มาทำรถไฟไทยเพื่อชาติ

[Wisarut]

[Wisarut]

คนกรุงได้รถไฟฟ้าแล้วคนชนบทได้อะไรกรณีศึกษา
Dailynews - 9 January 2008

คุณสมเกียรติ พงษ์กันทา วิศวกรอิสระ สมาชิกประชาคมรางขนส่งมวลชน ส่งบทความคนกรุงได้รถไฟฟ้าแล้วคนชนบทได้อะไร มาให้ ขอตัดต่อให้เหมาะสมกับพื้นที่ พิจารณาครับ

การเลือกตั้งที่ผ่านมา เป็นการยากที่รัฐบาลจะตอบคำถามของชาวชนบทว่า โครงการรถไฟฟ้าในเมืองกรุงนั้นจะให้ประโยชน์ต่อประเทศชาติอย่างไร และเขาเองจะได้รับประโยชน์อะไร การที่นักการเมืองใช้โครงการนี้เป็นจุดขายหาเสียงนั้นได้ผลแค่ไหน มีผลกระทบต่อประชากร อย่างไร

ขณะที่พรรคการเมืองกำลังจับขั้วตั้งรัฐบาลชุดใหม่อยู่นั้น การอนุมัติงบประมาณและขั้นตอนการประมูลงานก่อสร้างรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ คงจะต้องชะงักไป หน่วยงานที่รับผิดชอบคงจะไม่กล้าตัดสินใจดำเนินการ เพราะระบบบริหารราชการไทยถูกวางไว้ให้รับคำสั่งจากเบื้องบนเท่านั้น ต่างจากสหรัฐอเมริกา ที่ทุกหน่วยงานดำเนินการไปได้ตามกฎหมายที่ระบุไว้ให้มีการปฏิบัติที่ต่อเนื่อง

งบประมาณปีใหม่ของรัฐบาลสหรัฐกำหนดผู้รับประโยชน์การขนส่งสาธารณะ 16 กลุ่ม ได้แก่ ชุมชนเมือง 4,280.3 ล้านเหรียญ, ชุมชนเขตชนบท 506.5 ล้านเหรียญ, ผู้สูงอายุและคนพิการ 127 ล้านเหรียญ, โครงการอิสระใหม่ 87.5 ล้านเหรียญ, เชื้อเพลิงปลอดมลพิษ 49 ล้านเหรียญ, รถเมล์ข้ามถนนยกระดับ 8.3 ล้านเหรียญ

ทำรถไฟฟ้าให้ทันสมัย 1,570 ล้านเหรียญ, รถประจำทางและสิ่งปลูกสร้าง 823.1 ล้านเหรียญ, วางแผน 107 ล้านเหรียญ, เส้นทางเข้าสู่งานและกลับทิศจราจร 156 ล้านเหรียญ, การขนส่งเข้าอุทยานแห่งชาติ 25 ล้านเหรียญ, ศูนย์ข้อมูลการขนส่ง 3.5 ล้านเหรียญ, การวิเคราะห์ทางเลือก 24.7 ล้านเหรียญ, โครงการย่อยและริเริ่ม 1,569.1 ล้านเหรียญ, งานวิจัยและศูนย์วิจัย 65.4 ล้านเหรียญ และงบปฏิบัติของสำนักการขนส่ง 89.3 ล้านเหรียญ

จะเห็นว่าการจัดสรรงบประมาณการขนส่งของรัฐบาลกลางของสหรัฐพยายามเฉลี่ยให้กระจายไปตามความต้องการที่เร่งด่วนของประเทศ มิได้กระจุกอยู่แต่ในชุมชนเมือง งบประมาณนี้จัดสรรให้ตามที่แต่ละหน่วยงานของชุมชนแต่ละรัฐขอมาตามข้อกำหนดในกรอบกติกาที่รัฐบาลกลางวางไว้ แต่ละรัฐของ 50 รัฐต่างก็จัดสรรงบประมาณตามกรณีเร่งด่วนของตนเองแยกไปอีกต่างหาก

สำหรับประเทศไทยที่อยู่ระหว่างจัดตั้งรัฐบาลผสมหลายพรรค ต้องระลึกถึงความเป็นธรรมและประโยชน์ของประชาชน ซึ่งอยู่ส่วนภูมิภาคทั่วประเทศพึงได้รับด้วย.

[Compressor]

แต่สำหรับผมคิดว่า

การพัฒนา ปรับปรุงทาง 1 เมตร มันจะดีกว่า การพัฒนา โดยการเปลี่ยนจากทาง 1 เมตร เป็น 1.435 เมตรมากกว่า

1.435 เมตร จะทำ ก็ทำได้ แต่มันทำยาก งบประมาณมันสูงลิ่ว เพราะต้องปรับเปลี่ยนทุกอย่างไปเสียหมด ซื้อของทุกอย่างมาทดแทนหมด

เป็นไปได้ ถ้าทำ ทำทาง 1 เมตรให้ดีๆ รางขนาด 120 ปอนด์ต่อหลา ก็เอามาใช้ Rehab ให้รับน้ำหนักกดเพลาได้ซัก 20-25 ตัน ก็โอเคแล้ว

ที่สำคัญ จะวิ่งเร็วได้ ต้องกำจัดทางลักผ่าน ทางตัดไม่มีเครื่องกั้น ถ้าจะให้ดี ต้องทำรั้วกั้น ในเขตเมือง เขตชุมชน รวมไปถึงเขตเกษตรกรรม และปศุสัตว์ด้วย (บริเวณที่เป็นทุ่งโล่ง แล้วปกติ จะมีวัวควายมาหาอาหารนั่นแหละครับ) ไม่งั้น ต่อให้เป็นทาง 1.435 เมตร รถไฟก็ไปไม่รุ่ง เศรษฐกิจก็ไปไม่รอดอยู่ดี มิหนำซ้ำ วิ่งเร็วขึ้น ชนที มิเข้ามักกะสันเม็มโมเรียลกันเป็นปีสองปี ดีไม่ดี เข้าป่าช้า ตัดบัญชี เลยเหรอครับ

หมายเหตุ ความคิดเห็นส่วนตัวครับ

[CENTENNIAL]

จากหัวข้อข่าวตาม Link นี้ นายกฯประเดิมจัดรายการสนทนาประสาสมัคร

จากสำนักข่าว INN NEWS

รายละเอียดเกี่ยวกับข่าวนี้ ไม่ได้กล่าวถึงเกี่ยวกับรถไฟมากนัก ผมจึงไม่อยากจะลอกแล้วนำมาลงครับ

แต่เท่าที่ผมได้ชมรายการ สนทนาประสาสมัคร ก่อนมาทำงาน ทำให้ผมเผลอฝันหวานไปได้ชั่วครู่เลยล่ะ ก็แน่นอนล่ะครับ นายกฯ ท่านมีความรู้เกียวกับรถไฟเราพอสมควร และยังให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบรถไฟว่าเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องเร่งพัฒนาเลย

คำเตือน ความคิดเห็นในครั้งนี้ ไม่เกี่ยวข้องด้วยกับเรื่องการเมืองแน่นอน ใครจะคิดเห็นอย่างไร ก็ขอให้คิดเห็นในแบบคนรักรถไฟนะครับ

วันนี้ นายกสมัคร สุนทรเวช นายก คนที่ 25 ของไทยเรา ได้กล่าวถึงโครงการที่คิดจะพัฒนารถไฟบ้านเราได้น่าสนใจและถูกใจผมมาก (อาจเป็นผมคนเดียวก็ได้) หลังจากที่กล่าวถึงโครงการรถไฟฟ้าไปแล้ว

สิ่งที่ทำให้ผมเผลอฝันหวานไปชั่วครู่นั้น คือ ข้อมูลที่นายกสมัครฯ นำไปพูดออกรายการ แม้ว่าข้อมูลที่นายกฯ พูดบางส่วนค่อนข้างคลาดเคลื่อนไปจากความจริง เช่น เรื่องระยะทางเส้นทางรถไฟทั่วประเทศไทย หรือข้อมูลการใช้งานในเส้นทางบางเส้นทาง

แต่ผมก็ยอมรับว่า นายกสมัคร มีข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟในระดับนึงเลย ซึ่งผมเชื่อว่า นายก รมว. รมช. หรือ สส. บางคนแทบไม่รู้เลยก็ได้ ว่ารถไฟบ้านเรานั้น เหนือสุดที่ใด ใต้สุดที่ใด แยกกันที่ใด รางกว้างเท่าใด รางเป็นรางเหล็กรับน้ำหนักเท่าใด rolling stock คืออะไร ฯลฯ แต่อย่างน้อย นายกสมัครก็รู้ นั่นก็โอเคเลยครับ (รู้ด้วยว่ารางปัจจุบันสูงสุด 100 ปอนด์ อดีตใช้ 50 60 70 )

ในส่วนการพัฒนา นายกฯ กล่าวถึงเรื่อง การเปลี่ยนให้ทางรถไฟทั่วประเทศ หรือเกือบทั่วประเทศ ให้เป็นรางคู่ และให้เปลี่ยนขนาดความกว้างของรางจากเดิม 1 เมตร เป็น 1.435 เมตร โดยวิธีการเปลี่ยนนั้น ให้สร้างทางคู่ขนานขึ้นมาใหม่ ข้างๆ ทางเดิม ทำคันทางขึ้นมา จนได้ระดับ ปรับบดอัดจนรับน้ำหนักได้ และวางรางกว้าง 1.435 เมตร ลงไปข้างๆ
จากนั้นก็ค่อยๆ ปรับปรุงรื้อให้สามารถแล่นในระบบใหม่ได้ และค่อยๆ มาทำทางข้างๆ ที่เหลือ ราง 100 ปอนด์ที่ใช้อยู่ ก็โล๊ะออกไป และใช้รางขนาดใหญ่กว่าเดิมอีก
เพื่อให้รถแล่นได้ดี มีเสถียรภาพมากก็เดิม ขนาดรถก็กว้างกว่าเดิมได้ บรรทุกได้มากกว่าเดิม มีความเร็วสูงสุดสูงมากกว่าเดิม
จะขนสินค้าใดๆ ทั้งปวง ขนผู้โดยสารใดๆ ก็จะได้เลือกใช้รถไฟกัน เพราะมันประหยัดพลังงานกว่ามาก
รถไฟของยุโรป ใช้งานกัน 5-10 ปี ก็โล๊ะแล้ว ในจุดนี้ อาจไปขอซื้อต่อจากประเทศทางยุโรปมาใช้งานก่อนก็ได้ ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงอะไรทั้งนั้น (ยกเว้นขอพ่วง) สามารถใช้ได้เลย ถ้าเป็นระบบรางเดียวกัน ความสามารถในการรับน้ำหนักของเส้นทางรถไฟเท่ากัน

----------------------------------------------------------------------------------------------------

นั่น คือ รายละเอียดคร่าวๆ ทื่ผมฟังจากนายกสมัครฯ ครับ

ผมเข้าใจดีว่า การพูดมันง่ายมากๆ แต่ทำจริงๆ ไม่ง่ายเลย
นี่เป็นงานระดับไดโนเสาร์พันธุ์ยักษ์ที่ใหญ่กว่าช้างหลายเท่าตัวเลย และจะต้องใช้งบประมาณ มากมายเพียงใด ซัก 400,000 ล้านบาทจะเพียงพอไหม

แต่ถ้ารัฐบาลมีงบประมาณที่จะสร้างได้ขนาดนั้นจริง ผมเห็นด้วยอย่างยิ่งเลยครับ

แล้วรถใช้กันทุกวันนี้จะเอาไปไว้ไหน

ในฐานะที่ผมเอง ซึ่งเห็นด้วยกับแนวคิดโครงการขยายความกว้างของรางนี้ ผมขอเสนอความคิดเห็นว่า

ในส่วนรถสินค้า รถพ่วง นั้น
1.จัดหารถใหม่ที่พร้อมใช้งานกับรางกว้าง 1.435 เมตร
2.จัดหาแคร่รถที่ใช้กับรางกว้าง 1.435 เมตร มาส่วนนึง
3.คัดเลือกรถที่มีสภาพดี เพื่อจะนำไปเปลี่ยนแคร่เป็นแคร่รางกว้าง 1.435 เมตร
4.รถสภาพไม่ดี ซ่อมแซมไม่คุ้ม ตัดบัญชี

ในขณะเดียวกันนั้น
แคร่เดิมที่เป็นแคร่ 1 เมตร หากสามารถปรับปรุงสภาพให้สามารถเป็นแคร่รางกว้าง 1.435 เมตรได้ ก็ควรจะทำ

ส่วนรถจักรนั้น

คัดเลือกรถที่มีสภาพดี แล้วทยอยส่งเข้าโรงงานต่างประเทศครับ ไม่ว่าจะเป็นของ GE , EMD , ALSTOM , BOMBARDIER , SIEMENS ฯลฯ หรือแม้กระทั่งโรงงานที่จีน หรืออินเดีย เพื่อให้ทำการเปลี่ยนแคร่รถ เพื่อให้ใช้งานกับรางกว้าง 1.435 เมตร

ในขณะเดียวกัน ก็จัดหารถจักรใหม่ ที่พร้อมใช้งานกับรางกว้าง 1.435 เมตร มาด้วย

ส่วนปัญหาในเรื่องทางตัด ทางลักผ่านนั้น

ก่อนจะมีการปรับปรุงเส้นทาง ก็ควรจะมีการสำรวจทางตัด ทางลักผ่านทั้งหมดก่อนแล้วแยกย่อยเป็น
1.กรณีเป็นทางตัดผ่าน เป็นเส้นทางรถยนต์ไม่เกิน 2 ช่องทาง หากมีปริมาณรถยนต์ไม่มาก ให้ติดตั้งเครื่องกั้นอัติโนมัติ
2.กรณีเป็นทางตัดผ่าน เป็นเส้นทางรถยนต์ไม่เกิน 4 ช่องทาง หากมีปริมาณรถยนต์มาก ให้สร้างสะพานลอยรถยนต์ข้ามทางรถไฟไป
3.กรณีเป็นทางตัดผ่าน เป็นเส้นทางรถยนต์ 6 ช่องขึ้นไป ให้สร้างทางรถไฟข้ามผ่าน

กรณีทางลักผ่านอื่นๆ ภายหลังจากปรับปรุงเป็นรถไฟทางกว้าง 1.435 เมตร ขยายแนวเส้นทางและรับน้ำหนักลงเพลาที่มากขึ้นแล้ว
หากใช้รถไฟที่คันใหญ่กว่าเดิมมาก กรณีถูกรถยนต์ชนด้านข้าง เพราะไม่ทันมองว่าเป็นทางรถไฟข้างหน้า ก็น่าคิดว่าจะทำให้รถไฟตกรางหรือไม่
แต่ถ้ารถยนต์ไม่ว่ารถประเภทใดมาขวางด้านหน้า รถยนต์นั้นไม่พ้นกระจุย กระจาย ไม่เหลือชิ้นดี โดยรถไฟจะอาจจะมีแค่รอยบุบเล็กน้อย


แล้วปัญหาเกี่ยวกับการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านล่ะ

ณ เวลานี้ มีเพียงประเทศเดียวที่ทางรถไฟเชื่อมต่อกันจริงๆ คือ มาเลเซีย ส่วนลาวนั้นเชื่อมต่อเข้าไปนิดเดียว 3-4 กิโลเมตร

ในส่วนของประเทศมาเลเซียนั้น อาจตั้งแง่สงสัยในความคิดของเราที่ว่า จะเปลี่ยนความกว้างของรางทำไมให้มันเปลื่องงบประมาณทำไม รางกว้าง 1 เมตร ก็ใช้ได้ แต่เชื่อว่า เมื่อใดที่เราเปลี่ยนได้สำเร็จเรียบร้อย เสียงเหล่านี้จะหายไป

การขนส่งสินค้าจากมาเลเซีย อาจต้องสร้างจุดขนถ่ายสินค้า เพื่อย้ายสินค้าจากโบกี้รถมาเลเซีย เป็น โบกี้รถไทย ซึ่งอาจต้องเสียเวลาและงบประมาณในจุดนี้ พอสมควร

แต่ถ้าทางรถไฟบ้านเราเป็นรางกว้างมาตรฐานแล้ว ผมว่าพี่จีนต้องดิ้นรนสร้างเส้นทางรถไฟเพื่อต่อมาถึงบ้านเราแน่ๆ อาจข้ามลาวมาทางสายเหนือ หรืออาจมาทางหนองคายก็ได้ แล้วการขนสินค้าจากจีน มาไทย บางอย่าง อาจไม่จำเป็นต้องใช้เรือก็ได้

ข้อดีเมื่อเปลี่ยนความกว้างของราง พร้อมทั้งทำรางคู่ สำเร็จ

1.รถไฟโดยสารใช้ความเร็วในการเดินทางน้อยกว่าเดิมมาก เช่นหาก สามารถใช้ความเร็วเฉลี่ย 120 กม./ชม. ได้ กรุงเทพ-เชียงใหม่ ใช้เวลา 6 ชั่วโมงครึ่ง หาดใหญ่ 8 ชั่วโมง นครศรีธรรมราช 7 ชั่วโมง แม้จะไม่ใช้รถไฟความเร็วสูงเหมือนรถไฟหัวจรวดของญี่ปุ่น TGV ของฝรั่งเศส ICE ของเยอรมัน แต่รถโดยสารทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 180 กม./ชม. ก็เร็วกว่ารถยนต์แล้วนะครับ
ส่วนรถขบวนท้องถิ่น หรือขบวนรถธรรมดา อาจลดความเร็วสูงสุดเพียง 140 กม./ชม. ก็ได้

2.รถไฟขนสินค้า สามารถขนสินค้าได้มากขึ้น และยังแล่นด้วยความเร็วมากขึ้น อาจสูงถึง 110 กม./ชม. ในทางราบ ซึ่งส่งผลให้รวดเร็วกว่าการใช้รถบรรทุก 10 18 ล้อ ขนแน่นอน
นอกจากนี้ หากจะมีข้อโต้แย้งว่าการขนส่งทางรถไฟนั้น ไม่สะดวก สำหรับผู้ประกอบการที่อยู่ไกลจากทางรถไฟ เพราะต้องขนถ่ายสินค้ากันหลายครั้ง
เราสามารถแก้ปัญหานั้นได้ จัดหารถ Flat car ที่มีความยาวประมาณ 25 เมตร จัดทำสถานีที่มีทางลาดเอียง จากนั้นขับรถยนต์ 18 ล้อ ขึ้นทางลาดเอียง ขึ้นไปบรรทุกบนรถสินค้าแบบ Flat car ทั้งคัน แล้วลากไปทั้งคัน ถึงที่หมายยังสถานีที่มีทางลาดเตียงก็ขับรถยนต์ 18 ล้อ ลงจากรถ Flat cat แล้วเดินทางไปจุดหมายต่อไป
ซึ่งการขนส่งลักษณะนี้ ผมเชื่อว่า รถ Flat car ในรางกว้าง 1 เมตร ทำได้ไม่ดีเท่ารถ Flat car ในรางกว้าง 1.435 เมตร แน่นอน เพราะตัวรถที่กว้างมากกว่า

แต่รถไฟโดยสารที่เร็วมากๆ นั้น อาจมีน้อยขบวน เนื่องจากความเร็วนั้นแตกต่างกับรถสินค้ามาก อาจเกิดปัญหาเรื่องการจราจรในเส้นทาง ที่แม้จะเป็นรางคู่ก็ตาม

3.ง่ายในการจัดหารถจักร ล้อเลื่อน ต่างๆ ด้วยว่ารางเป็นรางกว้างมาตรฐานแล้ว การจัดหารถก็ง่าย ไม่ต้องยุ่งยาก ด้วยว่า บริษัท ผู้ผลิต ประกอบรถไฟนั้น ได้ออกแบบสร้างไว้แล้ว ไม่ว่าจะเป็นค่าย GE , EMD , ALSTOM , BOMBARDIER , SIEMENS , VOSSLOH , CNR ฯลฯ ทำให้มีหลายบริษัท หลายทางเลือก

เวลาจะจัดหาโดยวิธีการประมูล ก็จะมีบริษัทเข้ามาประมูลเยอะขึ้น เพราะว่าเป็นรถขนาดรางกว้างมาตรฐาน ซึ่งมีแบบอยู่แล้ว

ผมไม่แน่ใจนะครับว่า ผมอ่านข่าวผิดพลาดไปหรือไม่ แต่จำได้ว่า หัวรถจักร GE ES44ACนั้น ราคาใน USA คันละประมาณ 2.5 ล้าน US. โดยราคานี้ ผมจำได้ว่ามาจากข่าวที่บริษัท KSC ติดต่อซื้อ ประมาณ 80 คัน ใช้เงินประมาณ 200 ล้านUS. ผมจึงหารออกมา


บอกแล้วครับ ท่านนายกสมัครออกมาพูด ทำเอาผมฝันเพ้อไปได้ไกลสุดขั้วเลย
แล้วถ้ามีเงินเปลี่ยนความกว้างได้จริง เห็นควรเปลี่ยนโดยด่วนเลยครับ ก่อนจะสร้างทางคู่สายฉะเชิงเทรา แหลมฉบัง

ความคิดเห็นไม่เหมือนคนอื่น คงไม่ใช่เรื่องผิดนะครับ

[Compressor]

อันนี้ก็ต้องแล้วแต่ความคิดเห็นของแต่ละคนแล้วล่ะพี่เอ็ม

ตามที่ผมพูด ผมก็พูดตามข่าวที่ว่ามา ซึ่งผมก็ไม่ค่อยจะเห็นด้วยกับทาง 1.435 เมตรแต่ไหนแต่ไรอยู่แล้ว เพราะความจำเป็นยังไม่มาก รวมไปถึง โครงข่ายการขนส่งระบบรางในอนุภูมิภาคนี้ และฐานผู้โดยสารของการรถไฟฯ ยังเป็นบุคคลระดับรากหญ้า (หรือรากแก้ว) ซึ่งไม่มีรายได้มาก คงไม่มีคนขึ้น หากจะมีขบวนรถที่วิ่งเร็ว 160 กม./ชม. (ซึ่งแน่นอนว่า ค่าธรรมเนียมก็ต้องสูงขึ้น)

หากจะทำ ก็ทำได้ แต่มันคุ้มรึเปล่า อันนี้ ต้องกลับมาคิดอีกที ใช้เวลากี่ปี ถึงจะคุ้มทุน

ความคิดเห็นอาจจะไม่เหมือนกันก็ได้ แล้วแต่บุคคลครับ ไม่มีใครผิด ไม่มีใครถูกครับ

[suraphat]

ครับ! ก็อย่างที่ผู้กองได้บอกไว้นั่นแหละครับ

แต่กระผมขอเสริมนิดหนึ่งตรงที่ ปัญหาที่เกิดขึ้นในเวลานี้ก็คือ ขบวนรถไฟเดินไม่ตรงเวลา และใช้เวลาที่นานมากในการเดินทาง ซึ่งทางแก้ทางหนึ่งเลยก็คือ

1.เพิ่มทางรถไฟให้มากกว่านี้ กล่าวคือ ทางช่วงใดที่มีรถจอดรอหลีกกันอยู่เป็นจำนวนมาก ก็ให้จัดทำทางคู่ในช่วงนั้นเสีย เช่นในทางสายเหนือ ทางช่วงที่มีรถจอดหลีกกันมากก็คือทางช่วง ลพบุรี ถึง อุตรดิตถ์ หรือสายใต้ก็เช่นทางในช่วงประจวบฯถึงสุราษฎร์ เป็นต้น ซึ่งถ้าทางช่วงที่ว่านี้เป็นทางคู่แล้ว การเดินทางก็จะรวดเร็วขึ้น

2.ลดจุดตัดทางรถไฟกับรถยนต์ให้น้อยลง ซึ่งในเรื่องนี้ ก็ต้องคำนึงถึงว่าจุดใดควรที่จะสร้างสะพานรถยนต์บ้าง เช่นที่เห็นๆอยู่อย่างชัดเจนเลย ก็เช่น จุดตัดทางรถไฟกับถนนเพชรเกษมสายเก่าก่อนถึงสถานีบ้านชะอำ และจุดตัดทางรถไฟในช่วงหัวหินถึงหนองแก ซึ่งสองจุดนี้ชัดมากที่มีการก่อสร้างสะพาน ซึ่งสมัยก่อนนั้นก็ไม่เคยมีการก่อสร้างกัน ณ จุดนี้เลย

ทั้งนี้สำหรับการก่อสร้างสะพานขึ้นมานี้ก็เพื่อช่วยลดอุบัติเหตุระหว่างรถยนต์กับรถไฟได้เป็นอย่างมาก

ซึ่งเรื่องนี้ก็จะช่วยให้การเดินทางโดยรถไฟ ได้มีความสะดวกรวดเร็วและปลอดภัยได้

3.จำนวนรถจักรและล้อเลื่อนมีไม่เพียงพอ และที่มีอยู่นี้ ก็ถูกใช้งานมาเป็นเวลานาน ในแบบต่อเนื่องตลอด 24 ชั่วโมงกล่าวคือ หัวรถจักรหนึ่งหัว ก็แทบจะไม่มีเวลาหยุดพักเอาเสียเลย ตลอดเวลา

ซึ่งลองนึกดูเมื่อรถจักรวิ่งมาจนถึงปลายทางแล้ว ก็ต้องไปเตรียมความพร้อมในทันที เพื่อใช้เดินทางในชั่วโมง หรือ สองชั่วโมงถัดไปแล้ว (คือต้องรีบเอาหัวรถจักรนี้ไปเติมน้ำ เติมทราย เติมน้ำมัน เพื่อเตรียมเดินทางในอีกราวๆสองชั่วโมงข้างหน้าต่อไป)

ซึ่งทางแก้ปัญหาในเรื่องนี้เลยก็คือจัดหาหัวรถจักรเพิ่ม ซึ่งอย่าลืมว่ารถไฟบ้านเรานั้นไม่ได้มีกันเฉพาะขบวนรถโดยสารเท่านั้น ยังมีการเดินขบวนรถสินค้าอีก ซึ่งหัวรถจักรส่วนหนึ่งนั้น ก็ต้องไปทำขบวนรถสินค้าด้วย โดยเฉพาะในปัจจุบันนี้ที่เราจะเห็นว่ามีการจัดหาตู้รถสินค้าเข้ามาใหม่เป็นจำนวนมาก ที่โดยมากแล้วจะเป็นรถเฉพาะกิจ เช่นรถ บทค. บซล. บทต. เป็นต้น ส่วนรถอื่นๆที่ไม่จำเป็น ก็จะถูกตัดบัญชีออกไปเรื่อยๆ เช่นรถ ตญ. ขต. ขส. บขต. เป็นต้น

โดยเมื่อได้มีรถตู้สินค้าใหม่ๆมากขึ้นแล้ว จำนวนหัวรถจักรที่ใช้ลากจูงก็ต้องมีมากขึ้นไปด้วย เป็นเงาตามตัว แต่ที่ผ่านมากลับมีหัวรถจักรในจำนวนเท่าเดิม จึงได้ส่งผลมาสู่การเดินรถในขบวนรถโดยสารไปด้วย

ซึ่งทางฝั่งรถโดยสารก็ต้องมีการปรับตัวด้วยการลดการต่อตู้รถโดยสารไปด้วย แต่ได้มีการจัดหาเป็นรถดีเซลรางมาแทน เช่นรถของแดวู หรือรถSprinter มาวิ่ง

ซึ่งทราบหรือไม่ว่าแรกๆ ตอนที่รถเหล่านี้เข้ามาใหม่ๆ ก็มีข่าวว่าจะมีการจัดหารถนอนที่เป็นรถดีเซลรางมาให้บริการด้วย(ข่าวเมื่อปี 2535 นะ) แต่สุดท้ายก็ไม่มีนะ

ดังนั้นขบวนรถโดยสารที่ให้บริการอยู่ในเวลานี้ ก็เป็นเพียงรถเก่าที่มีเพียงแค่การซ่อมบำรุงเท่านั้น

ซึ่งการจัดหารถดีเซลรางเข้ามานี้ ก็ช่วยลดภาระในการเดินทางได้ไปในตัวด้วย

ซึ่งหากได้มีการแก้ไขในปัญหาทั้งสามเรื่องนี้แล้ว ก็จะช่วยลดปัญหาในการเดินทางลงไปได้ไม่มากก็น้อย


อีกอย่างหนึ่งในความคิดที่จะให้มีการก่อสร้างทางใหม่ในขนาดมาตรฐาน โดยยังคงปล่อยให้ทางขนาดหนึ่งเมตรเป็นอยู่อย่างเดิมนั้น กระผมไม่เห็นด้วยเพราะเท่ากับเป็นการทิ้งการเดินรถในขนาดทางหนึ่งเมตรนี้ไปเลย

อีกทั้งก็จะต้องมีการจัดหาอุปกรณ์ให้ถึงสองชุดสองขนาด โดยที่ไม่สามารถจะนำมาใช้ทดแทนกันได้เลยในทางเทคนิคเลยด้วย

ดังนั้นเราควรที่จะปรับปรุงการเดินรถในระบบหนึ่งเมตรของเราที่มีอยู่นี้ให้ดีขึ้นด้วยการแก้ไขปัญหาขั้นต้นทั้งสามข้อนี้ ก็จะช่วยให้ระบบการเดินรถของเรามีสภาพที่ดีขึ้นอยู่ในปัจจุบันนี้นะ

[Wisarut]

การเมืองเรื่อง รถไฟทางคู่ ร.ฟ.ท.ชงสร้างก่อนลอตแรก 832 ก.ม. แถมเผือกร้อนสางหนี้ 8 หมื่นล้าน

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3975 (3175)


พลันที่ "สมัคร สุนทรเวช" นายกรัฐมนตรี มีดำริชัดเจนจะปรับปรุงระบบรางรถไฟทั่วประเทศให้เป็นทางคู่ มูลค่าลงทุนร่วม 3 แสนล้านบาท โดย ยกระดับเป็นภารกิจเร่งด่วนให้ความสำคัญไม่แพ้โครงการรถไฟฟ้า 9 สาย ปรากฏว่า "สันติ พร้อมพัฒน์" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ เด้งรับนโยบายนี้อย่างเต็มที่ เข้าทำนองคอหอยลูกกระเดือก ว่ายังไงก็ว่าตามกัน

ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ต้องวุ่นอยู่กับการเตรียมรายละเอียดข้อมูลเสนอให้รัฐมนตรีพิจารณา อย่างไรก็ตามถือว่าไม่เหนือบ่ากว่าแรงเพราะส่วนใหญ่เป็นโครงการอยู่ในแผนดำเนินการที่ ร.ฟ.ท.ศึกษาและเตรียมความพร้อมไว้นานแล้ว

มาสเตอร์แพลนของ ร.ฟ.ท.มีแผนจะก่อสร้างทางคู่ทั่วประเทศ ระยะทางรวม 4,044 กิโลเมตร เพื่อเป็นการเสริมโครงข่ายการด้านการขนส่งสินค้า สถานะปัจจุบันก่อสร้างเสร็จแค่ 340 กิโลเมตร คิดเป็น 8.4% ของโครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ

"ทางคู่" 340 กิโลเมตรดังกล่าว พบว่า ล้วนอยู่ในเส้นทางชานเมืองโดยรอบกรุงเทพฯ ประกอบด้วย

ช่วงรังสิต-ชุมทางบ้านภาชี
ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน-นครปฐม
ช่วงชุมทางบ้านภาชี-ลพบุรี
ช่วงชุมทางบ้านภาชี-มาบกะเบา และ
ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา

ส่วนโครงการที่ "รอดำเนินการ" ในอนาคต ที่ ร.ฟ.ท.วาดแผนจะสร้างให้เสร็จใน 6 ปี จะตัดตอนเป็นแผนนำเสนอรัฐบาลเร่งดำเนินการในระยะแรก ประกอบด้วย

โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก
ช่วงฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง ระยะทาง 78 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 5,292 ล้านบาท เพิ่งได้ผู้รับเหมาก่อสร้าง คือ บริษัท กลุ่ม ช.ทวีก่อสร้าง จำกัด ราคา 3,926 ล้านบาท และจะเซ็นสัญญาเร็วๆ นี้

เส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย 106 กิโลเมตร วงเงิน 7,648 ล้านบาท โดยสายนี้ ร.ฟ.ท.พยายามผลักดันมาอย่างต่อเนื่อง มีการบรรจุไว้ในแผนปฏิบัติการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ระยะเร่งด่วนปี 2550 เพื่อเป็นเส้นทางขนส่งหลักในการเชื่อมโยงการขนส่งระบบรางจาก ภาคเหนือ-อีสานมายังพื้นที่ชายทะเลฝั่งตะวันออกสู่ท่าเรือแหลมฉบังโดยตรง แต่ยังไม่ประสบความสำเร็จ ฉะนั้นภายใต้รัฐบาลสมัคร 1 ร.ฟ.ท.เตรียมฟื้นโครงการทางคู่สายนี้อีกครั้ง

ลักษณะของโครงการจะก่อสร้างทางรถไฟใหม่เพิ่มอีก 1 ทาง คู่ขนานไปกับทางรถไฟปัจจุบันช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย พร้อมติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ ก่อสร้างทางเชื่อม หรือ by pass ระหว่างสายทาง 3 แห่ง โดยไม่ผ่านสถานีชุมทาง ได้แก่

1)ชุมทางฉะเชิงเทรา 1 ก.ม. เชื่อมสายคลองสิบเก้า-แก่งคอยกับสายฉะเชิงเทรา-สัตหีบ
2)ชุมทางแก่งคอย 3.4 ก.ม. เชื่อมสายตะวันออกเฉียงเหนือกับสายคลองสิบเก้า-แก่งคอย
3)ชุมทางบ้านภาชี 1 ก.ม. เชื่อมสายเหนือกับสายตะวันออกเฉียงเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือและสายใต้

โครงการก่อสร้างทางคู่เป็นช่วงตามความจำเป็น ในเส้นทางรถไฟสายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้ ระยะทางรวม 832 กิโลเมตร วงเงิน 75,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตามแผนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์เช่นกัน ใช้เวลาก่อสร้าง 6 ปี

"ทำทางคู่จะช่วยร่นเวลาการเดินทางประมาณ 3 ชั่วโมง และทำให้รอบหมุนเวียนของรถไฟดีขึ้นประมาณ 30-40% ไม่ต้องเสียเวลาสับหลีก สามารถวิ่งสวนทางกันได้เลย ที่สำคัญช่วยประเทศในเรื่องของการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าและประหยัดค่าใช้จ่าย" รักษาการผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. "นคร จันทรศร" กล่าวกับ "ประชาชาติธุรกิจ"

นอกจากนี้ยังมีแผนโครงการพัฒนาที่ดินของ ร.ฟ.ท.ทั่วประเทศ โดยเฉพาะแปลงใหญ่อย่างที่ดินมักกะสันกว่า 500 ไร่ พหลโยธินกว่า 1,000 ไร่ ริมแม่น้ำอีกกว่า 500 ไร่

รวมถึง "เผือกร้อน" เกี่ยวกับแผนฟื้นฟูของ ร.ฟ.ท. เพื่อแร่งแก้ปัญหาภาระหนี้ที่แต่ละปีเพิ่มทวีคูณขึ้นทุกวัน จนกระทั่งปัจจุบันภาระหนี้แตะอยู่ที่ 85,000 ล้านบาท ซึ่งช่วง "รัฐบาลขิงแก่" ที่ผ่านมาได้เพิ่มหนี้ให้ ร.ฟ.ท.อีกกว่า 34,000 ล้านบาท จากเงินลงทุนโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ (แอร์พอร์ตเรลลิงก์) จากเดิมมีภาระหนี้อยู่ที่กว่า 51,000 ล้านบาท

เผือกร้อนก้อนนี้ถ้ารัฐมนตรีปาร์ตี้ลิสต์เบอร์ 1 พรรคพลังประชาชนเอาไม่อยู่ ตัวเลขหนี้อาจจะเพิ่มทะลุถึง 1 แสนล้านบาทก็เป็นได้ !

[Wisarut]

เกาะวงสัมมนาโลจิสติกส์พิษณุโลก เอกชนจี้รถไฟรางคู่-บิ๊ก ร.ฟ.ท.ชี้ยังแค่ฝัน

รายงาน
ประชาชาติธุรกิจ 14-17 กุมภาพันธ์ 2551


เมื่อเร็วๆ นี้ ศูนย์เศรษฐกิจการลงทุนภาคเหนือ 2 พิษณุโลก จัดสัมมนา "โอกาสและลู่ทางการลงทุนในอุตสาหกรรม โลจิสติกส์และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในภาคเหนือตอนล่าง" โดย นายวิโรจน์ จิรัฐิติกาลโชติ กรรมการรองเลขาธิการหอการค้าไทย บรรยายเรื่อง "ยุทธศาสตร์สี่แยกอินโดจีน : ภาคเอกชนคิดอย่างไร" และ นายนคร จันทรศร รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) บรรยายเรื่อง "แผนพัฒนาการขนส่งระบบรางของภาคเหนือตอนล่างและโครงข่ายของการรถไฟแห่งประเทศไทย"

ประเด็นหนึ่งที่ภาคเอกชนเรียกร้องในที่ประชุมคือการลงทุนขยายระบบรางคู่จาก ลพบุรี-มาถึงพิษณุโลก รวมถึงแผนการตัดเส้นทางรถไฟจาก อ.เด่นชัย จ.แพร่ ไปเชียงราย ซึ่งสำรวจออกแบบแล้ว แต่ไม่มีการตัดสินใจลงทุน

นายวิโรจน์บอกว่า การขนส่งระบบรางจะช่วยลดต้นทุนค่าเชื้อเพลิงได้มาก ทำให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของภาคเอกชนไทยเพิ่มขึ้นจึงเรียกร้องให้การรถไฟฯ ช่วยเดินหน้าผลักดันระบบรถไฟรางคู่ให้เกิดเป็นรูปธรรม

"ยุทธศาสตร์สี่แยกอินโดจีนที่ภาคเอกชน จังหวัดพิษณุโลกร่วมกันผลักดันกันมาตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ขณะนี้มีความคืบหน้าไปมากในเส้นเครือข่ายคมนาคมทางถนน เป็นยุทธศาสตร์การค้าที่จะมีการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางบก ร่วมกันระหว่างเครือข่ายถนน 2 แนว คือแนวตั้ง North-South Economic Corridor มีเครือข่ายถนนจากคุนหมิง ประเทศจีน ผ่านพม่า-ลาว เข้าทางเชียงราย พิษณุโลก กรุงเทพฯ และเส้นทางแนวขวาง East-West Ecomomic Corridor จากพม่า เข้าไทยที่ อ.แม่สอด จ.ตาก ผ่านพิษณุโลก ขอนแก่น มุกดาหาร เมืองสะหวันนะเขต สปป.ลาว และเชื่อมต่อไปยังท่าเรือที่เมืองดานังประเทศเวียดนาม"

เครือข่ายถนนตามกรอบความร่วมมืออนุภาคลุ่มน้ำโขง GMS มีความคืบหน้าไปมาก แต่ละประเทศมีการลงทุนร่วมกันในการขยายเครือข่ายถนน และเริ่มเป็นรูปธรรมชัดเจน จะมีการขนส่งสินค้าระหว่างกลุ่มประเทศภูมิภาคลุ่มน้ำโขง แต่สิ่งที่ภาคเอกชนอยากเห็นอย่างยิ่งคือเครือข่ายระบบรถไฟรางคู่ ที่จะเป็นตัวช่วย เสริมระบบโลจิสติกส์ในประเทศไทย จะช่วยลดต้นทุนภาคขนส่งลงไปได้มาก

อย่างไรก็ตาม ข้อเรียกร้องดังกล่าวน่าจะเลือนราง เมื่อนายนคร จันทรศร รักษาการผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.บอกว่า ในช่วงที่ผ่านมารัฐบาลไม่ได้มองว่ารถไฟเป็นเครื่องมือการพัฒนาประเทศ กลับมองเป็นเชิงธุรกิจ ให้การรถไฟฯเป็นผู้ลงทุนพัฒนาระบบรางเอง ประกอบกับการรถไฟฯไม่มีปากเสียงในจะผลักดันขอ งบประมาณขยายเครือข่ายจึงสะดุดมาตลอด 50 ปี แถมยังมีหนี้สินจากผลขาดทุนต่อเนื่องมาตลอด การที่ภาคเอกชนฝันว่าจะใช้ระบบราง เชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์จึงยังเป็นได้แค่ฝัน

นายนครบอกว่า ตนเคยเสนอสมัยรัฐบาลประชาธิปัตย์มาแล้วครั้งหนึ่ง ขอให้การรถไฟ ปรับเปลี่ยนองค์กร ทำให้เหมือนกับระบบรถไฟที่ทั่วโลกทำกัน คือแยกต้นทุนใต้ล้อ และต้นทุนเหนือรางออกจากกัน ให้แยกเป็น 2 องค์กร 1.องค์กรที่ดูเรื่องรางรถไฟ ขยาย บำรุงรักษาอย่างเดียว ซึ่งต้องเป็นองค์กรของรัฐ และเก็บเงินค่าใช้รถรางจาก 2.องค์การที่ดูการเดินรถเชิงพาณิชย์ (ร.ฟ.ท.) สมัยรัฐบาลประชาธิปัตย์เห็น ดีด้วย แต่ไม่ได้ปรับองค์กร แต่ก็เป็นเหตุให้ขยายระบบรางคู่มาถึงลพบุรี

เมื่อเปลี่ยนรัฐบาล มีการต่อต้านแนวคิดแยกองค์กรทั้งภายนอกและภายใน มีผู้บริหาร ร.ฟ.ท.ที่ไม่อยากเปลี่ยน สมัยรัฐบาลไทยรักไทย 6 ปี ที่เป็นรัฐบาลพรรคเดียว มีเสียงมั่นคง ก็ไม่ได้มาทำเรื่องนี้เลย ครั้งนี้ได้รัฐบาลใหม่ ถ้าไม่ปรับโครงสร้างโอกาสที่จะพัฒนารถไฟจะยาก

นายนครบอกว่าได้ศึกษาระบบรางประเทศที่ประสบความสำเร็จหลายแห่ง สามารถนำมาปรับใช้กับประเทศไทยได้ เช่น

เยอรมนี มีรางรถไฟ 41,700 ก.ม.รางคู่ 42% เดินรถไฟฟ้า 44% รัฐบาลเยอรมันลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน มาร่วมจัดการภาระหนี้สินเดิม ปรับโครงสร้างองค์กร

ประเทศญี่ปุ่น ระบบราง 27,666 ก.ม. ทางคู่ 49% เดินรถไฟฟ้า 63% รัฐบาลลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน มีการจัดการภาระหนี้สินเดิม และปรับโครงสร้างองค์กร

ประเทศฝรั่งเศส ระบบราง 33,163 ก.ม. ทางคู่ 48% เดินรถไฟฟ้า 43% รัฐบาลลงทุนโครงสร้างพื้นฐานมีการจัดภาระหนี้สินเดิมและปรับโครงสร้างองค์กร

ส่วนประเทศไทยมีระบบราง 4,129 ก.ม. มีรางคู่ เพียง 243 กิโลเมตร โครงสร้างพื้นฐานรัฐลงทุนให้บางโครงการ ภาระหนี้สินเดิมไม่ชัดเจน

"สาเหตุของโรคยังไม่ได้รับการแก้ไข ภาคเอกชนฝันว่าจะใช้ระบบรางเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์จึงยังเป็นได้แค่ฝัน ถ้ารัฐบาลชุดใหม่รับวิธีแก้ไข ปรับโครงสร้างระบบการลงทุนรางรถไฟไปบริหารโดยภาครัฐ ปรับปรุงหนี้สิน ร.ฟ.ท.และแยกองค์กรรวมศูนย์ได้ ในอนาคตระบบรางคู่ถึงพิษณุโลกอาจจะเห็นได้" นายนครกล่าว

ข้อเรียกร้องของภาคเอกชนจึงต้องรอกันต่อไป

หน้า 28

[black_express]

ท่านนายกสมัครน่ะ พูดง่าย แต่ทำยากชะมัดเลย เพราะลืมนึกถึงสะพานทั้งหมดบนเส้นทางด้วย

[Volume_Reservoir]

สำหรับความคิดเห็นของผมนะครับ

ขอแค่ ...

1. ระบบการซ่อมบำรุงรถจักรที่ดี .. อะไหล่ , อุปกรณ์ พร้อม (ถ้าเป็นอย่างที่กล่าวมาข้างต้นนะครับ รถจักร Alsthom อาจไม่ต้องน้ำร้อนบ่อยๆ เหมือนในปัจจุบันก็เป็นได้ครับ)

2. ระบบรางคู่ ช่วงที่รถหลีกกันจัดมาก เช่น สายเหนือก็ช่วง ลพบุรี - อุตรดิตถ์ ครับ

3. ระบบราง - ควรจะเปลี่ยนราง และ มีการตรวจสภาพอย่างต่อเนื่อง เช่น อัดหิน , เกลี่ยหิน ครับ จะเห็นได้ว่าสภาพทางในปัจจุบัน มีป้ายเบาทางเพียบครับ ดังนั้นขบวนรถจึงไม่สามารถวิ่งตามเวลาได้

เอาง่ายๆแค่ 3 อย่าง นี้นะครับ ถ้าทำได้ ขบวนรถก็สามารถวิ่งตามเวลาได้แล้วครับ