ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

สรุปแล้ว!เหตุอุโมงค์รถไฟคลองไผ่ถล่ม จากสภาพหินอ่อนแอ กรมรางสั่งเพิ่ม 5 มาตรการป้องกันเกิดซ้ำ
ผู้จัดการออนไลน์ 11 ก.ย. 2567 12:34

กรมราง ประขุมคณะทำงานฯ สรุป สาเหตุอุโมงค์รถไฟคลองไผ่ถล่ม จากสภาพหินอ่อนแอ ไม่มีเสถียรภาพ จุดถล่มมีหินดินดานผสมชั้นหินทรายแป้ง สั่งเพิ่ม มาตรการ 5 ข้อป้องกันเกิดซ้ำ ตรวจสอบการเคลื่อนตัวของผนังอุโมงค์ แบบเรียลไทม์

เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2567 ที่ผ่านมานายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เป็นประธานการประชุมคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง ครั้งที่ 1/2567 โดยมีผู้เชี่ยวชาญด้านระบบราง รวมทั้งผู้แทนสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ ผู้แทนสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง ผู้แทนสภาวิศวกร และผู้แทนวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์เข้าร่วมประชุม โดยมีผู้แทนฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) พร้อมด้วยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงานและ ผู้รับจ้างงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสัญญา 3-2 งานอุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคองเข้าร่วมชี้แจง

ซึ่งคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง มีหน้าที่วิเคราะห์หาสาเหตุและเสนอแนะมาตรการเชิงป้องกันให้แก่หน่วยงานที่มีอำนาจเกี่ยวกับการขนส่งทางราง เพื่อให้เกิดความปลอดภัยและมิให้เกิดเหตุในลักษณะดังกล่าวซ้ำอีก ดังนั้น คณะทำงานฯ นี้ ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อหาผู้กระทำความผิดและไม่ให้นำผลของรายงานการวิเคราะห์สาเหตุไปใช้อ้างอิงในทางกฎหมาย อย่างไรก็ตาม การหาผู้กระทำความผิดเป็นหน้าที่ของพนักงานสอบสวนเจ้าของคดี ส่วนความผิดแห่งสัญญาจ้างเป็นอำนาจหน้าที่ของ รฟท.

ทั้งนี้ที่ผ่านมานายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้ รฟท. แต่งตั้งคณะกรรมการสอบสวนข้อเท็จจริง โดยมีวิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. เป็นประธาน

นายพิเชฐ กล่าวว่า ที่ประชุมคณะทำงานฯ ได้รับทราบข้อเท็จจริงจากผู้แทน รฟท. ว่า เมื่อวันเสาร์ที่ 24 สิงหาคม 2567 เวลาประมาณ 23.00 น. มีพนักงานของผู้ก่อสร้างกำลังปฏิบัติงานขนย้ายดินออกจากอุโมงค์คลองไผ่ขณะที่ทำงานได้มีหินพังทลายจากด้านบนหลังคาอุโมงค์ บริเวณอุโมงค์ทางออกคลองไผ่ กิโลเมตรที่ 189+410 ถึง กิโลเมตรที่ 189+454 ส่งผลให้ดินและหินดังกล่าวถล่มทับผู้ปฏิบัติงานชาวต่างชาติเสียชีวิตเป็นเพศชายจำนวน 3 ราย พร้อมกับเครื่องจักรจำนวน 2 คัน และที่ประชุมได้ร่วมกันพิจารณาหาสาเหตุของการเกิดเหตุดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่ พบว่า ภายในอุโมงค์คลองไผ่ในช่วงกิโลเมตรที่ 189+390 ถึง 189+460 ระยะทาง 110 เมตร อยู่บนเส้นทางก่อสร้างที่เป็นส่วนโค้งเบี่ยงซ้ายตามในแบบก่อสร้างที่มีรัศมี 2,000 เมตรและอยู่บนทางลาดที่มีความชัน 6.3 มิลลิเมตร ต่อ 1,000 มิลลิเมตร (6.3%๐) ประกอบกับเป็นบริเวณที่มีสภาพทางธรณีวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวย โดยรอบเป็นหินประเภท Vb (Very Poor Rock) เนื่องจากมีรอยแตกระหว่างชั้นหินและการผุกร่อนที่รุนแรงของชั้นหินที่อ่อนแอ ซึ่งบางส่วนถูกผุกร่อนในดิน breccia และดินเหนียว และมีการผุกร่อนที่ไม่สม่ำเสมอ ค่าความดันของชั้นหินมีความไม่สม่ำเสมอ เสถียรภาพโดยรอบไม่ดี

ซึ่งในช่วงกิโลเมตรที่ 188+590 ถึง 189+460 ระยะทาง 870 เมตร ตั้งอยู่ในบริเวณที่มีหินดินดานผสมกับชั้นหินทรายแป้ง (Siltstone) มีมวลหินที่แตก มีรอยแยกที่ได้รับการพัฒนาอย่างดี มีมวลหินที่แตกหัก และมีหินโดยรอบเป็นหินประเภท Vb มีปริมาณน้ำอยู่ในระดับปานกลาง มีระดับความสูงของผิวทางในอุโมงค์อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำของอ่างเก็บน้ำลำตะคอง มีชั้นดินเหนืออุโมงค์ที่มีความบางและมีชั้นหินแทรกซ้อนที่อ่อนแอ ซึ่งมีแนวโน้มให้น้ำทะลักเข้าตัวอุโมงค์ หลังคาถล่มและหินจะตกลงมาได้ง่ายในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์โดยเฉพาะในช่วงฤดูฝน ต้องดำเนินการขุดโดยใช้กลไกเป็นหลัก เพื่อลดการรบกวนและลดความเสี่ยงต่อหินรอบๆ โดยการเสริมความแข็งแกร่งของมาตรการค้ำยัน การเสริมความแข็งแกร่งของท่อ Lock rock bolt และมาตรการอื่นๆ

ทั้งนี้ บริเวณดังกล่าวข้างต้นใน รายงานการประเมินความเสี่ยงอุโมงค์คลองไผ่” ฉบับมิถุนายน 2565 ได้มีการกำหนดมาตรการควบคุมความเสี่ยงภัยจากการถล่ม (หลังคาอุโมงค์ถล่ม) “โดยตัวอุโมงค์สร้าง ใช้วิธีการขุดแบบ Three Bench Method เจ็ดขั้นตอน และแบบ Temporary Inverted Arch สามระดับ ดำเนินการเสริมมาตรการ เช่น การค้ำยันเบื้องต้น การติดตั้ง Lock Bolt มาตรการดังกล่าวจะต้องนำมาใช้สำหรับบริเวณที่มีหินประเภท V รอบๆ ในส่วนที่มีรอยแยกที่พัฒนาแล้ว ระยะห่างของ steel rib จะต้องลดลงอย่างเหมาะสม

นอกจากนี้ ช่วงกิโลเมตรที่ 187+650 ถึง 189+565 (ช่วงที่ดินกล่ม) ต้องเสริมความแข็งแรงด้วยการอัดฉีดน้ำปูน (Grouting) รวมทั้งบริเวณที่มีความเสี่ยงสูงจะต้องสร้างขึ้นตามขั้นตอนการก่อสร้างที่กำหนดไว้โดยแบบก่อสร้างอย่างเคร่งครัด เพื่อป้องกันการขยายตัวของความเสี่ยงในการก่อสร้างต่อไป และในระหว่างการก่อสร้าง ต้องเพิ่มการตรวจสอบและวัดผลระบบค้ำยัน จากการวิเคราะห์ผลการเฝ้าติดตามและการวัดสำรวจ ให้เข้าใจสถานะการเคลื่อนตัวของหินโดยรอบและส่วนค้ำยันโดยเร็วที่สุด เพื่อใช้มาตรการที่มีประสิทธิภาพ และปรับการค้ำยันเบื้องต้นอย่างทันท่วงทีและดำเนินการก่อสร้าง Lining นอกจากนี้ การก่อสร้างจะดำเนินการได้ ต่อเมื่อความเสี่ยงในการก่อสร้างได้รับการประเมินและดำเนินการลดระดับความเสี่ยง และต้องได้รับอนุมัติโดยหน่วยงานที่ปรึกษาและหน่วยงานออกแบบอย่างสมบูรณ์แล้วเท่านั้น

นายพิเชฐ กล่าวว่า ที่ประชุมร่วมกันพิจารณาข้อมูลจากการลงพื้นที่และการรวบรวมข้อมูลด้านเทคนิคที่เกี่ยวกับการก่อสร้าง ทั้งรายงานทางธรณีวิทยา รายงานวิธีการก่อสร้าง (method statement) รวมถึงแบบก่อสร้าง (shop drawing) มีความเห็นว่า สาเหตุอาจเกิดจากความแปรปรวนทางธรณีวิทยา (geological variability) ทำให้บริเวณดังกล่าว ซึ่งมีลักษณะหินที่มีความอ่อนแอ และไม่มีเสถียรภาพหรือไม่มีความแข็งแรงเพียงพอทางโครงสร้างจนอาจเกิดการพังทลายหรือการวิบัติของหินด้านบนอุโมงค์ จนทำให้การก่อสร้างอุโมงค์ในส่วนที่อยู่ระหว่างการค้ำยันส่วนบนในชั้นแรก (first lining ที่ประกอบด้วย steel ribs, reinforcement และ shortcrete) ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ และพังถล่มลงมา

ทั้งนี้ คณะทำงานฯ เห็นว่า งานก่อสร้างอุโมงค์เป็นงานที่ต้องใช้ความเชี่ยวชาญสูง เนื่องจากมีความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง จึงเห็นสมควรให้พิจารณาดำเนินการป้องกันการเกิดเหตุในลักษณะดังกล่าวซ้ำ ดังนี้

1. ตรวจสอบการเคลื่อนตัวของผนังอุโมงค์ (convergence) และหน้าผิว (face) ด้วยเทคนิคต่าง ๆ ที่ให้ผลได้ใกล้เคียง real time ที่สุด

2. ใช้เครื่องวัด multipoint extensometer ติดตั้งเหนือจุดยอดของอุโมงค์ (crown) ในบริเวณ overburden ต่ำ ที่เป็นแบบอัตโนมัติ (automatic) เพื่อให้ได้ข้อมูลของการเคลื่อนตัวแบบเรียลไทม์ และใช้ในการเฝ้าระวัง

3. ก่อนการปฏิบัติงานในอุโมงค์ทุกครั้ง ให้มีการควบคุมและทบทวนวิธีการทำงานโดยผู้ควบคุมงานอย่างเข้มงวด และมีนักธรณีวิทยาอยู่ประจำหน้างาน (on site) เพื่อให้คำแนะนำในทุกช่วงของการก่อสร้าง

4. ในการปฏิบัติงานในอุโมงค์ทุกครั้ง ดำเนินการตามวิธีการทำงาน (method statement) ให้ครบถ้วน โดยเฉพาะบริเวณที่มีความเสี่ยงที่ระบุไว้ในรายงานประเมินความเสี่ยง

5. กรณีมีหลักฐานที่เชื่อได้ว่างานก่อสร้างอยู่ในพื้นที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงลักษณะทางโครงสร้างธรณีวิทยาที่สำคัญ เช่น รอยเลื่อน (fault zone) จะต้องมีการทบทวนวิธีการทำงานและวิธีการติดตาม (monitoring) ให้มีความสอดคล้องกับลักษณะทางธรณีวิทยาที่พบ

สำหรับงานก่อสร้างอุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคองของสัญญา 3-2 โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ปัจจุบันมีความคืบหน้าร้อยละ 77.09 เร็วกว่าแผนงานร้อยละ 2.71 โดยกำหนดสิ้นสุดสัญญาวันที่ 14 มิถุนายน 2568 อย่างไรก็ตาม กรณีเกิดเหตุดินถล่มภายในอุโมงค์ดังกล่าว กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้ รฟท. สั่งหยุดงานก่อสร้างจนกว่าจะมีผลการสอบสวนข้อเท็จจริงของ รฟท. ซึ่งเหตุดังกล่าว รฟท. จะเป็นผู้พิจารณาในเรื่องของการดำเนินการตามสัญญา รวมถึงการขยายระยะเวลาเนื่องจากการหยุดงานในช่วงดังกล่าวที่ผ่านมาต่อไป

[Wisarut]

[Wisarut]

'สถานีอยุธยา'เซ็นสร้าง ตค.นี้! คมนาคมยืนยันของมันต้องมี
UpFuture Channel
วันพฤหัสบดี ที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2567



'สถานีอยุธยา'ไปต่อ คมนาคมเตรียมเซ็นสร้าง ตค.นี้! คาดเปิดให้บริการสายกรุงเทพฯ - นครราชสีมาได้ในปี 2571 พร้อม..เดินหน้าเฟส 2 นครราชสีมา-หนองคาย
https://mgronline.com/business/detail/9670000083414
https://www.dailynews.co.th/news/3841520/
https://www.facebook.com/VnProCon/posts/929835195852994/
https://www.youtube.com/watch?v=aA8LBqR2g6g

[Wisarut]

“ยูเนสโก”เลื่อนลงพื้นที่”สถานีอยุธยา”รมช.สุรพงษ์ลุยตรวจงานยูนิคฯสร้างช้ากว่าแผน91%
ข่าวนวัตกรรมขนส่ง
วันจันทร์ ที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2567 เวลา 07:27 น.

“ยูเนสโก”เลื่อนลงพื้นที่"สถานีอยุธยา” ประเมินHIA เป็นปลาย ต.ค. วันนี้(16ก.ย.) รมช.สุรพงษ์ นำผู้เกี่ยวข้องนั่งรถไฟตรวจงานรถไฟไฮสปีดไทย-จีนโลว์สปีด ยูนิคฯสร้างช้ากว่าแผน 91% เร่งเปิดบริการให้ทันกลางปี 71ตามเป้าล่าสุด
“ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์” รายงานว่า กรมศิลปากร ได้แจ้งการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ว่า สภาการโบราณสถานระหว่างประเทศ (ICOMOS) ในฐานะองค์กรที่ปรึกษาขององค์การเพื่อการศึกษา วิทยาศาสตร์ และวัฒนธรรมแห่งสหประชาชาติ (ยูเนสโก) ได้ขอเลื่อนจัดส่งเจ้าหน้าที่ลงพื้นที่ จ.พระนครศรีอยุธยา เพื่อมาประเมินผลกระทบเบื้องต้นด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม(Heritage Impact Assessment : HIA) ของแหล่งมรดกโลกนครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา เชื่อมโยงกับสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยา จากเดิมวันที่ 19 ก.ย.67 เป็นประมาณปลายเดือน ต.ค.67


 สถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยา อยู่ในสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กิโลเมตร(กม.) ในโครงการรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีด) ระยะ(เฟส)ที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งปัจจุบันได้บริษัท บุญชัยพาณิชย์(1979) จำกัด เป็นผู้รับจ้าง แต่ยังไม่ลงนามก่อสร้าง เนื่องจากยังมีข้อห่วงใยว่าการก่อสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงอยู่ใกล้กับพื้นที่เกาะเมืองอยุธยา ที่เป็นพื้นที่มรดกโลก ล่าสุดนายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รมช.คมนาคม จะให้ รฟท. ลงนามสัญญากับผู้รับจ้างในเดือน ต.ค.67 ซึ่งบริษัท บุญชัยพาณิชย์ฯ ยังยืนราคาเดิม10,325 ล้านบาท


วันที่ 16 ก.ย.67 นายสุรพงษ์ พร้อมคณะผู้บริหารกระทรวงคมนาคม จะลงพื้นที่ติดตามการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เฟสที่ 1 เพื่อเร่งรัดการก่อสร้างโดยเฉพาะในสัญญาที่มีความคืบหน้าการทำงานน้อยมากไม่ถึง 10% โดยจะออกเดินทางโดยรถไฟขบวน 211 กรุงเทพ(หัวลำโพง)-ตะพานหิน ไปยังสถานีชุมทางบ้านภาชี เพื่อรับฟังบรรยายสรุปการดำเนินโครงการฯ ในภาพรวม ตลอดจนปัญหา และอุปสรรคในการก่อสร้าง รวมถึงรายละเอียด และแผนการดำเนินงานในเฟสที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคายด้วย

 จากนั้นเดินทางโดยรถยนต์ไปยังสำนักงานสนามโครงการฯ เพื่อติดตามความก้าวหน้าการก่อสร้างสัญญา 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ซึ่งสัญญานี้มีระยะทาง 31.6 กม. ความคืบหน้าการก่อสร้างอยู่ที่ 6.43% ล่าช้าจากแผนงาน 88.81% นอกจากนี้จะติดตามงานของสัญญา 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง21.8 กม. คืบหน้า 0.79% ล่าช้า 91.60 % มีบริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด(มหาชน) เป็นผู้รับจ้างทั้ง 2 สัญญาด้วย เพื่อลงมาดูสภาพปัญหาที่แท้จริงว่าความล่าช้าที่เกิดขึ้นเกิดจากสาเหตุใด และจะได้ร่วมแก้ไขปัญหาให้คลี่คลายโดยเร็ว ไม่ให้ส่งผลกระทบต่อการดำเนินการในภาพรวมทั้งโครงการ




ภาพรวมการก่อสร้างโครงการฯ 14 สัญญา ระยะทาง 357 กม. วงเงิน 1.4 แสนล้านบาท ที่เริ่มก่อสร้างเมื่อปี 60 มีความคืบหน้า 35.74% ล่าช้า 31.04% ก่อสร้างเสร็จ 2 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา นอกจาก 2 สัญญาข้างต้นที่พบว่าการก่อสร้างคืบหน้าล่าช้ามากแล้ว ยังมีอีกหลายสัญญาที่การก่อสร้างมีความคืบหน้าน้อยมากเช่นกัน อาทิ สัญญา 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30.21 กม. คืบหน้า 0.63% ล่าช้า 4.27% และสัญญา 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง 12.3 กม. คืบหน้า 10.35% ล่าข้า 40.25%

 ส่วนอีก 2 สัญญา อยู่ระหว่างรอลงนามสัญญา ได้แก่ สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. รอการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เนื่องจากเป็นช่วงที่มีโครงสร้างทับซ้อนกัน คาดว่าจะจบภายในปี 67 และสัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ซึ่งคาดว่าจะลงนามสัญญา 4-5 ได้ในเดือน ต.ค.67

ทั้งนี้นายสุรพงษ์จะพยายามเร่งรัดการก่อสร้าง เพื่อให้งานแล้วเสร็จตามแผนงานที่วางไว้ โดยยังคงเป้าหมายล่าสุดที่จะเปิดบริการรถไฟความเร็วสูงเฟสที่ 1 ได้ประมาณกลางปี 71 หลังจากปรับแผนจากเดิมที่จะเปิดบริการปี 66 และปรับแผนเปิดบริการมาเรื่อยๆ.

[Wisarut]

อัปเดต! แก้สัญญา 'ไฮสปีด 3 สนามบิน' รัฐปลดล็อกเงื่อนไขจ่ายเงินร่วมทุนฯ ซี.พี.วางแบงก์การันตีเพิ่มกว่า 1.7 แสนล้าน
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันจันทร์ที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2567 เวลา 06:45 น.
ปรับปรุง: วันจันทร์ที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2567 เวลา 08:25 น.

ผ่าแผน-เงื่อนไขการเงิน ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ เลขาอีอีซียืนเป้าต้นปี 68 เริ่มสร้าง

เขียนโดยisranews
เขียนวันจันทร์ ที่ 16 กันยายน 2567 เวลา 15:50 น.

เลขาอีอีซี วางเป้าหมายต้นปี 68 เริ่มสร้างไฮสปีด 3 สนามบิน เผยเงื่อนไขรัฐเอาทรัพย์สินมาใช้ได้ ต้องได้รับโอนงานจากเอกชนก่อน ปิดซ้ำรอย‘โฮปเวลล์’ พร้อมเพิ่มความชัวร์วางหลักประกันสัญญาไม่พอ บวกเพิ่มแบงก์การันตีอีก 1.7 แสนล้าน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของพื้นที่อีอีซีที่จะเชื่อมการเดินทางเข้ากรุงเทพฯ และสองสนามบินหลัก การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) เซ็นสัญญาร่วมลงทุนกับ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มซีพี เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 เกือบ 5 ปีแล้วแต่ยังไม่เริ่มก่อสร้างเลย มีเพียงการเข้าบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2564 เนื่องจากมีการเจรจาแก้ไขสัญญาฯ โดยขณะนี้สำนักงานนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี ได้สรุปแล้วเตรียมนำเสนอคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ด กพอ.) พิจารณาอนุมัติในหลักการการแก้ไขปรับปรุงสัญญา และเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบ

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี เปิดเผยว่า อีอีซีวางเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินภายในต้นปี 2568 ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี ทดสอบระบบประมาณ 1 ปี เปิดให้บริการปี 2572 ส่วนเรื่องการเจรจาแก้ไขสัญญาตกลงในหลักการได้หมดแล้ว มีความชัดเจนเรื่องหนังสือค้ำประกันเพิ่มเติม รายละเอียดการแบ่งจ่าย หลักๆ จะเป็นการจ่ายตามงวดงานที่แล้วเสร็จและมีการตรวจรับงาน ที่สำคัญคือ จะโอนทรัพย์สินแต่ละงวดงานที่เสร็จเป็นของรัฐทันที โดยเอกชนยังคงดูแล บำรุงรักษาและบริหารตามระยะเวลาสัญญา 50 ปี

“กรณีการจ่ายอุดหนุนค่างานโยธา วงเงินประมาณ 1.2 แสนล้านบาท เร็วขึ้น ทางกระทรวงการคลังรับรู้แล้ว ซึ่งจะประหยัดค่าดอกเบี้ยลงด้วย ซึ่งระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี เฉลี่ยรัฐจ่ายคืนปีละ 3 หมื่นล้านบาท”



@อัปเดตเงื่อนไขใหม่ รัฐปิดความเสี่ยง ไม่ซ้ำรอย "โฮปเวลล์"

นายธาริศร์ อิสสระยั่งยืน รองเลขาธิการอีอีซี สายงานโครงสร้างพื้นฐาน กล่าวว่า ตามสัญญาเดิม เงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการ (PIC) คิดเป็นมูลค่าปัจจุบันไม่น้อยกว่า 119,425 ล้านบาท ซึ่งคิดมาจากมูลค่างานก่อสร้าง (งานโยธา + งานราง) กำหนดจ่ายค่าร่วมลงทุนในปีที่ 6-ปีที่ 15 หรือเมื่อก่อสร้างโครงการเสร็จเปิดเดินรถแล้ว โดยทยอยจ่ายเป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่าๆ กัน คิดเป็นวงเงินรวมที่รัฐต้องจ่าย คือ 150,000 ล้านบาท (การทยอยจ่าย 10 ปี ทำให้มีดอกเบี้ยที่รัฐต้องรับภาระอีกประมาณ 30,000 ล้านบาท)

นอกจากนี้ เงื่อนไขในสัญญายังเขียนอีกว่า กรณีที่รัฐจะนำทรัพย์สินที่เอกชนสร้างมาใช้ได้ต้องโอนก่อน ดังนั้นหากมีการก่อสร้างไปแล้วเกิดปัญหาขึ้น ระหว่างทาง ทรัพย์สินที่ก่อสร้างไว้ยังเป็นสิทธิ์ของเอกชน รัฐหรือ รฟท.ไม่สามารถเข้าใช้ประโยชน์ได้ ต้องฟ้องศาลเพื่อจ่ายค่าโครงสร้างที่เอกชนสร้างไว้ เรียกว่า เงื่อนไขเดียวกับโฮปเวลล์ที่เอกชนเกิดเลิกทำ แล้ว รฟท.ไม่สามารถนำโครงสร้างเสาตอม่อมาใช้ประโยชน์ได้ เพราะเอกชนไม่ได้มีการโอนกันทรัพย์สินให้ รฟท.

ข้อกำหนดเดิม เรื่องหลักประกันสัญญา เอกชนจะต้องวางหนังสือค้ำประกันโดยธนาคาร หรือแบงก์การันตี ดังนี้

1. เมื่อมีการลงนามสัญญา เอเชีย เอราวัน วางหลักประกันสัญญา มูลค่า 2,000 ล้านบาท (ดำเนินการแล้ว)
และหลังจากออก NTP เริ่มก่อสร้าง เอกชนจะต้องวางหลักประกันสัญญาเพิ่มอีก 2,500 ล้านบาท ทำให้มูลค่าหลักประกันสัญญารวมเป็น 4,500 ล้านบาท

2. หนังสือค้ำประกัน ผู้ถือหุ้น (ดำเนินการแล้ว) ประกอบด้วย บจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง, บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์, บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น, บมจ.ช.การช่าง และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) เพื่อตกลงร่วมรับผิดชอบโครงการไปตลอดอายุสัญญา 50 ปี มูลค่ารวม 160,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ เอกชนจะต้องกู้เงินมาเพื่อลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รวมทั้งสิ้น 200,000 ล้านบาท ประกอบด้วย ค่าก่อสร้างงานโยธา งานราง ระบบและค่าดอกเบี้ย 160,000 ล้านบาท และค่าลงทุน พัฒนาพื้นที่มักกะสัน (TOD) ประมาณ 40,000 ล้านบาท



@เจรจาปรับเงื่อนไข “โควิด-สงคราม” ฉุดผู้โดยสารลด ค่าก่อสร้างเพิ่ม

ทั้งนี้ เพื่อให้โครงการมีความคุ้มค่าจึงให้มีการพัฒนา TOD พื้นที่มักกะสัน 140 ไร่ด้วย ซึ่งในการศึกษาเพื่อเชิญชวนนักลงทุน คาดการณ์ผลตอบแทนไว้ที่ 10.5% หลังประมูล ทาง ซี.พี.ประเมินผลตอบแทนได้ที่ 5.5% เพราะมีความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารและการกำหนดอัตราค่าโดยสาร ซึ่งทางเอกชนหารือกับแหล่งเงิน และได้ลงนามสัญญากับ รฟท.

ต่อมาเกิดโควิด-19 และสงคราม ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจ พฤติกรรมการเดินทางเปลี่ยนไป ค่าก่อสร้างปรับเพิ่มขึ้น ซี.พี.มีการประเมินผลตอบแทนการลงทุนอีกครั้ง พบว่าตัวเลขลดลงเหลือ 2% เพราะความเสี่ยงสูงที่ผู้โดยสารจะไม่เป็นไปตามเป้า ขณะที่ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นประมาณ 10-15% และอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ก็สูงขึ้น การพัฒนา TOD มีคู่แข่งมากขึ้น

ทางธนาคารที่เป็นแหล่งเงินโครงการมีความกังวลในความเสี่ยงอย่างมาก และภายใต้เงื่อนไข ค่าลงทุน 2 แสนล้านบาท โดยรัฐจะชำระค่าก่อสร้างให้เอกชนเมื่อก่อสร้างเสร็จแล้ว เอกชนจึงจะมีเงินมาจ่ายหนี้คืนธนาคาร ทำให้ธนาคารกังวล เช่น หากการก่อสร้างมีปัญหา โครงการไม่สำเร็จ หรือแม้กระทั่งก่อสร้างเสร็จแล้วแต่เปิดเดินรถไม่ได้ เงื่อนไขสัญญาปัจจุบันคือ รัฐจะไม่จ่ายคืนค่าก่อสร้างให้เอกชน ธนาคารก็ไม่ได้เงินคืน

“ธนาคารอาจจะให้กู้ลดลง ก็จะเป็นภาระที่เอกชนต้องหาเงินมาลงทุนเองมากขึ้น ซึ่งก็จะมีปัญหาอีก ดังนั้น จึงมีการเจรจาเพื่อขอปรับเงื่อนไข จากจ่ายเมื่อก่อสร้างเสร็จและเปิดเดินรถ เป็นจ่ายเร็วขึ้น ซึ่งถือเป็นเงินรัฐต้องจ่ายอยู่แล้ว เอกชนมีเงินหมุนเวียน เพิ่มโอกาสที่ธนาคารจะปล่อยกู้ และทำให้วงเงินรวมที่รัฐต้องจ่ายจาก 1.5 แสนล้านบาทลดลงอีกด้วยจากการประหยัดค่าดอกเบี้ย”

@เปิดเงื่อนไขใหม่ เอกชนวางแบงก์การันตีเพิ่มรวมกว่า 1.7 แสนล้านบาท

สำหรับเงื่อนไขใหม่หลังลงนามแก้ไขสัญญาร่วมทุน ซี.พี.จะต้องวางแบงก์การันตีเพิ่มเติม ประกอบด้วย
หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างวงเงินประมาณ 120,000 ล้านบาท (แบ่งเป็นหนังสือค้ำประกัน 5 ใบ ใบละ 24,000 ล้านบาท) บวกกับหนังสือค้ำประกันค่างานระบบเพิ่มอีก 16,000 ล้านบาท

ทั้งนี้ ค่าก่อสร้างงานโยธาจะแบ่งจ่ายไปตามงวดงาน คือเมื่อสร้างเสร็จ และ รฟท.ตรวจรับงานจึงจะจ่ายคืนค่าก่อสร้าง ในขณะที่เอกชนต้องโอนทรัพย์สินในงวดงานนั้นให้ รฟท. ทันที และเมื่องานก่อสร้างที่แล้วเสร็จ มีมูลค่างานรวมกันถึง 24,000 ล้านบาท รฟท.จะคืนแบงก์การันตีใบแรกให้เอกชน และทำเช่นเดียวกันไปจนก่อสร้างเสร็จ

“ส่วนทรัพย์สินที่เอกชนโอนกรรมสิทธิ์ให้รฟท.นั้น เอกชนจะต้องรับผิดชอบดูแลซ่อมบำรุงตลอดอายุ 50 ปี เป็นการปิดความเสี่ยง หากเกิดกรณีเลิกสัญญากลางทาง ทรัพย์สินที่สร้างไว้แล้วเป็นของ รฟท. และยังมีแบงก์การันตีที่เอกชนวางไว้ที่สามารถนำมาประมูลหาผู้รับเหมา ก่อสร้างต่อได้จนเสร็จ”

นอกจากนี้ เพื่อป้องกันความเสียหายของรัฐ เมื่อก่อสร้างโยธาแล้วเสร็จ รฟท.จะคืนหลักประกันให้เอกชนจำนวน 4 ใบ ใบละ 24,000 ล้านบาท ส่วนใบที่ 5 จะเก็บไว้ก่อนรวมกับหลักประกันค่างาน วงเงิน 16,000 ล้านบาท ไว้จนกว่าจะทดสอบระบบเรียบร้อยและเปิดเดินรถได้สมบูรณ์ ทั้งนี้เพื่อเป็นหลักประกันกรณีทดสอบระบบไม่ผ่าน เปิดเดินรถไม่ได้ รฟท.ยังมีเงินที่จะหาผู้เดินรถใหม่

หลักประกันค่าก่อสร้างและงานระบบจะคืนให้เอกชนเมื่อเปิดเดินรถเรียบร้อย โดยเอกชนจะต้องนำหลักประกันใหม่ วงเงิน 750 ล้านบาท มาวางแทน เพื่อรับประกันคุณภาพการเดินรถตลอดระยะเวลา 10 ปี



@วางหลักประกันค่า "แอร์พอร์ตลิงก์" แบ่งจ่าย 7 งวดเท่าๆ กัน

สำหรับการชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) จำนวน 10,671.09 ล้านบาทตามสัญญาเดิมต้องจ่ายงวดเดียว ต่อมามีการเจรจาแบ่งชำระเป็น 7 งวด โดยงวดที่ 1-6 ชำระงวดละ 10% งวดที่ 7 จะชำระส่วนที่เหลือพร้อมดอกเบี้ย ซึ่ง กพอ.ได้เห็นชอบและรายงาน ครม.รับทราบไปก่อนหน้านี้แล้ว

แต่!!! เงื่อนไขใหม่สรุปล่าสุด ค่าสิทธิ์จำนวน 10,671.09 ล้านบาท แบ่งจ่าย 7 งวด งวดละเท่าๆ กัน (งวดละ 1,524 ล้านบาท) ซึ่งก่อนหน้านี้ ซี.พี.ชำระไปแล้ว วงเงิน 1,067.10 ล้านบาท ดังนั้น หลังแก้ไขสัญญา ซี.พี.จะต้องจ่ายเพิ่มอีก 456.9 ล้านบาทเพื่อให้ครบงวดแรก และวางหนังสือค้ำประกันที่เหลืออีก 9,147 ล้านบาท โดยวางเป็นหลักประกันไว้ 6 ใบ ใบละประมาณ 1,524 ล้านบาท

สรุปแพกเกจการเงิน ซี.พี.ลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

1. หลักประกันสัญญา วงเงิน 4,500 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี
2. หนังสือค้ำประกัน ผู้ถือหุ้น วงเงิน 160,000 ล้าน ตลอดสัญญา 50 ปี
3. หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้าง วงเงิน 120,000 ล้านบาท
4. หนังสือค้ำประกันค่างานระบบ วงเงิน 16,000 ล้านบาท
5. หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถ วงเงิน 750 ล้านบาท ระยะเวลา 10 ปี
6. หนังสือค้ำประกัน ค่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) รวมกับชำระงวดที่ 1 ที่เหลือ วงเงิน 9,147 ล้านบาท

ล่าสุด ซี.พี.ประเมินจำนวนผู้โดยสารว่าจะเหลือประมาณ 30% จากที่คาดการณ์ไว้ โดยจะเห็นได้จากผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ วันที่ประมูลมีมากกว่า 8 หมื่นคนต่อวัน และลดลงอย่างมากหลังโควิด ปัจจุบันผู้โดยสารยังอยู่ที่ 7 หมื่นคนต่อวันยังไม่เท่าเดิม แม้ประชาชนจะกลับมาใช้ชีวิต เหมือนเดิมแล้วก็ตาม และตัวเลขนักท่องเที่ยวโดยเฉพาะจากจีนยังไม่กลับมานั่นเอง



อีอีซียืนยันว่าหากยึดตามเงื่อนไขสัญญาเก่า มีความเสี่ยงที่โครงการจะติดหล่มไม่ได้ไปต่อ เพราะโอกาสแบงก์จะไม่ปล่อยกู้มีสูง ส่วนเงื่อนไขใหม่แบงก์ยอม ดังนั้นการแก้ไขสัญญาเป็นการปิดความเสี่ยงของแบงก์ ไม่ได้ช่วยเอกชน ส่วนที่รัฐจ่ายคืนค่าก่อสร้างเร็วขึ้นก็ไม่สูญเปล่า เพราะเอกชนวางหลักประกัน หากเกิดปัญหา เอกชนไม่ทำ รัฐก็มีเงินทำต่อ รวมถึงเพิ่มเรื่องโอนกรรมสิทธิ์ทรัพย์สินให้รัฐหลังตรวจรับแต่ละงวดงาน ซึ่งสัญญาเดิมไม่มี ปิดจุดเสี่ยง และไม่ซ้ำรอยโฮปเวลล์แน่นอน!!!

[Mongwin]

คอลัมน์ จับประเด็น: ขร.ตั้งองค์กรพิเศษกำกับดูแลรถไฟไฮสปีด
Source - ไทยโพสต์
Saturday, September 14, 2024 04:46

นายอธิภู จิตรานุเคราะห์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยภายหลังเป็นประธานเปิดการประชุมสัมมนาเพื่อสร้างการรับรู้ข้อมูลข่าวสาร ความเข้าใจ พร้อมรับฟังความคิดเห็นข้อเสนอแนะ ครั้งที่ 2 โครงการศึกษาแนวทางการจัดตั้งองค์กรพิเศษเพื่อกำกับการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้มีโครงสร้างองค์กรที่มีความคล่องตัวและเหมาะสมสำหรับดำเนินกิจการระบบรถไฟความเร็วสูง รวมทั้งกำหนดมาตรการหรือแนวทางในการสนับสนุน ทั้งด้านบุคลากรและงบประมาณ โดยไม่เป็นภาระผูกพันต่องบประมาณของรัฐ สามารถวางแผนและควบคุมให้โครงการสามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่อง มีประสิทธิภาพ และบริหารความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต


ที่มา: นสพ.ไทยโพสต์ ฉบับวันที่ 14 ก.ย. 2567


Key point: The Department of Rail Transport (DRT) is setting up a special organization to oversee high-speed rail projects. This organization will have a flexible structure suitable for managing high-speed rail operations. It will also establish measures and guidelines for support, both in terms of personnel and budget, without burdening the state budget. This will enable continuous, efficient project planning and control, while managing potential future risks.

Source: Thai Post newspaper, September 14, 2024.

[Wisarut]

[Wisarut]

[Wisarut]

[Mongwin]

"รถไฟความเร็วสูง" กับวิถีชีวิตที่เปลี่ยนไป | เอาให้ขัด | สำนักข่าววันนิวส์
ข่าวช่องวัน
Sep 20, 2024


https://www.youtube.com/watch?v=tqLfQA0IPGk

โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทยจีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งคาบเกี่ยวพื้นที่ จ.สระบุรี ต่อเนื่องถึงนครราชสีมา ชาวบ้านต่างมั่นใจว่าโครงการดังกล่าวจะทำให้วิถีชีวิตของพวกเขาเปลี่ยนไป ติดตามจากรายงานคุณกีรติ ภู่ระหงษ์