนื่องจากมีการสร้างเขื่อนลำตะคอง







กรมชลประทานได้เริ่มโครงการก่อสร้างโครงการลำตะคองเมื่อปี พ.ศ.2507 ที่คลองไผ่ อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา เพื่อเก็บกักน้ำที่มีปริมาณมากมายของลำตะคองตอนต้นน้ำไว้ แล้วปล่อยให้ไหลไปสู่ลำตะคองตอนล่างให้มีปริมาณสม่ำเสมอตลอดปี เพื่อให้โครงการลำตะคองเดิมและโครงการทุ่งสัมฤทธิ์ได้รับน้ำพอเพียง และช่วยพื้นที่เพาะปลูกใน อ.สีคิ้ว โนนสูง และ อ.เมืองนครราชสีมาให้ได้รับประโยชน์โดยตรงจากโครงการที่จะสร้างขึ้นนี้





อ่างเก็บน้ำโครงการลำตะคองอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 277 เมตร เป็นอ่างเก็บน้ำขนาดใหญ่ ความยาวของอ่าง 19 ก.ม. ส่วนกว้างที่สุด 7.5 ก.ม. หรือคิดเป็นพื้นที่ท้องน้ำประมาณ 44.5 ตารางกิโลเมตร มีบริเวณกว้างใหญ่ท่วมทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 2 (สระบุรี – นครราชสีมา) เป็นระยะทาง 15 ก.ม. คือระหว่างหลัก ก.ม. 179 – 193 และท่วมทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือระหว่างสถานีจันทึกและคลองไผ่ ช่วง ก.ม. 191 – 205 ซึ่งมีระยะทาง 15 ก.ม.เช่นเดียวกัน

.........................................

ขอขอบคณภาพและข้อมูลจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ มา ณ โอกาสนี้