บันทึกจาก Black express

[black_express]

สมัยเด็กๆ เวลานั่งรถไฟเข้าใกล้สถานีกรุงเทพ หลังจากลอดสะพานกษัตริย์ศึกแล้ว ทางรถไฟจะเริ่มโค้งซ้ายหลีกย่านสถานี มองเห็นโรงรถจักรกรุงเทพอยู่ตรงกลางย่าน หอสัญญาณขนาดสูงสองชั้น ก่อนที่จะเข้าเทียบชานชาลาที่ 3 - 4 ผู้โดยสารต่างหยิบยื่นกระเป๋า ชะลอมส่งให้กับญาติที่มารอรับ ก่อนขนใส่รถเข็นไม้ล้อดังก๊อกแก๊กๆ หยุดจ่ายค่าธรรมเนียมสัมภาระชิ้นละ 50 สตางค์ที่ทางออกชานชาลา และเข็นต่อไปจนกระทั่งมาถึงหน้าสถานีซึ่งมีรถแท็กซี่ "ออสติน" สามประตู สีเทา จอดรอรับเป็นทิวแถว

ถ้าไม่มีข้าวของเยอะแยะ มีลูกติดสอยห้อยตามมาด้วย และญาติที่มารอรับ อย่าหวังนะครับว่าจะได้นั่งแท็กซี่ นั่งแค่รถเมล์ รสพ.สาย 4 เท่านั้น

ขาออกจากสถานีก็เช่นกัน ขบวนรถหลังจากออกชานชาลาที่ 6 - 7 จะแล่นโค้งไปด้านตะวันออก ก่อนที่จะลอดสะพานกษัตริย์ศึก จนสถานีกรุงเทพ ลับหายจากสายตา

จากภาพเก่าๆ ที่ลงพิมพ์ประกอบในหนังสือที่ระลึก "การรถไฟแห่งประเทศไทย 2439 - 2500" จะเห็นเส้นทางที่ผมเล่ามา โดยมีรถจักรดีเซล "ซูลเซอร์" และรถดีเซลราง "ฟริสก์" จอดข้างๆ โรงรถจักร รอทำขบวนเดินทางจากสถานีกรุงเทพ ตามกำหนดเวลา



สมัยโน้น เส้นทางขึ้นล่องของผมระหว่างบ้านเกิดกับกรุงเทพฯ มีเพียงเส้นทางรถไฟสายเหนือ พอมาถึงชุมทางบ้านภาชีแล้ว ต้องมีอันแยกซ้ายไปยังสถานีลพบุรีทุกครั้งไป ทำได้เพียงแต่มองผ่านหน้าต่างรถไฟว่า เส้นทางรถไฟสายอีสานที่ตรงไปข้างหน้านั้น สองข้างทางเป็นอย่างไรบ้างหนอ ?

มาสมปรารถนาคราวแม่ผมพาไปเยี่ยมน้าที่อุบลราชธานีคราวเรียนชั้นมัธยมที่กรุงเทพฯ นั่นแหละครับ นอกจากจะสุดทางสายอุบลฯ แล้ว ยังมีโอกาสได้เห็นสองข้างทางรถไฟที่ผ่านชุมทางแก่งคอย อ่างเก็บน้ำลำตะคอง โคราช ชุมทางถนนจิระ บุรีรัมย์ สุรินทร์ และศรีสะเกษ นอกเหนือจากดูภาพตามหน้าหนังสือเท่านั้น

เมื่อเวลาผ่านไป ผมได้มีโอกาสมาเยี่ยมชุมทางแก่งคอย พร้อมกับได้รับข้อมูลเพิ่มเติมว่าเป็นจุดพักรถจักรเพื่อทำขบวนรถผ่านดงพญาเย็นสู่ที่ราบสูงอีสานมาตั้งแต่ไหนแต่ไร

ยิ่งในปัจจุบันนี้ ต้องรับผิดชอบขบวนรถสินค้าไปยังบริเวณอีสเทิร์นซีบอร์ด และท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังอีกด้วย

..................................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพถ่าย และ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ โอกาสนี้



ขอนำภาพนายแบบรถจักรไอน้ำมาโชว์หุ่นกันหน่อย

นายแบบคันนี้อายุขัยก็มากพอควร คือกรมรถไฟหลวงได้สั่งซื้อจากบริษัท ฮาโนแม็ก มาชินเนน จากประเทศเยอรมนี เมื่อปี พ.ศ.2471 เป็นรถจักรไอน้ำแบบ "แปซิฟิก" มีการจัดวางล้อเป็น 4 - 6 - 2 สูบขับเคลื่อน 3 สูบ โดยสูบที่สามอยู่ใต้โครงประธาน ทำให้มีแรงขับเคลื่่อนมากกว่ารถจักรไอน้ำทั่วไป

รถจักรไอน้ำรุ่นนี้มีชื่อเสียง คือ ถูกใช้เป็นตอร์ปิโดบก โดยกองกำลังของพระองค์เจ้าบวรเดช ปล่อยรถจักรตัวเปล่าหมายเลข 277 พุ่งเข้าชนรถบรรทุกปีนใหญ่ของกองกำลังฝ่ายรัฐบาลที่บริเวณสถานีหลักสี่กับดอนเมือง สร้างความสูญเสียเป็นอันมาก เมื่อปี พ.ศ.2476 แต่สถานการณ์ได้สงบราบคาบในเวลาต่อมา

ซึ่งรถจักรไอน้ำ "ฮาโนแม็ก" หมายเลขดังกล่าว ถูกบูรณะขึ้นใช้งานจนปลดประจำการ ถูกนำไปตั้งเป็นพิพิธภัณฑ์กลางแจ้งบริเวณสวนสาธารณะอำเภอทุ่งสง จังหวัดนครศรีธรรมราช

สาเหตุหนึ่งที่รถจักรไอน้ำ "ฮาโนแม็ก" ถูกปลดประจำการ เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตเลิกสร้างรถจักรไอน้ำ ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ทำให้ขาดอะไหล่สนับสนุนในเวลาต่อมา

[black_express]

สถานีชุมพร เป็นสถานีที่ทางรถไฟสายใต้จากบางกอกน้อย และ อู่ตะเภา มาบรรจบกัน โดยบรรจบกันเมื่อ 17 กันยายนพ.ศ.2459

ต่อมาเมื่อ 1 มกราคม พ.ศ.2459 (นับอย่างใหม่ต้องปี พ.ศ.2460 เพราะ ขึ้นปี ค.ศ.1917 แล้ว) ได้เดินรถตรงจาก บางกอกน้อย ไป อู่ตะเภา ซึ่งจะหยุดที่ ชุมพร และ ทุ่งสง เพื่อค้างแรมในบ้านพักรถไฟใกล้สถานี ในยุคที่ยังไม่มีการเดินรถในเวลากลางคืน ต่อมาเมื่อปี พ.ศ.2465 จึงได้เดินรถในเวลากลางคืน เมื่อมีการสั่งรถนอนเข้ามาใช้งานในกรมรถไฟ

สถานีชุมพร เป็นจุดเติมน้ำและฟืนรถจักรไอน้ำ และเป็นจุดตัดขบวนรถด่วนสายใต้ ที่จะไปปาดังเบซาร์ด้วย

สถานีชุมพร เคยเป็นชุมทางให้รถไฟทหารสายแยกไปเขาฝาชี ความยาว 90 กิโลเมตร เมื่อ 25 ธันวาคม พ.ศ.2486 ตามความต้องการของกองทัพญี่ปุ่นที่ประจำการในประเทศไทย



เมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ.2488 กองทัพสัมพันธมิตร ได้ส่งฝูงบินทึ้งระเบิด บี - 24 ถล่มย่านสถานีชุมพร และทางรถไฟไปเขาฝาชี เสียหายยับเยิน จนต้องถอนรางรถไฟทหารสายแยก ไป เขาฝาชี ออกไปบางส่วนเพื่อซ่อมแซมย่านสถานีชุมพร

พอสิ้นสงครามมหาเอเซียบูรพา ทหารญี่ปุ่นขอถอนรางทางแยกสายเขาฝาชีหมดสิ้นเพื่อป้องกันไม่ให้กองทัพสัมพันธมิตรเข้ายึดฐานที่มั่นกองทัพญี่ปุ่น เมื่อ กันยายน พ.ศ.2488

ผลของสงครามทำให้กรมรถไฟต้องสร้างสถานีชุมพรขึ้นมาใหม่ เมื่อปี พ.ศ.2491 ดังที่ปรากฎในภาพข้างต้น

...............................

ข้อมูลจากเว็บไซต์ wikithai.com



สมัยผมยังเด็ก (อีกแล้ว) เวลาเดินทางตามพ่อแม่มากรุงเทพฯ จะขึ้นรถไฟหวานเย็นเที่ยวกลางคืนที่สถานีนครลำปาง มาสุดสายที่พิษณุโลก แล้วรอขึ้นรถหวานเย็นเที่ยวที่สองในตอนเช้าของวันใหม่จากพิษณุโลก มาถึงกรุงเทพฯ ราวบ่ายสี่โมงเย็น

ในช่วงขากลับ จะขึ้นรถหวานเย็นเที่ยวสองทุ่มครึ่งจากกรุงเทพฯ มาเช้าที่พิษณุโลก แล้วมาต่อรถหวานเย็นเที่ยวเช้าทำขบวนด้วยรถจักรไอน้ำ จากพิษณุโลก มาลงที่สถานีนครลำปางช่วงบ่าย ก่อนขึ้นรถเมล์หางยาวซึ่งจอดรอที่หน้าสถานีรถไฟ มาลงที่ อ.พาน จ.เชียงราย ตอนเย็นพอดี

ยังไม่ขึ้นรถเร็วครับ เพราะแม่ว่าแพงไปหน่อย ทั้งๆ ที่ค่ารถไฟชั้น 3 ที่นั่งไม้ ลำปาง - กรุงเทพฯ เพียง 56.50 บาท รวมค่าธรรมเนียมรถเร็วคนละ 10 บาท ถ้าเป็นเด็กซื้อตั๋วแค่ครึ่งราคาเท่านั้นเอง แต่แกบอกว่าแพง คนสมัยโน้นช่างประหยัดจริงน้อ

รถจักรที่คุ้นตาในช่วงนั้นเห็นจะเป็นรถจักรไอน้ำ และรถจักร GE สีสันอย่างในรูปนั่นแหละ เสียงดังโวยวายดีนักเชียว

มาอีกนานอยู่หรอก แม่ผมถึงตัดใจขึ้นรถเร็ว ซึ่งตัด บชส.ไว้ที่สถานีนครลำปาง 2 โบกี้ มาถึงกรุงเทพฯ ราวตีห้าห้าสิบนาที ยังไม่เสียเวลามากมายเช่นทุกวันนี้

พอผมเข้ามาอาศัยในกรุงเทพฯ เรียนต่อชั้นมัธยมศึกษา ก็มีรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ Henschel และ KRUPP แล้วมาถึง Alsthom แต่ว่ากรมทางหลวงได้ปรับปรุงถนนพหลโยธิน และก่อสร้างถนนสายเอเซียเรียบร้อยแล้ว เลยใช้บริการของ บขส. ห่างเหินจากรถไฟตั้งแต่นั้น

จนกระทั่งมาทำงานที่ จ.อุตรดิตถ์ จึงได้สนิทสนมกับรถไฟอีกครั้งหนึ่ง

......................

ขอขอบคุณ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และเจ้าของภาพประวัติศาสตร์มา ณ โอกาสนี้



ไปดูภาพบรรยากาศสมัยเก่าๆ ที่สถานีบ้านแหลม เส้นทางรถไฟสายแม่กลองซึ่งกำลังรุ่งเรืองครับ

ในภาพมีทั้งรถดีเซลรางรุ่น นิอิกาตะ RHN ที่ยังวิ่งเป็นขบวนรถด่วนฝั่งแม่กลอง รถจักรดีเซล "ซูลเซอร์" รุ่นหมายเลข 50x รถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ "เฮนเช่ล" D-1 D-2 เรียกว่าของเก่ามีให้เลือกดูเพียบเลย

ส่วนทางฝั่งมหาชัย จะมีรถดีเซลราง "ไทโกกุ" และรถจักรดีเซล "ซูลเซอร์" รุ่นหมายเลข 56x และ 65x เป็นตัวยืนในการทำขบวนรถ แล้วในภายหลัง พอได้รับรถดีเซลราง "โตกิว" โบกี้สเตนเลส รถจักรต่างๆ เหล่านี้ เริ่มปลดประจำการและค่อยๆ หายสาบสูญไปในที่สุด

......................

ขอขอบคุณภาพถ่ายจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และคุณชัชชัย มั่นวิมล (CHAT) เจ้าของภาพมา ณ โอกาสนี้

[black_express]

จากภาพหน้าปกนิตยสารรายเดือน "รถไฟ" ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งคนงานภายใต้การควบคุมงานของนายตรวจทาง ฝ่ายการโยธา กำลังช่วยกันปรับสภาพรางบริเวณปากอุโมงค์เขาพังเหยด้านใต้ ซึ่งเป็นอุโมงค์รถไฟเพียงแห่งเดียวบนเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือให้อยู่ในสภาพเรียบร้อย ปลอดภัยต่อการเดินรถ

สมัยโน้นเช่นกันครับ จะมีบ้านพักของหมู่คนงานตั้งเรียงรายอยู่ริมทางรถไฟเป็นระยะๆ พร้อมโรงเก็บอุปกรณ์เครื่องมือ โดยมียานพาหนะ คือรถจักรยานสองล้อไว้ใช้ปั่นตรวจทางซึ่งแต่ละคนต้องรับผิดชอบเป็นระยะทางคนละ 10 กม. ดังนั้น เราจะเห็นเส้นทางเล็กๆ ขนานไปตลอดทางรถไฟ วัชพืช กิ่งไม้ใบหญ้าที่ตกหล่นขวางทางรถไฟจะไม่มีให้เห็น เพราะถูกริดและขนไปทิ้งนอกทางจนหมด

ในช่วงหลัง ได้มีการปรับลดอัตราเจ้าพน้าที่และลูกจ้างลง โดยเปลี่ยนมาใช้เครื่องจักรในการบำรุงทาง บรรดาคนงานและบ้านพักเหล่านี้ก็หายไปจากสายตาเรื่อยๆ แต่งานก็ไม่ละเอียดปราณีตเหมือนเดิม ดังที่เราเห็นและบ่นๆ กันอยู่ทุกวันนี้นี่แหละ

....................

ขอขอบคุณ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และเจ้าของภาพประวัติศาสตร์ที่ทรงคุณค่ามา ณ โอกาสนี้



เป็นย่านสถานีธนบุรี สมัยที่รถจักรไอน้ำถูกย้ายมาใช้งานในเส้นทางสายใต้ก่อนที่จะเลิกใช้งานโดยสิ้นเชิงในเวลาต่อมา

...................................

ขอขอบคุณภาพถ่ายจาก facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ และคุณชัชชัย มั่นวิมล (CHAT) เจ้าของภาพมา ณ โอกาสนี้



ในปี พ.ศ.2441 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทรงมีพระราชดำริให้กระทรวงโยธาธิการและกรมรถไฟวางแผนงานเพื่อสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปเพชรบุรี

ซึ่งต่อมาในวันที่ 8 กรกฎาคม พ.ศ.2442 โปรดเกล้าฯ ให้สร้างทางรถไฟสายนี้ โดยเริ่มตั้งแต่ปากคลองบางกอกน้อยถึงเพชรบุรี ใช้รางขนาดกว้าง 1.000 เมตร เท่ากับรางรถไฟที่ใช้ในแหลมมลายูของอังกฤษ เพื่อความสะดวกในการต่อเชื่อมและประหยัดค่าใช้จ่าย การก่อสร้างได้สิ้นสุดลงในปี พ.ศ.2445 รวมระยะทาง 150 กิโลเมตร สิ้นงบประมาณในการก่อสร้างประมาณ 7,880,000 บาท คิดเฉลี่ยกิโลเมตรละ 52,000 บาทและรัฐบาลได้เปิดเดินรถสายนี้ตั้งแต่วันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ.2446

เนื่องจากรัฐบาลไม่มีงบประมาณเพียงพอในการสร้างทางรถไฟสายใต้ จึงพยายามหาแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ ประกอบกับเวลานั้นได้มีการเจรจากันระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลอังกฤษเกี่ยวกับเรื่องปัญหาหัวเมืองมลายู สิทธิสภาพนอกอาณาเขต อนุสัญญาลับ พ.ศ.2440 และการสร้างทางรถไฟสายใต้

ในที่สุดผลการเจรจา ไทยต้องยอมยกรัฐไทรบุรี กลันตัน ตรังกานู และปลิศให้แก่อังกฤษ เพื่อให้อังกฤษยอมผ่อนปรนเรื่องสิทธิสภาพนอกอาณาเขต และอนุสัญญาลับ พ.ศ.2446 และอังกฤษยอมให้รัฐบาลไทยกู้เงินในจำนวนไม่เกิน 4,000,000 ปอนด์สเตอริง มีการลงนามในข้อตกลงกู้เงินในวันที่ 10 มีนาคม พ.ศ.2451 ใจความสำคัญในข้อตกลง คือ

1) รัฐบาลไทยต้องนำเงินกู้ทั้งหมดไปใช้ในการสร้างทางรถไฟรวมทั้งการวางสายโทรเลขและโทรศัพท์ด้วย

2) รัฐบาลสหพันธรัฐมลายาจะแบ่งจ่ายเงินกู้เป็นงวดๆ โดยฝ่ายผู้กู้เบิกเงินได้ไม่เกิน 750,000 ปอนด์ต่อปี อัตราดอกเบี้ยร้อยละ 4 ต่อปี คิดจากจำนวนเงินกู้ของแต่ละปี

3) การจ่ายและการชำระเงินกู้จะกระทำที่กรุงลอนดอน ภาวะปลอดหนี้ 14 ปี การผ่อนชำระให้เริ่มตั้งแต่ปีที่ 15 นับจากวันลงนามในสัญญา โดยรัฐบาลอังกฤษให้เงินกู้ในการก่อสร้างภายใต้เงื่อนไข 3 ประการคือ

1) กรมรถไฟแห่งสหพันธรัฐมลายา มีสิทธิในการตรวจสอบการดำเนินงานต่างๆ เพื่อสร้างทางรถไฟสายใต้ตั้งแต่เริ่มแรก

2) รัฐบาลไทยต้องตั้งวิศวกรชาวอังกฤษให้เป็นหัวหน้าวิศวกรควบคุมการก่อสร้าง

3) รัฐบาลไทยต้องรับประกันว่า จะเชื่อมทางรถไฟของไทยเข้ากับทางรถไฟของสหพันธรัฐมลายา

พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงแต่งตั้งนายเฮนรี กิตตินส์ (Henry Gittins) ชาวอังกฤษ ซึ่งเป็นเลขานุการและที่ปรึกษาของกระทรวงโยธาธิการให้ดำรงตำแหน่ง “วิศวกรผู้บังคับการทางรถไฟสายใต้” คือมีอำนาจหน้าที่ควบคุมการสร้างทางรถไฟสายใต้ทั้งหมด ขนาดรางที่ใช้เป็นขนาด 1.000 เมตร เช่นเดียวกับช่างกรุงเทพ-เพชรบุรี เพื่อไปเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือของสหพันธรัฐมลายา

ระยะเวลาในการก่อสร้าง กำหนดให้แล้วเสร็จภายใน 10 ปี นับตั้งแต่ พ.ศ.2452 (ร.ศ.128) คือช่วงระหว่างเพชรบุรี-สงขลา ใช้เวลาสร้าง 7 ปี ช่วงระหว่างสงขลากับระแงะใช้เวลาสร้าง 3 ปี การก่อสร้างจะแล้วเสร็จเรียบร้อยในปี พ.ศ.2462

ในภาพเป็นการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ ใกล้สถานีชุมทางทุ่งสง



ที่สถานีมหาชัย สุดชานชาลา จะมีรางโค้งอยู่ต้านใต้ตรงต้นโพธิ์ก่อนที่จะเข้าโรงซ่อม ตรงไปยังแม่น้ำท่าจีนและที่นั่น เป็นท่าเรือประมงที่ขนปลาใส่หลัวหรือเข่งรอขึ้นตู้ปลา (ตู้ ตญ.ที่บรรทุกปลาสดจากทะเล) เพื่อส่งมายังสถานีวงเวียนใหญ่

และตู้ปลานี้มีพ่วงในขบวนรถไฟแทบทุกเที่ยว นอกจาก "ด่วนขาว" ซึ่งพ่วงโบกี้โดยสารชั้น 2 ที่มากับชุดรถดีเซลราง "ไทโกกุ" รวม 8 โบกี้ แต่ตู้สุดท้ายที่ดัดแปลงจากโบกี้ชั้น 3 นั้น โดยวางเบาะนวมทับลงไปที่ม้านั่งซึ่งเป็นแถวยาวตามตัวรถ จะมีส่วนวางสัมภาระให้ด้วย

"ครูแจ๋ว" หรือ สง่า อารัมภีร์ เคยเล่าถึงความสำคัญของตู้ปลาในนิตยสาร "ฟ้าเมืองไทย" ว่า หลังจากการแสดงดนตรีที่ จ.สมุทรสาคร ชาวคณะได้ขึ้นโบกี้โดยสารที่จะเข้ากรุงเทพฯ เรียบร้อยแล้ว แต่รถไฟยังไม่ออกสักที เลยสอบถามนายสถานีที่สนิทกันอยู่ ได้รับคำตอบว่า รอตู้ปลาจากขบวนรถฝั่งแม่กลอง - บ้านแหลม ซึ่งเสียเวลากลางทางเนื่องจากแรงดันไอน้ำของหัวรถจักรตก แถมทิ้งท้ายว่า "คนโดยสารเสียเวลาไม่เป็นไร แต่ปลาถ้าเสียเวลาจะเน่าหมด"

ปััจจุบันรางโค้งแห่งนี้ถูกเลิกใช้งาน ในส่วนที่พาดผ่านถนนเทศบาลโดนลาดยางปิดทับ และส่วนที่เหลือ บรรดาพ่อค้าแม่ขายตั้งแผงค้าขายทับไปหมดแล้ว

[black_express]

เป็นรูปอาคารสถานีรถไฟเชียงใหม่ หลังเดิม

เกี่ยวกับข้อมูลของภาพ น่าจะเป็นช่วงแปลงขนาดความกว้างรางลงมาเป็น 1.000 เมตรแล้ว หรือหลังจากปี พ.ศ.2473 ลงมา แต่ไม่หลังช่วงปี พ.ศ.2484 ซึ่งเกิดสงคราม ทำให้ขาดแคลนแทบทุกสิ่ง

สถานีรถไฟเชียงใหม่ เป็นสถานีปลายทางของเส้นทางรถไฟสายเหนือ ตั้งอยู่ที่ ถ.เจริญเมือง ต.วัดเกต อ.เมืองฯ จ.เชียงใหม่ บนเนื้อที่ทั้งหมด 119 ไร่ ระยะทางจากกรุงเทพถึงสถานีเชียงใหม่ คือ 751 กิโลเมตร

รถไฟเดินถึงสถานีเชียงใหม่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2464

สถานีรถไฟเชียงใหม่ อาคารเดิมก่อสร้างขึ้นเมื่อใดไม่มีหลักฐานแน่ชัด แต่ถูกฝูงบินทิ้งระเบิดจากฝ่ายสัมพันธมิตรทำลายเมื่อสงครามโลกครั้งที่ 2 หลังเสร็จสิ้นสงคราม กรมรถไฟได้ก่อสร้างอาคารสถานีรถไฟขึ้นใหม่แบบไทยเหนือ เพื่อรับกับภูมิประเทศและบรรยากาศของภาคเหนือ ออกแบบโดย ศ.มจ.โวฒยากร วรวรรณ ในสมัยที่พระองค์ยังทรงเป็น ครฟ.รับราชการในกรมรถไฟเมื่อเกือบ 30 ปีก่อน (คือเมื่อประมาณ พ.ศ.2481)

นอกจากนี้แล้ว ศ.มจ.โวฒยากร วรวรรณ ยังทรงออกแบบสถานีรถไฟธนบุรี ซึ่งสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2493 ทั้งสถานีเชียงใหม่และสถานีธนบุรี มีจุดเด่นคือ "หอนาฬิกา" จึงสันนิษฐานได้ว่าสถานีเชียงใหม่คงจะสร้างขึ้นในระยะเวลาใกล้เคียงกับสถานีธนบุรี คือ ปี พ.ศ.2493 หรือห่างกันเล็กน้อย

...............................

ขอขอบคุณอย่างสูงสำหรับภาพถ่ายจากคุณพยุงศักดิ์ คุ้มแถว มา ณ โอกาสนี้



ช่วงปลายปี พ.ศ.2508 ผมมีโอกาสไปเที่ยวที่เชียงใหม่ โดยพักที่บ้านป้าแถวถนนวัวลาย บังเอิญได้โดยสารรถรวม ลำปาง - เชียงใหม่ ได้บรรยากาศที่ไม่เหมือนใคร กับสภาพสองข้างทางที่ยังเป็นป่า เส้นทางยังไม่มีการปรับลดค่าโค้งใดๆ แถมมีโอกาสชิมไก่ย่างข้าวเหนียวร้อนๆ ที่สถานีทาชมภู เพราะรถจักรจอดเติมน้ำเติมฟืนที่นั่น ถนนสายลำปาง - เชียงใหม่ ยังไม่ได้สร้าง แต่ชะโงกออกนอกหน้าต่างไม่ได้ เพราะลูกไฟจะปลิวใส่ตา

มาประทับใจตรงที่ผ่านสะพานทาชมภูนี่แหละ เห็นไกลๆ ตอนแรก คงเป็นพื้นโครงเหล็กธรรมดา แต่ผิดคาด เป็นพื้นซีเมนต์ แถมลงหินโรยทางเช่นเดียวกับเส้นทางปกติด้วยสิ

เป็นคนเฒ่าเล่าความหลังอีกแล้ว...



ช่วงปลายปี พ.ศ.2513 มีประกาศติดที่สถานีตลาดพลู ถึงการจัดซื้อรถดีเซลรางรุ่นใหม่พร้อมรูปวาดเพื่อมาใช้งานสายแม่กลอง ตัวถังสเตนเลส อ่านแล้วก็รอลุ้นด้วยใจระทึก

พอช่วงปี พ.ศ.2514 ขณะยืนรอรถไฟกลับวัดไทรหลังโรงเรียนเลิก มีรถจักรดีเซล Sulzer พร้อมด้วย ขต.แซม นำรถดีเซลรางรุ่นใหม่ที่ลำเลียงจากท่าโป๊ะรถไฟพระรามหก มาขึ้นที่ท่าน้ำสถานีคลองสาน และผ่านรางช่วงคลองสาน - วงเวียนใหญ่ ที่ได้แซะแอสฟัลต์ปิดทับรางไว้แล้ว วันละคัน

แล้ววันหนึ่ง ขบวนรถดีเซลรางใหม่เอี่ยมก็วิ่งลองเพลาช่วงสถานีวงเวียนใหญ่ - มหาชัย ให้ผู้คนสองข้างทางได้ชื่นชม หลังจากคุ้นเคยกับรถดีเซลราง Taikoku มานาน

ครับ รถดีเซลรางรุ่นใหม่ก็คือ รถดีเซลรางรุ่น Tokyu โบกี้สเตนเลส (หมายเลข D9 - D16) นั่นเอง และในวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ.2514 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ในขณะนั้น) ได้ทำพิธีเปิดเดินบวนรถด่วนซึ่งทำการด้วยรถดีเซลรางชุดนี้ ที่สถานีวงเวียนใหญ่

แล้วภาพอันคุ้นตาของขบวนรถที่ทำการโดยรถจักรดีเซล Sulzer ก็หายไปจากความทรงจำ

[black_express]

เป็นภาพหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าอีกรุ่นหนึ่ง ที่กรมรถไฟหลวงได้สั่งซื้อมาใช้งานลากจูงขบวนรถด่วนแทนรถจักรไอน้ำ สร้างโดยบริษัท Frichs จากเมือง Auhus ประเทศเดนมาร์ก ขนาด 900 แรงม้า ซึ่งกรมรถไฟหลวงได้ให้หมายเลขประจำรถจักรเป็น 551 - 556

รถจักรรุ่นนี้มีการจัดวางล้อเป็นแบบ 2+Do+2 ซึ่งค่อนข้างแปลกสำหรับรถจักรที่เคยสั่งมาใช้งานตั้งแต่ปี พ.ศ.2475 ผ่านสงครามโลกครั้งที่ 2 และใช้งานมาโดยตลอด จนกระทั่งกรมรถไฟหลวงได้แปรสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม จนกระทั่งปลดประจำการ

เป็นที่น่าแปลกที่ว่ารถจักรรุ่นนี้ที่ใช้งานกับกรมรถไฟหลวง ภายหลังทางบริษัท Frichs ได้ขยายแบบเพื่อให้รับกับขนาดทางมาตรฐานในยุโรป และผลิตตามความต้องการสั่งซื้อเพื่อใช้งานของลูกค้าต่อไป

ปัจจุบัน บริษัท Frichs ไม่ปรากฎว่า ทำงานผลิตรถจักรดีเซลต่อไปอีกหรือไม่ หรือถูกควบรวมกิจการกับบริษัทอื่นไปแล้ว


ตั้งแต่ประเทศไทย ซึ่งใช้ชื่อสมัยก่อนว่า สยาม หลังจากมีเครื่องบินใช้แล้ว รู้สึกว่าภาพถ่ายจากทางอากาศจะเป็นที่สนใจอย่างยิ่งสำหรับผู้ได้พบเห็น

จากภาพของกรมอากาศยาน กองทัพบก (ยังไม่ได้จัดตั้งกองทัพอากาศนะครับ) แสดงให้เห็นถึงสภาพอาคารสถานีรถไฟกรุงเทพ โรงรถจักร และ ทรส.กรุงเทพ ของกรมรถไฟหลวง ด้านซ้ายบนนั้น เป็นวงเวียน 22 กรกฎาคม

ส่วนด้านล่าง เป็นคลองถนนตรง ถนนพระรามที่สี่ และสถานีรถไฟหัวลำโพง ของบริษัทรถไฟสายปากน้ำ ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายแรกในประเทศไทย ไปยังตลาดจังหวัดสมุทรปราการ

อย่าไปจำสับกับเส้นทางรถไฟสายกรุงเทพ - อยุธยา - นครราชสีมานะครับ ที่เป็นเส้นทางรถไฟหลวงสายแรกในประเทศไทย

สมัยเด็กๆ ผมยังทันเห็นทรากเส้นทางรถไฟสายปากน้ำที่ไร้รางเหล็กและไม้หมอน และสะพานเหล็กข้ามคลองที่ยังพอสังเกตเห็นอยู่บ้าง แต่ตอนนี้ เลือนหายไปตามกาลเวลา



เมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน พ.ศ.2451 กรมรถไฟหลวง ได้จัดริ้วขบวนร่วมงานพิธีประดิษฐานและสมโภชพระบรมรูปทรงม้า ทั้งเป็นโอกาสดีที่ฝรั่งเศสได้คืนจังหวัดตราดกลับมาสู่ดินแดนไทยอีกครั้งหนึ่ง แต่แลกด้วยหัวเมืองในมณฑลบูรพา ได้แก่ เมืองพระตะบอง ศรีโสภณ และเสียมราฐ และสิทธิด้านอื่นๆ อีก เป็นการตอบแทน

ริ้วขบวนครั้งนั้น ประกอบด้วยหลายหน่วยงานในสังกัด แต่ที่โดดเด่นสะดุดตานั้น เห็นจะเป็นสะพานปรมินทร์ ซึ่งเป็นสะพานโครงเหล็กขนาดใหญ่ข้ามแม่น้ำน่าน บนเส้นทางสายเหนือที่เพิ่งจะสร้างแล้วเสร็จ มีความยาวถึง 260 เมตร ทีเดียว

[black_express]

เป็นภาพโรงรถจักรธนบุรี สมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ต้องเรียกว่าโรงรถจักรบางกอกน้อยกระมัง ? เพราะชื่อธนบุรี ถูกเรียกภายหลังการบูรณะก่อสร้างอาคารสถานีและย่านสถานีเดิมที่ถูกฝูงบินสัมพันธมิตรทิ้งระเบิดจนราบเรียบ ซึ่งเราๆ ได้เห็นอยู่จนทุกวันนี้

จากบรรดารถจักรที่จอดอยู่ภายในย่าน เป็นรถจักรไอน้ำ มีรถจักรดีเซล sulzer รุ่น 5xx หลงอยู่เพียงคันเดียว คงใช้ทำขบวนรถบางกอกน้อย - หัวหิน หรือ บางกอกน้อย - วังก์พง แน่ๆ เชียว

ปัจจุบัน อาคารสถานีธนบุรี (เดิม) ได้กลายเป็นอาคารพิพิธภัณฑ์ของโรงพยาบาลศิริราชไปแล้ว ส่วนอาคารโรงรถจักรและถังเก็บน้ำ ได้ก่อสร้างใหม่ และย่านสถานีบางกอกน้อย ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของสถานีธนบุรี (ใหม่) และตลาดสด ย่านชุมชนไปแล้ว แต่ก็คับแคบเต็มที



เป็นภาพที่หาดูได้ยาก เกี่ยวกับย่านสถานีบางกอกน้อย ก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ครับ

สถานีบางกอกน้อย เคยเป็นสถานีต้นทางรถไฟสายใต้ ตั้งอยู่ใกล้วัดอมรินทราราม

หลักฐานบ่งชี้คือ ป้ายนามสถานีติดตั้งที่หลังคาคลุมชานชลา ตัวอาคารสถานีเป็นตึกชั้นเดียว เป็นอาคารที่เหลือรอดจากการทิ้งระเบิดในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง (ตามหลักฐานภาพถ่ายหลังสงครามโลกครั้งที่สอง พ.ศ.2489 ของ คุณปีเตอร์ วิลเลียมส์ - ฮันท์) ก่อนถูกรื้อถอนเพื่อขยายย่านและสร้างสถานีใหม่ริมแม่น้ำเจ้าพระยา โดยเปลี่ยนชื่อสถานีเป็น สถานีธนบุรี

.............................................

ขอขอบคุณภาพจากคุณ Sakchai Phanawat และข้อมูลจาก facebook กรมรถไฟหลวง มา ณ ที่นี้



เป็นภาพของสะพานปางแงะ หรือสะพานห้าหอนั่นเอง ก่อนที่จะสร้างสะพานคอมโพสิตในภายหลัง

สะพานสูง 5 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 676 + 736 ข้ามหุบเขาปางแงะ

แนวทางบนสะพานเป็นทางโค้ง รัศมี 300 เมตร และมีความลาดชัน 23 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็กเป็นแบบ Desk truss และ Desk plate วางสลับกัน มีขนาดช่วง 5 ( 20.00 + 10.00 ) + 33.00 ม. ตอม่อริมฝั่งสองข้างเป็นตอม่อคอนกรีต ตอม่อกลางเป็นเสาหอเหล็ก ( Steel tower ) ตั้งอยู่บนแท่นคอนกรีตมีอยู่ รวม 5 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458

.............................................

ขอบคุณภาพจากลุงไพทูรย์ นิมิตรปาล จากห้องไร้สังกัด pantip.com และข้อมูลจากหนังสือ "อนุสรณ์ครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2439 - 2512"

[black_express]

ในทางสายเหนือระหว่าง จ.ลำปาง กับ จ.ลำพูน มีเทือกเขาขุนตาล ซึ่งเป็นเทือกเขาใหญ่และสูงกั้นอยู่ ฉะนั้น ทางรถไฟที่เชื่อมระหว่างเมืองทั้งสองนี้ จึงต้องไต่ขึ้นสู่ระดับสูง จุดสูงสุดอยู่ที่สถานีขุนตาน (575.31 เมตร รทก.) ซึ่งเป็นระดับที่สูงที่สุดของทางรถไฟในประเทศไทย

ในระยะทางตอนนี้ ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย กับสถานีขุนตาน ทางรถไฟต้องตัดผ่านข้ามระหว่างหุบเขาสูง 3 แห่ง คือ ที่ปางแงะ ปางยางใต้และปางยางเหนือ วิศวกรชาวเยอรมันผู้ทำการสำรวจและก่อสร้าง ได้พิจารณาว่า ระดับทางรถไฟที่ผ่านหุบเขาทั้ง 3 แห่งนี้ อยู่สูงกว่าระดับท้องลำห้วยระหว่าง 30 - 40 เมตร การที่จะถมดินเป็นคันทางรถไฟในที่สูงๆ เช่นนี้ จะทำให้งานล่าช้า ไม่เป็นการประหยัด จึงออกแบบสร้างเป็นสะพานสูง (Viaduct) เชื่อมระหว่างเขาสองลูก การก่อสร้างสะพานทั้ง 3 แห่งนี้ ได้แก่ สะพานสูง 5 หอ ที่หุบเขาปางแงะ , สะพานสูง 3 หอ ที่หุบเขาปางยางใต้ และสะพานสูง 2 หอ ที่หุบเขาปางยางเหนือ

.......................................

ขอขอบคุณภาพจากคุณพยุงศักดิ์ คุ้มแถว และข้อมูลจากหนังสืออนุสรณ์ครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2439 - 2512

หมายเหตุ... ต้องขออภัยที่ลงคำบรรยายใต้ภาพผิดพลาด ที่ถูกต้อง คือ สะพานปางยางใต้ ครับ



ช่วงปลายสงครามโลกครั้งที่ 2 ซึ่งฝ่ายสัมพันธมิตรกำลังมีชัย และเยอรมนีซึ่งเป็นประเทศหนึ่งในกลุ่มอักษะได้ยอมแพ้ไปแล้ว เมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ.2488 คงเหลือเพียงประเทศญี่ปุ่นที่ยังคงสู้รบเพียงเดียวดาย

ดังนั้น กองกำลังทางอากาศที่ได้เปรียบของฝ่ายสัมพันธมิตรได้เข้ามาทิ้งระเบิดยังกรุงเทพฯ และหัวเมืองใหญ่ ตามจุดยุทธศาสตร์ต่างๆ มากขึ้นทุกที โดยการแอบชี้เป้าหมายจากขบวนการเสรีไทยที่สามารถรวมตัวได้ พร้อมที่จะจับอาวธกับกองกำลงของญี่ปุ่นในประเทศไทยแล้ว แต่ผู้นำฝ่ายสัมพันธมิตรได้ขอให้รอไว้ก่อน

ระหว่างนั้น ได้มีการทิ้งยารักษาโรคและใบปลิวให้ชาวกรุงเทพฯ ได้ทราบถึงข่าวตวามตืบหน้าของสงครามและพยายามอยู่ห่างไกลจากจุดยุทธศาสตร์ ตามตัวอย่างที่นำเสนอนี้ครับ



บนเส้นทางรถไฟสายเหนือ มีเสน่ห์สองข้างทางที่น่าสนใจหลายแห่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเลียบกับแม่น้ำยม ช่วงสถานีปากปานถึงสถานีแก่งหลวง ที่มีแก่งหินน้อยใหญ่อยู่ตามลำน้ำที่ไหลผ่าน หรือช่วงหน้าฝนสมัยก่อน ที่มีท่อนซุงล่องมาตามลำน้ำจากบริษัทฝรั่งทำกิจการป่าไม้บริเวณต้นน้ำ จนไปถึงสถานที่รวมรวมแพซุงที่ ต.วังไม้ขอน อ.สวรรคโลก จ.สุโขทัย และช่วงหน้าหนาวที่มีหมอกคลุมลำน้ำยามเช้า สร้างเสน่ห์ยามพบเห็น

แก่งหลวง มีขบวนรถไฟสายเหนือที่แล่นผ่านในเวลากลางวันอยู่หลายขบวน เช่น รถด่วน ที่ 51 กรุงเทพ - เชียงใหม่ ขบวนรถเร็วที่ 102 เชียงใหม่ - กรุงเทพ ซึ่งผ่านแก่งหลวงยามเช้า และขบวนรถท้องถิ่นที่ 407 และ 408 ระหว่างนครสวรรค์ - เชียงใหม่ ในช่วงกลางวัน ซึ่งเป็นเวลาที่เหมาะสมสำหรับชมวิวแก่งหลวง

.....................................

ภาพจากการรถไฟแห่งประเทศไทย

[black_express]

เมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ.2509 เวลา 09.30 น. พลโท พงษ์ ปุณณกันต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และตันศรี ซาร์ดอน บิน ฮาจิ จูบีร์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงขนส่งมาเลเซีย เป็นประธานในพิธีเปิดอาคารสถานีร่วมสุไหงโก-ลก โดยมีเจ้าหน้าที่การรถไฟมลายา เจ้าหน้าที่การรถไฟแห่งประเทศไทย และแขกผู้มีเกียรติของทั้งสองประเทศเข้าร่วมงานเป็นจำนวนมาก

อาคารหลังนี้เปิดใช้แทนอาคารไม้หลังเดิมที่ได้ใช้งานมาตั้งแต่วันที่ 17 กันยายน พ.ศ.2464

[black_express]

พลเอก จรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ ผู้ว่าการถไฟแห่งประเทศไทย ขณะพินิจงานก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงสถานีอุดรธานี - หนองคาย ระยะทาง 50 กม.เมื่อปี พ.ศ.2500

[black_express]

เป็นภาพขบวนรถรวมสายธนบุรี - สุพรรณบุรี ขณะจอดรอหลีกที่สถานีชุมทางหนองปลาดุก ก่อนเข้าสู่เส้นทางสู่จุดหมายปลายทาง

ปัจจุบัน การรถไฟฯ ได้เปลี่ยนกำหนดเวลาเดินรถใหม่และใช้รถดีเซลราง THN ทำขบวน

ที่น่าสนใจคือหัวรถจักรที่ทำขบวนนี้ เป็นหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ "เฮนเช่ล" ขนาด 1,200 แรงม้า เคยทำขบวนรถเร็วทั่วประเทศมาแล้ว ก่อนที่จะลดความสำคัญตามยุคสมัยทำขบวนสินค้าและรถรวมตามลำดับ เมื่อมีรถจักรรุ่นใหม่ๆ เช่น กรุปป์ และ อัลสตอม มาประจำการแทน

การรถไฟฯ ได้สั่งซื้อรถจักรดีเซลไฮดรอลิกส์ "เฮนเช่ล" จำนวน 27 คัน (หมายเลข 2001 - 2027) มาใช้การเมื่อ พ.ศ.2507 ปัจจุบันได้ปลดประจำการหมดแล้ว มีบางคันถูกบริษัทอิตัลไทย จำกัด ซื้อไปซ่อมแซมใช้งานโดยวิธียุบกินตัวเพื่อใช้งานโครงการบูรณะเส้นทางที่บริษัทประมูลได้

...........................

ขอขอบคุณเจ้าของภาพและ facebook โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟมา ณ ที่นี้