ข่าว รฟท จาก หนังสือพิมพ์

[Mongwin]

รถไฟ จัดงาน “วันบุรฉัตร” น้อมรำลึกพระบิดาแห่งกิจการรถไฟ
บ้านเมือง วันจันทร์ ที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2563, 15.12 น.

เมื่อวันที่ 14 กันยายน 2563 ณ ตึกบัญชาการรถไฟ เขตปทุมวัน กรุงเทพฯ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้จัดพิธีสวดพระพุทธมนต์และวางพวงมาลาที่พระอนุสาวรีย์พลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน เนื่องใน “วันบุรฉัตร” โดยมีนายวิรัช พิมพะนิตย์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานในพิธี พร้อมด้วยพระประยูรญาติ นายจิรุตม์ วิศาลจิตร ประธานกรรมการรถไฟฯ นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย คณะผู้บริหาร พนักงานการรถไฟฯ เข้าร่วมพิธี

การรถไฟฯ ได้มีการจัดงาน “วันบุรฉัตร” ขึ้นในทุกวันที่ 14 กันยายนของทุกปี เพื่อเป็นการน้อมรำลึกถึงพระกรุณาธิคุณของพลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน อดีตผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง พระบิดาแห่งกิจการรถไฟยุคใหม่ ตลอดจนพระกรณียกิจของพระองค์ที่มีต่อประชาชนและประเทศไทย โดยกิจกรรมในวันนี้ ได้จัดให้มีพิธีสงฆ์เพื่อทำบุญอุทิศถวาย พิธีวางพวงมาลาที่บริเวณหน้าพระอนุสาวรีย์ฯ และมีการมอบอุปกรณ์ทางการแพทย์ให้กับโรงพยาบาลบุรฉัตรไชยากร โดย “บุรฉัตรมูลนิธิ”


นอกจากนี้ การรถไฟฯ ยังได้มีพิธีมอบเกียรติบัตรแก่พนักงานที่เกษียณอายุราชการ โดยมีนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย กล่าวโอวาท ขอบคุณ่พนักงานทุกคนที่ปฏิบัติหน้าที่ด้วยความซื่อสัตย์สุจริต มุ่งมั่นทำงานเพื่อกิจการรถไฟฯ ในการให้บริการแก่ประชาชนมาโดยตลอดอายุราชการ และนับว่าเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้องค์กรก้าวไปข้างหน้าได้อย่างภาคภูมิ

สำหรับพระประวัติของ พลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ประสูติเมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2424 และได้รับพระมหากรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง ระหว่างปี พ.ศ. 2460-2469 โดยพระองค์ได้ทรงวางรากฐานกิจการรถไฟให้เจริญรุดหน้าในหลายด้าน ทรงนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาพัฒนากิจการรถไฟให้บังเกิดผลดีรวดเร็ว และสะดวกในการปฏิบัติงาน ทรงปรับปรุงสัญญาณประแจกลและโทรคมนาคมของกรมรถไฟหลวง โดยริเริ่มใช้โทรศัพท์ทางไกล โทรศัพท์อัตโนมัติ และเครื่องตราทางสะดวกแทนการขอทางด้วยเครื่องโทรเลข พร้อมทั้งทรงวางแผนและดำเนินการนำรถจักรดีเซลมาใช้แทนรถจักรไอน้ำ

นอกจากนี้ ยังได้จัดให้มีพระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟฯ ปี พ.ศ.2465 ให้เป็นมาตรฐานสากล เพื่อควบคุมคุ้มครองให้การรถไฟฯ ทางหลวง รถไฟเอกชนที่ได้รับอนุญาตดำเนินการและรถไฟอุตสาหกรรมให้มาขึ้นอยู่กับสภากรรมการรถไฟ ซึ่งเป็นการวางหลักการบริหารกิจการรถไฟของประเทศ จึงนับได้ว่าพระดำริของพระองค์ได้ก่อให้เกิดคุณประโยชน์ และความเจริญก้าวหน้าแก่กิจการรถไฟและบังเกิดคุณประโยชน์แก่ประเทศชาติ ตลอดจนประชาชนคนไทยอย่างมหาศาล

[Mongwin]

สาวพัทลุงร้องส่งพัสดุทางรถไฟถึงช้าทำของเสียหาย ร้องเรียนผ่าน 1 ปีไร้ความรับผิดชอบ
เผยแพร่: 15 ก.ย. 2563 15:19 โดย: ผู้จัดการออนไลน์



พัทลุง - สาวพัทลุงร้องส่งดอกดาวเรืองทางรถไฟเพื่อนำจำหน่ายที่กรุงเทพฯ โอดถึงที่หมายช้า ทำของเสียหายทั้งหมด ร้องเรียนทวงถามชดใช้ค่าเสียหาย แต่ผ่านมา 1 ปียังไร้ความรับผิดชอบ

น.ส.ปฐมาวดี รักนุ้ย อายุ 42 ปี ที่อยู่ 122 ถนนนาชด ต.คูหาสวรรค์ อ.เมือง จ.พัทลุง ได้เข้าร้องเรียนต่อผู้สื่อข่าวพร้อมขอความเป็นธรรม หลังจากที่ตัวเองได้ส่งดอกดาวเรือง เพื่อนำไปจำหน่ายในกรุงเทพมหานคร แต่ดอกไม้ที่ตนเองส่งไปกับขบวนรถไฟจากสถานีรถไฟพัทลุง ไปถึงที่หมายปลายทางช้ากว่าปกติ ทำให้ดอกไม้ได้รับความเสียหายทั้งหมด ลูกค้าปลายทางไม่สามารถรับดอกดาวเรืองไปขายได้ จนต้องทิ้งไปเกือบ 3,000 ดอก โดยเหตุเกิดเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม 2562 ซึ่งได้ร้อง และทวงถามความเสียหายของสินค้าที่ส่งกับขบวนรถไฟ โดยในช่วงแรกเจ้าหน้าที่รับว่าจะประสานในส่วนที่เสียหาย และเกี่ยวข้องให้ จนระยะเวลาผ่านไป 1 ปี จึงพยายามทวงถามความคืบหน้า แต่ถูกบ่ายเบี่ยง และสุดท้ายก็เงียบหายไป

น.ส.ปฐมาวดี กล่าวว่า เป็นครั้งแรกที่ตนเองได้ส่งพัสดุกับทางรถไฟแห่งประเทศไทย แต่สุดท้ายต้องมาเสียความรู้สึกเพราะพัสดุส่งถึงช้า ทำให้สินค้าได้รับความเสียหายทั้งหมด และทวงถามก็บ่ายเบี่ยง ขาดความรับผิดชอบ สุดท้ายเงียบไม่สามารถติดต่อเจ้าหน้าที่ได้ แม้สินค้าที่ส่งไปราคาจะไม่เยอะ แต่ก็ทำให้เสียความรู้สึกต่อการบริการของการรถไฟ ตลอด 1 ปีที่ทวงถามต้องเสียค่าใช้จ่ายไปเยอะ แต่ก็ยังไร้ซึ่งคำตอบ จึงเข้าร้องเรียนต่อผู้สื่อข่าว พร้อมรวบรวมหลักฐาน ก่อนเข้าร้องต่อสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภคพัทลุง เพื่อขอความเป็นธรรมต่อไป

[Mongwin]

นั่งรถไฟไปเที่ยวหัวหิน
ลม เปลี่ยนทิศ
19 ก.ย. 2563 05:01 น.
บันทึก

วันเสาร์สบายๆวันนี้ผมชวนท่านผู้อ่าน “นั่งรถไฟไปเที่ยวหัวหิน” กันสักวันนะครับ เป็นทริปการท่องเที่ยววันหยุดสุดสัปดาห์ที่สนุกมาก การรถไฟแห่งประเทศไทย มีรถไฟนำเที่ยวในวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ อยู่ 2 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ–หัวหินและสวนสนประดิพัทธ์ และ กรุงเทพฯ-น้ำตกไทรโยคน้อย กาญจนบุรี เที่ยวแบบเช้าไปเย็นกลับ ราคาตั๋วถูกมาก ที่นั่งชั้น 3 คนละ 120 บาท ชั้น 2 ปรับอากาศ คนละ 240 บาท


ทริปนั่งรถไฟไปเที่ยวหัวหินครั้งนี้ เป็นทริปพิเศษที่ผมไปกับเพื่อนร่วมรุ่นใน หลักสูตร วธอ.3 โดยเช่าเหมารถไฟตู้พิเศษที่เรียกว่า SRT Prestige จำนวน 2 ตู้ นั่งได้ 50-60 คน

ไอเดีย “นั่งรถไฟไปเที่ยวหัวหิน” ครั้งนี้มาจาก คุณเทวัญ ลิปตพัลลภ อดีตรัฐมนตรีสำนักนายกฯ ประธานรุ่น วธอ.3 เพื่อสังสรรค์เพื่อนร่วมรุ่นที่ไม่ได้เจอกันหลายเดือนแล้ว มีเพื่อนร่วมรุ่นไปกันถึง 60 คน เช่น ดร.สุทธิพล ทวีชัยการ เลขาธิการ คปภ. คุณนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟ คุณวรวิทย์ เจนธนากุล รองกรรมการผู้จัดการเครือซีพี นายกสภาวิชาชีพการบัญชี เป็นต้น ทุกคน (ยกเว้นผู้ว่าการรถไฟ) ไม่ได้นั่งรถไฟมาหลายสิบปีแล้ว ครั้งนี้เลยได้รำลึกความหลังครั้งนั่งรถไฟตอนเด็ก ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง

ตู้ SRT Prestige จะเป็นตู้รถไฟส่วนตัวที่ให้เช่าในราคาพิเศษ ถ้าไม่เกิน 500 กม. ค่าเช่า 17,000 บาทต่อเที่ยว เกิน 500 กม. 27,000 บาทต่อเที่ยว ถ้าไปกันเยอะเฉลี่ยคนละไม่กี่ร้อยบาท

ก่อนออกเดินทางที่สถานีรถไฟหัวลำโพงในเวลา 06.30 น. คุณนิรุฒ ผู้ว่าการรถไฟ ได้นำคณะไปถวายสักการะพระบรมรูป รัชกาลที่ 5 บริเวณที่มีการตอกหมุดรถไฟหมุดแรก ได้เห็นพื้นที่ด้านหลังหัวลำโพงนับร้อยไร่แล้วก็เสียดาย รัฐบาลน่าจะสร้างสถานีรถไฟหัวลำโพงใหม่ให้ทันสมัย แล้วเก็บสถานีหัวลำโพงเดิมไว้เป็นที่ระลึก เหมือนในเมืองหลวงต่างประเทศ ดีกว่าไปสร้างใหม่ที่บางซื่อ แต่ก็สายไปเสียแล้ว

ไฮไลต์ของทริปนี้ผมยกให้ รายการอาหารตามสถานีรถไฟ ที่ คุณนิรุฒ ผู้ว่าการรถไฟ จัดขึ้นมาเสิร์ฟให้เป็นพิเศษ เริ่มตั้งแต่ โจ๊กสามย่าน กับ ปาท่องโก๋จิ้มนมข้นหวาน ระหว่างทางก็ทยอยเสิร์ฟอาหารที่เป็น signature dishes ของแต่ละสถานี เช่น ข้าวหลาม ข้าวหลามบ๊ะจ่าง ของ นครปฐม ต่อด้วย ข้าวแกงกระทงใบตอง ของ สถานีชุมทางหนองปลาดุก เป็นข้าวแกงที่ขึ้นชื่อลือชามาก ใครนั่งรถไฟสายใต้แล้วไม่ได้ทานข้าวแกงกระทงถือว่าไปไม่ครบ ถัดไปก็เป็น เต้าหู้ดำ ของ สถานีโพธาราม และ ก๋วยเตี๋ยวแห้งห่อ ของ สถานีราชบุรี ตบท้ายด้วยของหวาน ลอดช่องวัดเจษ อิ่มท้องนั่งชิมวิวไปอีกแป๊บเดียวก็ถึงหัวหินพอดี

ที่ สถานีนครปฐม รถไฟขบวนนี้จะจอดให้ไปไหว้ พระปฐมเจดีย์ เป็นเวลา 40 นาที ผมก็เพิ่งเคยไปเป็นครั้งแรก วัดพระปฐมเจดีย์ อยู่ใกล้กับสถานีรถไฟมาก ลงจากรถไฟเดินข้ามถนนไปสองสายก็ถึงวัดแล้ว ขึ้นไปไหว้พระทำบุญเสร็จก็เดินกลับมาขึ้นรถไฟ สถานีรถไฟนครปฐมวันนั้นคึกคักมาก ทั้งผู้เดินทางด้วยรถไฟ นักท่องเที่ยว พ่อค้าแม่ค้า แน่นจากสถานีไปจนถึงทางเข้าวัด ที่ขายดิบขายดีก็คือข้าวหลามนครปฐมที่ขึ้นชื่อนั่นเอง


ตลอดเส้นทางสายนี้เราจะได้ผ่านสถานที่ทางประวัติศาสตร์มากมาย เช่น สะพานพระรามหก ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา สะพานเสาวภา ข้ามแม่น้ำท่าจีน สะพานจุฬาลงกรณ์ ข้ามแม่น้ำแม่กลอง ที่สร้างเป็นสะพานขึง เพราะใต้แม่น้ำแม่กลองยังมีระเบิดสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 หลงเหลืออยู่อีกหลายลูกที่ยังไม่ได้กู้ขึ้นมา วิศวกรจึงต้องออกแบบเป็นสะพานขึงแทน

เราใช้เวลา 4 ชั่วโมง (เมื่อรถไฟทางคู่เสร็จจะเหลือ 2 ชั่วโมง) ก็เดินทางถึง สถานีรถไฟหัวหิน สถานีรถไฟที่คลาสสิกที่สุด สร้างตั้งแต่ปี 2453 ปีนี้อายุปี 2469 ได้มีการเปลี่ยนรูปอาคารใหม่ เป็นสถาปัตยกรรมวิคตอเรีย จุดเด่นคือหลังคาคลุมชานชาลาที่เสามีลวดลายประดับสวยงาม ข้างๆเป็นพลับพลาทรงไทย ลงจากรถไฟก็มีรถสองแถวมารับไปโรงแรม

ใครยังไม่เคยลองเส้นทางนี้ ผมแนะนำว่าต้องลองเลยครับ สนุกและได้บรรยากาศจริงๆ จะไปเช้าเย็นกลับ พักค้างคืนเล่นน้ำทะเลหัวหิน แล้วกลับวันรุ่งขึ้นก็ได้ รถไฟขบวนพิเศษนี้มีวิ่งไปกลับ 2 วัน คือ เสาร์และอาทิตย์ เป็นอีกหนึ่งประสบการณ์ท่องเที่ยวที่ผมคิดว่าไม่ควรพลาด ถ้าไปแบบครอบครัว จะได้อยู่กันอย่างอบอุ่นถึง 4 ชั่วโมงเต็มไม่มีเบื่อเลย.

“ลม เปลี่ยนทิศ”

[Wisarut]

นิคมอุตสาหกรรมอุดร ปลุกการลงทุนอีสาน เชื่อมการค้าต่างประเทศ

19 กันยายน พ.ศ. 2563 เวลา 10:01 น.

นิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีมีความได้เปรียบในเชิงภูมิศาสตร์คือ มีทำเลที่ตั้งอยู่ในโครงข่ายระบบคมนาคมขนส่งที่เชื่อมโยงทั้งในและนอกประเทศ มีเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างประเทศเพื่อนบ้านกับจีนตอนใต้ โดยใช้เส้นทาง R12, R9 และ R8 อยู่ในเส้นทางรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย ที่สามารถรองรับการขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับจีนตอนใต้ไปยังท่าเรือแหลมฉบังและพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) มีศูนย์กระจายสินค้าทางรางและศูนย์โลจิสติกส์ในพื้นที่กว่า 400 ไร่ อยู่ติดกับเส้นทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-หนองคาย




ภาคตะวันออกเฉียง หรือภาคอีสาน ถือเป็นภูมิภาคที่มีความโดดเด่นในด้านต่างๆ มากมาย ทั้งวิถีชีวิต ประเพณี วัฒนธรรมที่สืบต่อกันมา ขณะเดียวกันภาคอีสานยังจัดได้ว่ามีเนื้อที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ จึงทำให้มีประชากรมากตามมาด้วยเช่นกัน ซึ่งที่ผ่านมาในอดีตภาพจำของหลายๆ คนจะเห็นว่า ภาคอีสานเป็นพื้นที่ที่แห้งแล้ง การเข้าไปถึงก็ทำได้ยาก เนื่องจากความกว้างขวางของพื้นที่แต่ละจังหวัดทำให้การพัฒนาในเรื่องต่างๆ นั้นไม่ครอบคลุมทั้งหมด วิถีชีวิตของชาวอีสานเองก็อยู่กันแบบเรียบง่ายตามประสาของคนท้องถิ่น
แต่ในสังคมที่เริ่มมีการแข่งขันกันมากขึ้น การเปลี่ยนแปลงของวิถีชีวิตเริ่มมีเงินทองเข้ามาเกี่ยวข้อง ทำให้เกิดการดิ้นรนที่สูงขึ้น ลูกหลานของหลายครอบครัวต้องเดินทางเข้ามาสู่เมืองหลวง หรือหัวเมืองใหญ่เพื่อหางานทำที่จะได้เงินเพิ่มมากขึ้น ทำให้ในหลายพื้นที่ไม่ว่าจะภูมิภาคไหน ก็จะมีคนอีสานแทรกตัวอยู่เพื่อทำมาหากินเกือบทุกที่
แต่ด้วยในปัจจุบันที่ความเจริญ เทคโนโลยี และสิ่งใหม่ๆ ได้แพร่กระจายไปจนถึงท้องที่หลายจังหวัดภาคอีสานมากขึ้นแล้ว ทำให้หัวเมืองใหญ่ๆ มีการพัฒนาแบบก้าวกระโดดและตามทันความเจริญในเมืองหลวงอย่างไม่น้อยหน้า ซึ่งจากจุดนี้เองทำให้ประชากรทางภาคอีสานไม่จำเป็นต้องแยกจากถิ่นฐานเข้ามาทำงานในเมืองใหญ่อีกต่อไป
และการพัฒนาในภาคอีสานนั้นดูเหมือนจะไม่หยุดลงแค่นี้แน่นอน ด้วยทรัพยากรต่างๆ ความพร้อมและศักยภาพของพื้นที่ ทำให้ในหลายจังหวัดเป็นเป้าหมายของนักลงทุนในการที่จะไปตั้งฐานการผลิต หรือสำนักงานในพื้นที่มากขึ้น จึงทำให้เกิดการเชื่อมโยงกับพื้นที่อื่นๆ ในประเทศและเกิดการค้าขายส่งออกกับต่างประเทศด้วย ส่งผลให้ตัวเลขการเติบโตของเศรษฐกิจในภาคอีสานเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ด้วยเหตุนี้เอง บริษัท เมืองอุตสากรรมอุดรธานี จำกัด จึงได้เล็งเห็นศักยภาพของพื้นที่จังหวัดอุดรธานี และได้ร่วมมือกับการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) ลงนามสัญญาร่วมดำเนินการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีขึ้น เมื่อปี 2557 ทีผ่านมา ซึ่งถือว่าเป็นการเปิดฉากการพัฒนา”นิคมอุตสาหกรรมสีเขียวแห่งแรกของภาคอีสาน” ภายใต้แนวคิดการพัฒนาอย่างยั่งยืนและรับผิดชอบต่อสังคม โดยเน้นกลไกการสร้างงาน สร้างรายได้ สร้างความเจริญเติบโตให้คนไทยในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
โดยนิคมฯ อุดรธานี ตั้งอยู่ในพื้นที่ตำบลโนนสูง ตำบลหนองไผ่ และตำบลหนองนาคำ อำเภอเมือง จังหวัดอุดรธานี บนพื้นที่ขนาด 2,170.63 ไร่ มูลค่าการลงทุนประมาณ 100,000 ล้านบาท แบ่งเป็น 2 เฟส โดยเฟสแรกมีพื้นที่ 1,000 ไร่ โดยขายจริง 700 ไร่ ที่เหลือเป็นระบบสาธารณูปโภคพื้นฐาน และเฟส 2 อีก 1,000 ไร่ เช่นกัน โดยคาดว่าจะมีการพัฒนาเฟสแรกแล้วเสร็จในปี 2464 ซึ่งทั้ง 2 โครงการจะทำให้เกิดการจ้างงานไม่ต่ำกว่า 20,000 คน ซึ่งทั้ง 2 เฟส เน้นอุตสาหกรรมที่มีวัตถุดิบอยู่ในภาคอีสาน เช่น ยางพารา ที่จะผลิตเป็นสินค้าขั้นปลาย อย่างถุงมือยางพารา เป็นต้น
นางสาวสมจิณณ์ พิลึก ผู้ว่าการการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) กล่าวว่า นิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีมีความได้เปรียบในเชิงภูมิศาสตร์คือ มีทำเลที่ตั้งอยู่ในโครงข่ายระบบคมนาคมขนส่งที่เชื่อมโยงทั้งในและนอกประเทศ มีเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างประเทศเพื่อนบ้านกับจีนตอนใต้ โดยใช้เส้นทาง R12, R9 และ R8 อยู่ในเส้นทางรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย ที่สามารถรองรับการขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับจีนตอนใต้ไปยังท่าเรือแหลมฉบังและพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) มีศูนย์กระจายสินค้าทางรางและศูนย์โลจิสติกส์ในพื้นที่กว่า 400 ไร่ อยู่ติดกับเส้นทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-หนองคาย
ขณะเดียวกัน เพื่อให้การพัฒนานิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีสามารถให้บริการแก่นักลงทุนและจูงใจนักลงทุนให้เข้ามาลงทุน จึงได้มีการศึกษาความเหมาะสมของโครงการที่ก่อให้เกิดประโยชน์ในพื้นที่ เช่น การศึกษาท่าเรือบก จังหวัดอุดรธานี, พัฒนาระบบการเดินรถไฟจากสถานีหนองตะไก้เข้ามายังพื้นที่โครงการ 1.8 กิโลเมตร รวมทั้งการให้สิทธิประโยชน์พิเศษแก่ผู้ประกอบการในนิคมฯ ให้เทียบเท่ากับผู้ประกอบการในเขตพื้นที่อีอีซี
โดยอุตสาหกรรมเป้าหมายในนิคมอุตสาหกรรมอุดรธานี ประกอบด้วย อุตสาหกรรมยางพาราขั้นปลาย อุตสาหกรรมแปรรูปเกษตร อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานพาหนะและประกอบรถยนต์ อุตสาหกรรมผลิตวัสดุก่อสร้าง อุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ อุตสาหกรรมเหล็กขั้นปลาย ศูนย์โลจิสติกส์ และอุตสาหกรรมสนับสนุนการผลิตในพื้นที่
“นิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีเป็นนิคมฯ แห่งแรกในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เป็นนิคมอุตสาหกรรมลำดับที่ 56 ของประเทศ และเป็นจังหวัดที่ 16 ที่มีนิคมอุตสาหกรรมตั้งอยู่ โดยนิคมฯ แห่งนี้ถือได้ว่ามีระบบการขนส่งสินค้าได้อย่างดี เนื่องจากมีพื้นที่ห่างจากท่าอากาศยานนานาชาติอุดรธานีเพียง 14 กิโลเมตร อยู่ห่างจากถนนทางหลวงหมายเลข 2 ถนนมิตรภาพประมาณ 2 กิโลเมตร ขณะที่ทางทิศใต้อยู่ติดกับทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-หนองคาย มีการจัดตั้งศูนย์กระจายสินค้าที่อยู่ห่างชายแดนจากด่านหนองคาย 53 กิโลเมตร โดยสามารถเชื่อมต่อเศรษฐกิจการค้า ขนส่งสินค้า และกระจายสินค้าผ่านไปทางกลุ่มประเทศซีแอลเอ็มวี (กัมพูชา ลาว เมียนมา และเวียดนาม) ได้อย่างสะดวก” นางสาวสมจิณณ์กล่าว
ด้านนายพิสิษฏ์ พิพัฒน์วิไลกุล กรรมการผู้จัดการ บริษัท เมืองอุตสาหกรรมอุดรธานี จำกัด กล่าวว่า ต้องการให้ภาครัฐขยายพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษตามแนวชายแดนจังหวัดหนองคายครอบคลุมมาถึงจังหวัดอุดรธานี เพราะมีศักยภาพเรื่องทำเลที่ตั้ง เพื่อให้นักลงทุนได้รับสิทธิประโยชน์ในการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ประกอบกับไทยยังได้รับอานิสงส์จากสงครามการค้าระหว่างจีน-สหรัฐ ที่นักลงทุนต่างชาติให้ความสนใจย้ายฐานผลิตเข้ามาในไทยมากขึ้น จึงเป็นสิ่งที่ควรเร่งสนับสนุน
นอกจากนี้บริษัทได้แบ่งที่ดินในเฟสแรกประมาณ​ 100 ไร่​ มาพัฒนาเป็นพื้นที่ของไมโคร​ แฟคทอ โรงงานขนาดเล็ก) เพื่อรองรับผู้ประกอบการที่มีความสนใจเช่าหรือซื้อโกดังสำเร็จรูปขนาดเล็ก​ ขนาดกลาง​ เพื่อขยายฐานการผลิตหรือเป็นแหล่งกระจายสินค้าเพื่อส่งออกไปในภูมิภาคใกล้เคียง​ โดยการดำเนินการก่อสร้างจะใช้ระยะเวลาประมาณ 6-8 เดือนเท่านั้น ซึ่งขณะนี้ได้รับความสนใจจากนักลงทุนจากไต้หวันและสิงคโปร์จำนวนมาก​ เบื้องต้นคาดว่าจะรองรับได้ประมาณ ​30​โรงงาน
“เชื่อว่าเส้นทางการคมนาคมที่สมบูรณ์แบบของนิคมอุดรฯ จะเป็นสิ่งจูงใจทำให้นักลงทุนสนใจที่จะเข้ามาลงทุน ด้วยการยกระดับการขนส่งในระบบรางของประเทศให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ เพิ่มความแม่นยำและลดเวลาการขนส่งได้ถึง 30% แต่ต้นทุนถูกกว่า 2 เท่า อีกทั้งยังสามารถเชื่อมต่อไปยังท่าเรือกรุงเทพ และท่าเรือแหลมฉบังได้ ซึ่งภายในปี 2568 จังหวัดอุดรธานีจะมีเครือข่ายการคมนาคมขนส่งที่ทรงประสิทธิภาพ ทั้งรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย-เวียงจันทน์-คุนหมิง เพื่อการขนส่งผู้โดยสารและรถไฟทางคู่ที่สามารถตอบโจทย์ความต้องการของนักลงทุน” นายพิสิษฏ์กล่าว
จากความมุ่งมั่นที่จะพัฒนาพื้นที่ภาคอีสานให้สามารถใช้ศักยภาพอย่างเต็มกำลัง จนเกิดโครงการก่อสร้างนิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีขึ้นมา นอกจากจะสนับสนุนการลงทุนในพื้นที่แล้ว ยังเป็นช่องทางที่จะสร้างงานสร้างอาชีพให้กับคนในพื้นที่ รวมถึงเป็นปัจจัยที่ช่วยลดการย้ายถิ่นฐานได้อีกด้วย ถือว่าการพัฒนานิคมสีเขียวแห่งภาคอีสานแห่งแรกนี้กำลังเดินไปที่เส้นทางที่ถูกต้องที่สุด.

[Wisarut]

นิรุฒ มณีพันธ์ : ต้อง ‘ลุกจากโต๊ะ วิ่งไปหาลูกค้า’-แก้ 2 โจทย์ใหญ่พลิกฟื้นรฟท.

เขียนโดย isranews
เขียนวันอาทิตย์ ที่ 20 กันยายน 2563 เวลา 12:15 น.

“…ถามว่าการรถไฟจะไม่ขาดทุนเมื่อไหร่ จริงๆแล้วเป็นเรื่องที่ไม่ง่ายเลย บนบริบทที่ได้เล่าให้ฟังว่า เรามีรายจ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถอยู่จำนวนหนึ่ง แต่ถ้าจะพูดถึง EBITDA หรือต้นทุนการเดินรถกับรายได้จากการเดินรถ ผมตั้งเป้าไว้ว่าไม่น่าจะเกิน 2-3 ปีนี้ น่าต้องเห็น EBITDA เป็นศูนย์ หรือบวกแล้ว แต่ต้องอยู่บนบริบทที่ผมพูดมา คือ ต้องมีคนพร้อม เครื่องมือพร้อม และกระบวนการของเราต้องสอดคล้องกับบริบทการดำเนินธุรกิจในปัจจุบัน…”

..............

หมายเหตุ : นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมภาษณ์พิเศษกับสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) เกี่ยวกับภารกิจที่ได้ทำไป หลังเข้ารับตำแหน่งผู้ว่ารฟท. มาแล้วเป็นเวลา 4 เดือน หรือนับตั้งแต่วันที่ 24 เม.ย.2563 ที่ผ่านมา



ถาม : 4 เดือนหลังเข้ามาดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟฯ งานมีความคืบหน้าอย่างไรบ้าง ?

นิรุฒ : ในช่วง 4 เดือนที่ผ่านมา ได้ทำงานไปพอสมควร อันแรก คือ การเข้าไปเรียนควบคู่กับการพบปะพนักงาน เพื่อเรียนรู้ว่าอะไรเกิดขึ้นกับการรถไฟฯในปัจจุบันบ้าง และอนาคตของการรถไฟจริงจะเป็นอย่างไร

ส่วนแรกเลย การรถไฟฯเป็นอย่างไรบ้าง สิ่งที่เข้ามาแล้วเห็นชัดๆเลย คือ การรถไฟฯมีบุคลากรที่มีความสามารถในระดับที่เป็นมาตรฐาน ในฐานะที่ตนเองมาจากข้างนอกก็ไม่ได้ทราบขนาดนี้ แต่เมื่อเข้ามาก็รู้ว่าคนการรถไฟฯเองมีความสามารถในวิชาชีพของเขาค่อนข้างจะดี แต่สิ่งที่เห็นต่อมา คือ ระบบบริหารจัดการของการรถไฟฯอาจมีความไม่ทันต่อเหตุการณ์ในปัจจุบัน โดยระบบนี้อาจจะดีในอดีตเมื่อ 123 ปีก่อน ซึ่งการรถไฟฯถูกดีไซด์เพื่อรับใช้ประชาชน เพื่อเป็นสาธารณูปโภคที่สำคัญของประชาชนในสมัยนั้น แต่ไม่ได้ดีไซด์มาเพื่อให้กำไร

“วันดีคืนดี มีความคาดหวังให้การรถไฟฯทำกำไร เพราะคนเริ่มเดินทางทางถนนแล้ว การรถไฟฯจึงได้รับการดูแลน้อยลง งบประมาณก็มาที่การรถไฟฯน้อยลง ทางที่เคยสร้างก็หยุดสร้าง คนที่เคยมีและโอเปอร์เรตรถไฟ 200 ขบวนที่เคยมี 18,000 คน ก่อนปี 2541 วันนี้ขบวนรถเท่าเดิม คนเราลดเหลือ 9,000 คน เพราะมติคณะรัฐมนตรี (ครม.)ในยุคนั้น บอกว่าถ้ารถไฟฯมีคนเกษียณ 100 คน ให้รับเพิ่มแค่ 5 คน หรือ 5% เท่านั้น”

@พนักงานไม่เพียงพอ-โอทีพุ่ง-อุปกรณ์เครื่องมือเก่า

สิ่งที่ผมเห็นต่อมาใน 4 เดือน คือ อุปกรณ์เครื่องไม้เครื่องมือของเราก็เก่า มีไม่เพียงพอ โครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ที่เรามีอยู่แต่ดั่งเดิมก็เก่า ต้องเริ่มใช้งบประมาณต่างๆเข้าไปปรับปรุง ในขณะเดียวกัน รัฐบาลมีนโยบายในการเสริมสร้างรางคู่ (รถไฟทางคู่) ขึ้นมา ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานควบคู่กันไป อันนี้ทำให้เราต้องเอาคนส่วนหนึ่งเข้าไปดำเนินการ เข้าไปดูแล

“เครื่องไม้เครื่องมือเก่า รถเก่า แม้มีส่วนหนึ่งที่ได้รถใหม่มาบ้าง แต่ยังไม่เพียงพอ ส่วนจำนวนคนที่เข้ามาทำงานเองก็ลดน้อยถอยลง มันเลยเกิดปัญหาที่ตามมา คือ ต้องไปจ้างลูกจ้าง และลูกจ้างก็ไม่สามารถผันตัวเป็นพนักงานได้ จึงต้องเป็นลูกจ้างต่อไป 5 ปี 10 ปี 20 ปี บางเป็นลูกจ้างมา 20 ปี ก็ยังเป็นพนักงานไม่ได้ ซึ่งก็น่าเห็นใจ แต่เมื่อคนไม่พอ ก็เกิดปัญหาที่เรียกว่าค่า Over Time (OT) เงิน OT ที่ต้องใส่เข้าไป เพื่อที่จะทำให้พนักงานที่ทำงานอยู่แล้ว และต้องไปทำงานนอกเวลา ซึ่งนั่นหมายถึงเงินที่ต้องเพิ่มมากขึ้น และเป็นค่าใช้จ่ายที่หนักหนาของค่า OT”

railway 20 09 20 2

(หัวรถจักรโบราณ M.R.C. หรือ Maeklong Railway Company (บริษัทที่ได้รับสัมปทานเดินรถไฟ) NO 5427 ซึ่งตั้งอยู่หน้าอาคารกองบัญชาการการรฟท.)

@ค่าใช้จ่ายดอกเบี้ย-บำนาญสูงถึงปีละ 8 พันล้านบาท

สิ่งที่เป็นปัญหาต่อมา และเป็นปัญหาอุปสรรคของการรถไฟฯ คือ การรถไฟฯมีประวัติในการก่อตั้งมาเพื่อไม่ได้หากำไร และมีกฎหมายตามพ.ร.บ.การรถไฟฯ บอกว่า ถ้ารถไฟขาดทุนปีไหน รัฐบาลจะสมทบเงินในปีนั้น เท่ากับที่ขาดทุน นั่นหมายความว่าเป็นการชัดเจนโดยพ.ร.บ.ของการรถไฟฯว่า รถไฟต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล เพราะรู้อยู่แล้วว่าธุรกิจนี้ หรือการดำเนินกิจกรรมนี้ขาดทุน

“ปีไหนขาดทุน ถ้าเป็นไปตามกฎหมาย คือ ขาดทุน 100 บาท ก็ต้องมา 100 บาท แต่ในโลกความเป็นจริงไม่ได้เป็นอย่างนั้น ปีไหนขาดทุน รัฐบาลก็บอกว่าไม่มีตังก์เหมือนกัน ก็อาจใส่มาซัก 10 บาท 5 บาท ที่เหลือก็ต้องไปกู้ พอที่เหลือต้องไปกู้ ก็สะสม สะสมไปเรื่อยๆ ส่วนที่เป็นเงินกู้ เราต้องเสียดอกเบี้ย ค่าดอกเบี้ยที่วิ่งอยู่ในเงินกู้ ก็วิ่งไปเรื่อยๆ และนี่เป็นค่าใช้จ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจเลย แต่บัญชีอีกฝั่งหนึ่ง เราเป็นเจ้าหนี้ของรัฐบาลตามมาตรา 43 ของพ.ร.บ.การรถไฟฯ วันนี้รัฐบาลติดเงินเราเท่านั้นเท่านี้ แต่ไม่มีดอกเบี้ย สิ่งเหล่านี้ ทำให้การรถไฟฯถูกหมักหมมในเรื่องของหนี้สิน”

อีกอันหนึ่ง คือ รถไฟเป็นองค์กรเก่าแก่ที่มีระบบดั่งเดิม คือ มีระบบบำนาญ พนักงานที่เกษียณแล้วจะได้รับบำนาญ คือ จ่ายไปตลอดชีวิต นี่ก็เป็นส่วนหนึ่งที่สะสม พนักงานเกษียณทุกๆปี ก็สะสมไปเรื่อยๆ ทำให้การรถไฟฯมีภาระตรงนี้ ปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท โดยที่ไม่เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจเลย

“เพราะฉะนั้นดอกเบี้ยปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท บำนาญปีหนึ่ง 3,000-4,000 ล้านบาท นั่นหมายความว่าประมาณ 8,000 ล้านบาท เป็นส่วนหนึ่งที่การรถไฟฯแบกรับ โดยที่ไม่เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจ”

ขณะที่ภารกิจในอีกด้านหนึ่งของการรถไฟฯ คือ การรถไฟฯมีหน้าที่ดูแลประชาชนผู้มีรายได้น้อย เราเรียกว่า PSO คือ อาจฟรีบ้าง หรือถูกมากๆ อันนี้เราต้องไม่ละทิ้ง และการรถไฟฯจะไม่ละทิ้งเรื่องนี้เลย แต่ว่าจะทำอย่างไรกับตรงนี้ เพราะรัฐบาลบอกว่า ถ้าเดินรถ PSO แล้ว รัฐบาลจะอุดหนุนเงิน PSO เข้ามา แต่ขอให้ทำตัวเลขให้ดี ทำตัวเลขให้ตรงไม่เช่นนั้นรัฐบาลจะไม่พิจารณา สำนักงบประมาณก็จะพิจารณาว่า จริงๆแล้วปีนี้การรถไฟฯ ของ PSO มาเท่าไหร่ ตรงนี้เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่การรถไฟฯ ต้องทำงานเรื่องนี้อยู่

railway 20 09 20 1(พนักงานรฟท.คอยโบกสัญญาณธง ขณะที่ขบวนรถไฟจอดเทียบสถานี ณ สถานีรถไฟสามเสน เมื่อวันที่ 16 ก.ย.2563 : สำนักข่าวอิศรา)

@โจทย์ใหญ่พัฒนาเดินรถเชิงพาณิชย์-บริหารที่ดินพลิกฟื้นกิจการ

สำหรับการพลิกฟื้นกิจการรถไฟฯนั้น การเดินรถเชิงพาณิชย์ เดินรถเชิงพาณิชย์นี่แหละเป็นโจทย์สำคัญในการที่จะทำให้รถไฟพลิกฟื้น หรือไม่พลิกฟื้น นี่คือโจทย์ที่หนึ่งส่วนโจทย์ที่สอง คือ เราได้รับอานิสงค์จากพระมหากรุณาธิคุณของล้นเกล้าฯในหลวงรัชกาลที่ 5 และกษัตริย์ในยุคต่อๆมา ที่ทิ้งที่ดินไว้ให้เรา การบริหารจัดการที่ดินของการรถไฟฯจึงเป็นประเด็นหลัก ซึ่งหลายท่านคาดหวังว่า ที่ดินที่มีจำนวนมากมายของการรถไฟฯ จะเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้การรถไฟพลิกฟื้น

“รายได้จากที่ดินอาจจะเป็นส่วนหนึ่งในการมาชดเชยเรื่องบำนาญ ชดเชยเรื่องดอกเบี้ย แล้วเราก็เดินออกไปได้ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ที่ดินที่จะนำมาออกใช้ในเชิงพาณิชย์อาจมีไม่มากนัก เรากำลังพูดถึง 20,000-40,000 ไร่ เป็นที่ดินที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถ เพราะที่ดินที่เกี่ยวกับการเดินรถ เราคงเอาไปทำมาหากินไม่ได้ อย่างมากก็เป็นการวางสายไฟ วางสายเคเบิล หรือให้เอกชนวางสาธารณูปโภคเล็กๆน้อยๆ หรือให้หน่วยราชการเช่า”

อย่างไรก็ตาม ต้องยอมรับว่าที่ดินส่วนใหญ่ที่การรถไฟญจะนำมาทำมาหากิน ซึ่งอยู่ตามสถานีบ้าง อยู่ตามป่าตามเขารนั้น ที่ดินส่วนนี้มีคนจำนวนหนึ่งเข้าไปอยู่อาศัย จะเรียกว่าบุกรุกหรืออะไรก็แล้วแต่ อันนี้ต้องไปบริหารจัดการ ทำให้เรายังเอาออกมาหากินไม่ได้ อีกส่วนหนึ่งเป็นที่ดินเชิงพาณิชย์ที่ทำมาหากินได้

ส่วนการเอาที่ดินไปให้เช่านั้น ต้องใช้คำว่าเรายังเก็บผลประโยชน์ได้ 'ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วยนัก' ซึ่งอาจเกิดจากกระบวนการกฎหมาย เช่น หมดสัญญาแล้วไม่ต่อสัญญา ฟ้องร้องกันอยู่เลยไม่ได้ตังก์ หรือยังสำรวจได้ไม่เต็มที่ว่าสัญญาไหนที่ถูกละเลยไปบ้าง แต่กระบวนการเหล่านี้จะต้องถูกนำมาปัดฝุ่น ต้องเอามาจัดการให้เป็นระบบ เพื่อให้มีการจัดเก็บค่าที่ดิน หรือผลประโยชน์ของการรถไฟฯได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย ถ้าทำได้ การรถไฟฯจะมีรายได้ขึ้นมาในระดับหนึ่ง

ขณะที่ประเด็นการเดินรถนั้น การเดินรถโดยสารมี 2 อย่าง คือ การขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า ซึ่งการเดินรถโดยสาร หรือการเดินรถโดยสารเชิงพาณิชย์ เราทำได้ค่อนข้างดีในระดับหนึ่งตัวเลขคร่าวๆเลย วันนี้มีคนเดินทางกับการรถไฟ 100 คน จะพบว่า 80 คนเป็นประเภทเชิงสังคม อีก 20 คน จะเป็นเชิงธุรกิจ แต่ถ้ามาดูรายได้ จะพบว่ารายได้ 90% มาจากคน 20% ที่ใช้บริการเชิงพาณิชย์ แต่รายได้อีก 10% มาจากคน 80% ที่โดยสารรถไฟเชิงสังคม

“นั่นหมายความว่าเรายังมีโอกาสพอสมควร และสิ่งที่เป็นโจทย์ต่อมา คือ เราจะทำอย่างไรให้ผู้โดยสารเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้นจากเป็น 25% เป็น 30% เป็น 40% แต่ในขณะเดียวกัน เรายังให้บริหารเชิงสังคมได้ตามปกติ สิ่งที่ต้องทำ คือ เราต้องมีเครื่องไม้เครื่องมือที่พร้อมกว่านี้ แต่เราถูกละเลยมาพอสมควร เรามีหัวรถจักรที่เก่า วิ่งออกไปก็ไม่รู้จะเสียตอนไหน ซึ่งอันนั้นเราก็บริหารจัดการให้มีความเสถียรในการวิ่ง ตู้โบกี้ที่มีทั้งเก่าและใหม่ผสมผสานกัน หัวรถจักรที่ไม่ทันสมัย แม้ว่ายังวิ่งได้อยู่ แต่มันเคยลากได้ 20 ขบวน แต่ตอนนี้ลากได้ 7-9 ขบวน ตรงนี้ต้องเข้าไปปรับปรุงอย่างเร่งด่วน”

ถาม : แนวทางจัดการหนี้สินของการรถไฟฯที่มีมากกว่า 1 แสนล้านบาท ?

นิรุฒ : การรถไฟฯยังคงต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล แต่ว่าหนี้สินแสนกว่าล้านบาทนั้น วันนี้เราจะให้สำนักงบฯ จัดเงินแสนกว่าล้านคงเป็นไปไม่ได้ วันนี้การรถไฟฯมีทางเดียว คือ ต้องช่วยตัวเองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และ 4 ที่เดือนที่เข้ามาทำงาน ผมเห็นโอกาส

“เดิมการรถไฟฯอาจไม่ได้ทำการตลาดมากนัก เพราะการรถไฟฯอยู่แบบเป็นกึ่งสาธารณูปโภค รอผู้โดยสารมีความจำเป็น หรือมีความต้องการจะเดินทางโดยรถไฟเข้ามา แล้วจ่ายตังก์ค่าตั๋วแล้วขึ้นรถ เรายังไม่เคยบอกให้ใคร หรือไม่เคยไปเชิญชวนคนที่ไม่เคยคิดจะขึ้นรถไฟมาขึ้นรถไฟ บางคนเด็กโตขึ้นมา เกิดมาไม่เคยนั่งรถไฟ ถ้าไม่ใช่คนรุ่นก่อนๆที่นั่งรถไฟเป็นประจำอย่างนี้ ก็ต้องไปทำการตลาด”

@ทำการตลาด ‘เชิงรุก-เป็นระบบ’ ดึงประชาชนใช้รถไฟเพิ่มขึ้น

สิ่งที่อยากจะพูดและเน้นคือ การจะพลิกฟื้นการรถไฟฯขึ้นมาได้ จะต้องทำการตลาดอย่างเป็นระบบและเป็นมาตรฐาน ไม่ใช่การตลาดที่รอคนมาซื้อตั๋ว มันต้องวิ่งไปหาคนมาขึ้นรถ แต่ก็เรื่องไก่กับไข่เหมือนกัน เพราะถ้าเราทำการตลาดได้ดี มีคนมาขึ้น แต่เราไม่มีรถให้บริการ ก็จะเป็นผลลบในตรงข้าม อันนี้ต้องทำคู่กับสิ่งพูดไว้ว่า เราต้องทำเครื่องมือเราให้พร้อม ทำคนของเราให้พร้อม แล้วเราจึงไปทำการตลาดที่ดี ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งผู้โดยสารหรือขนส่งสินค้าก็ต้องทำการตลาดทั้งนั้น เพื่อที่จะนำคนมาใช้บริการของการรถไฟให้มากขึ้น และสอดคล้องรางคู่ที่เพิ่มขึ้น

“รางคู่ถูกดีไซน์ขึ้นมาเพื่อให้การขนส่งสินค้าให้เร็วขึ้น ดีขึ้น มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ในขณะเดียวกัน ก็เป็นการลดปริมาณคนใช้ถนน บนทางหลวง ลดอุบัติเหตุ ลดมลภาวะ และประชาชนควรจะสัมผัสหรือได้รับประโยชน์จากการเดินทางด้วยรถไฟ และถ้าทำดีๆแล้วปลอดภัย และเร็วขึ้นด้วย ต่อไปประชาชนจะเดินทางแบบฮับสู่ฮับ รถยนต์จะไม่ต้องวิ่งบนท้องถนนจำนวนมาก โดยเฉพาะรถบรรทุกคันใหญ่ๆ อันนี้เป็นสิ่งที่อยู่ในวิสัยทัศน์และเป็นสิ่งที่เรา ‘ต้องทำให้ได้’ ซึ่งในยุคของผม ที่เข้ามาเป็นผู้ว่าการรถไฟฯ เราจัดลำดับความสำคัญสูงสุดไปที่การบริหารจัดการตรงนี้”

@หารือเอกชนใช้รถไฟขนส่งสินค้า นำร่อง ‘เหล็ก-เกลือ’

ส่วนกการทำงานที่เห็นเป็นรูปธรรมนั้น สิ่งที่ผมไปในระยะเวลาสั้นๆในช่วง 2-3 เดือนแรกที่เข้ามา คือ ผมไปประสานงาน ไปติดต่อ และพบว่ามีอุตสาหกรรมหรือผู้ประกอบการจำนวนมากที่ต้องขนส่งสินค้าของตัวเอง หรือวัตถุดิบของตัวเองผ่านทางรถยนต์ ทั้งๆที่ไม่อยากจะทำอย่างนั้นเลย แต่ก็ไม่รู้ว่าจะเข้ามาขนส่งทางรถไฟอย่างไร เพราะไม่มีลู่ทาง

“ผมเข้าไปคุยกับทางสหวิริยาฯ สหวิริยาฯขนส่งเหล็กเยอะมาก ปีละหลายสิบล้านตัน ผมเลยบอกว่า เหล็กปีละเป็นสิบล้านตัน แต่ไม่เคยขนส่งทางรถไฟเลย ซึ่งสหวิริยาฯให้ข้อมูลเราว่าอยากขนส่งทางรถไฟมาก เพราะการขนส่งทางรถไฟต่อยูนิตถูกกว่าการขนส่งทางรถยนต์มาก เขาอยากเอาเหล็กขึ้นมาบนรถไฟ โดยวิธีที่ไม่ต้องเปลี่ยนโหมดมาก เช่น ขนจากโรงงานขึ้นรถไฟเลย และรถไฟสามารถวิ่งไปยังปลายทางได้ และลงได้

อันนี้เป็นจุดหนึ่งที่เรากำลังทำงานร่วมกับสหวิริยาฯ ว่า เราจะทำอย่างไรกันได้บ้าง เริ่มต้นผมขอแค่ 1 ล้านตันก่อน ซึ่ง 1 ล้านตัน แม้ว่าจะเยอะในมุมของรถไฟฯ ที่ไม่เคยได้สินค้านี้มาเลย แต่ในมุมมองของสหวิริยาฯแล้ว เหล็กม้วนหนึ่งก็หลายตันแล้ว เรากำลังพูดถึงเหล็กไม่มีพันม้วนเอง แต่เป็นเรื่องหนึ่งที่เราจะไปเปิดธุรกิจ”

อีกอันหนึ่งที่เรากำลังพูดคุยอยู่ คือ เรื่องเกลือ ประเทศเราขนส่งเกลือเยอะมาก ลองมาขนส่งเกลือทางรถไฟไหม ซึ่งพอไปรับทราบข้อมูลจากผู้ประกอบการเอง เขาอยากส่งทางรถไฟมาก แต่ลู่ทางเป็นอย่างไร วิธีการดำเนินการ หรือการติดต่อ ขั้นตอนของรถไฟมีระบบราชการแฝงอยู่เยอะมาก เพราะฉะนั้น ทำอย่างไรให้เขาง่าย ทำให้เป็นวันสต๊อปเซฮร์วิสได้หรือไม่ ถ้าทำสำเร็จ เริ่มแรกเราน่าจะขนส่งได้ 3-4 แสนตัน

“นี่ผมยกตัวอย่างการทำตลาดง่ายๆ ผมทำให้เห็นเลย แทนที่จะนั่งอยู่บนโต๊ะ แต่ลุกจากโต๊ะ วิ่งไปหาลูกค้า”

ส่วนความร่วมมือกับไปรษณีย์ (บริษัท ไปรษณีย์ไทย จํากัด) เราไปคุยกับทางไปรษณีย์ว่า เราจะทำอย่างไรดี ที่จะเอาความสามารถหรือความเก่งเฉพาะตัวของทางไปรษณีย์ฯ กับการรถไฟฯ มาประกอบกัน ทางไปรษณีย์ก็รับลูกว่า เราลองหาทางกันดู อะไรที่้เป็นข้อจำกัดของรถไฟ อาจไม่ใช่ข้อจำกัดนั้นในไปรษณีย์ แต่อะไรที่เป็นข้อจำกัดของไปรษณีย์ การรถไฟฯอาจช่วยได้

“อย่างไปรษณีย์ฯ เขาอาจส่งรถจักรยานยนต์เป็นคันๆไม่ได้ แต่การรถไฟฯเราทำได้ ขนส่งตู้เย็นเป็นตู้ๆรถไฟก็ทำได้ ก็ลองมาดู ซึ่งจะเป็นการเพิ่มศักยภาพของไปรษณีย์เอง และเพิ่มความความกว้างในการบริการของไปรษณีย์ด้วย ในขณะเดียวกัน ก็จะเพิ่มกิจกรรมให้การรถไฟฯในการทำมาหากินเพิ่มมากขึ้น ซึ่งเรามีการทำ MOU กันในเร็ววันนี้”

@ทำตลาดรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว เพิ่มโบกี้ ‘ลักชัวรี่-ไพรเวท’

นอกจากนี้ อีกสิ่งหนึ่งที่เป็นเสน่ห์ของรถไฟมาตลอด คือ การนั่งรถไฟแล้ว มีความเพลิดเพลินกับการนั่ง การเดินทาง และจริงๆแล้วเส้นทางของการรถไฟมีเป็นร้อยปี มีมาก่อนถนนหลวงเส้นหลักหลายๆเส้น และการตัดเส้นทางในสมัยก่อน ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบันนั้น เป็นการตัดเส้นทางผ่านเมือง หมู่บ้าน ผ่านเลาะไปตามขุนเขา ซึ่งจะมีหลายส่วนที่เป็น Unseen

“ผมเองตอนเด็กๆนั่งรถไฟก็ไม่ได้อะไร เพราะนั่งเป็นประจำ แต่พอเข้ามาอยู่ที่นี่แล้ว เราได้ไปตรวจงาน ไปพบพนักงาน สิ่งที่เห็นเป็นของแถม คือ มีหลายๆส่วนหลายๆที่เป็นเรื่องที่อะเมซิ่ง (มหัศจรรย์) มาก ก็เลยมีความคิดว่า รถไฟฯเองมีศักยภาพ มีโอกาสหลายๆอย่างบนเส้นทางการท่องเที่ยว เรากำลังพูดถึงการที่ผู้คนมีเวลามานั่งในรถไฟแล้วเพลิดเพลินกับสิ่งรอบตัว ไม่ว่าจะเป็นวิวทิวทัศน์ ความสะดวกสบายบนรถ และอาหารที่้เป็นเสน่ห์ของรถไฟฯ ไม่ว่าจะเป็นอาหารบนรถไฟ หรืออาคารในสถานีต่างๆ”

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากคนท่องเที่ยวมีหลายรูปแบบ และมีความต้องการที่แตกต่างกัน คนมีเงินอาจอยากจะเพลิดเพลินบนความสะดวกสบาย หรือมีความเป็นส่วนตัวในการเดินทางเป็นหมู่คณะ ถ้าเรียกเป็นภาษาธุรกิจ คือ ต้องมีสินค้าวางบนหิ้ง วางบนเชลส์ (ชั้นวางสินค้า) ให้ตรงกับความต้องการของคน

“จริงๆแล้วการท่องเที่ยวทางรถไฟ เรามีอยู่บ้างแล้ว เช่น สายกรุงเทพฯ-น้ำตกไทรโยค สายกรุงเทพ-หัวหิน-สวนสนฯ การท่องเที่ยวตามฤดูกาล เช่น ไปเขื่อนป่าสักฯ เรามีอยู่แล้ว แต่เป็นการเดินทางที่ประชาชนยังไม่รับรู้เท่าไหร่ ที่สำคัญกว่านั้น ที่ผมพูดถึงโบกี้ลักชัวรี่ (ตู้โดยสารที่มีความหรูหรา) โบกี้ไพรเวท (ตู้โดยสารที่มีความเป็นส่วนตัว) ซึ่งเราพยายามจะทำให้มีขึ้นแล้ว เพื่อที่การเดินทางเป็นหมู่คณะจะเกิดขึ้นมากขึ้น

โดยเฉพาะในช่วงภาวะอย่างนี้ ที่คนไม่เดินทางไปต่างประเทศ ก็อยากจะเชิญชวนว่า เราลองมาเดินทางเป็นหมู่คณะโดยรถไฟ ไปเที่ยวในที่ที่เป็นแหล่งท่องเที่ยวใกล้ๆกรุงเทพ หรือถ้าจะไปทางเหนือ ก็จะได้เห็นอะไรที่ท่านอาจไม่เคยเห็นมาก่อน เช่น สถานีทางเหนือที่เป็นทรงบาร์บาเรียน ที่ล้นเกล้ารัชกาลที่ 7 ทรงโปรดเกล้าฯให้สร้างไว้ คนก็ยังไม่ค่อยได้เห็น เห็นแต่ในรูป ไปเห็นบรรยากาศที่รถไฟวิ่งไปบนหุบเขาตอนเช้า มีแม่น้ำเรียบข้างไป หรืออยู่บนเขาแล้วเห็นเมฆลอยอยู่ต่ำๆใกล้ๆรถไฟ นี่เป็นบรรยากาศที่อยากให้เห็นจริงๆ”

nirut 20 09 20 1(นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย)

ถาม : ความคืบหน้าแผนการลงทุนของการรถไฟฯ ?

นิรุฒ : แผนการลงทุนของการรถไฟฯ เราต้องบอกว่าการรถไฟฯมาถึงยุคที่รัฐบาลให้ความสำคัญในการลงทุนระบบราง นั่นหมายความว่ายุทธศาสตร์ของประเทศเอง เราอยากเห็นการขนส่งคนหรือสินค้าโดยทางรางเป็นหลัก และเป็นกระดูกสันหลัง รวมทั้งทำหน้าที่ฟีด (ลำเลียง) สินค้าหรือคนเข้าสู่โลจิสติกส์ประเภทอื่นๆ เพราะฉะนั้น การรถไฟจึงมีโครงการต่างๆมากมาย

เช่น โครงการความเร็วสูง ซึ่งเป็นโครงการที่มีมาก่อนหน้านี้ มี 2 โครงการ คือ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งลงนามในสัญญาไปแล้วตั้งแต่ต.ค.2562 โดยอยู่ระหว่างดำเนินการตามสัญญาอยู่ เช่น การส่งมอบพื้นที่นั้น เราต้องทำให้เสร็จสิ้นก่อนต.ค.2564 ซึ่งเรามีแผนดำเนินการอยู่แล้ว ส่วนแผนการส่งมอบพื้นที่ที่เป็นแผนเร่งด่วนก็จะเสร็จสิ้น ก.พ.2564 ซึ่งขณะนี้กำลังเดินตามแผนอยู่ ไม่มีอะไรน่าเป็นห่วง

ส่วนรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา) ตรงนี้ก็ยังเป็นไปตามแผนอยู่ แม้ว่าบางส่วนอาจติดประเด็นเรื่อง EIA (รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม) บ้างเล็กน้อย แต่ก็มีการประสานงานและคุยกันอยู่ ทุกอย่างจึงอยู่ในกระบวนการ ส่วนสัญญา 2.3 (สัญญาการวางราง และระบบการเดินรถ ระบบอาณัติสัญญาณ พร้อมขบวนรถ)ที่ได้เจรจากับจีนเรียบร้อยแล้ว วันนี้ร่างสัญญาผ่านการตรวจร่างของสำนักงานอัยการสูงสุดแล้ว และเตรียมเข้าครม. ก่อนจะนำไปสู่การลงนามสัญญา ซึ่งเราวางแผนว่าจะลงนามสัญญากันในเดือนต.ค.2563 ซึ่งก็ยังเป็นไปตามแผน

เช่นเดียวกับ การก่อสร้างรถไฟทางคู่ เฟส 1 โครงการมีการจัดจ้างเรียบร้อยแล้ว แต่ขณะนี้อาจมีดีเลย์บ้างในช่วงของสายใต้ เพราะต้องมีการย้ายระบบอาณัติสัญญาณ ซึ่งมีบางอย่างเหนือกว่าการคาดคิดจากตอนที่ออกแบบ ทำให้ดีเลย์บ้าง บางช่วงล่าช้าเล็กน้อย แต่บางช่วงก็สร้างได้เร็วกว่าปกติ

@ดันรถไฟทางคู่สานอีสาน หลัง ‘สภาพัฒน์’ ห่วงลงทุนเฟสสองไม่คุ้ม

ขณะที่รถไฟทางคู่ เฟส 2 เรามี 7 โครงการ ซึ่งจริงๆแล้วเราเคยนำเสนอไปแล้ว แต่ว่าสภาพัฒน์ (คณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) ยังเป็นห่วงในแง่ของความคุ้มค่า และอุปสรรคต่างๆ แต่ล่าสุดกระทรวงคมนาคมได้มีการประชุมหารือกันและนำไปสู่การจัดลำดับความสำคัญของแต่ละเส้นทางใน 7 โครงการนั้น และเห็นตรงกันว่าสายอีสาน น่าจะเป็นสายที่อยู่ในลำดับความสำคัญสูงที่สุด เพื่อขนสินค้าหรือคน ซึ่งเชื่อมต่อจากจีนลงมาสู่แหลมฉบังหรืออู่ตะเภา

ด้านรถไฟชานเมืองสายสีแดง (ช่วงบางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน) เราจะเอาเอกชนเข้ามาร่วมทุนเดินรถแบบ PPP ส่วนที่คนร. (คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ) เคยมีมติให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด หรือ รฟฟท. เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ อันนี้ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงในทางนิตินัย ซึ่งหลักการ คือ ถ้าสร้างเสร็จและพร้อมเดินรถ โดยที่ไม่ติดอุปสรรคใดๆก็ต้องเดินรถ

“วันหน้าจะเป็น PPP หรือจะมีเอกชนเข้ามาร่วมทุนในตอนไหนนั้น เป็นอีกเรื่องหนึ่ง ถ้าพร้อมเดินรถต้องเดินรถ เพื่อประชาชนจะได้มีโอกาสใช้รถไฟสายสีแดงเสียที ซึ่งเรามีไทม์ไลน์อยู่แล้ว คือ เราจะทดลองเดินรถกลางปี 64 และจะมีการเดินจริงให้ประชาชนใช้บริการได้ประมาณปลายปีหน้า ถ้าไม่มีอะไรติดขัดในเชิงเทคนิคหรือเชิงกฎหมายหรืออื่นๆ”

ถาม : ผลประกอบการของการรถไฟฯจะไม่ขาดทุนได้เมื่อไหร่ ?

นิรุฒ : ถามว่าการรถไฟจะไม่ขาดทุนเมื่อไหร่ จริงๆแล้วเป็นเรื่องที่ไม่ง่ายเลย บนบริบทที่ได้เล่าให้ฟังว่า เรามีรายจ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถอยู่จำนวนหนึ่ง แต่ถ้าจะพูดถึง EBITDA หรือต้นทุนการเดินรถกับรายได้จากการเดินรถ

"ผมตั้งเป้าไว้ว่าไม่น่าจะเกิน 2-3 ปีนี้ น่าต้องเห็น EBITDA เป็นศูนย์ หรือบวกแล้ว แต่ต้องอยู่บนบริบทที่ผมพูดมา คือ ต้องมีคนพร้อม เครื่องมือพร้อม และกระบวนการของเราต้องสอดคล้องกับบริบทการดำเนินธุรกิจในปัจจุบัน"

[Wisarut]

รฟท.จ่อขอ500ล.ผุดแอปติดตามเดินทาง
20 กันยายน 2563 - 13:21

รฟท. เล็งของบ 500 ล้านบาท ผุดแอปติดตามเดินทางแบบเรียลไทม์ ขณะ ธ.ค. เริ่มทดลองระบบ D-Ticket


นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ขณะนี้รฟท.อยู่ระหว่างของบประมาณ 500 ล้านบาท เพื่อดำเนินการจัดทำแอปพลิเคชั่นอำนวยความสะดวกในการเดินทางของผู้โดยสาร ซึ่งล่าสุดอยู่ระหว่างการออกแบบ โดยแอปฯ ดังกล่าวจะช่วยให้ผู้ใช้บริการรถไฟไทย ทราบถึงรายละเอียดต่างๆ เช่น การติดตามขบวนรถแบบเรียลไทม์ การจองตั๋ว ดูเส้นทางรถไฟ เป็นต้น


ขณะที่ระบบ D-Ticket สำหรับการจองและขายตั๋วรถไฟผ่านแอปฯ นั้น รฟท.จะเริ่มทดลองใช้บริการระยะแรกในช่วงเดือนธันวาคมนี้ ก่อนที่จะเปิดใช้งานทั้งระบบเต็มรูปแบบภายใน มีนาคม2564

นอกจากนี้ รฟท.ยังกำหนดกลยุทธ์การพัฒนาเน้น 3 เรื่องหลัก ประกอบด้วย 1.กระบวนการทำงานที่จะต้องมีการปรับกระบวนการใหม่ และวิธีคิด เพื่อให้สอดคล้องกับบริบทที่เปลี่ยนไป
2.การบริหารจัดการบุคลากรที่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยน เนื่องจากปัจจุบันจำนวนพนักงานลดลงเหลือ 9,000 คน จากเดิม 18,000 คน เทียบเมื่อปี 2541 แต่ในขณะที่การเดินรถไฟยังคงเท่าเดิม ซึ่งถือเป็นความเสี่ยง และเป็นโจทย์ที่ผู้บริหารจะต้องมาพิจารณาวางระบบโครงสร้างองค์กรใหม่ เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน ก่อนที่จะเข้าสู่การฟื้นฟูองค์กร แม้ว่าในอนาคตอาจจะต้องให้เอกชนเข้ามาร่วมเดินรถด้วยก็ตาม และ 3.การทำการตลาดด้านการขนส่งสินค้ามากขึ้น โดยล่าสุดได้หารือร่วมกับภาคเอกชนในการขนส่งเกลือ ซึ่งมีปริมาณการขนส่งประมาณ 10 ล้านตันต่อปี โดยรฟท.จะขนส่งสินค้าในเส้นทางระหว่างนครราชสีมา-นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด และได้ตั้งเป้าหมายการขนส่งในปีแรกประมาณ 400,000 ตัน สอดคล้องกับโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟฯที่มีอยู่ในปัจจุบัน รวมถึงโครงการรถไฟทางคู่ด้วย

https://www.facebook.com/photo?fbid=3403744816339106&set=a.3033691060011152

[Wisarut]

21 ก.ย.63 เช้านี้ ขบวนรถด่วนพิเศษทักษิณารัถย์ 31 กรุงเทพ-ชุมทางหาดใหญ่ ล่าช้า 362 นาที (6 ชั่วโมง 2 นาที) ทั้งที่ออกต้นทางสถานีกรุงเทพตามเวลา
ออกชุมพรช้า 168 นาที(พ้นเขตก่อสร้างรถไฟทางคู่) ไปออกสุราษฎร์ช้า 358 นาที
ป.ล. ล่าช้าจากทางคู่และรถจักรชำรุด (ดีเซล 4512 ชำรุด เปลี่ยนเป็นดีเซล 4123 ทำขบวนแทน)
https://www.facebook.com/ake.bluechifamily/posts/3405116906201897

[Wisarut]

กระบวนการทำงานของ ศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าทางรถไฟ (ICD) ลาดกระบัง
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
20 กันยายน 2563 เวลา 16:22 น.
เพื่อจะทำขบวนรถไฟขนส่งสินค้า เส้นทาง ICD ลาดกระบัง - ท่าเรือแหลมฉบัง (SRTO)
ตั้งแต่ การรับขบวนขาเข้า>ขนสินค้าลง>เตรียมสินค้าขาออก>ยกสินค้าขาออกขึ้นขบวนรถไฟ>ปล่อยขบวนรถไฟ มุ่งหน้าท่าเรือแหลมฉบัง
ซึ่งตอนนี้ ICD ซึ่งเพิ่มผู้ประกอบการที่ขนสินค้าผ่านทางระบบรถไฟขึ้นมา ซึ่งทำให้ ตอนนี้ เดินรถไฟ เต็มศักยภาพ 30 ขบวน/วัน (ไป-กลับ) โดยอัตราการขนส่ง (Load Factor) สูงถึง 97% ซึ่งก็เต็มนั่นแหละ
ซึ่งกระบวนการใช้งานขนส่งสินค้าสินค้าเต็มทั้งระบบ ดูได้ตามลิ้งค์นี้ครับ
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/977406982697781/?extid=yDyn5bJmtkFshKb3&d=n
แล้วใครอยากรู้จักศูนย์ขนถ่ายสินค้าภายในท่าเรือแหลมฉบัง (SRTO) ดูได้จากลิ้งค์นี้ครับ
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/930610564044090/?extid=CwEdHFDXakmqUOPe&d=n

[Wisarut]

ช่างเทคนิคระบบขนส่งทางราง

สานฝันสำหรับน้องๆ หนูๆ คนรักรถไฟ กับกิจกรรม "เปิดบ้านระบบราง" ของโปรแกรมช่างเทคนิคระบบขนส่งทางราง วิทยาลัยนวัตกรรมวิชาชีพ มทร.อีสาน ณ ศูนย์การศึกษาหนองระเวียง
ซึ่งมีกิจกรรมดูงานมากมาย เช่น
การทดลองเดินรถไฟความเร็วสูง ณ ห้องปฏิบัติการจำลองการเดินรถและควบคุมการเดินรถไฟความเร็วสูง
การทดลองควบคุมรถไฟความเร็วสูง CRH380B ณ ห้องปฏิบัติการจำลองการควบคุมรถไฟความเร็วสูง
รวมไปถึงกิจกรรมอื่นๆ อีกมากมายในห้องปฏิบัติการ Fab lab
สามารถติดต่อได้ทางเพจโปรแกรมช่างเทคนิคระบบขนส่งทางราง
และสามารถลงทะเบียนขอเข้าเยี่ยมชมได้ใน QR code ในโปสเตอร์
https://www.facebook.com/TRT.CIS.RMUTI/posts/364777638229831

[Wisarut]

รฟท.ผุด “รถไฟหรู” เพื่อการท่องเที่ยว หวังกระตุ้นเศรษฐกิจ
โดย PPTV Online

เผยแพร่ จันทร์ที่ 21 กันยายน 2563 เวลา 12:42น.

ปรับปรุงล่าสุด จันทร์ที่ 21 กันยายน 2563 เวลา 13:08น.

การรถไฟแห่งประเทศไทย เตรียมดันรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว ผุดไอเดียเส้นทางท่องเที่ยวด้วยรถไฟ และจัดขบวนรถไฟพิเศษสุดหรูเหมือนในต่างประเทศ เพื่อกระตุ้นการท่องเที่ยว




นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท ระบุว่า การรถไฟต้องเป็นส่วนหนึ่งในการกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศ มากกว่าการขนส่งคนและสิ่งของเหมือนในอดีต เพราะการท่องเที่ยวโดยรถไฟที่มีเสน่ห์แบบเฉพาะตัว ไม่สามารถหาได้จากการเดินทางรูปแบบอื่น ซึ่งคนรุ่นใหม่ ๆ ไม่ค่อยได้เห็น รวมถึงการเดินทางไปต่างประเทศก็เป็นเรื่องยากจึงต้องใช้โอกาสนี้นำเสนอการเดินทางรูปแบบใหม่ ๆ ผ่านเส้นทางรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว และยังมีแนวคิดจะจัดทำรถไฟขบวนพิเศษ เช่น Oriental Express เป็นขบวนรถไฟสุดหรูที่มีการบริการแบบครบวงจร ไปจนถึงการเช่าเหมาโบกี้เพิ่มเติมด้วย[

ขณะที่ความคืบหน้าโครงการรถไฟทางคู่สายใต้เส้นทางนครปฐม-ชุมพร ผู้ว่า รฟท. ระบุว่า กำลังเร่งรัดผู้รับเหมาให้ดำเนินการทันตามแผนการเปิดใช้ในปี 2565 เนื่องจากปัจจุบันการก่อสร้างรถไฟทางคู่นครปฐม-ชุมพร อาจล่าช้ากว่าแผนเล็กน้อย หลังติดปัญหาการหลายจุด เช่น การค้นพบระเบิดที่ใต้แม่น้ำแม่กลอง ทำให้ต้องปรับรูปแบบการก่อสร้างใหม่ที่ต้องปรับเป็นการสร้างสะพานแบบขึง รวมถึงต้องมีการเจรจารับฟังความคิดเห็นในบางพื้นที่ ซึ่งบางจุดก็สามารถก่อสร้างได้เร็วกว่าแผนงานด้วย
https://www.facebook.com/photo?fbid=3406416699405251&set=a.2805255826188011