ข่าวรถไฟอินโดนิเซีย

[Wisarut]

การลงทุนภาคเอกชน ภาระของภาครัฐ: บทเรียนจากโครงการ “วูช” ของอินโดนีเซีย
เผยแพร่ 18 ธันวาคม 2025

โรโมรา เอ็ดเวิร์ด ซิทอรัส | เอ. ปราเซตยานโตโก

โครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของอินโดนีเซียเป็นประวัติศาสตร์ แต่รัฐบาลต้องป้องกันไม่ให้โครงการนี้ล้มเหลว เนื่องจากต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นและส่งผลกระทบต่อรัฐและผู้เสียภาษี

“วูช” ของอินโดนีเซียเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ วิ่งในเส้นทาง 142 กิโลเมตร เชื่อมต่อจาการ์ตาไปยังบันดุง เดิมทีโครงการนี้ถูกวางแผนไว้เพื่อแสดงให้เห็นถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ทันสมัยของอินโดนีเซีย โดยได้รับเงินทุนผ่านโครงการธุรกิจต่อธุรกิจ (B2B) อย่างแท้จริง ภายใต้โครงสร้างนี้ โครงการคาดว่าจะดำเนินต่อไปได้โดยไม่ต้องได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐหรือการค้ำประกันจากรัฐบาล โดยที่ภาคเอกชนแบกรับความเสี่ยงทางการเงินทั้งหมด อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ได้กลายเป็นบททดสอบที่สำคัญสำหรับวินัยทางการคลังของอินโดนีเซีย เผยให้เห็นว่าคำสัญญา “ไม่มีงบประมาณของรัฐ” ยังคงน่าเชื่อถือภายใต้แรงกดดันทางการเงินหรือไม่

รัฐบาลอินโดนีเซียภายใต้การนำของประธานาธิบดีโจโก วิโดโด ได้มอบหมายโครงการขนาดใหญ่ดังกล่าวให้กับกลุ่มบริษัทร่วมทุนที่นำโดยจีนในปี 2015 สำหรับรัฐบาลจีน โครงการนี้ไม่เพียงแต่เป็นสัญลักษณ์สำคัญของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative) เท่านั้น แต่ยังเป็นการพิสูจน์แนวคิดถึงความทะเยอทะยานของจีนในการส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย โครงสร้างทางการเงินดั้งเดิมของโครงการ Whoosh ประกอบด้วยหนี้สิน 75 เปอร์เซ็นต์และส่วนทุน 25 เปอร์เซ็นต์ โดยผ่านบริษัท PT Kereta Cepat Indonesia–China (KCIC) ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างกลุ่มบริษัทรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย 4 แห่งภายใต้ Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) และกลุ่มบริษัทร่วมทุนของจีน บริษัท Beijing Yawan HSR Co. Ltd. เดิมทีคาดว่ารถไฟจะเริ่มให้บริการในช่วงต้นปี 2019 แต่ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการในปลายปี 2023 เนื่องจากปัญหาการจัดหาที่ดิน อุปสรรคทางด้านระบบราชการ และการระบาดของโรคโควิด-19

เมื่อโครงการ Whoosh เริ่มดำเนินการ ต้นทุนโครงการได้พุ่งสูงขึ้นถึงประมาณ 7.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำให้เป็นหนึ่งในโครงการรถไฟที่แพงที่สุดในโลก (ต่อกิโลเมตร) เจ้าหน้าที่คำนวณต้นทุนของเส้นทางนี้อยู่ที่ประมาณ 50-52 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร ซึ่งเกือบสามเท่าของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่คล้ายกันในประเทศจีน และแพงกว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของสเปน (16-18 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร) อย่างไรก็ตาม Whoosh มีราคาถูกกว่า HS2 ของสหราชอาณาจักร (ประมาณ 250-300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร) และรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนีย (ประมาณ 160-180 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร)

ต้นทุนที่เกินงบประมาณทำให้สมาชิกของกลุ่มบริษัทร่วมทุนต้องอุดช่องว่างทางการเงินโดยการระดมทุนเพิ่มเติม ดังนั้น กลุ่มบริษัทร่วมทุนของรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย PBSI (นำโดย PT KAI) จึงจำเป็นต้องจัดหาเงินทุนส่วนของตนจากส่วนทุนใหม่นี้ ในปี 2023 รัฐบาลอินโดนีเซียได้ให้เงินอุดหนุนจำนวน 3.2 ล้านล้านรูเปียห์ (210.66 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ผ่านการอัดฉีดเงินทุนให้กับ PT KAI ซึ่งคิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสิบของส่วนทุนทั้งหมดของโครงการ ทำให้รัฐบาลกลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในโครงการ Whoosh เพื่อเป็นข้อมูลประกอบ งบประมาณแผ่นดินปี 2023 มีจำนวน 3,061 ล้านล้านรูเปียห์ (180 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) หมายความว่าเงินอุดหนุน Whoosh คิดเป็นประมาณ 0.1 เปอร์เซ็นต์ของรายจ่ายแผ่นดิน เพื่อสนับสนุนการเงินที่เกี่ยวข้องกับการใช้งบประมาณเกินกำหนด รัฐบาลได้ออกระเบียบกระทรวงการคลังฉบับที่ 89/2023 อนุญาตให้ใช้เงินงบประมาณแผ่นดินเพื่อค้ำประกันเงินกู้ใหม่สำหรับโครงการ ขั้นตอนเหล่านี้ได้พลิกกลับคำสัญญาของโครงการที่ว่าไม่มีความเสี่ยงทางการเงิน เปลี่ยนโครงการเอกชนที่ควรจะเป็นให้กลายเป็นภาระผูกพันสาธารณะที่อาจเกิดขึ้นได้

โครงการ Whoosh เน้นให้เห็นถึงจุดอ่อนด้านการกำกับดูแลหลายประการ

แต่ความตึงเครียดทางการเงินไม่ได้จบลงเพียงแค่นั้น แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นในปี 2025 แต่โครงการ Whoosh ยังคงห่างไกลจากความยั่งยืนทางการเงิน บริการรถไฟดังกล่าวขนส่งผู้โดยสาร 2.9 ล้านคนในครึ่งแรกของปี 2025 เพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์จากปี 2024 แต่รายได้ยังคงไม่เพียงพอเนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานสูงและภาระหนี้สินจำนวนมาก ดังนั้น KCIC จึงขาดทุน 98.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐในครึ่งแรกของปี 2025 โดย PT KAI ซึ่งถือหุ้น 58 เปอร์เซ็นต์ รับภาระการขาดทุนมากกว่าครึ่งหนึ่ง ตั้งแต่ปี 2024 เป็นต้นมา KCIC ก็ขาดทุนที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานของ Whoosh แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นทำให้รัฐบาลของ Prabowo Subianto ต้องมองหาเงื่อนไขทางการเงินที่เอื้ออำนวยมากขึ้น

โครงการ Whoosh เน้นให้เห็นถึงจุดอ่อนด้านการกำกับดูแลหลายประการ ประการแรก การศึกษาความเป็นไปได้มีสมมติฐานที่มองโลกในแง่ดีเกินไปและการประมาณการต้นทุนที่ไม่สมจริง แต่กระบวนการตรวจสอบและอนุมัติของอินโดนีเซียล้มเหลวในการตรวจสอบอย่างเข้มงวด ทำให้เกิดความเสี่ยงในการเลือกที่ไม่เหมาะสม โดยผู้ชนะการประมูลคือผู้ที่เสนอข้อเสนอที่ไม่สมจริงที่สุด ข้อเสนอของจีนตั้งสมมติฐานว่าจะมีผู้โดยสาร 60,000 คนต่อวัน (เกือบเต็มความจุ) แต่ความต้องการที่แท้จริงเฉลี่ยอยู่ที่เพียง 16,000-21,000 คนเท่านั้น ข้อเสนอดังกล่าวยังละเว้นค่าใช้จ่ายที่สำคัญ เช่น ระบบสื่อสาร GSM-R และภาษีการเวนคืนที่ดิน และลดทอนการแข่งขันจากตัวเลือกการขนส่งที่มีอยู่

ประการที่สอง โครงสร้างแบบ B2B ของโครงการนี้ปกปิดความจริงที่ว่ารัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซียกำลังให้เงินทุนสนับสนุนภารกิจทางการเมืองผ่านงบดุลของตน แรงกดดันทางการเมืองในการดำเนินโครงการนี้ทำให้สมาชิกคณะกรรมการ KCIC ต้องกู้ยืมเงินใหม่ที่มีดอกเบี้ยสูงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งยิ่งเพิ่มภาระหนี้ระยะยาวให้มากขึ้น นี่สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาหลักการ-ตัวแทน ที่ซึ่งหลักการทางการเมืองมีอำนาจเหนือกว่าภารกิจทางการค้าอย่างเป็นทางการของรัฐวิสาหกิจ

ประการที่สาม โครงการนี้ประสบปัญหาความเสี่ยงทางศีลธรรม: ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องหลักๆ ประพฤติตนราวกับว่ารัฐบาลอินโดนีเซียจะเป็นผู้ค้ำประกันหนี้สินในท้ายที่สุด ผู้ให้กู้ชาวจีน รัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย และผู้รับเหมายังคงลงนามในสัญญาเงินกู้ที่มีดอกเบี้ยสูง โดยคาดหวังว่ารัฐจะรับภาระส่วนที่ขาดไป การเปลี่ยนการค้ำประกันโดยนัยเป็นการค้ำประกันโดยชัดแจ้งและการให้คำมั่นสัญญาว่าจะอัดฉีดเงินทุนจากรัฐ ทำให้รัฐบาลโยกย้ายความเสี่ยงด้านเครดิตและการรีไฟแนนซ์จากผู้ให้กู้และผู้สนับสนุนโครงการไปยังผู้เสียภาษีของอินโดนีเซีย ประสบการณ์ของ Whoosh แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า หากปราศจากการกำกับดูแลอย่างมีวินัยและการจัดการความเสี่ยงที่ออกแบบมาอย่างดี แม้แต่โครงการเอกชนก็สามารถโยกย้ายความเสี่ยงทางการคลังจำนวนมากกลับไปยังรัฐได้ ขณะที่อินโดนีเซียกำลังดำเนินการโครงการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนขนาดใหญ่ขึ้น การหลีกเลี่ยงความเปราะบางที่คล้ายคลึงกันนั้น จำเป็นต้องมีการกำกับดูแลทางการคลังที่เข้มแข็งขึ้น มิฉะนั้น โครงการขนาดใหญ่ระลอกต่อไปของอินโดนีเซียอาจเสี่ยงที่จะซ้ำรอยความล้มเหลวที่เห็นในโครงการ Whoosh

2025/396

โรโมรา เอ็ดเวิร์ด ซิทอรัส เป็นนักวิจัยประจำโรงเรียนรัฐศาสตร์ สถาบันวิจัยเศรษฐกิจอาเซียนและเอเชียตะวันออก (ERIA) จาการ์ตา

เอ. ประเสตยันโตโก เป็นนักวิจัยอาวุโสประจำสถาบันนโยบายสาธารณะอัตมาจายา (AJIPP) มหาวิทยาลัยอัตมาจายา จาการ์ตา
https://fulcrum.sg/private-investment-public-burden-indonesias-whoosh-lesson/

[Mongwin]

How They Transport Millions of Tons of Sugarcane With Primitive Trains
Fluctus


https://www.youtube.com/watch?v=dCJ6dkKslpc

วิดีโอนี้จากช่อง Fluctus นำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับระบบรถไฟที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวใน 4 พื้นที่ทั่วโลก ตั้งแต่การขนส่งอ้อยในอินโดนีเซียไปจนถึงรถไฟจำลองขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกา โดยมีรายละเอียดดังนี้ครับ:

รถไฟขนอ้อยในอินโดนีเซีย

ในเกาะชวา รถไฟรางแคบแบบดั้งเดิมยังคงทำหน้าที่สำคัญในการขนส่งอ้อยจากไร่ไปยังโรงงานน้ำตาล แม้จะเป็นเทคโนโลยีเก่า แต่ก็ได้รับการดูแลรักษาอย่างดีโดยช่างเครื่อง เช่น การหยอดน้ำมันหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ ด้วยมือ

การบำรุงรักษารางรถไฟทำกันอย่างต่อเนื่อง เพื่อรองรับน้ำหนักมหาศาลของอ้อย รถไฟเหล่านี้มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจในชนบท สร้างงาน และผลิตภัณฑ์พลอยได้ต่างๆ

รถไฟและการเดินทางในบังกลาเทศ

ระบบรถไฟเปรียบเสมือนชีพจรของประเทศ โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลอีด (Eid) ที่มีความต้องการเดินทางสูงมากจนผู้โดยสารต้องขึ้นไปนั่งบนหลังคารถไฟ

การรถไฟบังกลาเทศให้บริการรถไฟกว่า 350 ขบวนต่อวัน และกำลังอยู่ในช่วงปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ

"Galloping Goose" ในรัฐโคโลราโด สหรัฐอเมริกา

ย้อนกลับไปในช่วงทศวรรษ 1930 Rio Grande Southern Railroad ประสบปัญหาทางการเงิน จึงสร้างนวัตกรรม "Galloping Goose" ซึ่งเป็นการนำตัวถังรถยนต์ (เช่น Buick หรือ Pierce-Arrow) มาดัดแปลงวิ่งบนรางรถไฟ

วิธีนี้ช่วยลดต้นทุนการขนส่งผู้โดยสารและพัสดุได้อย่างมหาศาล ปัจจุบันรถไฟเหล่านี้ถูกอนุรักษ์ไว้ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟโคโลราโด

Train Mountain ในรัฐออริกอน สหรัฐอเมริกา

ที่นี่ได้รับการบันทึกโดย Guinness World Records ว่าเป็นรถไฟจำลองงานอดิเรกที่ใหญ่ที่สุดในโลก ครอบคลุมพื้นที่กว่า 2,200 เอเคอร์

มีรางรถไฟทอดยาวผ่านป่าและทุ่งหญ้า โดยมีไฮไลท์คือหัวรถจักรไอน้ำจำลองที่สร้างขึ้นด้วยความประณีต และกิจกรรมรวมตัวของคนรักรถไฟจำลองจากทั่วโลก