ข่าวรถไฟอินโดนิเซีย

[Wisarut]

การลงทุนภาคเอกชน ภาระของภาครัฐ: บทเรียนจากโครงการ “วูช” ของอินโดนีเซีย
เผยแพร่ 18 ธันวาคม 2025

โรโมรา เอ็ดเวิร์ด ซิทอรัส | เอ. ปราเซตยานโตโก

โครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของอินโดนีเซียเป็นประวัติศาสตร์ แต่รัฐบาลต้องป้องกันไม่ให้โครงการนี้ล้มเหลว เนื่องจากต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นและส่งผลกระทบต่อรัฐและผู้เสียภาษี

“วูช” ของอินโดนีเซียเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ วิ่งในเส้นทาง 142 กิโลเมตร เชื่อมต่อจาการ์ตาไปยังบันดุง เดิมทีโครงการนี้ถูกวางแผนไว้เพื่อแสดงให้เห็นถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ทันสมัยของอินโดนีเซีย โดยได้รับเงินทุนผ่านโครงการธุรกิจต่อธุรกิจ (B2B) อย่างแท้จริง ภายใต้โครงสร้างนี้ โครงการคาดว่าจะดำเนินต่อไปได้โดยไม่ต้องได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐหรือการค้ำประกันจากรัฐบาล โดยที่ภาคเอกชนแบกรับความเสี่ยงทางการเงินทั้งหมด อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ได้กลายเป็นบททดสอบที่สำคัญสำหรับวินัยทางการคลังของอินโดนีเซีย เผยให้เห็นว่าคำสัญญา “ไม่มีงบประมาณของรัฐ” ยังคงน่าเชื่อถือภายใต้แรงกดดันทางการเงินหรือไม่

รัฐบาลอินโดนีเซียภายใต้การนำของประธานาธิบดีโจโก วิโดโด ได้มอบหมายโครงการขนาดใหญ่ดังกล่าวให้กับกลุ่มบริษัทร่วมทุนที่นำโดยจีนในปี 2015 สำหรับรัฐบาลจีน โครงการนี้ไม่เพียงแต่เป็นสัญลักษณ์สำคัญของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative) เท่านั้น แต่ยังเป็นการพิสูจน์แนวคิดถึงความทะเยอทะยานของจีนในการส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย โครงสร้างทางการเงินดั้งเดิมของโครงการ Whoosh ประกอบด้วยหนี้สิน 75 เปอร์เซ็นต์และส่วนทุน 25 เปอร์เซ็นต์ โดยผ่านบริษัท PT Kereta Cepat Indonesia–China (KCIC) ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างกลุ่มบริษัทรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย 4 แห่งภายใต้ Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) และกลุ่มบริษัทร่วมทุนของจีน บริษัท Beijing Yawan HSR Co. Ltd. เดิมทีคาดว่ารถไฟจะเริ่มให้บริการในช่วงต้นปี 2019 แต่ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการในปลายปี 2023 เนื่องจากปัญหาการจัดหาที่ดิน อุปสรรคทางด้านระบบราชการ และการระบาดของโรคโควิด-19

เมื่อโครงการ Whoosh เริ่มดำเนินการ ต้นทุนโครงการได้พุ่งสูงขึ้นถึงประมาณ 7.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำให้เป็นหนึ่งในโครงการรถไฟที่แพงที่สุดในโลก (ต่อกิโลเมตร) เจ้าหน้าที่คำนวณต้นทุนของเส้นทางนี้อยู่ที่ประมาณ 50-52 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร ซึ่งเกือบสามเท่าของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่คล้ายกันในประเทศจีน และแพงกว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของสเปน (16-18 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร) อย่างไรก็ตาม Whoosh มีราคาถูกกว่า HS2 ของสหราชอาณาจักร (ประมาณ 250-300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร) และรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนีย (ประมาณ 160-180 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตร)

ต้นทุนที่เกินงบประมาณทำให้สมาชิกของกลุ่มบริษัทร่วมทุนต้องอุดช่องว่างทางการเงินโดยการระดมทุนเพิ่มเติม ดังนั้น กลุ่มบริษัทร่วมทุนของรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย PBSI (นำโดย PT KAI) จึงจำเป็นต้องจัดหาเงินทุนส่วนของตนจากส่วนทุนใหม่นี้ ในปี 2023 รัฐบาลอินโดนีเซียได้ให้เงินอุดหนุนจำนวน 3.2 ล้านล้านรูเปียห์ (210.66 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ผ่านการอัดฉีดเงินทุนให้กับ PT KAI ซึ่งคิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสิบของส่วนทุนทั้งหมดของโครงการ ทำให้รัฐบาลกลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในโครงการ Whoosh เพื่อเป็นข้อมูลประกอบ งบประมาณแผ่นดินปี 2023 มีจำนวน 3,061 ล้านล้านรูเปียห์ (180 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) หมายความว่าเงินอุดหนุน Whoosh คิดเป็นประมาณ 0.1 เปอร์เซ็นต์ของรายจ่ายแผ่นดิน เพื่อสนับสนุนการเงินที่เกี่ยวข้องกับการใช้งบประมาณเกินกำหนด รัฐบาลได้ออกระเบียบกระทรวงการคลังฉบับที่ 89/2023 อนุญาตให้ใช้เงินงบประมาณแผ่นดินเพื่อค้ำประกันเงินกู้ใหม่สำหรับโครงการ ขั้นตอนเหล่านี้ได้พลิกกลับคำสัญญาของโครงการที่ว่าไม่มีความเสี่ยงทางการเงิน เปลี่ยนโครงการเอกชนที่ควรจะเป็นให้กลายเป็นภาระผูกพันสาธารณะที่อาจเกิดขึ้นได้

โครงการ Whoosh เน้นให้เห็นถึงจุดอ่อนด้านการกำกับดูแลหลายประการ

แต่ความตึงเครียดทางการเงินไม่ได้จบลงเพียงแค่นั้น แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นในปี 2025 แต่โครงการ Whoosh ยังคงห่างไกลจากความยั่งยืนทางการเงิน บริการรถไฟดังกล่าวขนส่งผู้โดยสาร 2.9 ล้านคนในครึ่งแรกของปี 2025 เพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์จากปี 2024 แต่รายได้ยังคงไม่เพียงพอเนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานสูงและภาระหนี้สินจำนวนมาก ดังนั้น KCIC จึงขาดทุน 98.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐในครึ่งแรกของปี 2025 โดย PT KAI ซึ่งถือหุ้น 58 เปอร์เซ็นต์ รับภาระการขาดทุนมากกว่าครึ่งหนึ่ง ตั้งแต่ปี 2024 เป็นต้นมา KCIC ก็ขาดทุนที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานของ Whoosh แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นทำให้รัฐบาลของ Prabowo Subianto ต้องมองหาเงื่อนไขทางการเงินที่เอื้ออำนวยมากขึ้น

โครงการ Whoosh เน้นให้เห็นถึงจุดอ่อนด้านการกำกับดูแลหลายประการ ประการแรก การศึกษาความเป็นไปได้มีสมมติฐานที่มองโลกในแง่ดีเกินไปและการประมาณการต้นทุนที่ไม่สมจริง แต่กระบวนการตรวจสอบและอนุมัติของอินโดนีเซียล้มเหลวในการตรวจสอบอย่างเข้มงวด ทำให้เกิดความเสี่ยงในการเลือกที่ไม่เหมาะสม โดยผู้ชนะการประมูลคือผู้ที่เสนอข้อเสนอที่ไม่สมจริงที่สุด ข้อเสนอของจีนตั้งสมมติฐานว่าจะมีผู้โดยสาร 60,000 คนต่อวัน (เกือบเต็มความจุ) แต่ความต้องการที่แท้จริงเฉลี่ยอยู่ที่เพียง 16,000-21,000 คนเท่านั้น ข้อเสนอดังกล่าวยังละเว้นค่าใช้จ่ายที่สำคัญ เช่น ระบบสื่อสาร GSM-R และภาษีการเวนคืนที่ดิน และลดทอนการแข่งขันจากตัวเลือกการขนส่งที่มีอยู่

ประการที่สอง โครงสร้างแบบ B2B ของโครงการนี้ปกปิดความจริงที่ว่ารัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซียกำลังให้เงินทุนสนับสนุนภารกิจทางการเมืองผ่านงบดุลของตน แรงกดดันทางการเมืองในการดำเนินโครงการนี้ทำให้สมาชิกคณะกรรมการ KCIC ต้องกู้ยืมเงินใหม่ที่มีดอกเบี้ยสูงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งยิ่งเพิ่มภาระหนี้ระยะยาวให้มากขึ้น นี่สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาหลักการ-ตัวแทน ที่ซึ่งหลักการทางการเมืองมีอำนาจเหนือกว่าภารกิจทางการค้าอย่างเป็นทางการของรัฐวิสาหกิจ

ประการที่สาม โครงการนี้ประสบปัญหาความเสี่ยงทางศีลธรรม: ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องหลักๆ ประพฤติตนราวกับว่ารัฐบาลอินโดนีเซียจะเป็นผู้ค้ำประกันหนี้สินในท้ายที่สุด ผู้ให้กู้ชาวจีน รัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย และผู้รับเหมายังคงลงนามในสัญญาเงินกู้ที่มีดอกเบี้ยสูง โดยคาดหวังว่ารัฐจะรับภาระส่วนที่ขาดไป การเปลี่ยนการค้ำประกันโดยนัยเป็นการค้ำประกันโดยชัดแจ้งและการให้คำมั่นสัญญาว่าจะอัดฉีดเงินทุนจากรัฐ ทำให้รัฐบาลโยกย้ายความเสี่ยงด้านเครดิตและการรีไฟแนนซ์จากผู้ให้กู้และผู้สนับสนุนโครงการไปยังผู้เสียภาษีของอินโดนีเซีย ประสบการณ์ของ Whoosh แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า หากปราศจากการกำกับดูแลอย่างมีวินัยและการจัดการความเสี่ยงที่ออกแบบมาอย่างดี แม้แต่โครงการเอกชนก็สามารถโยกย้ายความเสี่ยงทางการคลังจำนวนมากกลับไปยังรัฐได้ ขณะที่อินโดนีเซียกำลังดำเนินการโครงการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนขนาดใหญ่ขึ้น การหลีกเลี่ยงความเปราะบางที่คล้ายคลึงกันนั้น จำเป็นต้องมีการกำกับดูแลทางการคลังที่เข้มแข็งขึ้น มิฉะนั้น โครงการขนาดใหญ่ระลอกต่อไปของอินโดนีเซียอาจเสี่ยงที่จะซ้ำรอยความล้มเหลวที่เห็นในโครงการ Whoosh

2025/396

โรโมรา เอ็ดเวิร์ด ซิทอรัส เป็นนักวิจัยประจำโรงเรียนรัฐศาสตร์ สถาบันวิจัยเศรษฐกิจอาเซียนและเอเชียตะวันออก (ERIA) จาการ์ตา

เอ. ประเสตยันโตโก เป็นนักวิจัยอาวุโสประจำสถาบันนโยบายสาธารณะอัตมาจายา (AJIPP) มหาวิทยาลัยอัตมาจายา จาการ์ตา
https://fulcrum.sg/private-investment-public-burden-indonesias-whoosh-lesson/

[Mongwin]

How They Transport Millions of Tons of Sugarcane With Primitive Trains
Fluctus


https://www.youtube.com/watch?v=dCJ6dkKslpc

วิดีโอนี้จากช่อง Fluctus นำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับระบบรถไฟที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวใน 4 พื้นที่ทั่วโลก ตั้งแต่การขนส่งอ้อยในอินโดนีเซียไปจนถึงรถไฟจำลองขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกา โดยมีรายละเอียดดังนี้ครับ:

รถไฟขนอ้อยในอินโดนีเซีย

ในเกาะชวา รถไฟรางแคบแบบดั้งเดิมยังคงทำหน้าที่สำคัญในการขนส่งอ้อยจากไร่ไปยังโรงงานน้ำตาล แม้จะเป็นเทคโนโลยีเก่า แต่ก็ได้รับการดูแลรักษาอย่างดีโดยช่างเครื่อง เช่น การหยอดน้ำมันหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ ด้วยมือ

การบำรุงรักษารางรถไฟทำกันอย่างต่อเนื่อง เพื่อรองรับน้ำหนักมหาศาลของอ้อย รถไฟเหล่านี้มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจในชนบท สร้างงาน และผลิตภัณฑ์พลอยได้ต่างๆ

รถไฟและการเดินทางในบังกลาเทศ

ระบบรถไฟเปรียบเสมือนชีพจรของประเทศ โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลอีด (Eid) ที่มีความต้องการเดินทางสูงมากจนผู้โดยสารต้องขึ้นไปนั่งบนหลังคารถไฟ

การรถไฟบังกลาเทศให้บริการรถไฟกว่า 350 ขบวนต่อวัน และกำลังอยู่ในช่วงปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ

"Galloping Goose" ในรัฐโคโลราโด สหรัฐอเมริกา

ย้อนกลับไปในช่วงทศวรรษ 1930 Rio Grande Southern Railroad ประสบปัญหาทางการเงิน จึงสร้างนวัตกรรม "Galloping Goose" ซึ่งเป็นการนำตัวถังรถยนต์ (เช่น Buick หรือ Pierce-Arrow) มาดัดแปลงวิ่งบนรางรถไฟ

วิธีนี้ช่วยลดต้นทุนการขนส่งผู้โดยสารและพัสดุได้อย่างมหาศาล ปัจจุบันรถไฟเหล่านี้ถูกอนุรักษ์ไว้ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟโคโลราโด

Train Mountain ในรัฐออริกอน สหรัฐอเมริกา

ที่นี่ได้รับการบันทึกโดย Guinness World Records ว่าเป็นรถไฟจำลองงานอดิเรกที่ใหญ่ที่สุดในโลก ครอบคลุมพื้นที่กว่า 2,200 เอเคอร์

มีรางรถไฟทอดยาวผ่านป่าและทุ่งหญ้า โดยมีไฮไลท์คือหัวรถจักรไอน้ำจำลองที่สร้างขึ้นด้วยความประณีต และกิจกรรมรวมตัวของคนรักรถไฟจำลองจากทั่วโลก

[Mongwin]

Derailed Carriage Falls into River and the Evacuation Process
ahmad arif 29
Dec 30, 2025


https://www.youtube.com/watch?v=ZvATw0B6fyA

วิดีโอนี้เป็นบันทึกเหตุการณ์การตกรางและการกู้ภัยรถไฟขนอ้อยของโรงงานน้ำตาล Semboro (PG Semboro) ในเมือง Jember จังหวัดชวาตะวันออก ประเทศอินโดนีเซีย ซึ่งถ่ายทำเมื่อเดือนสิงหาคม 2025 ครับ

สรุปเหตุการณ์ในคลิป:

อุบัติเหตุ: รถพ่วงเปล่า (ที่เรียกว่า "lori pancingan") ของหัวรถจักรหมายเลข 10 เกิดตกรางและไถลลงไปในคลองข้างทาง

ผลกระทบ: การตกรางนี้ขวางเส้นทางเดินรถ ทำให้หัวรถจักรหมายเลข 9 ที่กำลังจะผ่านทางนี้ไม่สามารถไปต่อได้ จึงต้องถอยหลังกลับเพื่อสับรางไปใช้อีกเส้นทางหนึ่งแทน

การแก้ปัญหา: หัวรถจักรหมายเลข 10 ต้องกลับไปตั้งหลักที่โรงงานเพื่อเปลี่ยนราง จากนั้นทีมงานได้นำรถตัก (Loader) มาช่วยกู้ซาก โดยใช้ลวดสลิงดึงรถพ่วงที่ตกน้ำขึ้นมาบนถนนและวางกลับลงบนรางได้สำเร็จ

บทสรุป: หลังจากกู้รถพ่วงเสร็จสิ้น หัวรถจักรหมายเลข 10 ก็สามารถกลับมาให้บริการได้ตามปกติ โดยลากรถพ่วงบรรทุกอ้อยกลับเข้าโรงงาน

[Mongwin]

PART 2 || Membuka jalur kereta lori tebu yang sekian lama tidak dilewati || PG Kedawung
mukhamad nur kholis
Dec 24, 2025


https://www.youtube.com/watch?v=GBfIoYX0bFE

วิดีโอนี้เป็นบันทึกเหตุการณ์ ตอนที่ 2 ของภารกิจเปิดเส้นทางรถไฟขนอ้อย (Lori) ของโรงงานน้ำตาล PG Kedawung ซึ่งถูกทิ้งร้างและไม่ได้ใช้งานมาเป็นเวลานานครับ

เนื้อหาหลักในคลิปคือการนำหัวรถจักรค่อยๆ บุกเบิกทางเข้าไปในเส้นทางเก่า โดยมีความยากลำบากและเหตุการณ์น่าสนใจดังนี้ครับ:

รางถูกฝังกลบ: สภาพรางรถไฟไม่ได้แค่มีหญ้าขึ้นปกคลุมตามธรรมชาติ แต่ถูกทับถมด้วยดินและเศษอิฐจำนวนมากจนมิด ราวกับว่าชาวบ้านแถวนั้นอาจจะถมที่ทับรางไปแล้วเพราะนึกว่าจะไม่มีรถไฟวิ่งอีก

ต้องขุดนำทางตลอดเวลา: เจ้าหน้าที่ต้องคอยลงมาขุดดินและเคลียร์เศษอิฐออกจากรางทีละช่วง เพื่อให้ล้อรถไฟสัมผัสรางได้ ทำให้รถไฟต้องวิ่งๆ หยุดๆ และถอยหลังอยู่บ่อยครั้ง

บุกป่ากล้วย: หัวรถจักรต้องวิ่งฝ่าดงต้นกล้วยและพงหญ้าที่ขึ้นรกทึบจนต้นกล้วยล้มระเนระนาด

เฉียดบ้านเรือน: เส้นทางรถไฟตัดผ่านชุมชนในระยะประชิดมาก บางช่วงหลังคาบ้านหรือเพิงขายของแทบจะติดกับตัวรถไฟ และมีช่วงหนึ่งที่ต้องคอยย้ายเก้าอี้และเฟอร์นิเจอร์ของชาวบ้านที่วางขวางอยู่บนรางออก (เนื่องจากย่านนั้นทำเฟอร์นิเจอร์)

โดยรวมแล้วเป็นภารกิจที่ทุลักทุเลแต่ก็น่าตื่นเต้น เพราะต้องลุ้นว่ารถไฟจะผ่านอุปสรรคแต่ละจุดไปได้หรือไม่ครับ

[Wisarut]

The progress of MRT Jakarta Phase 2A construction as of November 2025 has exceeded the 2025 end-of-year target.


By the end of November, progress had reached 55.00 percent of the 52.24 percent target. This achievement surpassed the 2025 end-of-year target of 53.29 percent.
Key projects at Thamrin Station include bored pile preparation and utility relocation at Entre 1, sheet pile installation at Entrance 3, installation of combined building entrance walls at Entrance 4 and cooling tower ventilation towers, excavation at Entrance 6, rebar installation at Entrance 7 and 8, escalator installation at Entrance 9, and other architectural work. Thamrin Station has the most entrances (9 entrances) and is the longest station (440 meters length). This station will also serve as a transit station for the proposed East-West line (MRT Jakarta Phase 3).
At Monas Station, major works include reinstatement of Entrance 1, casting of walls and roofs of Entrance 2, architectural finishing of corridors at Entrance 1 & 2, installation of glass frames for elevator 1, chemical grouting of the TBM Docking in the southern shaft area of ​​Harmoni Station, installation of travelators and escalators at Entrance 1, and partial acceptance tests for mechanical, electrical, and plumbing equipment.
The CP202 contract package target has also been exceeded, reaching 55.78 percent completion. As of November 2025, progress had reached 60.20 percent. Several major works, such as king post cutting, permanent column casting, initial drive of Tunnel Boring Machine (TBM) 1 from Sawah Besar to Mangga Besar, and assembly of Tunnel Boring Machine (TBM) 2 on the north side of Sawah Besar Station, are still ongoing.
The progress of the CP205 package, which covers the railway and track systems, has also exceeded its target, reaching 29.59 percent of the 20.69 percent target. The construction team is currently completing the production of cable trays for station signaling equipment in segment 1 (Bundaran HI—Monas).
https://www.youtube.com/watch?v=zMkTAK4tglc?