ข่าวรถไฟอินโดนิเซีย

Wisarut · Posted: 14/08/2025 9:57 pm Post subject:

"Indonesian President Prabowo Subianto has tasked Coordinating Minister for Infrastructure and Regional Development Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) with overseeing the continuation of plans for a high-speed railway linking Jakarta and Surabaya, East Java."
https://en.antaranews.com/news/373277/prabowo-assigns-ahy-to-oversee-jakarta-surabaya-railway-plan?

Mongwin · Posted: 24/08/2025 3:01 pm Post subject:

**KAI ใช้เทคโนโลยีจดจำใบหน้า เพิ่มความเร็วในการขึ้นรถไฟ**
23 สิงหาคม 2568 22:01 GMT+700

ผู้โดยสารรถไฟกำลังใช้ระบบจดจำใบหน้าก่อนเข้าสู่ชานชาลาที่สถานี Pasar Senen กรุงจาการ์ตา เมื่อวันพฤหัสบดีที่ 14 สิงหาคม 2568 ภาพ: ANTARA FOTO/Fauzan/bar

**จาการ์ตา (ANTARA) -** บริษัท PT Kereta Api Indonesia (Persero) หรือ KAI ซึ่งเป็นการรถไฟอินโดนีเซีย กำลังนำเทคโนโลยีจดจำใบหน้ามาใช้เพื่อทำให้ขั้นตอนการขึ้นรถไฟของผู้โดยสารมีประสิทธิภาพมากขึ้น ขณะเดียวกันก็เป็นส่วนหนึ่งในความพยายามของบริษัทที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน

แอนน์ ปูร์บา รองประธานฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ KAI กล่าวในแถลงการณ์ที่เผยแพร่ในกรุงจาการ์ตาเมื่อวันเสาร์ว่า ปัจจุบันเทคโนโลยีจดจำใบหน้าได้ถูกนำมาใช้แล้วใน 22 สถานี และจะขยายการใช้งานต่อไป

"เทคโนโลยีประตูขึ้นรถไฟด้วยการจดจำใบหน้าเป็นการนำเทคโนโลยีดิจิทัลมาใช้ในขั้นตอนการขึ้นรถไฟของลูกค้า" ปูร์บากล่าว

เธออธิบายว่า เทคโนโลยีนี้ประกอบด้วยกล้องสำหรับระบุและตรวจสอบตัวตนของผู้โดยสารผ่านการจดจำใบหน้า ซึ่งข้อมูลระบุตัวตนของผู้โดยสารได้ถูกเชื่อมโยงกับข้อมูลตั๋วรถไฟแล้ว

ด้วยนวัตกรรมนี้ ผู้โดยสารรถไฟทางไกลจึงไม่จำเป็นต้องแสดงเอกสารส่วนตัวต่าง ๆ เช่น บัตรโดยสารแบบกระดาษ, บัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ (e-boarding pass) หรือบัตรประจำตัวประชาชนอีกต่อไป ทำให้ขั้นตอนการขึ้นรถไฟมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

"แน่นอนว่าการใช้เทคโนโลยีขึ้นรถไฟด้วยการจดจำใบหน้าช่วยประหยัดกระดาษได้อย่างมาก" ปูร์บากล่าว

**หลักการแห่งความยั่งยืน**

ในช่วงเดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2568 KAI สามารถประหยัดกระดาษที่ใช้พิมพ์ตั๋วโดยสารไปได้ถึง 16,295 ม้วน คิดเป็นมูลค่าประสิทธิภาพที่ประเมินไว้ 230 ล้านรูเปียห์ (ประมาณ 14,179 ดอลลาร์สหรัฐ)

"สิ่งนี้สอดคล้องกับหลักการแห่งความยั่งยืน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม" เธอกล่าว

ตลอด 3 ปีของการใช้เทคโนโลยีนี้ KAI บันทึกจำนวนลูกค้าที่ใช้บริการนี้รวมทั้งสิ้น 16,398,343 คน ประสิทธิภาพที่เกิดขึ้นนั้นเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น โดยสามารถประหยัดกระดาษได้ถึง 40,296 ม้วน หรือเทียบเท่ากับค่าใช้จ่ายในการพิมพ์ตั๋วมากกว่า 599 ล้านรูเปียห์ (ประมาณ 36,897 ดอลลาร์สหรัฐ) และตัวเลขนี้จะยังคงเพิ่มขึ้นต่อไปเมื่อมีการใช้งานในสถานีต่าง ๆ มากขึ้น

นอกจากนี้ ปูร์บายังระบุว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลของ KAI ซึ่งรวมถึงการนำเทคโนโลยีอย่างการจดจำใบหน้าและแอปพลิเคชัน Access by KAI มาใช้ เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของบริษัทในการสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่ตอบสนองต่อความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี

ประสิทธิภาพการดำเนินงานที่ดีขึ้นและการใช้ระบบดิจิทัลช่วยเร่งกระบวนการต่าง ๆ ให้รวดเร็วยิ่งขึ้น ทั้งการจองตั๋วและการขึ้นรถไฟ สร้างบริการที่รวดเร็วและสะดวกสบายยิ่งขึ้นสำหรับลูกค้าที่สถานี นอกจากนี้ ระบบดิจิทัลยังช่วยลดการพึ่งพากระบวนการที่ต้องทำด้วยตนเองและการพิมพ์ตั๋ว ซึ่งท้ายที่สุดแล้วเป็นการสนับสนุนการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

การใช้เทคโนโลยีจดจำใบหน้าทำให้ลูกค้าได้มีส่วนร่วมโดยตรงในการสร้างบริการขนส่งสาธารณะที่ทันสมัยและยั่งยืน การมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของลูกค้าถือเป็นส่วนสำคัญของความพยายามร่วมกันในการสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงบริการรถไฟของประเทศ

ปูร์บาย้ำว่า KAI ยังคงสร้างสรรค์นวัตกรรมและปรับเปลี่ยนองค์กรในด้านการให้บริการสู่ระบบดิจิทัลอย่างต่อเนื่อง

"KAI ในวันนี้แตกต่างจาก KAI ในอดีต จากบทเรียนในช่วงการระบาดของโควิด-19 KAI ได้เร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลโดยการนำเสนอบัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ (e-boarding pass) ซึ่งช่วยให้ผู้โดยสารสามารถเดินเข้าสู่ชานชาลาได้โดยตรงโดยไม่จำเป็นต้องพิมพ์ตั๋วโดยสาร" ปูร์บากล่าว

KAI เป็นผู้บุกเบิกการใช้ประตูขึ้นรถไฟด้วยการจดจำใบหน้าใน 22 สถานี มอบการเดินทางที่ไร้สัมผัส มีประสิทธิภาพ ปลอดภัย และทันสมัย ซึ่งจะมีการขยายการใช้งานต่อไปเพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารทั่วประเทศอินโดนีเซีย

KAI ตั้งเป้าหมายในการพัฒนาบริการดิจิทัลที่มีการบูรณาการมากยิ่งขึ้น การบูรณาการการเดินทางหลายรูปแบบ (Intermodal integration) เป็นเป้าหมายหลัก โดยคาดว่าแอปพลิเคชัน Access by KAI จะสามารถเชื่อมต่อผู้เดินทางอย่างไร้รอยต่อตั้งแต่จุดเริ่มต้นไปจนถึงจุดหมายปลายทางสุดท้าย

"ความคิดริเริ่มนี้สอดคล้องกับวิสัยทัศน์ของ KAI ในการขับเคลื่อนการขนส่งที่ยั่งยืนและปรับปรุงคุณภาพชีวิตของผู้คน" ปูร์บากล่าว

ด้วยแนวทางที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลและเทคโนโลยี KAI มุ่งมั่นที่จะสร้างระบบนิเวศบริการขนส่งสาธารณะที่ทันสมัย ครอบคลุม และมีประสิทธิภาพสำหรับสังคมทุกระดับ

https://en.antaranews.com/news/375141/kai-uses-facial-recognition-to-speed-up-boarding

Mongwin · Posted: 27/09/2025 8:13 pm Post subject:

‘ระเบิดหนี้’ รถไฟความเร็วสูงอินโดฯ 3 ใน 4 ของงบ มาจาก ‘เงินกู้จีน’ ขาดทุน 8 พันล้าน
By สุรินทร์ เจนพิทยา27 ก.ย. 2025 เวลา 12:00 น.

โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา–บันดุง กำลังเผชิญ ‘ระเบิดเวลาหนี้ครั้งใหญ่’ ทั้งดอกเบี้ยเงินกู้จีนที่พุ่งถึง 3.4% ต้นทุนก่อสร้างบานปลาย และยอดขายตั๋วเพียง 6 ล้านใบ ต่ำกว่าเป้าหมาย 31 ล้านใบอย่างมาก จนต้องแบกขาดทุนกว่า 8,000 ล้านบาท

ในความภาคภูมิใจของประเทศที่มี “รถไฟความเร็วสูง” สายแรกของอาเซียน ซึ่งเชื่อมจากเมืองจาการ์ตาถึงบันดุงในเวลาเพียง 45 นาที ด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. กลับต้องเจอ “โจทย์ใหญ่” ที่ชวนปวดหัว เมื่อโครงการซึ่งเปิดให้บริการตั้งแต่เดือน ต.ค.2566 เผชิญต้นทุนสูงขึ้นต่อเนื่อง รายได้ค่าตั๋วไม่เข้าเป้า และขาดทุนกว่า 8,000 ล้านบาท กลายเป็น “ระเบิดเวลาหนี้” ที่กำลังนับถอยหลัง เนื่องจาก 3 ใน 4 ของงบประมาณก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงนี้ มาจาก “เงินกู้จีน” ที่อัตราดอกเบี้ย 2-3.4% ต่อปี

อินโดฯเจอดีลร้อน ดอกเบี้ยเริ่ม 2% สุดท้ายพุ่ง 3.4%
สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุง หรือที่รู้จักกันในชื่อ “Whoosh” ด้วยมูลค่า 7,270 ล้านดอลลาร์ หรือราว 2.3 แสนล้านบาท ย้อนไปในปี 2558 อดีตประธานาธิบดีโจโก วิโดโด เลือกเป็นพันธมิตรกับจีนแทนที่จะเป็นญี่ปุ่น ท่ามกลางการแข่งขันอย่างเข้มข้นระหว่างสองประเทศเพื่อช่วงชิงโครงการ โดยจาการ์ตาให้เหตุผลที่เลือก “จีน” ว่า เพราะได้รับความสะดวกด้านการเงินจากปักกิ่งมากกว่า

- รถไฟความเร็วสูง Whoosh (ภาพ: Dwifa Bagaskoro S A) -

โครงการนี้ดำเนินงานโดย “PT Kereta Cepat Indonesia China” (KCIC) ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่างรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซียและจีน โดยฝ่ายอินโดนีเซีย (PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia หรือ ‘PSBI’) ถือหุ้น 60% ใน KCIC ส่วนหุ้นอีก 40% เป็นของฝ่ายจีน

เมื่อดูที่ฝ่ายอินโดนีเซียอย่าง PSBI มีผู้ถือหุ้นใหญ่เกือบ 60% คือ PT Kereta Api Indonesia (KAI) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจด้านรถไฟของอินโดนีเซีย

สิ่งที่น่าห่วงของโครงการนี้คือ กว่า “3 ใน 4 ส่วน” ของงบประมาณเริ่มต้น ซึ่งคิดเป็น 6 พันล้านดอลลาร์ (1.9 แสนล้านบาท) มาจากเงินกู้ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศจีน (China Development Bank) ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่ 2% ต่อปี

ต่อมา โครงการรถไฟนี้ประสบปัญหา “ค่าใช้จ่ายบานปลาย” สูงถึง 1,200 ล้านดอลลาร์ (38,000 ล้านบาท) ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการระบาดของโควิด-19 และกระบวนการเวนคืนที่ดินที่ล่าช้า

เพื่อให้โครงการแล้วเสร็จ จาการ์ตาจึงยอมรับเงินกู้จากจีนเพิ่มเติม เพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายส่วนเกิน โดยมี “อัตราดอกเบี้ยที่ 3.4%”

ระเบิดเวลาการเงิน ขายตั๋วไม่ถึง 1 ใน 5 ของเป้า
ท่ามกลางดอกเบี้ยเงินกู้ที่วิ่งต่อเนื่อง ปัญหาหนี้โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงหรือ Whoosh ได้รับการตรวจสอบอย่างเข้มงวดอีกครั้ง โดยบ็อบบี ราซีดิน หัวหน้าของ “KAI” ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจด้านรถไฟของอินโดนีเซีย ได้บอกกับสมาชิกสภานิติบัญญัติว่า ผู้ประกอบการรถไฟกำลังเผชิญกับปัญหาทางการเงิน เขาเตือนว่า “เรากำลังตรวจสอบประเด็นโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ด้วย มันเป็น ‘ระเบิดเวลา’ ที่กำลังเดินอยู่จริง ๆ”

รายงานทางการเงินของ KAI ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 30 มิถุนายนระบุว่า ในปี 2567 PSBI บันทึกขาดทุน 4.19 ล้านล้านรูเปียห์ (8,000 ล้านบาท) โดย KAI รับภาระขาดทุนไป 2.24 ล้านล้านรูเปียห์ (4,200 ล้านบาท)

สำหรับยอดขาดทุนส่วนใหญ่ที่ KAI แบกรับ มาจากภาระดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการ และการขาดแคลนเงินสด เนื่องจากรายได้ตั๋วไม่พอที่จะครอบคลุมดอกเบี้ยและเงินต้น มีการประเมินว่า เพียงการจ่ายดอกเบี้ยรายปีอย่างเดียว ก็สูงถึง 120.9 ล้านดอลลาร์ หรือเกือบ 4,000 ล้านบาท

ขณะเดียวกัน สำนักงานสถิติ BPS ของอินโดนีเซียรายงานว่า Whoosh ขายตั๋วได้เพียง 6.06 ล้านใบเมื่อปีที่แล้ว ซึ่ง “น้อยกว่า” เป้าหมายประจำปีของรัฐบาลที่ 31 ล้านใบอย่างมาก โดยรายได้จากการขายตั๋วเมื่อปีที่แล้ว ทำเงินได้เพียง 1.5 ล้านล้านรูเปียห์ (2,800 ล้านบาท) เท่านั้น

Whoosh หนี้ท่วม 2 แสนล้าน จี้รัฐเจรจากับจีน
โตโต ประโนโต นักวิชาการด้านรัฐวิสาหกิจจากมหาวิทยาลัยอินโดนีเซียระบุว่า สาเหตุที่ยอดขายตั๋วไม่น่าประทับใจ เนื่องจากมีทางเลือกอื่นที่ถูกกว่า สำหรับการเดินทางระหว่างจาการ์ตาและบันดุง

เขามองว่า ค่าโดยสารซึ่งมีราคาเฉลี่ย 250,000 รูเปียห์หรือราว 480 บาท เป็นราคาที่ “ชนชั้นกลางระดับสูง” เท่านั้นที่จ่ายได้ จึงทำให้อัตราการเข้าใช้บริการอยู่ที่เพียง 40% เท่านั้น

เพื่อบรรเทาปัญหานี้ รัฐบาลเตรียมจะเจรจาปรับโครงสร้างหนี้ของ Whoosh และเสริมว่า รัฐจะรับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานของ Whoosh ในขณะที่ KAI จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานประจำวัน

ด้าน “ดานันตารา” (Danantara) ซึ่งเป็นกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติของอินโดนีเซีย ได้เคยเสนอให้รัฐเข้ามารับหนี้โครงสร้างพื้นฐานของ Whoosh ซึ่งมีมูลค่าสูงถึง 6,700 ล้านดอลลาร์ (2 แสนล้านบาท) โดยโตโต ประโนโตเน้นย้ำว่า รัฐบาลอินโดนีเซียควรเข้ามารับภาระหนี้สินโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อป้องกัน “การล่มสลายของ KAI” เนื่องจากมูลค่าหนี้นั้นมหาศาล

เขายังเสนอว่า กองทุนดานันตาราควรบรรลุการปรับโครงสร้างหนี้ โดยการเจรจากับเจ้าหนี้ หรือใช้ขั้นตอนทางการทูตกับรัฐบาลจีน ในแบบรัฐต่อรัฐ

ห่วงอนาคต Whoosh แนะขยายต่อสู่ซูราบายา แต่หนี้ต้องสะสางก่อน
ผู้เชี่ยวชาญบางรายยังคงกังวลอนาคตของ Whoosh โดยแอนโธนี บูเดียวัน กรรมการผู้จัดการของ Political Economy and Policy Studies มองว่า เป็นเรื่องยากที่จะคาดเดาว่า Whoosh จะมีความยั่งยืนทางการเงินหรือไม่ หลังจากการปรับโครงสร้างหนี้ เนื่องจากแผนการชำระหนี้ในปัจจุบันยัง “ไม่ชัดเจน”

บูเดียวันกล่าวว่า เป็นไปไม่ได้ที่จีนจะเต็มใจเจรจาหรือลดหนี้ ยกเว้นแต่จะมีการเจรจาเกี่ยวกับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้

โตโต้ ปราโนโต นักวิชาการจากมหาวิทยาลัยอินโดนีเซียได้เสนออีกแนวทางว่า จากกรณียอดขายตั๋วจาการ์ตา-บันดุงที่ไม่ค่อยดีนัก เนื่องจากมีระยะทางสั้น และมีทางเลือกอื่นที่ถูกกว่า การหันมาขยายเส้นทางต่อไปยังเมือง “ซูราบายา” ในชวาตะวันออก จะสร้างความสมเหตุสมผลทางเศรษฐกิจได้มากขึ้น เพราะผู้คนอาจเปลี่ยนการเดินทางจากเครื่องบินมาเป็นรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางขยายนี้ ซึ่งอาจทำให้ยอดขายตั๋วเพิ่มสูงขึ้นในการชดเชยขาดทุน

อย่างไรก็ดี อีริก โทฮีร์ รัฐมนตรีกระทรวงรัฐวิสาหกิจในขณะนั้นย้ำว่า ต้องแก้ปัญหาหนี้สินของเส้นทางจาการ์ตา–บันดุงให้เรียบร้อยก่อน จึงจะพิจารณาการขยายไปยังซูราบายาได้

นี่อาจสะท้อนให้เห็นถึง “ราคาที่แท้จริงของความฝันโครงสร้างพื้นฐาน” การกู้เงินดอกเบี้ยต่ำในวันเริ่มต้น กลับกลายเป็นหนี้ก้อนมหึมาที่วิ่งตามต้นทุนก่อสร้างที่บานปลาย และยอดผู้โดยสารไม่ถึงเป้า อินโดนีเซียจึงยืนอยู่บนทางแยกสำคัญ ระหว่างการเจรจาหนี้กับจีนเพื่อประคองเสถียรภาพการเงิน หรือปล่อยให้ระเบิดเวลานี้เดินหน้าต่อไป

อ้างอิง: scmp, bbc, cnbc

https://thediplomat.com/2025/08/indonesia-high-speed-rail-project-a-financial-time-bomb-official-says/

Mongwin · Posted: 08/10/2025 4:17 pm Post subject:

อินโดนีเซียเริ่มหารือจีน ขอปรับโครงสร้างหนี้รถไฟความเร็วสูง
Source - IQ สำนักข่าวอินโฟเควสท์
Wednesday, October 08, 2025 at 15:25
สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (08 ต.ค. 68)

โรซัน รูซลานี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการลงทุนของอินโดนีเซีย เปิดเผยในวันนี้ (8 ต.ค.) ว่า รัฐบาลอินโดนีเซียได้เริ่มเจรจากับรัฐบาลจีนเรื่องการปรับโครงสร้างหนี้ของบริษัทรถไฟความเร็วสูงในประเทศ
อย่างไรก็ตาม โรซันยังไม่ขอเปิดเผยรายละเอียดเกี่ยวกับข้อเสนอที่กำลังเจรจากับรัฐบาลจีน โดยกล่าวเพียงว่า "เราต้องการแก้ปัญหาให้เบ็ดเสร็จ เพื่อให้แน่ใจว่าหลังจากปรับโครงสร้างหนี้ครั้งนี้แล้ว จะไม่เกิดปัญหาการผิดนัดชำระหนี้หรือปัญหาอื่น ๆ ตามมาในอนาคต"
ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกรุงจาการ์ตากับเมืองบันดุง ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากจีน และมีมูลค่า 7.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2559 และเดิมมีกำหนดเปิดใช้งานในปี 2562 แต่โครงการกลับล่าช้าเพราะติดปัญหาหลายอย่าง ทั้งเรื่องการจัดหาที่ดิน ผลกระทบจากโควิด-19 และงบประมาณที่บานปลาย จนต้องเลื่อนมาเปิดให้บริการจริงในปี 2566

โดย พสิษฐ์ อุ่นเมตตาจิต/ปรียพรรณ มีสุข

Mongwin · Posted: 09/10/2025 5:20 am Post subject:

WHOOSH TO BANDUNG! IS IT WORTH IT? 🇮🇩🚅 Jakarta-Bandung High Speed Railway Halim→Padalarang→Bandung
RailTravel Station
Sep 29, 2025

https://www.youtube.com/watch?v=_PLtxi2U1C0

Mongwin · Posted: 10/10/2025 2:47 pm Post subject:

บทเรียนรถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซีย คนขึ้นแน่นแต่ขาดทุน
Source - กรุงเทพธุรกิจออนไลน์
Friday, October 10, 2025 at 09:28

รถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซียที่วิ่งระหว่างกรุงจาการ์ตากับนครบันดุง มีปัญหาสำคัญเสียแล้ว คนขึ้นแน่นแต่ขาดทุนยับ ทำอย่างไรดี
เมื่อต้น ต.ค.2568 ผมได้ไปบรรยายในงาน Pan Pacific Congress of Real Estate Appraisers, Valuers and Counsellors ณ ประเทศสิงคโปร์ มิตรสหายชายอินโดนีเซียเล่าเรื่องข้างต้นให้ฟัง ผมจึงขออนุญาตนำมาสรุปเป็นบทเรียนสำหรับประเทศไทยในอนาคตอันใกล้นี้
๐ว่าด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูง
โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงนี้แต่เดิมวางแผนไว้จะสร้างไปถึงสุราบายา (จากตะวันตกสุดถึงตะวันออกสุดของเกาะชวา) สร้างและดำเนินการโดย บริษัทชื่อ PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) บริษัทร่วมทุนระหว่าง PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) ถือหุ้น 60% และกลุ่มบริษัทจีน นำโดย Beijing Yawan HSR (บริษัทของรัฐบาลจีนโดยตรง) ถือหุ้น 40%
โครงการลงทุนรวมประมาณ 6.07 พันล้านดอลลาร์ (200,000 ล้านบาท) โดย 4.80 พันล้านดอลลาร์สำหรับงานวิศวกรรม จัดซื้อจัดจ้าง ก่อสร้าง 0.80 พันล้านดอลลาร์สำหรับการซื้อที่ดิน 0.16 พันล้านดอลลาร์สำหรับผู้บริหารและที่ปรึกษา
ต้นทุนทางการเงินอีก 0.20 พันล้านดอลลาร์ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ข้อมูลบางแหล่งระบุว่าต้นทุนสุดท้ายเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 8.6 พันล้านดอลลาร์ (280,000 ล้านบาท)
ในส่วนที่เป็นเงินกู้นั้นเป็นเงินกู้จากธนาคารพัฒนาแห่งประเทศจีนประมาณ 75% ของต้นทุนโครงการเริ่มต้น ส่วนที่เหลือประมาณ 25% จะได้รับการชดเชยด้วยทุนจากผู้ถือหุ้นของ KCIC
สำหรับเงินกู้จากธนาคารฯจีนมีระยะเวลาชำระคืน 40 ปีและระยะปลอดดอกเบี้ยประมาณ 10 ปี อัตราดอกเบี้ยเริ่มต้นสำหรับสินเชื่อดังกล่าวคือ 2% สำหรับส่วนเงินกู้ที่เกินต้นทุน ดอกเบี้ยจะสูงกว่า คือราว 3.4-4%
สำหรับข้อตกลงสัมปทาน/ความร่วมมือเดิมให้ระยะเวลา 50 ปี นับจากเริ่มดำเนินการ หลังจากนั้นโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกจะถูกส่งมอบ ทั้งนี้แต่โดยที่ต้นทุนเกินงบประมาณไปมาก KCIC จึงขอขยายระยะเวลาสัมปทานเป็น 80 ปี เพื่อให้มีเวลามากขึ้นในการคืนทุน
> โครงการนี้ทางรัฐบาลและประชาชนชาวอินโดนีเซียคาดหวังได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อด้านการคมนาคมขนส่งที่ดีขึ้น ลดเวลาเดินทาง รวมถึงการชำระเงินค่าที่ดิน ภาษี การจ้างงาน และอาจรวมถึงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่เพิ่มขึ้น
สิ่งเหล่านี้เป็นผลประโยชน์ภายนอกหรือผลประโยชน์ที่ตามมา อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เกิดขึ้นจะเป็นได้ตามที่คาดหวังหรือไม่ อาจขึ้นอยู่กับการวางแผนตั้งแต่แรกเริ่มอย่างรอบคอบ
สำหรับค่าโดยสารระดับ Premium Economy Rp 150,000-Rp 250,000 (300-500 บาท) ระยะทาง 253 กิโลเมตร ส่วนระดับ Business Class Rp 450,000 (900 บาท) ส่วนจำนวนผู้โดยสารประมาณ 22,000 คน แต่ถ้าในวันพิเศษก็อาจถึง 25,000 คน
ถ้าสมมติค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ Rp 200,000 หรือ 400 บาท มีคนขึ้น 23,000 คนต่อวัน ก็จะมีรายได้รวมประมาณ 3,358 ล้านบาทต่อปี
๐ปัญหาของรถไฟสายนี้
ปัญหาที่ผู้ประเมินค่าทรัพย์สินชาวอินโดนีเซียกล่าวถึงก็คือ การเวนคืนที่ดินและข้อพิพาททางกฎหมาย/สังคม ทั้งนี้ การเวนคืนที่ดินที่ล่าช้าและมีข้อโต้แย้งจากประชาชน ส่งผลให้กำหนดการล่าช้าและต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างมาก
ผลต่อเนื่องมากก็คือโครงสร้างการเงิน ต้นทุนเกิน และความเสี่ยงจากหนี้มหาศาล ต้นทุนโครงการที่พุ่งสูงขึ้น และอินโดนีเซียต้องเผชิญกับเงินกู้จำนวนมากที่ได้รับการสนับสนุนจากจีน ซึ่งอาจถูกจีนครอบงำได้ในที่สุด
ที่ว่าล่าช้าก็เพราะเป้าหมายเบื้องต้นกำหนดไว้ ณ ปี 2562 แต่ก็ไม่สำเร็จ ต้องเลื่อนออกไป และมาเกิดโรคระบาดโควิด-19 อีกต่างหาก จึงส่งผลกระทบต่อแผนงานและกระแสเงินสด ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่นๆ ตามมามากมาย
แม้ขณะนี้จำนวนผู้โดยสารจะมากขึ้น แต่ในช่วงแรกๆ จำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ ทำให้ค่าโดยสารไม่เพียงพอที่จะดำเนินธุรกิจได้ราบรื่นในช่วงแรก ผิดจากที่คาดการณ์ไว้
๐บทเรียนที่ได้รับก็คือ
บทเรียนนี้ควรไว้สอนกรณีประเทศไทย คือ ในด้านจัดหาที่ดินและความยินยอมทางสังคมก่อนเริ่มการก่อสร้างขนาดใหญ่ การจ่ายค่าเวนคืนควรเป็นธรรมและให้ประโยชน์สูงกว่าราคาตลาด ซึ่งจะจูงใจให้ประชาชนให้ความยินยอม
ยิ่งหากรัฐบาลจ่ายตามราคาประเมินเพื่อการเสียภาษีของทางราชการซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำมาก โอกาสที่จะได้รับการต่อต้านจากภาคประชาชนย่อมมีจำนวนมหาศาล ทำให้ยิ่งควบคุมระยะเวลาอะไรไม่ได้ ยิ่งกว่านั้นยังต้อง
1.ศึกษาให้ชัดเจนถึงจำนวนผู้โดยสารที่อาจจะได้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้บ้าง
2. การพึ่งพิงเงินจากต่างประเทศมาก ทำให้มีโอกาสสูญเสียสูงยิ่งเป็นเงินกู้จากประเทศจีนเพียงแหล่งเดียว ยิ่งมีโอกาสถูกครอบงำสูง
3. ความโปร่งใสในการกำกับกิจการก็เป็นปัจจัยที่มองข้ามไม่ได้
4. อุบัติเหตุจากการก่อสร้างที่ทำให้คนงานจีนเสียชีวิต
5. การพัฒนาที่ดินรอบสถานรถไฟฟ้านั้น ควรมีการวางแผนที่ดีที่เป็นระบบมากกว่านี้
๐ปัญหาของรถไฟฟ้าสายนี้พึงแก้โดย
1. เจรจาเงื่อนไขทางการเงินใหม่และสร้างตาข่ายความปลอดภัยทางการเงินเพื่อลดการชำระหนี้ระยะสั้น และเพิ่มข้อตกลงที่เชื่อมโยงกับผลการดำเนินงาน (แบ่งจ่ายตามผลงานจริง)
2. ปรับการดำเนินงานให้มีเสถียรภาพและปรับปรุงการใช้งานในปัจจุบันเพื่อควบคุมต้นทุน
3. ทำการส่งเสริมการขายเพื่อกระตุ้นการใช้บริการ เพราะปัจจุบันยังใช้บริการเพียง 60% ของความสามารถในการขนส่ง
4. การตรวจสอบผลการดำเนินการที่ให้เกิดความโปร่งใส ไม่มีช่องโหว่ด้านทุจริต
5. แก้ปัญหาการจ่ายค่าทดแทนจากการเวนคืนให้เหมาะสมและว่องไวกว่านี้
6. การเวนคืนที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าเพื่อนำมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์
7. ปรับปรุงการประเมินโครงการและการจัดสรรความเสี่ยงสำหรับโครงการขนาดใหญ่ในอนาคต**
8. การเน้นการถ่ายโอนเทคโนโลยีที่จีนเสนอต่อต่างประเทศที่เข้าไปลงทุนในจีน อินโดนีเซียควรดำเนินการเช่นนี้เช่นกัน เพื่อไม่ต้องพึ่งพาจีนตลอดไป
๐ข้อคิดสำหรับรถไฟความเร็วสูงไทย
1. ลดโอกาสของปัญหาการเวนคืนที่ดินเพื่อไม่ให้เกิดความล่าช้า โดยต้องจ่ายค่าเวนคืนให้สมเหตุสมผลและไม่ชักช้า
2. ควรระดมทุนจากหลายแหล่ง จะได้ไม่ถูกครอบงำ โดยเฉพาะการขายพันธบัตรรัฐบาลให้ประชาชนได้ลงทุนนั่นเอง
3. การวางแผนการพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟเพื่อการคืนทุนจากการพัฒนาโครงการนี้ โดยก่อนมีรถไฟความเร็วสูง ราคาที่ดินย่อมถูกกว่าตอนที่มีรถไฟฟ้าแล้วอย่างแน่นอน
4. การสร้างความโปร่งใสในการบริการ
เราต้องวางแผนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของไทยให้รอบคอบ อย่าได้ตกเป็นเหยื่อของกับดักหนี้อย่างเด็ดขาด

https://www.bangkokbiznews.com/property/1202405