| View previous topic :: View next topic |
| Author |
Message |
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
 Posted: 11/04/2013 12:16 pm Post subject: |
 |
|
วันนี้คุณมน ได้ไปหาบทความเรื่องรถไฟความไวสูง ที่เวบประชาไทย ได้ความดั่งนี้ครับ
| mone wrote: | เศรษฐกิจไทยจะโงหัวไม่ขึ้น ถ้าไม่เริ่มโครงการรถไฟความเร็วสูงวันนี้
ประเทศไทยจะขาดศักยภาพในการแข่งขัน และคงจะสายเกินไปหากจะต้องรออีก 10 ปี ถึงจะเริ่มต้นยกระดับระบบคมนาคมขนส่งทางราง โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า เพราะราคาน้ำมันที่กำลังพุ่งทะยานสูงขึ้นเรื่อยๆ ย่อมส่งผลให้ภาคธุรกิจไทยเผชิญภาวะความเสี่ยงมากยิ่งขึ้นตามลำดับ
ผู้ประกอบการไทยคงไม่สามารถพึ่งพิงการขนส่งทางถนนเป็นหลักได้อีกต่อไป หากราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นถึง 150 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรลในปี 2020 และอาจไต่ระดับขึ้นเป็น 200 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรลภายหลังปี 2030
โครงการรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาระบบรางคู่เป็นไปเพื่อปลดปล่อยภาคธุรกิจ ทั้งรายเล็กและรายใหญ่จากปัญหาต้นทุนโลจิสติกส์ โดยโครงการดังกล่าวไม่ได้เพียงแค่สร้างผลประโยชน์ต่อผู้รับเหมา โรงปูนและโรงเหล็กเพียงเท่านั้น แต่จะสร้างโอกาสในการเข้าถึงระบบโลจิสติกส์สาธารณะที่มีประสิทธิภาพ ให้แก่ผู้ประกอบการรายย่อย ผู้ประกอบการรุ่นใหม่ และเกษตรกรอีกด้วย ทั้งนี้ รัฐบาลไทยได้ดำเนินการวางยุทธศาสตร์การขนส่งสินค้าน้ำหนักเบาและมีมูลค่าต่อหน่วยสูงทางรถไฟความเร็วสูง โดยตัวอย่างของสินค้าประเภทดังกล่าว ได้แก่ สินค้าต่างๆที่สามารถจัดส่งแบบพัสดุไปรษณีย์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ อะไหล่รถยนต์ยารักษาโรค และสินค้าเกษตรเกรด AAA เป็นต้น
การลงทุนพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงไม่ได้เพียงแค่กระตุ้นให้เกิดการจ้างงานและการลงทุนในช่วงระยะเวลาการก่อสร้างเพียงเท่านั้น แต่ยังจะเป็นระบบโครงสร้างพื้นฐานซึ่งสามารถก่อให้เกิดการกระจายโอกาสในการสร้างรายได้ และการกระจายความเจริญสู่ภูมิภาคต่างๆ ปัจจุบัน รัฐบาลได้ดำเนินการวางแนวนโยบายการสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจจากโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้เศษเหล็กราคาแพงที่วิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. สามารถสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ที่คุ้มค่าแก่ประเทศ
อนาคตความมั่งคั่ง จะเกิดจากความเชื่อมโยงภาคพื้นทวีปผ่านทางราง
ระบบรถไฟไทยเป็นระบบรางขนาด 1 เมตรที่เป็นมรดกตกทอดมาตั้งแต่สมัยการล่าอาณานิคม เช่นเดียวกับในประเทศเพื่อนบ้านอย่างเมียนมาร์ ลาว มาเลเซีย เวียดนาม อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาได้เริ่มมีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นอย่างเห็นได้ชัด คือ มาเลเซียตัดสินใจลงทุนสร้างระบบรางแบบสแตนดาร์ดเกจหรือระบบรางขนาด 1.4 เมตร เพื่อเชื่อมต่อกับประเทศสิงค์โปร์3 รวมถึงเวียดนามที่ได้เจรจากับประเทศญี่ปุ่นถึงการลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้4 นอกจากนี้ อินเดียยังเป็นอีกหนึ่งประเทศ
ที่พึ่งทำการตกลงใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็นในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศ เพื่อใช้วิ่งบนรางขนาด1.4 เมตรเช่นกัน5
สำหรับผู้ที่ติดตามข่าวสารเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่งใหม่ต้นทุนต่ำระหว่างประเทศ จะพบว่า ตั้งแต่ปี 2011 โรงงาน Hewlett-Packard (HPQ) ในเมืองฉงชิง (Chongqing) ได้ทำการจัดส่งคอมพิวเตอร์โน๊ตบุ๊คกว่า 4 ล้านเครื่อง ผ่านเส้นทางรถไฟที่มีระยะทางยาวมากกว่า 10,000 กม. สู่ยุโรป ในทางกลับกัน โรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์จากค่าย BMW ได้ทำการจัดส่งอะไหล่ดังกล่าวทางรถไฟ สัปดาห์ละ 3 ถึง 7 ขบวน จากไลพ์ซิก (Leipzig) ประเทศเยอรมนี สู่โรงงานประกอบรถยนต์ในเมืองเสิ่นหยาง (Shenyang) ประเทศจีน6
ความเป็นไปได้ในการสร้างความเชื่อมโยงภาคพื้นทวีปผ่านทางราง ทำให้ข้อถกเถียงเรื่องโครงการรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทยจะไปถึงจังหวัดหนองคายหรือไม่คงไม่ใช่ประเด็นสำคัญ เพราะรัฐบาลมีนโยบายแน่ชัดในการเชื่อมต่อกับระบบรางสู่ยุโรป แต่ประเด็นที่รัฐบาลจะให้ความสำคัญคือการผลักดันให้เกิดความร่วมมือกันในระดับภูมิภาค
เมื่อกล่าวถึงผลประโยชน์จากความเชื่อมโยงทางด้านการคมนาคมขนส่ง จะต้องมองภาพใหญ่ถึงการเชื่อมโยงระบบรางขนาด 1.4 เมตรระหว่างทวีปเอเชียและยุโรปซึ่งกำลังเกิดขึ้นจริง8 การเชื่อมโยงดังกล่าวถือเป็นการปฏิวัติรูปแบบการค้าทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ซึ่งจะรองรับแพลตฟอร์มการค้าปลีกออนไลน์โดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิคซึ่งขยายตัวสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา และปัจจุบันมีมูลค่ากว่า 1.48 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐฯ9 การพัฒนาบริการขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์สำคัญ ที่จะสร้างโอกาสให้ผู้ประกอบการไทยสามารถขยายตลาดผ่านการค้าปลีกระยะไกล (Long-Distance Retail Trade) ทั้งนี้ การขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูง ไม่ใช่ความคิดแปลกประหลาดพิศดารหากพิจารณาถึงความเคลื่อนไหวในต่างประเทศ ได้แก่
1. Flet GV บริษัทไปรษณีย์ฝรั่งเศสเริ่มส่งพัสดุไปรษณีย์มาแล้วกว่า 28 ปี ทางรถไฟ TGV ปัจจุบันขนส่งเอกสารและพัสดุกว่า 56,000 ตันต่อปี10
2. Euro Carex ซึ่งเป็นโครงการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟความเร็วสูงในทวีปยุโรป ได้เริ่มทดสอบวิ่งครั้งแรกในเส้นทางฝรั่งเศส-อังกฤษเมื่อปีที่แล้ว โครงการดังกล่าวจะเปิดให้บริการจริงในอีกสองปีข้างหน้า โดยจะเชื่อมโยงโครงข่ายขนส่งสินค้าในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ และอังกฤษ และในอนาคตจะขยายโครงข่ายสู่ประเทศอิตาลีและสเปน11
3. รถไฟความเร็วสูงในประเทศญี่ปุ่นสาย Hokkaido Shinkansen จะเปิดให้บริการขนส่งสินค้าในปี 2016
เจ๊งไม่เจ๊ง....... อยู่ที่ศักยภาพในการบริหารสินทรัพย์
เป็นเรื่องจริงที่ว่า รถไฟ กำไรยาก แต่นั่นหมายถึงเฉพาะในกรณีที่รายได้ของกิจการรถไฟมาจากการขายตั๋วอย่างเดียว
รูปแบบธุรกิจ (Business Model) ของกิจการรถไฟที่ทำแล้วมีกำไร จะต้องเป็นแบบ ลูกผสม คือ มีรายได้ทางตรงจากการขนส่งผู้โดยสาร/สินค้า และรายได้เสริมที่เกิดจากการบริหารสินทรัพย์ของกิจการรถไฟเองให้เกิดประโยชน์สูงสุด (Cargo & Passengers + Affiliated businesses from existing assets)
แม้กระทั่งบริษัท JR East ที่สามารถสร้างรายได้เฉพาะจากการขายตั๋วแก่ผู้โดยสาร (16.7 ล้านคนต่อวัน!!) อย่างเดียวก็รวยเละแล้ว ยังทำการสรรหารายได้เสริมจากการลงทุนปรับปรุงสถานีรถไฟโตเกียว ส่วนเงินที่ JR East เอาไปลงทุนในสถานีโตเกียว ก็ไม่ต้องพึ่งพางบประมาณจากภาครัฐหรือไปกู้หนี้ยืมสินมาจากไหน แต่ใช้ สิทธิในการขึ้นอาคารสูง ที่บริษัทได้รับมาเมื่อครั้งแปรรูป ไปขายให้กับอาคารสูงอื่นๆ ที่ต้องการสร้างให้สูงกว่าที่กฎหมายกำหนด เอาชัดๆ ก็คือ กฎหมายผังเมืองของญี่ปุ่นกำหนดให้ตึกบริเวณสถานีโตเกียวมีความสูงได้เพียง 180 เมตร บริษัทฯจึงปรับปรุงสถานีรถไฟโตเกียวให้มีความสูงเพียง 4 ชั้น ทั้งๆที่สามารถสร้างได้สูงถึง 10 ชั้น และได้ขายสิทธิในการสร้างอาคารสูงในส่วนที่ไม่ได้สร้างอีก 6 ชั้นนี้ ให้กับอาคารที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง ทำให้อาคารสามารถขึ้นสูงได้ถึง 200 เมตร การใช้สินทรัพย์ที่มีอยู่อย่างชาญฉลาดนี้ทำให้บริษัทฯ มีเงินไปลงทุนในสถานีโตเกียวถึง 5 หมื่นล้านเยน ถือเป็นการลงทุนที่คุ้มยิ่งกว่าคุ้ม เพราะปัจจุบัน สถานีโตเกียวกลายเป็นพื้นที่การค้าที่มีราคาต่อตารางเมตรแพงที่สุดในกรุงโตเกียว
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด คือ กรณีของบริษัท JR Kyushu ซึ่งเป็นบริษัทประกอบกิจการเดินรถไฟในพื้นที่เกาะคิวชู ประเทศญี่ปุ่น ปัจจุบันมีรายได้กว่า 3.3 แสนล้านเยนต่อปี แต่ธุรกิจที่ทำรายได้หลักให้กับบริษัท JR Kyushu ไม่ใช่ธุรกิจที่มาจากการเดินรถไฟโดยตรง กลับกลายเป็นธุรกิจอื่นๆที่เกี่ยวเนื่อง เช่น ธุรกิจบริหารสถานี ธุรกิจร้านค้าย่อย ร้านอาหารและเครื่องดื่ม โรงแรม รีสอร์ท และอื่นๆ อีกมากมาย ที่สร้างรายได้กว่าร้อยละ 57.5 ให้กับบริษัท
เห็นตัวอย่างแบบนี้แล้ว ก็หันมาคิดถึงกรณีของประเทศไทย เมื่อรัฐบาลจะยอมลงทุนเพื่อ "ยกเครื่อง"ระบบรางของประเทศทั้งที คงไม่ได้คิดแค่จะเก็บแต่ค่าตั๋วเป็นรายได้แต่เพียงอย่างเดียว ทำไมเราจะปั่น cash flow แบบญี่ปุ่นไม่ได้ อยากเห็นสถานี "ชุมทางบางซื่อ" เป็น "บางซื่อแกรนด์ สเตชั่น" แบบโตเกียวสเตชั่นคงไม่น่าจะเป็นได้เพียงแค่ฝันที่ไกลเกินเอื้อม
ต่อประเด็นคำถามที่คุณกานดา นาคน้อย แสดงความห่วงใยต่อปัญหาร่าง พรบ. เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท คณะทำงานประธานที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรี ขอชี้แจงในแต่ละประเด็น ดังต่อไปนี้
ในประเด็นข้อ 1 ที่คุณกานดาเขียนไว้ว่า รมว. คมนาคมเสนอว่าประเทศอื่นเขาก็กู้กันแบบนี้ แต่คุณกานดายกตัวอย่างให้เห็นว่าหลายประเทศไม่ได้กู้แต่ใช้วิธีการให้เอกชนร่วมทุนกับรัฐ อย่างเช่นในกรณีของประเทศไต้หวัน และสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณกานดาศึกษา model นี้อย่างละเอียดจะเห็นว่า ในที่สุดแล้ว model นี้ของทั้ง 2 ประเทศนั้นล้มเหลว15 ทุกโครงการมีปัญหา ทำให้รัฐต้องเข้าไป takeover ในที่สุด จะเห็นว่าการให้เอกชนลงทุนเองก่อนนั้นไม่ประสบความสำเร็จ ฉะนั้นในกรณีของการลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานของไทย รัฐบาลควรเป็นผู้ริเริ่มลงทุนเอง
ที่คุณกานดาอ้างว่าเกาหลีใต้ตั้งบริษัทร่วมทุนกับรัฐและเอกชนนั้น เป็นข้อกล่าวอ้างที่ผิด เพราะอันที่จริงแล้วรัฐบาลเกาหลีใต้เป็นผู้ริเริ่มลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเอง ผ่านการกู้ทั้งในประเทศและต่างประเทศ16 เช่นเดียวกับประเทศญี่ปุ่นเมื่อครั้งแรกที่มีการลงทุนทำโครงการรถไฟฟ้ารางคู่และรถไฟฟ้าความเร็วสูงนั้น รัฐบาลก็เป็นผู้ลงทุน โดยใช้วิธีการ finance โครงการผ่านการออกพันธบัตรรัฐบาลแบบระยะยาว ซึ่งที่ผ่านมา ญี่ปุ่นก็ไม่มีปัญหาทางการคลังแม้จะมีหนี้สาธารณะสูง ซึ่งประเทศไทยเองก็มีแนวคิดที่จะใช้วิธีการออกพันธบัตรเช่นกัน เพราะนอกจากที่ประชาชนจะได้ประโยชน์จากการลงทุนเพื่ออนาคต (Infrastructure project for the future) แล้ว ยังได้ประโยชน์จากผลตอบแทนของการถือครองพันธบัตรด้วย17
ส่วนในกรณีที่คุณกานดาอ้างว่ารัฐบาลญี่ปุ่นเดินรถขาดทุนจนโดนแปรรูปนั้น อยากจะเรียนให้ทราบว่าที่ญี่ปุ่นเจ๊ง เพราะเน้นการทำธุรกิจแบบขายตั๋วอย่างเดียว ไม่มีการหารายได้จากสินทรัพย์อื่นนอกเหนือจากการเดินรถ (Non rail affiliated businesses)
รูปแบบธุรกิจที่ว่า รถไฟ as a stand-alone business makes money เป็น business model ที่ผิด รายได้ที่มาจากการขายตั๋วอย่างเดียวเป็นวิธีการที่ไม่ถูกต้อง
รูปแบบธุรกิจ (Business Model) ของกิจการรถไฟที่ทำแล้วมีกำไร จะต้องเป็นแบบ ลูกผสม คือมีรายได้ทางตรงจากการขนส่งผู้โดยสาร/สินค้า และรายได้ที่เกิดจากการบริหารสินทรัพย์ของกิจการรถไฟเองให้เกิดประโยชน์สูงสุด (Cargo & Passengers + Affiliated businesses from existing assets) ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด คือ กรณีของบริษัท JR Kyushu และบริษัท JR East ซึ่งได้ชี้แจงแล้วข้างต้น
กล่าวโดยสรุป เพื่อให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริงและไม่ล้มเหลว ภาครัฐจำเป็นที่จะต้องเป็นเจ้าภาพลงทุนก่อน ส่วนการกู้หรือไม่กู้ไม่ใช่ประเด็น แต่ประเด็นสำคัญอยู่ที่รูปแบบธุรกิจ (Business Model)
ต่อคำถามในข้อ 2 ที่ว่า รมว. คมนาคมปฏิเสธข้อเสนอของรัฐบาลจีนซึ่งเสนอให้ร่วมทุนด้วยกันเพราะต้องการให้ประเทศไทยมีตัวเลือกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 2-3 ตัวเลือก เพื่อประโยชน์สูงสุดที่ประเทศจะได้รับ
นอกจากนี้ ความเป็นอิสระทางเศรษฐกิจที่จะเกิดจากโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝัน อย่างที่คุณกานดากล่าวอ้าง เพราะความเป็นอิสระทางเศรษฐกิจสามารถเกิดขึ้นได้ โดยที่ประเทศไม่จำเป็นจะต้องผลิต หรือพัฒนาเทคโนโลยีเอง กรณีของรถไฟอังกฤษ โดยเฉพาะเส้น Southeastern ที่นายกรัฐมนตรียิ่งลักษณ์ไปดูงานที่ St Pancras International มานั้น ถือเป็นตัวอย่างที่ดี คุณกานดาคิดว่าการที่อังกฤษ ประเทศผู้ปฏิวัติระบบรางในศตวรรษที่ 19 ได้กลายเป็นอาณานิคมของประเทศญี่ปุ่นหรือไม่ เพราะปัจจุบันรถไฟที่วิ่งไปมาบนเกาะอังกฤษกลับผลิตโดยบริษัทสัญชาติญี่ปุ่น เพียงแต่รถไฟอังกฤษใช้กระบวนการmaximizing the existing tracks หรือการสร้างอรรถประโยชน์จากระบบรางเก่า การเลือกใช้เทคโนโลยี Hitachi ซึ่งสามารถใช้ระบบส่งไฟแบบเก่าและระบบส่งไฟแบบใหม่ของยุโรปได้พร้อมกัน ถือเป็นการสร้างมูลค่าให้แก่สินทรัพย์เก่าของประเทศ
นอกจากนี้ ในกรณีประวัติศาตร์ที่เกิดการร่วมทุน จะมีข้อจำกัดและเงื่อนไขตามมาอยู่เสมอ รบกวน คุณกานดาไปศึกษา option ที่ทางประเทศจีนเสนอให้กับลาว ตามรายงานข่าวเมื่อช่วงสิ้นปีที่ผ่านมาตามเชิงอรรถนี้ ว่า model การลงทุนดังกล่าวเหมาะสมหรือไม่18 (อย่างไรก็ตาม ทางคณะทำงานฯ เชื่อว่า อาจจะมี model ใหม่ที่ทางประเทศจีนเสนอให้กับประเทศลาวและไทย ซึ่งจะต้องดูกันต่อไป)
สำหรับประเด็นคำถามข้อ 3 เรื่องตกผลึกว่าใครจะเป็นคนเดินรถ ทางคณะทำงานฯ จะขอชี้แจงในเบื้องต้นว่า ทางรัฐบาลมีแนวคิดที่จะแยกการบริหารรางและการบริหารจัดการสินทรัพย์ออกจากการเดินรถ โดยจะมีการตั้งองค์กรบริหารจัดการ และสร้างมูลค่าจากระบบราง อสังหาริมทรัพย์ และสินทรัพย์อื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง ซึ่งการบริหารธุรกิจรถไฟจะมีลักษณะคล้ายการบริหารจัดการของบริษัท JR ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม ในรายละเอียดต่างๆ ขอให้คุณกานดารอคำชี้แจงจากกระทรวงคมนาคม
ในส่วนของคำถามที่ว่าทำไมรัฐบาลจะต้องลงทุนพร้อมกันทุกสาย คณะทำงานฯ จะขอชี้แจงในเบื้องต้นว่า การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานลักษณะนี้ ไม่ได้สร้างเสร็จภายในเวลาอันสั้น ถ้าจะรอสร้างทีละสาย กว่าจะครบทุกเส้นก็อีก 30 กว่าปี ทำให้เกิดการสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจ (Opportunity lost) นอกจากนี้ หากพิจารณาถึงเงื่อนไขของเศรษฐกิจไทยปัจจุบัน จะพบว่า ประเทศไทยไม่เคยพร้อมจะลงทุนขนาดใหญ่ไปมากกว่านี้แล้ว จากข้อมูลกระทรวงการคลัง (ณ กันยายน 2555) ธนาคารพาณิชย์มีสภาพคล่องส่วนเกินสูงถึงกว่า 2 ล้านล้านบาท การลงทุนพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง จะเป็นการสร้าง future assets ซึ่งสามารถสร้างรายได้ให้กับภาคธุรกิจไทยในอนาคตไปอีก 80-100 ปี
สำหรับประเด็นคำถามข้อที่ 4 ในส่วนของวิธีการคำนวณผลกระทบทางเศรษฐกิจ ขอให้คุณกานดารอคำชี้แจงจากกระทรวงคมนาคม ทางคณะทำงานฯ ขอแสดงความคิดเห็นในเบื้องต้นว่า เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงใช้พลังงานจากไฟฟ้าเป็นหลัก ซึ่งถูกกว่าน้ำมัน และปัจจุบันทางรัฐบาลมีแผนที่จะจัดหาแหล่งพลังงานไฟฟ้าในระยะยาว โดยได้ทำการตกลงซื้อไฟฟ้าเพิ่มจากลาว รวมถึงการวางแผนซื้อไฟฟ้าจากประเทศจีนด้วย19 ซึ่งการทำสัญญาระหว่างรัฐต่อรัฐดังกล่าว จะทำให้ไทยมีพลังงานไฟฟ้าเพียงพอ ทั้งต่อการบริโภคและจ่ายให้ระบบรถไฟความเร็วสูงในราคาที่คงที่เมื่อเทียบกับราคาน้ำมัน
ท้ายที่สุดนี้ หวังว่าคุณกานดาคงจะช่วยเราศึกษาเรื่องนี้ต่อไป หากท่านมีโอกาส ขอให้ท่านกลับมาดู งานนิทรรศการความสุขจากรางสู่เมือง ที่แสดงอยู่ที่ Thailand Creative and Design center (TCDC) ซึ่งเป็นตัวอย่างของการบริหารจัดการสินทรัพย์ของบริษัท JR Kyushu ทั้งที่การขายตั๋วไม่ได้ทำกำไรแต่มีการใช้asset ที่ได้มาจากการแปรรูปให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อบริษัทและมีกำไร
เครดิต : เวบไซต์ประชาไท |
|
|
| Back to top |
|
 |
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
| Posted: 11/04/2013 12:25 pm Post subject: |
|
|
| JackSkyline wrote: | ซึ่งจากข้อมูลเบื้องต้นแนวเส้นทางที่จะก่อสร้างจะมีสถานีหลายแห่งที่ต้องย้ายสถานีรถไฟเดิมออกจากพื้นที่เก่า เช่น สถานีที่นครราชสีมา เพชรบุรี ซึ่งต้องขยับสถานีออกไปจากเดิม 4-5 กิโลเมตร เพื่อให้ในอนาคตไม่เกิดปัญหาจราจรในการเข้า-ออก รวมทั้งดูแลให้การขยายสถานีในอนาคตซึ่งจะมีเอกชนเข้ามาร่วมด้วยเกิดความคล่องตัว นอกจากนี้ สถานีสำหรับรถไฟความเร็วสูง เมื่อเข้าเขตเมืองก็ต้องทำเป็นสถานี 2 ชั้น และโครงสร้างยกระดับ เพื่อให้เกิดความสะดวกกับผู้โดยสาร
สถานีนครราชสีมา และเพชรบุรี ที่จะย้าย
คือหัวรถไฟโคราช สถานีรถไฟธรรมดา และสถานีรถไฟธรรมดาเพชบุรีใชหรือไม่ครับ
หรือว่า ย้ายแนวเขตที่วางแผนจะสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงครับที่เคยตั้งไว้แต่เดิมครับ
จะย้ายสถานีนครราชสีมาที่สถานีใหญ่มากๆ ไปจุดอื่นใช่ไหมครับ |
คำตอบมันชัดเจนใมนตัวของมันเองอยู่แล้วไม่เห็นเหตุที่จะต้องตั้งขอสงสัยอะไรเลยนี่ครับหรือว่าจะตั้งคำถามเพื่อคาดการณ์ว่าจะเล็งซื้อที่ตรงไหนตีั้งสถานีใหม่กันหละครับ? |
|
| Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
| Posted: 11/04/2013 9:39 pm Post subject: |
|
|
เตรียมจัดผังเมืองใหม่รับไฮสปีดเทรน
โพสต์ทูเดย์
11 เมษายน 2556 เวลา 16:01 น.
คมนาคมเปิดทางต่างชาติร่วมวงไฮสปีดเทรน ก.ย.-ต.ค.นี้ แจ้งผู้ว่าฯ ทุกจังหวัดจัดผังเมืองรับ
นายปรีชา รณรงค์ ผู้เชี่ยวชาญพิเศษด้านการผังเมือง กรมโยธาธิการและผังเมือง กระทรวงมหาดไทย เปิดเผยว่า ปัจจุบันผังเมืองขึ้นอยู่กับความรับผิดชอบของหลายหน่วยงาน ทั้งองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และโยธาธิการจังหวัด ล่าสุดกระทรวงได้ทำหนังสือถึงผู้ว่าราชการแต่ละจังหวัด และโยธาธิการแต่ละพื้นที่ ให้ปรับปรุงแก้ไขผังเมืองในความรับผิดชอบของตัวเอง รองรับการตั้งสถานีขนส่งระบบรางของรถไฟความเร็วสูงเข้าไปในพื้นที่ตามแผนงานของกระทรวงคมนาคม
ทั้งนี้ การแก้ไขเบื้องต้นจะเป็นไปในลักษณะเพิ่มโอกาสในการใช้ประโยชน์ที่ดิน เปลี่ยนแปลงผังสีโดยรอบสถานีในรัศมี 500 เมตร 2 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับแต่ละพื้นที่ ให้สามารถใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ได้มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ยังไม่อนุญาตให้แก้ไขพื้นที่สีเขียว (ที่ดินประเภทชนบทและเกษตรกรรม) และพื้นที่สีเขียวลาย (ที่ดินประเภทอนุรักษ์ชนบทและเกษตรกรรม) โดยให้ใช้ประโยชน์ได้มากขึ้น กระทรวงคมนาคมอาจต้องพิจารณาเรื่องที่ตั้งสถานีอีกครั้ง หากต้องการหลีกเลี่ยงบริเวณดังกล่าว
การดำเนินการแก้ไขปรับปรุงผังเมืองยังต้องเป็นไปตามกระบวนการ คือ 1.การศึกษาวิเคราะห์เชิงวิชาการ และ 2.การดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมายทุกขั้นตอน เช่น การประชุมผังเมืองจังหวัด การเปิดรับฟังความคิดเห็นของประชาชนผู้มีส่วนได้เสีย
สำหรับผังเมืองรวมกรุงเทพมหานครฉบับใหม่ ที่จะประกาศใช้ในเดือน พ.ค.นี้ ได้มีการปรับปรุงผังสีกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงแล้ว โดยเน้นในย่านพหลโยธินเป็นหลัก พร้อมกับปรับผังบริเวณที่จะเป็นศูนย์กลางย่อย (Subcenter) ตามแนวรถไฟฟ้าใต้ดินด้วย
นายจุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ประมาณเดือน ก.ย.-ต.ค.นี้ จะเปิดให้ต่างชาติเข้ามาเสนอระบบรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) โดยกระทรวงจะกำหนดคุณสมบัติเบื้องต้นไว้ เน้นด้านเทคนิค และอาจกำหนดราคาที่ต้องการไว้ในใจ เช่น ใช้ต้นทุนค่าบริหารจัดการประมาณ 10 สลึงต่อกิโลเมตร โดยคำนวณราคาระยะยาว 30-50 ปี จากนั้นจะจัดตั้งคณะกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิเพื่อพิจารณาคัดเลือก
สนข.ประเมินว่าจะมีประเทศต่างๆ เข้าแข่งขันเสนอระบบไฮสปีดเทรนให้ไทยจำนวนมาก ที่ผ่านมามีหลายประเทศแสดงท่าทีสนใจบ้างแล้ว เช่น ฝรั่งเศส สเปน ญี่ปุ่น ขณะที่ผู้ดำเนินการไฮสปีดเทรนแต่ละเส้นทางนั้น ไม่จำเป็นต้องเป็นรายเดียวกัน แต่ควรใช้ระบบเดียวกัน
นอกจากนี้ อาจจำเป็นต้องย้ายสถานีรถไฟเดิมบางสถานี เช่น สถานีหัวหิน นครราชสีมา ซึ่งจะรับฟังความคิดเห็นให้แล้วเสร็จภายในเดือน มิ.ย.นี้ และทยอยเปิดประมูลก่อสร้างงานระบบและงานโยธาได้
ทั้งนี้ เมื่อไทยมีรถไฟความเร็วสูง จำเป็นต้องเชื่อมโยงระบบขนส่งทั้งหมดเข้าด้วยกันแบบบูรณาการ เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด รวมทั้งต้องปรับผังเมือง เพื่ออำนวยความสะดวกในการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ หลังมีการคมนาคมขนส่งระบบรางเข้าถึงด้วย
นอกจากนี้ สนข.ยังอยู่ระหว่างการศึกษาเพื่อดำเนินโครงการพัฒนาพื้นที่ย่านพหลโยธิน จำนวน 2,325 ไร่ เป็นศูนย์กลางการคมนาคม พื้นที่ดังกล่าวเป็นพื้นที่สี่เหลี่ยมตั้งแต่บริเวณบางซื่อ เอนเนอร์ยี่ คอมเพล็กซ์ หมอชิต สวนจตุจักร และกิโลเมตรที่ 11 โดยจะย้ายกระทรวงคมนาคม การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เข้ามาอยู่ในบริเวณดังกล่าว และมีสถานีไฮสปีดเทรนเชื่อมเข้ามาถึงด้วย |
|
| Back to top |
|
|
JackSkyline
Warning 3 (Final)
Joined: 11/02/2013
Posts: 118
|
| Posted: 12/04/2013 12:23 pm Post subject: |
|
|
แล้ว ประเทศลาว กับเวียดนามเริ่มวางรางรถไฟความเร็วสูงบ้างไหมครับ
Last edited by JackSkyline on 12/04/2013 8:13 pm; edited 1 time in total |
|
| Back to top |
|
|
alderwood
1st Class Pass (Air)
Joined: 10/04/2006
Posts: 6593
Location: กรุงเทพ-ราชสีมา
|
| Posted: 12/04/2013 1:10 pm Post subject: |
|
|
กระทู้นี้ รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงไม่ใช่เหรอครับ ไม่ใช่รถไฟเพื่อนบ้านนี่นา 
_________________
รักรถไฟมั่นใจโคปเตอร์ || Railway Racing Team || Korat Spotter
 |
|
| Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
| Posted: 15/04/2013 7:12 pm Post subject: |
|
|
เร่งทำ"อีไอเอ"ไฮสปีดเทรนสายเหนือ เปิดค่าโดยสารถูกกว่าบินโลว์คอสต์
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
14 เมษายน พ.ศ. 2556 เวลา 13:40:58 น.
สถานีกลางบางซื่อ - เชียงใหม่ระยะทาง 745 กิโลเมตร เวลาเดินทาง 3 ชั่วโมง 43 นาที 48 วินาที เงินลงทุน 387821 ล้านบาท ผู้โดยสาร 34800 คนต่อวัน ค่าโดยสาร 1862 บาท
สถานีกลางบางซื่อ - นครราชสีมาระยะทาง 256 กิโลเมตร เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 35 นาที 24 วินาทีเงินลงทุน 140855 ล้านบาท ผู้โดยสาร 24300 คนต่อวัน ค่าโดยสาร 640 บาท
สถานีกลางบางซื่อ - หัวหินระยะทาง 225 กิโลเมตร เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 9 นาที เงินลงทุน 123798 ล้านบาท ผู้โดยสาร 13800 คนต่อวัน ค่าโดยสาร 562.50 บาท
สถานีกลางบางซื่อ - พัทยา - ระยอง ระยะทาง 221 กิโลเมตร เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 6 นาที 36 วินาทีเงินลงทุน 100631 ล้านบาท ผู้โดยสาร 13200 คนต่อวัน ค่าโดยสาร 552.50 บาท
คิดที่ราคาฐาน 2.50 บาทต่อกิโลเมตร
สนข.เปิดค่านั่งไฮสปีดเทรน 4 สาย ยันถูกกว่าสายการบินโลว์คอสต์ เผยคิดต้นทุนค่าเฉลี่ยจากของจีนและญี่ปุ่นอยู่ที่ 2.50 บาท/กม. คาด มิ.ย.-ก.ค.นี้ นำสาย "กรุงเทพฯ-พิษณุโลก" เสนอกรรมการสิ่งแวดล้อมพิจารณาอีไอเอ ประกาศเชิญชวนคัดเลือกระบบได้ประมาณไตรมาส 3-4 นี้ ด้านเลขาฯ สผ.รับลูก ลั่นพิจารณาจบใน 105 วันเทียบเท่าโครงการเอกชน
นายจุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า โครงการลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 สายทาง ประกอบด้วย สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หนองคาย, กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ และกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง จะใช้เงินลงทุนใน พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท วงเงินลงทุน 783,229 ล้านบาท ทั้งการจ้างที่ปรึกษา เวนคืนที่ดิน ก่อสร้างและค่าจัดหาระบบรถไฟฟ้าเฟสแรกเราจะสร้าง 4 เส้นทางก่อน คือ กรุงเทพฯ-พิษณุโลก, กรุงเทพฯ-นครราชสีมา, กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง ตามแผนจะเปิดให้บริการใน 5 ปีนี้ ส่วนที่เหลือจะทยอยดำเนินการต่อไปตามกรอบเวลาการใช้เงินใน 7 ปี ตั้งแต่ปี 2556-2563"
สถานะล่าสุด สนข.กำลังอยู่ระหว่างให้บริษัทที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมและรายละเอียดโครงการ ทั้งการคัดเลือกแนวเส้นทาง ระยะทาง เงินลงทุน ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและการเงิน พร้อมทั้งประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ที่มีแนวรถไฟความเร็วสูงพาดผ่านทั้ง 21 จังหวัด
ทั้งนี้ จาก 4 สายทางมี 3 สายทางที่อยู่ในความรับผิดชอบของ สนข. คือ สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย และกรุงเทพฯ-หัวหิน ขณะที่สายต่อขยายแอร์พอร์ตลิงก์ไปพัทยาและระยองเป็นความรับผิดชอบของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ล่าสุดก็ได้เริ่มการศึกษาแล้วเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา
"ตอนนี้แนวเส้นทาง จุดที่ตั้งสถานี และระยะทางยังไม่นิ่ง แผนระบุไว้ในเงินกู้ 2 ล้านล้านบาทยังอยู่บนพื้นฐานประมาณการ ซึ่งมาจากการคำนวณบนพื้นฐานผลศึกษาเปรียบเทียบจากประเทศจีนและญี่ปุ่นศึกษาเบื้องต้นให้ โดยต้นทุนค่าก่อสร้างเฉลี่ยอยู่ที่กิโลเมตรละ 500 ล้านบาท ในต้นทุนค่าก่อสร้างจะคำนวณจากต้นทุนทั้งหมดที่อยู่บนรางและเส้นทางรถไฟ เช่น การเวนคืนที่ดิน ระยะทาง รูปแบบก่อสร้าง ยกระดับ ระดับพื้น อุโมงค์ และการซื้อรถไฟฟ้า" นายจุฬากล่าว
นายจุฬากล่าวต่อไปว่า ประมาณเดือนพฤษภาคมนี้ผลการศึกษาความเหมาะสมโครงการทั้ง 3 สายทาง จะได้ข้อสรุปทั้งแนวเส้นทาง ระยะทาง ตำแหน่งสถานีและเงินลงทุน รวมถึงต้นทุนค่าโดยสาร จากนั้นประมาณเดือนมิถุนายน-กรกฎาคมนี้ จะเสนอรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) พิจารณา
โดยจะนำสายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก เฟสแรกของสายเหนือให้พิจารณาก่อน เนื่องจากผลศึกษา EIA ใกล้เสร็จสิ้นแล้ว และจะประสานไปยัง สผ.ให้ประชุมพิจารณาอนุมัติถี่มากขึ้น เพื่อให้กรอบเวลาสั้นลงจากเดิมประมาณ 6-7 เดือน "ในปี 2556 แผนที่กำหนดไว้ว่าในช่วงไตรมาส 3-4 จะเริ่มกระบวนการจัดหาระบบการเดินรถ เพื่อเลือกเทคโนโลยีว่าจะใช้ของประเทศไหน จะออกประกาศเชิญชวนให้ยื่นข้อเสนอเข้ามาโดยทำหนังสือเชิญไปยังสถานทูตประเทศต่าง ๆ มีหลายประเทศที่เชี่ยวชาญด้านนี้ เช่น จีน ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี เกาหลีใต้ สเปน ไต้หวัน" นายจุฬากล่าว
ส่วนสาเหตุที่ต้องดำเนินการเลือกเทคโนโลยีของระบบก่อนเป็นลำดับแรก เนื่องจากจะได้รู้ว่าทั้ง 4 สายทางจะใช้ระบบไหน เช่น ชินคันเซนจากประเทศญี่ปุ่น เพื่อจะได้ง่ายในการออกแบบรายละเอียดก่อสร้างให้รองรับกับระบบที่จะนำมาให้บริการ
สำหรับประเด็นร้อนเรื่องค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงนั้น นายจุฬากล่าวว่า "ยังไม่นิ่ง" แต่กรอบกำหนดเบื้องต้นเป็นการคำนวณต้นทุนจากที่เคยศึกษาไว้ในแผนแม่บทเมื่อปี 2553 เฉลี่ยอยู่ที่ 2.50 บาท/กิโลเมตร (ตารางประกอบ) ซึ่งยังถูกกว่าราคาประเทศญี่ปุ่นที่ศึกษาไว้อยู่ที่ 3.20 บาท/กิโลเมตร และประเทศจีน 2.30 บาท/กิโลเมตร
"ต้นทุนค่าโดยสารต้องดูค่าบริหารจัดการทั้งหมด เช่น ค่าจ้างเดินรถ คน ค่าทำความสะอาด ค่าไฟฟ้า ค่าบริหารสถานี เป็นต้น แล้วนำมาคิดกับระยะทางและค่าก่อสร้าง ทั้ง 4 สายนี้จะคิดต้นทุนเท่ากัน ส่วนสายไหนจะถูกจะแพงอยู่ที่ระยะทางและต้นทุนค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง แตกต่างจากต้นทุนค่าโดยสารรถ บขส.ที่คิดจากต้นทุนก่อสร้างถนน" นายจุฬากล่าวและว่า
นอกจากนี้ ค่าโดยสารจะไม่เท่ากัน อยู่ที่รูปแบบการบริการ เบื้องต้นจะมีการบริการสำหรับผู้โดยสารใน 3 รูปแบบ คือ ชั้นพิเศษ หรือ V.I.P. ค่าโดยสารจะแพงกว่าต้นทุนอยู่ที่ 4 บาท/กิโลเมตร ชั้นที่ 1 อยู่ที่ 3 บาท/กิโลเมตร และชั้นสแตนดาร์ด 2.50 บาท/กิโลเมตร ส่วนราคารวมอยู่ที่เท่าไรขึ้นอยู่กับระยะทางที่ใช้บริการ
นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า บริการรถไฟความเร็วสูงค่าโดยสารจะถูกกว่าเครื่องบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์) แน่นอน แถมยังได้นั่งชมวิวระหว่างทางอีกต่างหาก ขณะที่เครื่องบินจะมองไม่เห็นอะไรระหว่างเดินทาง อารมณ์และความรู้สึกต่างกัน นอกจากนี้ การสร้างรถไฟความเร็วสูงยังเป็นการเพิ่มมูลค่าให้กับที่ดิน และเปิดการพัฒนาใหม่ ๆ นอกเหนือจากทำให้คนเดินทางไปยังหัวเมืองใหญ่ได้รวดเร็วขึ้น
ขณะที่นายสันติ บุญประคับ เลขาธิการสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า สผ.จะนำโครงการลงทุนใน 2 ล้านล้านบาทที่ยังไม่ได้ทำ EIA เสนอให้คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พิจารณาตามกรอบเวลาโครงการของเอกชน ใช้เวลาพิจารณา 2 รอบ ประมาณ 105 วัน ทั้งนี้ การพิจารณาจะเร็วหรือช้าขึ้นอยู่กับบริษัทที่ปรึกษาทำ
รายละเอียดโครงการมาครบตามที่กำหนดไว้หรือไม่ หากไม่มีการท้วงติงเพิ่มเติมการพิจารณาจะเร็วขึ้น แต่ส่วนใหญ่ที่ช้าหายไปเป็นปีเพราะนำไปปรับปรุงแก้ไขนาน
"รถไฟฟ้าในแผน 2 ล้านล้านบาทมีหลายสายที่ผ่าน EIA ไปแล้ว ส่วนรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง หากที่ปรึกษาทำข้อมูลมาดีก็ใช้เวลาไม่นาน เรามีการประชุมทุกอาทิตย์อยู่แล้ว เพราะอำนาจการอนุมัติโครงการขั้นสุดท้ายอยู่ที่คณะรัฐมนตรี ส่วนคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติเพียงแค่ตรวจสอบรายละเอียดให้ถูกต้องตามกฎหมายเท่านั้นว่า เข้าเกณฑ์ต้องทำ EIA หรือไม่" เลขาฯ สผ.กล่าว
Last edited by Wisarut on 15/04/2013 9:11 pm; edited 1 time in total |
|
| Back to top |
|
|
alderwood
1st Class Pass (Air)
Joined: 10/04/2006
Posts: 6593
Location: กรุงเทพ-ราชสีมา
|
| Posted: 15/04/2013 8:19 pm Post subject: |
|
|
เดี๋ยวมีคนเอาตั๋ว Low Cost ตอนออกโปรมาเทียบ ไม่ได้เอาตั๋วปกติวันเดินทางมาเทียบ 
_________________
รักรถไฟมั่นใจโคปเตอร์ || Railway Racing Team || Korat Spotter
|
|
| Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
| Posted: 16/04/2013 2:38 pm Post subject: |
|
|
"ไฮสปีดเทรน" สไตล์ "พันศักดิ์" "มีไว้ขนผักแล้วผิดตรงไหน"
สัมภาษณ์พิเศษ
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
15 เมษายน พ.ศ. 2556 เวลา 23:16:18 น.
เมื่อวาระพิจารณาร่างกฎหมายกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาล ถูกกดปุ่มเดินหน้าเข้าสู่สนามรบกลางสภา
แผนเมกะโปรเจ็กต์ที่เคยอ้างถึงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานประเทศทั้งระบบจะปรากฏรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้านรถไฟรางคู่ถนนทางหลวง 4 เลนทั่วประเทศ
คำชี้แจงถูกฝ่ายค้าน-พรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) สับละเอียดให้เหลือเพียงการกู้เงินเพื่อซื้อรถไฟขนผัก
เหตุที่มาจากคำชี้แจงของนายกรัฐมนตรี "ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร" ที่กล่าวว่า "รถไฟความเร็วสูงจะทำให้เศรษฐกิจแนวชายแดนเติบโต ลดต้นทุนการขนส่งของเกษตรกร ขนผัก ผักไม่เน่า อาหารมีคุณภาพ ประชาชนจะได้บริโภคอาหารสด"
เสียงติติง-นินทาจึงลอยหลุดจากสภา ไกลถึงกลุ่มสังคมออนไลน์ ตั้งคำถาม "ทำไมคนไทยต้องยอมให้รัฐบาลกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เพื่อซื้อรถไฟมาขนผัก ?"
เป็นคำถามที่ถูกขยายผลหาตัวผู้ก่อการในฐานะ "ต้นตำรับ" ก่อนถูกปั่นออกมาเป็นสคริปต์ในมือ "ยิ่งลักษณ์"
บรรทัดต่อจากนี้ คือคำยืนยันจากปากที่ปรึกษานายกรัฐมนตรี "พันศักดิ์ วิญญรัตน์" หนึ่งในผู้คนคิดแผนสร้างมูลค่าเพิ่มจากแผนเมกะโปรเจ็กต์ ตอบคำถามทำไมรถไฟความเร็วสูงจึงมีไว้ขนผัก ?
- สรุปแล้วรถไฟความเร็วสูงจะมีไว้ขนผัก
ถูกต้อง เอารถไฟไปขนผักแล้วผิดตรงไหน มันเป็นส่วนหนึ่งในรูปแบบการขนส่งที่เราเรียกมันว่า Light Cargo หรือการขนสินค้าที่มีน้ำหนักไม่มาก เช่น น้ำตาล ข้าว ขอถามทุกวันนี้ว่าชนชั้นกลางไทยทั่วประเทศกินผักสดที่ส่งตรงจากประเทศออสเตรเลีย ยุโรป หรือสหรัฐอเมริกาหรือไม่ คำตอบคือกิน กินทั้ง ๆ ที่รู้ว่าของเหล่านี้ขนส่งมาทางเครื่องบิน แต่เชื่อหรือไม่ว่าบางรายการมีราคาถูกกว่าผลไม้ที่ผลิตขึ้นในประเทศเสียอีก ผมยกตัวอย่าง แอปเปิลส่งตรงมาจากวอชิงตัน ทำไมราคาถูกกว่ามะม่วงน้ำดอกไม้ของไทย มันเกิดอะไรขึ้น ทำไมกินอาหารที่ขนมาทางเครื่องบินราคาถูกกว่า
คำตอบคือ ระบบโลจิสติกส์ของเขาดีมาก และเมื่อต้นทุนถูกกว่า เขาก็สามารถขายได้ในราคาที่ถูกกว่า
แน่นอนว่าสินค้าประเภทนี้ ส่วนใหญ่รัฐไม่ต้องใช้เงินอุดหนุนธุรกิจอีก เพราะประชาชนจะเป็นผู้ผลิตเอง หาตลาดเอง เสี่ยงลงทุนเอง เรามีกลุ่มเกษตรกรที่ผลิตสินค้าเกรด AAA อยู่แล้ว เขาโตและทำกำไรมาอยู่แล้ว
นอกจากสินค้าประเภทอาหาร ผมยังมองไปถึงสินค้าขนส่งที่เขาทำธุรกิจผ่าน E-commerce ที่นับวันตัวเลขในไทยกำลังโตขึ้นอย่างมหาศาล
เพราะนิสัยคนรุ่นใหม่ต้องการความเร็ว แต่ราคาต้องไม่แพง ไอ้ของที่ขนส่งทางเครื่องบินมันแพงเกินไปสำหรับธุรกิจนี้ กระบวนการยุ่งยากเกินไป
เอาแค่วันนี้เดินทางกรุงเทพฯ-อุดรธานี ผมต้องไปรอล่วงหน้ากี่ชั่วโมง ต้องเสียเวลาไปเท่าไร ยิ่งเมื่อเทียบกับขนส่งโดยรถไฟมันแตกต่างกันเยอะ
- แต่หลายประเทศที่ลงทุนสร้างรถไฟ ตกอยู่ในภาวะขาดทุน ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น
(สวนทันที) ไม่มีรถไฟที่ไหนในโลกนี้ที่ขายตั๋วอย่างเดียวแล้วมีกำไร เว้นเสียจากจะขายราคาแพงเท่าตั๋วเครื่องบิน (หัวเราะ) แน่นอนว่าขาดทุนแน่ ถ้าบริหารไม่เป็น
ไม่ว่าจะญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา หรือยุโรป ทำไม่เป็นก็เจ๊ง การเริ่มต้นรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่จะเริ่มต้นให้รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนก่อน ฉะนั้นปัญหาคือจะจัดการ Business Model อย่างไร จะขายตั๋วอย่างเดียวหรือให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนเหมือนกับที่ทำถนนของกรมทางหลวง ที่ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมาเราใช้เงินซ่อมสร้างไปแล้ว 500,000 ล้านบาท และประมาณ 40% หรือ 200,000 ล้านบาทหมดไปกับการซ่อมถนนเพียงอย่างเดียว
สิ่งที่เราเถียงกันทุกวันนี้ ยังไม่ได้สนใจกันเลยว่า รถไฟจะมีผลที่เป็นบวกต่อเศรษฐกิจอย่างไร ยอมรับกันก่อนว่าโปรเจ็กต์ที่คิดออกไปจากรัฐบาล ไม่มีทางที่จะทำกำไรได้ในตัวของมันเอง เพราะกำไรของรัฐบาลมาจากการเก็บภาษี ซึ่งภาษีมาจากการบริหารเศรษฐกิจให้เติบโต
- รัฐควรบริหารอย่างไรให้มีกำไร
(สวนทันที) พูดว่าทำให้รัฐใช้เงินอุดหนุนน้อยที่สุดจะดีกว่า ต้องไม่ลืมว่าสิ่งที่มาพร้อมกับรถไฟคือสินทรัพย์ที่ติดตัวมาด้วย ที่ดินรอบ ๆ สถานีต้องบริหารจัดการให้ดี ต้องทำให้เป็นสถานที่ให้บริการทั้งผู้โดยสาร และผู้ใช้บริการขนส่ง นี่คือแหล่งที่จะทำให้เกิดกระแสเงินสดจำนวนมาก
เราได้ศึกษาโมเดลธุรกิจประเภทนี้จากหลายประเทศ พบข้อเสียแตกต่างกันไป บางประเภทแก้ปัญหาได้แล้ว และพบสัจธรรมว่า ขายตั๋วอย่างเดียวมีแต่เจ๊งกับเจ๊ง จึงวางแผนเอาสินทรัพย์รอบสถานีมาบริหารจัดการ สิ่งที่เกิดขึ้นคือ ระบบเศรษฐกิจใหม่ ซึ่งโมเดลที่ใกล้เคียงกับประเทศไทยมากที่สุดอยู่ที่เกาะคิวชู ประเทศญี่ปุ่น
เกาะคิวชูเป็นพื้นที่ขนาดเล็ก เขาก็ไม่ได้มีคนขึ้นรถไฟวันละ 17 ล้านคนเหมือนเมืองโตเกียว แต่ทำไมถึงอยู่ได้ เพราะเขามีรายได้จากการบริหารสินทรัพย์ถึง 58% ต่อปี หรือประมาณ 3.3 แสนล้านเยนต่อปี ซึ่งธุรกิจที่ทำรายได้ให้เขา คือ การบริหารสถานี ร้านค้าปลีกย่อย ร้านอาหาร เครื่องดื่ม โรงแรม รีสอร์ต ฯลฯ
ผมถึงอยากให้ทุกคนคิดว่าเมื่อการสร้างสถานีรถไฟจะมาพร้อมกับที่ดิน นั่นย่อมหมายถึงย่านศูนย์การค้าที่บังเอิญมีรางรถไฟมาอยู่ด้วย นั่นคือกระแสเงินสดที่จะกลับมาอุดหนุนระบบรางได้เอง
- ถ้ายึดตามโมเดลนี้ไทยก็มีโอกาส
ทำสำเร็จเหมือนญี่ปุ่น ต้องยอมรับก่อนว่ารถไฟความเร็วสูงสำคัญกว่าระบบเศรษฐกิจ คณะที่ปรึกษานายกรัฐมนตรีจึงนำเรียนท่านนายกฯว่า เราควรบริหารรถไฟให้มีรายได้ทางตรงจากการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า และมีรายได้เสริมที่เกิดจากการบริหารสินทรัพย์ (Cargo & Passengers + Affiliated Businesses from Existing Assets)
นั่นคือที่มาของแผนบริหารสินทรัพย์ให้เกิดกระแสเงินสด คุณเชื่อหรือไม่ ที่สถานีใหญ่ของเกาะคิวชู มีร้านอาหาร ร้านค้าอยู่เยอะมาก นั่นจะเป็นคำตอบให้กับประเทศไทย และเป็นคำตอบให้อีกหลายคำถาม ทั้งเรื่องทำกำไรจากระบบราง ทั้งการพัฒนาสินค้าโอท็อปบ้านเรา
- หมายความว่ารถไฟจะทำกำไรก็ต่อเมื่อเชื่อมต่อถึงประเทศเพื่อนบ้าน
สร้างรถไฟความเร็วสูงเฟสแรก เราใช้เงิน 700,000 ล้านบาท จากวงเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ผมยืนยันว่า นโยบายของรัฐบาลจะต้องเชื่อมต่อระบบรางไทย-จีนให้ได้ นั่นคือทางออกของปัญหาทั้งหมด
ดังนั้นเมื่อทำเฟสแรกสำเร็จ ที่เหลือก็ไม่ใช่เรื่องยาก หลังจากเฟสแรกเสร็จก็ใช้เวลา 2-3 ปี ควรจะต้องสมบูรณ์ทั้งระบบ ในรอบ 10 ปีมานี้เราชอบนินทาคนจีนว่าพวกนี้บ้า เร่งทำรถไฟความเร็วสูงไปทำไม ถ้าจะตอบแบบผิว ๆ ก็บอกว่ามีไว้ขนคนกลับบ้านไปฉลองตรุษจีน แต่อย่าลืมว่ารางขนาด 1.4 เมตร
เขาเรียกว่าสแตนดาร์ดเกจ รางเขาชนกับรัสเซีย ต่อยาวไปถึงยุโรป ซึ่งตั้งแต่ปี 2011 เมืองฉงชิ่ง ขนส่งคอมพิวเตอร์กว่า 4 ล้านเครื่องขึ้นรถไฟไปขาย และขากลับก็ขนเอาชิ้นส่วนรถยนต์จากประเทศผู้ผลิตกลับมาประกอบในประเทศ ทำอย่างนี้เฉลี่ยสัปดาห์ละ 3-7 ขบวน
บ้านเราในอดีตใช้เรือแจวพายอยู่แถวบ้าน พอโปรตุเกสเข้ามาใช้เส้นทางสายไหม หลายแห่งเกิดเป็นเมืองท่า ต่อมากลายเป็นประเทศมหาอำนาจ กระทั่งเราเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน ใครมีสนามบินก็กลายเป็นมหาอำนาจ แล้วถามว่าเศรษฐกิจไทยที่ข้นอยู่กับกลุ่ม SMEs เกษตรกร จะดำรงชีวิตอยู่อย่างไร เขาจะมีความสามารถขนสินค้าขึ้นตู้คอนเทนเนอร์ 20-30 ตู้ไหวหรือไม่ เขาจะทนขาดทุนจากการขนส่งผลไม้ อาหาร ที่ใช้เวลาเดินทางนาน สุดท้ายส่วนใหญ่ก็เน่าเสียได้หรือไม่
หากเรายังพึ่งพาการส่งออกผ่านทางทะเลและเครื่องบิน ยังต้องลุ้นว่าค่าน้ำมันจะขึ้นราคามากระทบต้นทุนอีกหรือไม่ ผมว่าทางออกที่ดีที่สุดคือรถไฟความเร็วสูง ที่มีสถานีขายสินค้ารองรับหลายพันสถานี ต่อไปนี้ SMEs เกษตรกรไม่ต้องไปขายของผ่านพ่อค้าคนกลาง ไม่ต้องผ่านนายหน้าอีกแล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องฝัน แต่พวกเขาทำกันอยู่แล้ว พวกเรานั่นล่ะที่ดันไม่รู้ (หัวเราะ)
- สุดท้ายแล้วไทยมีความสามารถพอที่จะบริหารจัดการเรื่องนี้ได้
ผมได้ประสานงานกับไปรษณีย์ไทยให้หาทางแยกตัวเป็นบริษัทโลจิสติกส์แล้ว เข้าใจว่าเรื่องอยู่ที่กระทรวงการคลังแล้ว ซึ่งไปรษณีย์ไทยเป็นรัฐวิสาหกิจ มีกำไรมาจากการขนส่งพัสดุ ไม่ใช่จากการส่งจดหมาย หมายความว่าเขาเก่งในเรื่องบริหารจัดการมาอยู่แล้ว ขอแค่มีโครงสร้างพื้นฐานไปสนับสนุน เขาจะส่งของเร็วขึ้น ลดต้นทุนได้ กำไรก็สูงขึ้น อนาคตก็มีโอกาสที่จะแข่งขันกับธุรกิจใหญ่อย่าง DHL ได้
ดังนั้นการขนผัก การขนอาหารผ่านรถไฟความเร็วสูง ไม่ใช่เรื่องฝัน ไม่ใช่เรื่องบ้าบอ แต่เขาทำกันอยู่แล้ว มีกำไรกันอยู่แล้ว อยู่ที่ว่า เราจะทำอย่างไรให้กำไรมันเพิ่มพูนให้มันมีประสิทธิภาพมากขึ้น ก็นี่ไง เอาโครงกระดูกไปช่วยเขา เอาไปช่วยขนของในสิ่งที่ผมเรียกมันว่า Light Cargo
และผมทราบมาว่า ตอนนี้ลาวกำลังจะมีข่าวดี เขาตกลงเรื่องระบบรางกับจีนแล้ว ท่านนายกฯเองก็เล็งเห็นว่า ควรจะต้องมีการหารือระหว่างรัฐบาลทั้ง 3 ประเทศโดยเร็ว ในเมื่อเขาเดินหน้ากันไปแล้ว เราจะยอมหลุดขบวนรถไฟนี้หรือไม่ ยังมีอีกหลายเรื่องที่ต้องคุยกัน เช่น ระบบความปลอดภัย ฯลฯ ฉะนั้นผมเชื่อว่า อีกไม่นานรัฐบาลไทยน่าจะรวมกับประเทศอื่นที่จะตั้งองค์กรรวมขึ้นมา อาจเรียกว่า Europe-Asia Railway System Organization เพราะจะต้องตกลงกันหลายเรื่องมาก ทั้งกฎระเบียบ ขนาดตู้คอนเทนเนอร์ เรื่องศุลกากร สิทธิบนรถไฟ ฯลฯ สิ่งเหล่านี้ต้องเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว
ตอนนี้เราก็ต้องกล้อมแกล้มกันไปก่อน นี่แค่เริ่มก็เอากันแล้วนะ บริษัทต่างชาติก็เล็งหาโอกาสแล้ว แต่บ้านเรามันบ้า ยังทะเลาะกันเรื่องขนผักอยู่เลย (หัวเราะ) |
|
| Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
| Posted: 17/04/2013 12:11 am Post subject: |
|
|
ปู มอบ ก.ศึกษาฯ ทำแผนผลิตสายอาชีพรองรับสร้างรถไฟความเร็วสูง
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 16 เมษายน 2556 18:06 น.
ภาวิช เผย นายกฯ มอบการบ้านศึกษาการผลิตคนรองรับการจ้างงานโครงการเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เบื้องต้นต้องใช้แรงงาน 5 แสนถึง 1 ล้านคน ระบุหลังจากคุยกับภาคเอกชนพบแรงงานฝีมือระดับอาชีวะเป็นที่ต้องการมากที่สุดประมาณ 7 แสนตำแหน่ง เตรียมสรุปข้อมูลเสนอนายกฯภายในเดือน เม.ย.นี้ก่อนแจกงานให้อุดมศึกษา-อาชีวะไปผลิตคนตอบสนอง
ศ.(พิเศษ) ดร.ภาวิช ทองโรจน์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงศึกษาธิการ (ศธ.) เปิดเผยว่า เมื่อเร็ว ๆ นี้ในการประชุมเกี่ยวกับด้านการศึกษาซึ่งน.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี เป็นประธานได้มอบหมายให้ตนทำการศึกษาการผลิตกำลังคนเพื่อรองรับการจ้างงานจากการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาล เพื่อพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ และเงินกู้ 3.7 แสนล้านบาท เพื่อพัฒนาระบบจัดการน้ำเพื่อป้องกันน้ำท่วม ระบบรางในกรุงเทพฯ ซึ่งคาดว่าจะทำให้เกิดการจ้างงานอย่างน้อย 500,000-1,000,000 ตำแหน่ง โดยเน้นย้ำให้ดูเรื่องของความต้องการกำลังคน และแรงงานที่สอดคล้องกันเป็นหลัก โดยขณะนี้ตนอยู่ระหว่างศึกษาและรวบรวมข้อมูลเพื่อเสนอนายกรัฐมนตรีภายในเดือน เม.ย.นี้ อย่างไรก็ตาม เมื่อผ่านความเห็นชอบก็กำหนดแผนปฏิบัติการเพื่อแบ่งงานให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง คือ สำนักงานคณะกรรมการการอุดมศึกษา (สกอ.) และ สำนักงานคณะกรรมการการอาชีวศึกษา (สอศ.) ไปดำเนินการผลิตกำลังคนป้อนตามที่ตลาดแรงงานต้องการต่อไป
เมื่อได้รับมอบหมายผมก็ได้ประชุมกับ สกอ.และ สอศ.ทันที รวมทั้งประชุมร่วมกับภาคเอกชนที่มีความเชี่ยวชาญด้านระบบราง และการก่อสร้างโครงการขนานใหญ่ของประเทศไทย เบื้องต้นพบว่า การสร้างระบบรางระยะทาง 1 กิโลเมตร เราต้องใช้กำลังคนที่ประกอบด้วย ช่างเชื่อม ช่างปูน ช่างไฟ และช่างอื่นๆ อีกจำนวนกี่คน ซึ่งก็จะได้คำนวณการผลิตกำลังคนทั้งระบบออกมารองรับได้ นอกจาก แรงงานด้านช่างแล้ว ยังต้องเตรียมการผลิตกำลังคนด้านอื่นๆ อีก เช่น การค้าปลีก การบริการ การท่องเที่ยว ระบบโลจีสติกส์ หรือ ระบบการจัดการขนส่งสินค้า เป็นต้น เพราะไม่ว่าระบบรางไปถึงที่ใด ก็ย่อมต้องมีความเจริญ การค้าเข้าไปถึงแหล่งชุมชน ศ.(พิเศษ) ดร.ภาวิช กล่าว
ที่ปรึกษา รมว.ศึกษาธิการ กล่าวต่อว่า ในภาพรวมเห็นชัดว่า สอศ.ต้องรับภาระในการผลิตกำลังฝีมือระดับกลาง หรือ ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ หรือ ปวช. ซึ่งแม้ยังไม่มีโครงการเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ตลาดแรงงานก็ต้องการแรงงานระดับ ปวช.มากถึง 7 แสนตำแหน่ง ซึ่งภาคอุตสาหกรรมระบุว่า หากมีคนจบ ม.6 และ ปวช.มาสมัครงาน จะเลือกคนที่จบ ปวช.ขณะเดียวกันมีข้อมูลว่า ปัจจุบันเรามีนักเรียน ม.6 ในระบบการศึกษาจำนวน 8 แสนคน แต่ปรากฏว่าจบระดับปริญญาตรีแค่ 3 แสนคน ในจำนวนนี้แสดงให้เห็นว่า มีเด็กไม่เรียนต่อปริญญาตรีถึง 5 แสนคน |
|
| Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42848
Location: NECTEC
|
| Posted: 17/04/2013 12:14 am Post subject: War of Words |
|
|
วราเทพ อ้างจีนไม่ลงทุน หากรถไฟความเร็วสูงขาดทุน ปัด แม้ว กู้โปะหนี้ IMF
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 16 เมษายน 2556 17:26 น.
รมต.สำนักนายกฯ โต้ กรณ์ ยัน รบ.ไม่หวังแค่ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง อ้าง จีนมองขาดทุนคงไม่ลงทุนด้วย แจงสร้างถึงเชียงใหม่เพราะเมืองสำคัญ ไม่เกี่ยวบ้านเกิดนายกฯ ป้อง นช.แม้ว กู้เงินใช้หนี้ไอเอ็มเอฟไม่จริง ตอกสองแกนนำ ปชป.มั่ว ชี้คืนหนี้ก่อนกำหนด เพราะกองทุนสำรองชาติเก็บรายได้มากขึ้น
วันนี้ (16 เม.ย.) นายวราเทพ รัตนากร รมต.ประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวถึงกรณีที่นายกรณ์ จาติกวณิช รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ระบุว่ารัฐบาลมีโอกาสขาดทุนสูงจากการจัดเก็บรายได้จากค่าโดยสารในการลงทุนรถไฟความเร็วสูงว่า ไม่เข้าใจว่าทำไมมองอย่างนั้น รัฐบาลไม่ได้หวังรายได้จากการเก็บค่าโดยสาร แต่หวังจากรายได้ที่เกิดจากการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ในระยะยาว ไม่ได้สร้างแล้วใช้ไปเพียง 7 ปี แต่จะใช้เป็น 100 ปี จะขาดทุนไม่ใช่มองเรื่องของค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว เพราะถ้าขาดทุนจริงประเทศจีนคงไม่มาร่วมลงทุนด้วย และเมื่อมีการลงแล้วเริ่มแรกรัฐก็ต้องยอมที่จะขาดทุนก่อน คงไม่มีใครทำโครงการไปแล้วจะทำให้เกิดความเสียหาย ส่วนเรื่องเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไป จ.เชียงใหม่ เป็นเรื่องของความเหมาะสม เพราะ จ.เชียงใหม่ถือเป็นเมืองที่สำคัญในภูมิภาค ไม่ได้ทำเพราะเป็นบ้านเกิดผู้นำรัฐบาลอย่างที่ฝ่ายค้านโจมตี
นายวราเทพกล่าวว่า ส่วนกรณีที่ฝ่ายค้านระบุว่าสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรีหมุนหนี้ โดยการกู้เงินใช้หนี้กองทุนการเงินระหว่างประเทศ (ไอเอ็มเอฟ) นั้นไม่เป็นความจริง ไม่น่าเชื่อว่าคนอย่างนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และนายกรณ์ ที่เป็นถึงอดีต รมว.คลังจะไม่เข้าใจ หรือบริหารจัดการไม่เป็น ถึงไม่รู้ว่าเงินกู้ไอเอ็มเอฟเป็นเรื่องที่รัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณคืนได้ก่อนกำหนด เพราะกองทุนสำรองของประเทศมีมากขึ้นจากการจัดเก็บรายได้ที่สูงขึ้น ไม่ได้ไปกู้เงินเสียดอกเบี้ยสูงๆ เอามาชำระหนี้ไอเอ็มเอฟ ถ้าไม่รู้จริงก็น่าจะไปถามคนในกระทรวงการคลัง โดยเฉพาะเรื่องของเงินกู้ของธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) ก็เป็นคนละบัญชีกับหนี้ไอเอ็มเอฟ เพราะเอดีบีเป็นการให้กู้กับประเทศที่เกิดวิกฤตเศรษฐกิจเพื่อไปลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รัฐบาลไม่สามารถที่นำเงินส่วนนี้ไปใช้หนี้ไอเอ็มเอฟได้ ส่วนการชำระหนี้เอดีบีเป็นเรื่องของการบริหารจัดการหนี้ เมื่อมีแหล่งเงินกู้ที่ดอกเบี้ยถูกกว่า เราก็ต้องไปกู้เพื่อนำมาชำระหนี้คืนก่อน เท่ากับว่าเราประหยัดดอกเบี้ย
//----------------------------
นี่คือรายการโจมตีที่วราเทพต้องออกมาแก้ต่าง โดยคุณกรณ์ และทีมงาน
 \
| Team-Korn Chatikavanij Page wrote: | แผนหยาบๆ ของรัฐบาลในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง
ที่ชัดเจนแล้วว่า ในวงเงิน 2 ล้านล้านบาท
ทำได้แค่ กทม. ถึง เชียงใหม่ - โคราช - หัวหิน - พัทยา
ทั้งๆ ที่แผนเก่าของรัฐบาลที่แล้วที่ถูกตีตกไปนั้น ไม่ได้จำเป็นต้องกู้ 2 ล้านล้าน
แถมยังสร้างเชื่อมต่อได้จาก หนองคายเชื่อมจีน และ ปาดังฯ เชื่อมสิงคโปร์
ที่น่ากลัวที่สุดคือการที่ ผู้ว่าการรถไฟฯ คนปัจจุบันกล้าออกมาพูดว่า
"ขอให้โอกาส ร.ฟ.ท.รับผิดชอบโครงการไฮสปีด เพื่อเรียกความเชื่อมั่นกลับคืน"
นี่คือคำพูดที่ดูหิวกระหาย อย่างน่าจับตามองครับ
ปล.ก่อนจะคิดทำเรื่องใหญ่ๆ บริหาร Airport Link ให้กำไรก่อนน่าจะดีครับ
(ขอบคุณแผนภาพจากกรุงเทพธุรกิจ โดย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร) |
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=439916976101908&set=a.131324006961208.28077.130953743664901&type=1&ref=nf |
|
| Back to top |
|
|
|
Forum FAQ
Search
Usergroups
Profile
Log in to check your private messages
Log in
