ขุดจากกรุ : ภาพเก่าเล่าเรื่อง

[ExtendeD]

จากสถานีแก่งหลวงไปอีก 2 กิโลเมตร ก็คงจะประมาณกิโลเมตรที่ 549 เพราะฉะนั้นจะอยู่ห่างจากสถานีเด่นชัย 16 กิโลเมตร อยู่ห่างจากสถานีบ้านปิน 14 กิโลเมตร ระยะทางก็ไกลอยู่ครับ ถ้าจะไปเองก็คงต้องคิดหนักแน่ ๆ ครับพี่ตึ๋ง ตอนนี้ไม่มีเวลาแล้ว ผมต้องรีบไปอาบน้ำ แล้วเตรียมตัวเดินทางแล้วล่ะครับ เอาไว้คิดเรื่องนี้เล่น ๆ ระหว่างทางดีกว่า
_________________
Life will knock us down . . . but we can choose to get back up.

[black_express]

มาต่อเรื่องอีกสักหน่อยนะครับ...



จากสถานีบ้านปิน เส้นทางรถไฟสายเหนือจะมุ่งไปทางทิศเหนือ ลัดเลาะไต่ระดับข้ามสันเขาปันน้ำระหว่างจังหวัดแพร่ และจังหวัดลำปาง ผ่านที่หยุดรถห้วยแม่ต้า ลอดอุโมงค์ห้วยแม่ลาน ก่อนเปลี่ยนทิศไปทางตะวันตกเฉียงใต้ ผ่านสถานีผาคอ ปางป๋วย แม่จาง แม่เมาะ ห้วยรากไม้ ก่อนลอดใต้สะพานลอยทางหลวงหมายเลข 11 ช่วงเด่นชัย - ลำปาง บริเวณสถานีศาลาผาลาด เข้าสู่สถานีแม่ทะ หนองวัวเฒ่า และนครลำปาง

ด้วยเส้นทางที่คดเคี้ยว ลาดชัน ทำให้ขบวนรถไฟต้องเสียเวลาเดินทางมากกว่ารถประจำทาง จนทำให้มีความคิดกันว่า เจาะอุโมงค์ลัดทางดีไหม ? ระหว่างสถานีบ้านปิน ไปออกสถานีศาลาผาลาด เช่นเดียวกับก่อสร้างแนวทางลัดช่วงระหว่างสถานีแม่ตานน้อย ลอดอุโมงค์ ออกมายังสถานีศาลาแม่ทา แล้วลัดเขาออกไปลำพูน

แต่พอรัฐบาลได้พิจารณาเรื่องงบประมาณแล้ว บอกคำเดียวว่าแพงเกินไป ไม่คุ้มค่าในการลงทุน เรื่องก็พับ ไปอยู่ในตู้เอกสารเหมือนโครงการอื่นๆ ของการรถไฟฯ อีกหลายๆ โครงการนั่นแหละครับ

ดีอยู่นิดหนึ่ง ตรงที่ให้เราๆ พอมีเวลาชื่นชมทิวทัศน์สองข้างทางที่ยังไม่ค่อยเปลี่ยนแปลง ลืมโลกอันวุ่นวาย เร่งร้อน ไปได้บ้าง



เข้าเขตจังหวัดลำปางแล้วครับ รอหลีก ข.98 เชียงใหม่ - พิษณุโลก ที่สถานีศาลาผาลาด จะสังเกตได้อย่างหนึ่งว่า อากาศค่อนข้างร้อน แห้งแล้ง อาจเป็นเพราะเคยเป็นถิ่นภูเขาไฟมาก่อน ไม่แพ้จังหวัดบุรีรัมย์ หลักฐานยืนยัน ก็ถ่านหินลิกไนต์ที่เหมืองแม่เมาะ และร่องรอยปากปล่องภูเขาไฟใต้แนวถนนพหลโยธินช่วงเกาะคา - สบปราบ ยังไงล่ะครับ



ข้ามสถานีนครลำปางไปครับ เพราะมือกล้องติดภาระกับข้าวเหนียวหมูปิ้งอยู่ มาเสร็จภารกิจ ตรงสถานีห้างฉัตร พอดี

ปัจจุบัน ที่ว่าการอำเภอห้างฉัตร กับสถานีตำรวจภูธรอำเภอห้างฉัตร ได้ย้ายออกจากชุมชนตลาดห้างฉัตร ใกล้ๆ สถานีรถไฟ มาอยู่ริมทางหลวงหมายเลข 11 ช่วงลำปาง - เชียงใหม่

สบายสำหรับข้าราชการครับ แต่ชาวบ้านต้องเดินทางไกลอีกหน่อย



ผมมีโอกาสเดินทางโดยทางรถไฟช่วงสถานีนครลำปาง - เชียงใหม่ เป็นครั้งแรก ราวช่วงปี พ.ศ.2508 โน้นครับ โดย ข.97 พิษณุโลก - เชียงใหม่ ที่เพิ่งได้รับ GE มาทำการแบบใหม่ปิ๊งเลย แถมคราวต่อมาด้วยขบวนรถรวม ลำปาง - เชียงใหม่ โดยรถจักรไอน้ำ น่าสนุกครับ แต่โผล่หน้าออกนอกหน้าต่างไม่ค่อยได้ เพราะสาเหตุมาจากควัน กับลูกไฟออกปล่องควันรถจักรนั่นแหละ

ขบวนรถรวม ได้เลิกกิจการด้วยสาเหตุทางหลวงหมายเลข 11 ช่วงลำปาง - เชียงใหม่ ก่อสร้างแล้วเสร็จ โดยที่รถไฟใช้เวลาเดินทางเกือบ 4 ชั่วโมง ในขณะที่รถยนต์ใช้เวลา 1.30 ชั่วโมงเท่านั้น

แบบนี้ สู้กันไหวหรือ ?



เส้นทางรถไฟช่วงลำปาง - เชียงใหม่ ต้นไม้ต่างๆ ค่อนข้างสดชื่นกว่าช่วงลำปาง - เด่นชัย ครับ และช่วงนั้น คนงานตรวจสภาพทาง ยังมีรถจักรยานปั่นด้วยแรงคนตรวจทาง สองข้างทางรถไฟจึงไม่ค่อยรกสักเท่าใด เพราะมีเส้นทางรถจักรยานขนานไปด้วย แถมคนปั่นจักรยานคอยริดฟันกิ่งไม้ ต้นหญ้า ไม่ให้กีดขวางทางรถอยู่ตลอดเวลา กลายเป็นผลพลอยได้ติดตามมา

ไม่ต้องรอให้ขบวนรถถางเส้นทางเอาเอง เหมือนทุกวันนี้



และแล้ว ขบวนรถมาหยุดรับส่งผู้โดยสารที่สถานีปางม่วง ต้นทางปีนเขาอย่างจริงจัง ข้ามหุบเขาปางยาง ปางหัวพง เข้าสู่อุโมงค์ขุนตานกันล่ะครับ

[black_express]

เส้นทางรถไฟช่วงสถานีนครลำปาง - เชียงใหม่ จะเริ่มมีสีสันตั้งแต่ช่วงสถานีปางม่วง ไต่ระดับลัดเลาะเทือกเขาขุนตาล (สังเกตได้ว่า ผมจะไม่ใช้ชื่อ ขุนตาน แบบการรถไฟฯ นะครับ เพราะชื่อ ขุนตาล เป็นชื่อเรียกอย่างเป็นทางการ และปรากฎในแผนที่ กรมแผนที่ทหาร ด้วย) ข้ามหุบเขาปางแงะ ปางยาง ก่อนลอดอุโมงค์ขุนตาน ซึ่งเป็นจุดสูงสุดของทางรถไฟสายเหนือ แล้วลงไปสู่ที่ราบ ลุ่มน้ำแม่ทา และแม่น้ำปิงตามลำดับ



ขบวนรถที่เดินทางผ่านเส้นทางช่วงดังกล่าว ในสมัยก่อน จะต้องรอทางสะดวก ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย และสถานีขุนตาน จนกว่าจะมีสัญญาณให้ทางสะดวกนั่นแหละครับ

จากแม่ตานน้อย ถ้ารอขบวนรถขาล่องก็รวดเร็วหน่อย ถ้าจอดรอที่ขุนตาน รอขบวนรถเที่ยวขึ้น ก็นานล่ะครับ กว่าจะลัดเลาะขึ้นเขาขุนตาลมาได้ พอมีเวลาเดินเล่นตามชานชาลาสถานี ซื้อข้าวเหนียว เนื้อปิ้ง หรือกล้วยไม้ประเภทเอื้องต่างๆ ที่ชาวบ้านแกะจากต้นไม้ในป่านำมาขาย เอากลับไปบ้านก็ได้

แต่เชื่อเถอะครับ น้อยรายที่จะเลี้ยงรอด เพราะกล้วยไม้ผิดอากาศ ถ้าไม่ประคบประหงมกันดีๆ แล้ว เอาไปฝังมากกว่า พอทางการประกาศจัดตั้งอุทยานแห่งชาติขุนตาล ขึ้นมาแล้ว บรรดากล้วยไม้ป่าที่ชาวบ้านนำมาขาย ก็หายไปหมด เพราะผิดกฎหมายครับ แต่มีจำนวนนักท่องเที่ยว เพิ่มขึ้นมาแทน



ขบวนรถโดยสาร ข.97 ขาขึ้นวันนั้น มีขบวนรถน้ำมัน บทค.เปล่า ล่องมาจากเชียงใหม่ รอหลีกที่สถานีแม่ตานน้อยอยู่แล้ว 1 ขบวน



ครับ...ยาวเหยียดเต็มโค้งในรางหลีกเลย ซึ่งหาดูได้ไม่บ่อยนัก เพราะปกติ จะมีเพียงขบวนรถสินค้าสั้นๆ แถมบางครั้ง มีแค่ พห.ห้อยท้ายรถจักรเพียงเดียวดายเท่านั้น



พรร. ที่ตู้ พห. ท้ายขบวนวันนั้น ยิ้มสดชื่นครับ เพราะเย็นนี้ ได้กลับไปนอนที่บ้านอุตรดิตถ์แล้วล่ะ

[black_express]

ออกจากสถานีแม่ตานน้อย ขบวนรถเริ่มไต่เขาขุนตาน ไปเรื่อยๆ ไม่เร่ง ไม่ร้อน แต่เต็มกำลังรถจักร บรรดาผู้โดยสารเริ่มชะโงกหน้าออกนอกหน้าต่าง มองดูวิวข้างทาง โดยเฉพาะด้านขวามือขบวนรถขาขึ้นครับ



ผ่านที่หยุดรถห้วยเรียน จุดที่น่าสนใจบนเส้นทางช่วงนี้ คงจะเป็นสะพานคอมโพสิต , สะพานโครงเหล็ก 3 หอ และ 2 หอ ตามลำดับ มองจากขบวนรถลงไปที่ก้นลำห้วย วาบหวิวดีออก



ด้านซ้ายภาพ เคยเป็นตอม่อสะพาน 5 หอ ครับ ตีโค้งออกไป เชิงเขาข้างหน้า ตอนนี้แทบมองไม่เห็นร่องรอยเดิม

ผมว่า...เรามาดูความเป็นมาของสะพานโครงเหล็กข้ามหุบเขา ปางแงะ ปางยาง และปางยางเหนือ จากข้อมูลของการรถไฟฯ จะให้รายละเอียดดีกว่าผมแน่ๆ

การสร้างสะพานสูง 3 แห่ง ในทางสายเหนือ

ในทางสายเหนือระหว่างจังหวัดลำปาง กับจังหวัดลำพูน มีเทือกเขาขุนตาล ซึ่งเป็นเทือกเขาใหญ่และสูงกั้นอยู่ ฉะนั้น ทางรถไฟที่เชื่อมระหว่างเมืองทั้งสองนี้ จึงต้องไต่ขึ้นสู่ระดับสูง จุดสูงสุดอยู่ที่สถานีขุนตาน (575.31 เมตร รทก.) ซึ่งเป็นระดับที่สูงที่สุดของทางรถไฟในประเทศไทย ในระยะทางตอนนี้ ระหว่างสถานีแม่ตานน้อย กับสถานีขุนตาน ทางรถไฟต้องตัดผ่านข้ามระหว่างหุบเขาสูง 3 แห่ง คือ ที่ปางแงะ ปางยางใต้และปางยางเหนือ วิศวกรชาวเยอรมันผู้ทำการสำรวจและก่อสร้าง ได้พิจารณาว่า ระดับทางรถไฟที่ผ่านหุบเขาทั้ง 3 แห่งนี้ อยู่สูงกว่าระดับท้องลำห้วยระหว่าง 30 - 40 เมตร การที่จะถมดินเป็นคันทางรถไฟในที่สูงๆ เช่นนี้ จะทำให้งานล่าช้า ไม่เป็นการประหยัด จึงออกแบบสร้างเป็นสะพานสูง (Viaduct) เชื่อมระหว่างเขาสองลูก การก่อสร้างสะพานทั้ง 3 แห่งนี้ ได้แก่ สะพานสูง 5 หอ ที่หุบเขาปางแงะ , สะพานสูง 3 หอ ที่หุบเขาปางยางใต้ และสะพานสูง 2 หอ ที่หุบเขาปางยางเหนือ

สะพานสูงทั้ง 3 แห่ง ได้ใช้งานมานานกว่า 50 ปีแล้ว ซึ่งแต่เดิม ได้ออกแบบสะพานให้รับน้ำหนักเพลารถจักรเพียง 10.5 ตันต่อหน่วยเพลา ปัจจุบัน น้ำหนักเพลาได้เพิ่มขึ้นเป็น 15 ตันต่อหน่วยเพลา เมื่อทำการพิจารณาตรวจสอบแล้วปรากฏว่า สะพานทั้ง 3 แห่ง อยู่ในสภาพที่ไม่น่าจะปลอดภัยนัก ตัวสะพานเหล็กมีอาการล้าตัว และอ่อนตัว

การพิจารณาเกี่ยวกับการเปลี่ยนและปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่งดังกล่าว ได้ ถูกหยิบยกขึ้นมาพิจารณากันหลายครั้ง และนำวิธีการต่างๆ มาพิจารณาเปรียบเทียบ เพื่อให้การเปลี่ยนและปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่ง เป็นไปโดยความเหมาะสมและประหยัด โดยได้รับความช่วยเหลือเป็นอย่างดีจากการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น ที่เอื้อเฟื้อส่งวิศวกรผู้เชี่ยวชาญมาช่วยพิจารณาตรวจสอบและให้คำแนะนำ

เมื่อได้หยิบยกวิธีการต่างๆ มาพิจารณาทั้งข้อดี และข้อเสียแล้ว จึงได้ตกลงเลือกสร้าง และปรับปรุงสะพานทั้ง 3 แห่ง ดังนี้



สะพานสูง 5 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 676 + 736 ข้ามหุบเขาปางแงะ

แนวทางบนสะพานเป็นทางโค้ง รัศมี 300 เมตร และมีความลาดชัน 23 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็กเป็นแบบ Desk truss และ Desk plate วางสลับกัน มีขนาดช่วง 5 (20.00 + 10.00) + 33.00 ม. ตอม่อริมฝั่งสองข้างเป็นตอม่อคอนกรีต ตอม่อกลางเป็นเสาหอเหล็ก (Steel tower) ตั้งอยู่บนแท่นคอนกรีตมีอยู่ รวม 5 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ.2458

เนื่องจากสะพานเหล็กเดิมมีสภาพล้าตัว อ่อนแอมาก จึงได้พิจารณายกเลิกใช้สะพานเดิมโดยสิ้นเชิง และสร้างสะพานใหม่ขึ้น ในแนวทางใหม่ใกล้เคียงกับสะพานเดิม เป็นสะพานแบบคอมโพสิต (Composite Girder) มีขนาดช่วง 15.00 + ( 3 + 30.00 ) + 15.00 เมตร มีตอม่อริมฝั่ง 2 ตอม่อ ตอม่อกลาง 4 ตอม่อ

ตอม่อเป็นตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็กภายในกลวง สะพานแบบนี้ก่อสร้างได้ง่าย สะดวกและมีความแข็งแรง ราคาค่าก่อสร้างถูก สามารถประหยัดงบประมาณได้มาก สิ้นเปลืองค่าบำรุงรักษาน้อย เพราะตัวสะพานเหล็กมีแผ่นคอนกรีตวางปิดอยู่ข้างบน ไม่มีโอกาสถูกฝน หรือน้ำเสียจากขบวนรถ สิ้นค่าก่อสร้างเป็นเงิน 6,782,000 บาท

สะพานแห่งนี้นับว่าเป็น สะพานแบบคานคอมโพสิต แห่งแรกของการรถไฟแห่งประเทศไทย



คราวนี้ ขบวนรถก็มาถึงสะพานโครงเหล็ก 3 หอ ที่ปางยางใต้ ครับ



สะพานสูง 3 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 677 + 903 ข้ามหุบเขาปางยางใต้

แนวทางบนสะพานเป็นทางตรง มีความลาดชัน 25 ใน 1000 ตัวสะพานทำด้วยเหล็ก ขนาด 30.00 + 60.00 + 30.00 + 22.00 เมตร สะพานเหล็ก ช่วง 30.00 + 60.00 + 30.00 เมตร เป็นสะพานแบบโครงยื่น (Cantilever type desk truss) ตั้งอยู่บนเสาเหล็กหอเหล็ก ตัวโครงสะพานยื่นออกไปสองข้าง ด้านริมฝั่งมีตอม่อคอนกรีตรองรับไว้ และมีน้ำหนักถ่วงไม่ให้ปลายอีกข้างหนึ่งกระดกเมื่อมีน้ำหนักของรถไฟกด

ที่ระหว่างปลายโครงยื่นช่วงกลาง มีสะพานช่วงสั้นยาว 9.20 เมตรวางพาดอยู่ ส่วนสะพานช่วง 22.00 เมตรสุดท้าย เป็นแบบ Simple desk truss สะพานนี้มีเสาหอเหล็กรวม 3 เสา ตั้งรองรับอยู่ สร้างเมื่อปี พ.ศ. 2458



สะพานแห่งนี้ ตัวเหล็กโครงสะพานทั่วไปอยู่ในสภาพดี จุดอ่อนแออยู่ที่ปลายโครงเหล็กยื่น ที่ช่องกลางมีอาการอ่อนตัวมาก จึงได้พิจารณาเพื่อเสริมกำลังความแข็งแรงแก่สะพานนี้ โดยวิธีตั้งหอเสาเหล็กขึ้นใหม่ที่กึ่งกลางสะพาน ขึ้นไปรับปลายโครงสะพานที่ยื่นที่ช่องกลาง ทำการเสริมตัวโครงเหล็กสะพาน โดยเพิ่มเนื้อที่หน้าตัดให้มีความแข็งแรงขึ้น ส่วนสะพานเหล็กช่วงกลางยาว 9.20 เมตร และสะพานเหล็กช่วงริมยาว 22.00 เมตร ต้องทำการเปลี่ยน ใส่สะพานเหล็กใหม่เข้าแทน

และก็มาถึง สะพานโครงเหล็ก 2 หอ ปางยางเหนือ เป็นสะพานสุดท้าย ก่อนเข้าอุโมงค์ขุนตาน ครับ



สะพานสูง 2 หอ ตั้งอยู่ที่ กม. 678 + 724 ข้ามหุบเขาปางยางเหนือ

แนวทางบนสะพานอยู่ในทางตรง มีความลาดชัน 25 ใน 1000 เป็นสะพานเหล็กขนาด 30.00 + 60.00 + 30.00 เมตร เป็นแบบเดียวกับสะพานสูง 3 หอ เว้นแต่ไม่มีสะพานเหล็กช่วง 22.00 เมตร และตั้งอยู่บนหอเหล็ก รวม 2 หอ สร้างเมื่อปี พ.ศ. 2458 เช่นเดียวกัน

มีลักษณะและความอ่อนแอ เช่นเดียวกับสะพานสูง 3 หอ การพิจารณาปรับปรุงจึงทำเช่นกับสะพาน 3 หอ

ค่าบูรณะเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานสูง 3 หอ และ 2 หอ เป็นเงิน 6,290,000 บาท



การดำเนินการสร้างสะพานคอมโพสิต และการบูรณะเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานสูง 3 หอ และ 2 หอ ได้เริ่มกระทำตั้งแต่ต้นปี พ.ศ.2508 เสร็จเรียบร้อยและเปิดใช้การได้เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ.2510 และการเสริมกำลังความแข็งแรงของสะพานทั้ง 2 แห่งนี้ นับได้ว่าเป็นการเสริมกำลังความแข็งแรงสำหรับสะพานเหล็กขนาดใหญ่ที่มีความสำคัญแห่งแรกของการรถไฟแห่งประเทศไทย และได้รับความสำเร็จเรียบร้อยด้วยดีทุกประการ


(อนุสรณ์ครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2439 - 2512)

[black_express]

หลังจากออกแรงมาเต็มอึด ขบวนรถก็มาถึงปากอุโมงค์ขุนตาน ด้านใต้ อุโมงค์นี้อยู่ในเขต จ.ลำปาง ครับ แต่ย่านสถานีขุนตาน อยู่ในเขต จ.ลำพูน บอกไว้สำหรับผู้ที่ยังไม่รู้นะครับ



อยู่ท้ายขบวน มักจะได้ภาพแปลกตาแบบนี้แหละครับ...แลกกับความเมื่อยขา



ไม่ใช่ภาพปริศนาให้ทายกันนะครับ เพราะเป็นการลองเก็บภาพของผม ภายในอุโมงค์ขุนตานว่า มีอะไรบ้าง ? ก็ได้ภาพดังที่เราเห็น



เสียดายที่ไม่ได้เก็บภาพไฟสัญญาณสีเขียว ในอุโมงค์ด้วย แล้วขบวนรถมาหยุดพักเหนื่อยที่สถานีขุนตาน ซึ่งอยู่ปากอุโมงค์ด้านเหนือ และเป็นจุดสูงสุดของเส้นทางรถไฟในประเทศไทยด้วยครับ

สูงกี่เมตรหรือครับ ? ต้องย้อนไปอ่านด้านบนสักนิดหนึ่ง ก็จะทราบคำตอบนะครับ



อาคารสถานีขุนตาน เป็นอาคารสร้างขึ้นภายหลังครับ ลักษณะเป็น log cabin รับกับสภาพบรรยากาศที่ค่อนข้างหนาวเย็น ส่วนอาคารสถานีเดิมตั้งอยู่ฝั่งตรงข้าม ใกล้ๆ บ้านพักเจ้าหน้าที่ของสถานีนั่นแหละครับ

ที่สถานีขุนตาน จะมีรางตันอยู่รางหนึ่ง สูงขึ้นไปบนเนินเขา สร้างเอาไว้เผื่อห้ามล้อขบวนรถเอาไม่อยู่ด้วยครับ เพราะเส้นทางรถไฟจากสถานีแห่งนี้ จะเป็นเส้นทางลงเขาไปจนถึง สะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก ที่ทาชมภู



ตามที่เคยกล่าวไปแล้วครับ สมัยก่อนจะมีกล้วยไม้ป่าประเภท เอื้อง , หวาย มาจำหน่ายให้ผู้โดยสารรถไฟด้วย เอาไปคุยทับถมกันที่กรุงเทพฯ ว่าตัวข้าพเจ้านี้เคยลอดขุนตานมาแล้ว เพราะสมัยก่อน จะมีแต่เพียงรถด่วนเท่านั้น ที่ทำขบวนตลอดสายระหว่างกรุงเทพ - เชียงใหม่ ขบวนอื่นๆ ต้องนอนค้างคืนที่พิษณุโลก

ถนนสายลำปาง - เชียงใหม่ ยังไม่เกิดครับ ไปมาแต่ละหน ค่อนข้างลำบากหน่อย



พอเหงื่อแห้งดีแล้ว ขบวนรถก็เริ่มไหลลงเขาขุนตาลแล้วล่ะครับ แล้วแต่อารมณ์อันสุนทรีของ พขร. แต่ละราย บางขบวนก็ไหลไปเอื่อยๆ ลงห้ามล้อพองาม บางขบวนที่ใจร้อนหน่อย ไหลลงเขาปานน้ำป่า แต่ควบคุมจังหวะความเร็วได้ ลงสู่ลุ่มน้ำแม่ทากันล่ะ

[black_express]

ตอนที่ผมขึ้นรถไฟไปเชียงใหม่ครั้งแรก เห็นสะพานคอนกรีตรูปโค้ง สีขาวโพลนตั้งเด่นอยู่กลางทุ่ง มีทางรถไฟโค้งไปหา สะพานนี้แปลกแฮะ แถมเวลาผ่านสะพานแห่งนี้ พื้นสะพานไม่โปร่งเหมือนสะพานทั่วไป มาทราบภายหลังว่า สะพานแห่งนี้ คือ สะพานทาชมภู นั่นเอง

ดังที่สมาชิกหลายๆ ท่านทราบกันดีอยู่แล้วนะครับว่า ช่วงระยะเวลาที่ก่อสร้างสะพานแห่งนี้ อยู่ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ขาดแคลนเหล็กกล้า ในการก่อสร้างสะพาน เสด็จในกรมฯ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน เจ้ากรมรถไฟหลวง ได้ทรงออกแบบสะพานแห่งนี้ โดยก่อสร้างเป็นสะพาน คสล. ท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์ว่า สะพานแห่งนี้คงพังลงในระยะเวลาอีกไม่นาน แต่เป็นพยานหลักฐานยืนยันถึงพระปรีชาสามารถของเสด็จในกรมฯ ต่อสายตาเราทุกวันนี้



ดูภาพในหลายๆ บรรยากาศตามช่วงฤดูกาลนะครับ

ปัจจุบัน สะพานทาชมภู ยังคงแข็งแรง รับน้ำหนักขบวนรถที่วิ่งผ่านไปมาได้ดี แต่ทางการรถไฟฯ ยังได้หาวิธีให้สะพานแห่งนี้ใช้งานยืนยาวต่อไปอีก โดยกรรมวิธีทางไฟฟ้า สร้างประจุให้กับเหล็กโครงสร้างในตัวสะพาน มิให้เกิดสนิม โดยใช้กระแสไฟฟ้าจากแผงพลังงานแสงอาทิตย์ ที่ติดตั้งอยู่ด้านบนโครงสะพาน ผมว่า เคยมีผู้ไปถ่ายภาพมาให้ดูกันแล้วครับ เกี่ยวกับวิธีการนี้



ยังไม่มีสนามกอล์ฟ มาเป็นทิวทิศน์ประกอบฉากหลังนะครับ ยืนยันความเก่าของภาพได้หรอกน่า



ปิดท้ายภาพ ด้วยสะพานทาชมภู และขอส่งท้ายกระทู้ขุดกรุ : ภาพเก่าเล่าเรื่อง ของผม ไว้เพียงเท่านี้ล่ะครับ

ขอบคุณทุกท่านที่ติดตามชมมาตลอดด้วยครับ

[Wisarut]

[Mongwin]