ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

ประกาศผลประมูลรถไฟไฮสปีดเชื่อม3สนามบิน 24 ธ.ค.นี้
โพสต์ทูเดย์ วันที่ 18 ธ.ค. 2561 เวลา 07:28 น.

รฟท.ล็อกวันประกาศผลไฮสปีด 3 สนามบิน 24 ธ.ค.นี้ เรียก "ซีพี" เจรจาซองพิเศษ คาดสรุปเบื้องต้นปลายสัปดาห์นี้

แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ในวันที่24 ธ.ค.จะสามารถประกาศผลผู้ชนะการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) เชื่อมสามสนามบิน วงเงิน 2.15 แสนล้านบาท ได้ภายหลังเอกชนทั้งสองราย ได้แก่ บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้งส์ (ซีพี) และพันธมิตร และกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (BSR Joint Venture) ผ่านคุณสมบัติซองราคาแล้ว โดยขณะนี้จะเข้าสู่ขั้นตอนการเปิดยื่นซองพิเศษซึ่งเป็นการเสนอเงื่อนไขเพิ่มเติมคล้ายซองเทคนิคพิเศษเพื่อตัดสินผลแพ้ชนะประมูล ในสัปดาห์นี้

ทั้งนี้ รฟท.จะเริ่มเชิญเอกชนที่เสนอราคาต่ำกว่าเข้ามาเจรจาก่อน คือ กลุ่มบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้งส์ฯ หากการเจรจาจบลงด้วยดีไม่มีปัญหาก็จะคัดเลือกให้เป็นผู้ชนะโครงการทันที แต่หากยังเจรจาไม่จบจะเชิญกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์เข้ามายื่นข้อเสนอต่อไป

ด้าน นายสุรเดช ทวีแสงสกุลไทย ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร กลุ่มบริษัท ช.ทวี ดอลลาเซียน หรือ CHO กล่าวว่า ได้นำผู้บริหารบริษัท ซีเมนส์ โมบิลิตี้และกลุ่มผู้บริหารบริษัท สมุทรสาครพัฒนาเมือง เข้าหารือกับนายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รมช.คมนาคม จากกรณีที่มีกระแสข่าวว่ากระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างทบทวนความเหมาะสมและความคุ้มค่าของโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพง-มหาชัย เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางจากชานเมืองเข้ามายังรถไฟฟ้าสายหลักของกรุงเทพฯ ควบคู่ไปกับการแก้ปัญหารถติดตามนโยบายของรัฐบาล

อย่างไรก็ดี เบื้องต้นได้เสนอทางเลือกใหม่ให้กับกระทรวงคมนาคมไปทบทวนความเหมาะสมการยกเลิกโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงช่วงดังกล่าวและก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบา (แทรม) ทดแทน โดยทางบริษัท สมุทรสาครพัฒนาเมืองฯ และประชาชนท้องถิ่นต้องการให้รัฐบาลเร่งรัดลงทุนโครงการดังกล่าวเพื่อแก้ไขความเดือดร้อนของประชาชน เพราะเห็นว่าจะเป็นทางเลือกในการเดินทางของประชาชนในการเข้าสู่กรุงเทพฯ ได้อย่างสะดวกรวดเร็วด้วยระบบขนส่งมวลชนที่รัฐบาลมีแผนดำเนินการ

อย่างไรก็ตาม ภาคเอกชนบริษัท สมุทรสาครพัฒนาเมืองฯ มีความพร้อมที่จะลงทุนโครงการดังกล่าว เช่นเดียวกับทางบริษัท ซีเมนส์โมบิลิตี้ ได้แสดงความสนใจที่จะเข้ามาลงทุนด้วยกัน หลังจากที่ตัดสินใจเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้ารางเบา จ.ขอนแก่น นอกจากนั้นยังพร้อมจัดระบบฟีดเดอร์ด้วยรถเมล์โดยสารรูปแบบสมาร์ทบัสทันสมัยเข้าไปให้บริการและเป็นระบบฟีดเดอร์เชื่อมเข้าถึงแต่ละสถานีของรถไฟฟ้ารางเบาในแต่ละพื้นที่ได้อีกด้วย

รายงานข่าวกระทรวงคมนาคม ระบุว่า โครงการรถไฟสายสีแดง ช่วงหัวลำโพง-มหาชัย มีระยะทาง 38 กิโลเมตร (กม.) มีต้นทุนก่อสร้างเฉลี่ยอยู่ที่ 1,000 ล้านบาท/กม. ขึ้นอยู่กับความยากง่ายของแบบก่อสร้าง โดยมูลค่าการลงทุนทั้งโครงการมากกว่า 3 หมื่นล้านบาท

[Wisarut]

กลุ่ม CP ยื่นข้อเสนอดีที่สุดในการประมูลรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน

https://www.thebangkokinsight.com/75287/

ชั่วโมงฐานเศรษฐกิจ 18/12/61 : ร.ฟ.ท.ชง ครม.อนุมัติผลประมูล "ไฮสปีด" ม.ค.62
วันอังคารที่ 18 ธันวาคม 2561



รายการ ชั่วโมงฐานเศรษฐกิจ วันอังคารที่ 18 ธันวาคม 2561 เวลา 13.00-14.00 น. ดำเนินรายการโดย คุณบากบั่น บุญเลิศ และ คุณกรรณิการ์ รุ่งกิจเจริญกุล เจาะลึกประเด็น หุ้นเด็ดก่อนตลาดวาย รายละเอียดจะเป็นอย่างไรติดตามได้จากรายการ
https://www.youtube.com/watch?v=XsCr6TDsl4I

[Wisarut]

ขนส่งฯคาดรถไฟไฮสปีดกทม.-โคราชผู้โดยสารน้อย
วันที่ 19 ธันวาคม 2561 เวลา 12:54 น.
ขนส่งฯ เร่งจัดฟีดเดอร์ ป้อน "ไฮสปีดเทรนกรุงเทพฯ-โคราช"
วันที่ 19 ธันวาคม 2561



ขนส่งฯ เร่งจัดรถโดยสารฟีดเดอร์เชื่อม 2 สถานีหลักรถไฟความเร็วสูง คาดรถไฟไฮสปีดกรุงเทพฯ-โคราช ผู้โดยสารน้อย เหตุมีทั้งทางคู่-มอเตอร์เวย์ ด้าน ท้องถิ่นโคราช ชี้! 'ปากช่อง' แหล่งระบายนักท่องเที่ยว - กินรวบ 3 จังหวัด "สระบุรี-นครราชสีมา-ชัยภูมิ"

นายกมล บูรณพงศ์ รองอธิบดี กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เปิดเผยว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงและรถไฟทางคู่หลากหลายสายที่รัฐบาลกำลังพัฒนานั้น ประชาชนจะได้ประโยชน์ด้านการเดินทางที่มีความสะดวกสบายมากขึ้น โดยเฉพาะระบบฟีดเดอร์เชื่อมต่อทุกโหมดการเดินทางของระบบขนส่งสาธารณะ เหมือนประเทศที่พัฒนาแล้วอย่างญี่ปุ่น ลงจากรถไฟแล้วต้องมีรถสาธารณะอื่น ๆ ที่ต้องมารองรับต่อเข้าใจกลางเมือง เช่นเดียวกับสถานีรถไฟทางคู่ ขบ. มีอำนาจเข้าไปจัดความเหมาะสมรถโดยสารประจำทางที่มีเส้นทางผ่านอยู่แล้ว เพื่อนำมาวิ่งรองรับ

ในส่วนสถานีรถไฟความเร็วสูง เป็นสถานีขนาดใหญ่ ในการเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ นั้น ต้องหารือกับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เพื่อขอจุดจอดที่รถโดยสาร รถโดยสารท้องถิ่น เช่น รถสองแถว เข้าไปรองรับได้ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม โดยต้องดูความเหมาะสมด้านพื้นที่ เส้นทาง และขนาดรถโดยสาร ดังนั้น ประชาชนจึงมั่นใจได้เลยว่า การเดินทางในอนาคตระบบขนส่งสาธารณะจะเข้าถึงทุกหนแห่ง

ด้าน นายจรูญ จงไกรจักร หัวหน้ากลุ่มวิชาการขนส่ง สำนักงานขนส่งจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า ขณะนี้ขนส่งจังหวัดนครราชสีมาได้เตรียมความพร้อมจัดเตรียมเส้นทางเดินรถที่จะเชื่อมต่อสถานีรถไฟความเร็วสูง ที่จะเปิดให้บริการในปี 2565-2566 ประกอบด้วย 1.สถานีนครราชสีมา ได้เตรียมรถโดยสารหมวด 1 เชื่อมต่อการเดินทางไว้แล้ว 1 เส้นทาง ที่อยู่ระหว่างกำหนดรายละเอียด ส่วนรถหมวด 2-3 ที่เข้าใช้สถานีขนส่งผู้โดยสารจังหวัดนครราชสีมา แห่งที่ 2 ขณะนี้กำลังรอแผนขยายถนนมุขมนตรี บริเวณแยกสีมาธานี ที่เป็นทางเชื่อมต่อเข้าไปสถานีนครราชสีมา เพราะปัจจุบันถนนค่อนข้างแคบ รถบัสขนาดใหญ่เข้าไม่ได้

สำหรับสถานีปากช่อง เตรียมกำหนดรถหมวด 1 ไว้ 2 เส้นทางที่เชื่อมสถานีดังกล่าว อยู่ระหว่างจัดทำรายละเอียด ทั้งนี้ จากการคำนวณจำนวนผู้โดยสารจากสถานีปากช่องรัศมี 100 กม. รอบสถานี พบว่า ประชาชนที่อาศัยอยู่ อ.วังม่วง สระบุรี, อ.วังน้ำเขียว จ.นครราชสีมา และ ต.หนองบัวโคก อ.จัตุรัส จ.ชัยภูมิ จะเชื่อมต่อการเดินทางได้ทั้งหมด ทำให้สถานีปากช่องจะมีผู้โดยสารจากทั้ง 3 จังหวัด ที่เข้าใช้สถานีปากช่องได้

นายจรูญ กล่าวต่อว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เมื่อนำรถสาธารณะมาเป็นฟีดเดอร์รองรับแล้ว คาดว่าปริมาณผู้โดยสารไม่น่าจะมีจำนวนมาก เนื่องจาก จ.นครราชสีมา มีรถโดยสารให้บริการตลอด 24 ชม. ขณะเดียวกันรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงมีจำนวนไม่กี่เที่ยววิ่งต่อวัน ประกอบกับถ้ามีการเปิดใช้ทางหลวงระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ช่วงบางปะอิน-นครราชีมา ซึ่งทำให้ประชาชนมีทางเลือกเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล และประหยัดเวลาในการเดินทางช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่ใช้เวลาเพียง 1.5 ชม. จากเดิมใช้เวลา 3 ชม.

[Wisarut]

เปิดศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย-จีนร่วมสร้างคลังสมองระดับชาติ
วันที่ 19 ธันวาคม 2018



เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2561ที่ผ่านมา ศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย - จีน หรือ The Belt and Road Cooperation Research Center ( CTC ) ซึ่งร่วมจัดตั้งโดย สถาบันวิจัยการพัฒนาและยุทธศาสตร์แห่งชาติ มหาวิทยาลัยประชาชนแห่งประเทศจีน และศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย - จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ ได้จัดพิธีเปิดศูนย์อย่างเป็นทางการและ มีการลงนามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือกับ ศูนย์วิจัยเส้นทางสายไหมไทย-จีน ณ มหาวิทยาลัยนอร์ทกรุงเทพ กรุงเทพมหานคร



ภารกิจของศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย - จีน (CTC) เป็นการส่งเสริมการวิจัยและความร่วมมือคลังสมองระหว่างไทยจีน โดยจะทำงานใน 4 ด้าน 1. ร่วมส่งเสริมโครงการวิจัยที่เกี่ยวกับยุทธศาสตร์หนึ่งแทบหนึ่งเส้นทาง 2.แลกเปลี่ยนทางด้านนักวิจัยระหว่างไทย - จีน 3.ร่วมจัดตั้งกองทุนวิจัยเพื่อส่งเสริมการวิจัยไทย - จีน 4.การแลกเปลี่ยนผลการวิจัยและเผยแพร่ผลงานวิจัยสู่สังคม

พล.อ.สุรสิทธิ์ ถนัดทาง ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย - จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ กล่าวว่า ศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย - จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ และ สถาบันวิจัยการพัฒนาและยุทธศาสตร์แห่งชาติ มหาวิทยาลัยประชาชนแห่งประเทศจีน（Renmin University of China）ได้ลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU) ว่าด้วยความร่วมมือจัดตั้งศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย - จีน เมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน พ.ศ.2561 ณ นครปักกิ่ง โดยศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย-จีน เป็นคลังสมองที่ระดมสมองและหาแนวทางแก้ปัญหาเชิงยุทธศาสตร์และนโยบายให้กับรัฐบาลของทั้งสองประเทศ สองฝ่ายจะช่วยส่งเสริมงานวิจัยและการแลกเปลี่ยนทางด้านวิชาการ จากนโยบายมาเป็นแนวปฏิบัติระหว่างไทย - จีน



ด้านดร. ธารากร วุฒิสถิรกูล รองผู้อำนวยการศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย - จีน ได้เผยว่า ประเทศจีนได้นำแนวคิดหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (The Belt and Road Initiative; BRI) มาใช้เป็นเวทีแลกเปลี่ยนการพัฒนาด้านเศรษฐกิจการค้า การเมือง การศึกษาและ วัฒนธรรม ของจีนในยุคใหม่ จนถึงปัจจุบันนี้ถือว่าประสบความสำเร็จได้ระดับที่น่าพอใจ เพิ่มขีดความร่วมมือระหว่างจีนกับนานาชาติ โดยเชื่อว่าในการออกแบบยุทธศาสตร์นี้ ต้องอาศัยความร่วมมือทุกภาคส่วน โดยเฉพาะภาควิชาการกับภาคสื่อมวลชนในการทำงานร่วมกันและทั้งสองประเทศยังต้องเผชิญกับโอกาสและความท้าทายในยุคใหม่

หลังจากพิธีเปิดศูนย์วิจัยเส้นทางสายไหมไทย - จีน ดร.สิทธิพร ประวัติรุ่งเรือง รองอธิการบดีฝ่ายวิชาการ มหาวิทยาลัยนอร์ทกรุงเทพ พล.อ. สุรสิทธิ์ ถนัดทาง ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย - จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ และ นายพัฒนา สิทธิสมบัติ ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย - จีน ได้ลงนามบันทึกข้อตกลงร่วมกัน ในด้านการร่วมมือกันกับศูนย์วิจัยเส้นทางสายไหมไทย - จีน โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อดำเนินการเกี่ยวกับการศึกษาวิจัยในทุกรูปแบบที่เกี่ยวข้องกับการศึกษายุทธศาสตร์และนโยบาย เพื่อส่งเสริมการศึกษาวิจัยในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์ไทย - จีน และเผยแพร่ความรู้สู่สาธารณชน ออกแบบเชิงนโยบายแก่รัฐบาล

อีกทั้งในวันเดียวกันยังได้มีพิธีเปิดหนังสือเรื่อง “พุทธศาสนาและวัฒนธรรมดั้งเดิมของจีน” ฉบับแปลภาษาไทย ของสำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยประชาชนแห่งประเทศจีน (China Renmin university Press) ซึ่งเป็นผลงานของศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย - จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ



หนังสือ “พุทธศาสนาและวัฒนธรรมดั้งเดิมของจีน” ที่เขียนโดยศาสตราจารย์ฟาง ลี่เทียน มุ่งเน้นเรื่องศึกษาพุทธศาสนาในจีนและการเชื่อมโยง เรื่องวัฒนธรรมดั้งเดิมของจีน จากมุมมองทางวัฒนธรรม พร้อมทั้งแนะนำเชิงลึกและเป็นการศึกษาเกี่ยวกับอิทธิพลของพุทธศาสนาที่มีต่อจิตสำนึกทางการเมือง ศีลธรรมและจริยธรรม แนวคิดปรัชญา วรรณคดี ศิลปะ และประเพณีพื้นบ้านของจีน แสดงให้เห็นถึงอิทธิพลของพุทธศาสนาในประเทศจีนที่มีต่อวัฒนธรรมดั้งเดิมอย่างรอบด้านและกฎเกณฑ์การพัฒนาของวัฒนธรรมจีนโบราณ

หนังสือ “พุทธศาสนาและวัฒนธรรมดั้งเดิมของจีน” ฉบับภาษาไทย เป็นประตูที่สังคมไทย เข้าใจพุทธศาสนาและวัฒนธรรมดั้งเดิมของจีน หนังสือฉบับภาษาไทยจะทำให้ผู้อ่านไทยที่สนใจพุทธศาสนาที่จะศึกษาเรื่องวัฒนาธรรมของจีน สามารถเพิ่มพูนความเข้าใจเกี่ยวกับพุทธศาสนาของจีนผ่านหนังสือเล่มนี้ได้ และเชื่อว่าหนังสือเล่มนี้ยังเป็นการสร้างคุณูปการเพื่อส่งเสริมการแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมระหว่างจีนและไทย



ทั้งนี้ในงานได้รับเกียรติจาก หลันซู่หง ที่ปรึกษาด้านวัฒนธรรมของสถานทูตจีนประจำประเทศไทย รศ.ดร.สมชอบ ไชยเวช นายกสภามหาวิทยาลัยนอร์ทกรุงเทพ ดร.ประเสริฐ ประวัติรุ่งเรือง อธิการบดี มหาวิทยาลัยนอร์ทกรุงเทพ นายชัยวัฒน์ วนิชวัฒนะ นายกสมาคมผู้สื่อข่าวไทย – จีน นายเฉียน เซียงหลิน อดีตประธานสมาคมนักธุรกิจไทย - เจียงเจ๋อฮู้ นายธนโชติ แสงรุ่งเรืองพงศ์ ประธานสมาคมการค้าไทย - กว่างซี และ ผู้บริหารมหาวิทยาลัยนอร์ทกรุงเทพ เข้าร่วมพิธีเปิดของศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย – จีนด้วยและเปิดตัวหนังสือ “พุทธศาสนาและวัฒนธรรมดั้งเดิมของจีน”

กรุงเทพฯ เปิดตัวศูนย์วิจัยความร่วมมือ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ไทย-จีน
CRI
วันที่ 19 ธันวาคม 2018 เวลา 16:50:28 |

วันที่ 18 ธันวาคม ศูนย์วิจัยความร่วมมือ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ไทย-จีน ซึ่งร่วมกันก่อตั้งขึ้นโดยศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์ไทย-จีน สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติของไทย และสถาบันศึกษายุทธศาสตร์และการพัฒนาประเทศ มหาวิทยาลัยเหรินหมินของจีน เปิดตัวที่กรุงเทพฯ อย่างเป็นทางการ ในฐานะคลังสมองระดับสูงภายใต้สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติของไทย ในอนาคต ศูนย์วิจัยแห่งนี้จะพัฒนาเป็นสถาบันหลักในการศึกษา "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง " และจะส่งเสริมความร่วมมือระหว่างคลังสมองระดับสูงระหว่างไทย-จีน

รายงานระบุว่า ศูนย์วิจัยความร่วมมือ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง " ไทย-จีน จะส่งเสริมการแลกเปลี่ยนระหว่างคลังสมองระดับสูงไทย-จีน และจะติดต่อแลกเปลี่ยนในด้านนโยบาย พร้อมส่งเสริมการเชื่อมต่อโครงการ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง " โดยผ่านการแลกเปลี่ยนบุคลากร ความร่วมมือด้านการวิจัย และการจัดกิจกรรมร่วมกันระหว่างหน่วยงาน

[Wisarut]

"ซีพี-บีทีเอส" ไล่บี้ราคา!
ออนไลน์เมื่อ 19 ธันวาคม 2561
ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ
ปีที่ 38 ฉบับที่ 3,427 วันที่ 16 - 19 ธ.ค. 2561 หน้า 02



ท้ายที่สุด ก็ไม่มีเสียงตอบรับจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เจ้าภาพจัดการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยกมือให้ใครเป็นผู้ชนะการประมูล ซึ่งเบื้องต้น เดิมกำหนดว่า วันที่ 14 ธ.ค. 2561 สามารถเปิดเผยชื่อได้

ในวันดังกล่าวเริ่มตั้งแต่เวลา 11.00 น. ณ ห้องปฏิบัติการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน ร.ฟ.ท. พร้อมด้วย นายคณิต แสงสุพรรณ เลขาธิการอีอีซี ร่วมประชุมกับคณะกรรมการคัดเลือกตามที่ ร.ฟ.ท. ได้มีการเปิดซองข้อเสนอเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซองที่ 3 (ด้านการเงิน) โดยคณะกรรมการคัดเลือกได้ตรวจสอบความถูกต้องและความเชื่อมโยงของเอกสารดังกล่าว ฉะนั้นคาดว่าจะสามารถประกาศผลราคาภายในสัปดาห์หน้า ทั้งนี้ ร.ฟ.ท. จะแจ้งกำหนดที่แน่นอนให้ทราบอีกครั้ง หลังจากนั้นคณะกรรมการคัดเลือกจะได้เชิญผู้ชนะการประมูลมาเจรจาต่อรองเงื่อนไขสัญญาต่อไป




เวลาล่วงเลยกระทั่งเวลา 15.00 น. ยังไม่ปรากฏวี่แววว่า คณะกรรมการคัดเลือกจะประชุมแล้วเสร็จ โดยช่วงเช้ามีการขนกล่องเอกสารของทั้ง 2 กลุ่มขึ้น มายังห้องปฏิบัติที่ใช้ประชุมในครั้งนี้และราว 30 นาที ก็ได้นำกล่องลงไปเก็บยังสถานที่เดิม ซึ่งในการขนครั้งนี้ พบว่า มีกลุ่มผู้สังเกตการณ์จากองค์การต่อต้านคอร์รัปชันเข้าร่วมด้วยทุกขั้นตอน เพื่อตรวจสอบความโปร่งใสของโครงการดังกล่าว จึงยังมีลุ้นกันว่า ท้ายที่สุดแล้ว ร.ฟ.ท. จะสามารถประกาศหาผลผู้ชนะการประกวดราคาในวันนี้ได้หรือไม่

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะมีระยะเวลาในการดำเนินโครงการ (ก่อสร้างและให้บริการ) ให้เอกชนร่วมทุนฯ 50 ปี โดยทรัพย์สินทั้งหมดตกเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดสัญญา จะก่อให้เกิดการจ้างงานในธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกว่า 100,000 อัตรา ใน 5 ปี การจ้างงานระหว่างก่อสร้าง 16,000 อัตรา ใช้วัสดุก่อสร้างภายในประเทศ (เหล็ก 1 ล้านตัน ปูน 8 ล้านลูกบาศก์เมตร) เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีสู่ประเทศ มีผลตอบแทนต่อเศรษฐกิจ ตลอดอายุโครงการ 652,152 ล้านบาท ผลตอบแทนทางการเงิน 127,985 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดของเอกชน 6.06% ใน 1-50 ปี และคิดลดด้วยอัตราเงินเฟ้อ 2.5% ระหว่างปีที่ 51-100) สร้างมูลค่าเพิ่มการพัฒนาเศรษฐกิจ (รัศมี 2 กม. ตามเส้นทางรถไฟ) 214,621 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3%) ภาษีเข้ารัฐเพิ่ม 30,905 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3%) มูลค่าเพิ่มการพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก ประมาณ 150,000 ล้านบาท ลดการใช้น้ำมัน เวลา อุบัติเหตุ และสิ่งแวดล้อม 128,641 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3%


……………….

[Wisarut]

รฟท.โต้ข่าวการันตีกำไร6%“ไฮสปีดเทรน” ไม่ใช่เรื่องจริง
เศรษฐกิจ
สยามรัฐออนไลน์
19 ธันวาคม 2561 18:50
รฟท.โต้ข่าวการันตีกำไร "ไฮสปีดเทรน" ไม่ใช่เรื่องจริง
19 ธันวาคม 2561 19:57



รักษาการ ผู้ว่า รฟท.ปัดข่าวรัฐบาลการันตีกำไรโครงการรถไฟความเร็วสูง 6% ไม่เป็นความจริง เตือนคนให้ข่าวทำผิดมารยาท มั่นใจการประมูลโปร่งใสทุกขั้นตอนตรวจสอบได้

จากกรณีที่มีข่าวเปิดเผยเงื่อนไขการประมูลของผู้เข้าประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยอ้างบทสัมภาษณ์ของนายมานะ นิมิตรมงคล เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอรัปชั่นแห่งประเทศไทยที่พูดถึงการการันตีกำไร 6 เปอร์เซ็นต์ให้แก่เอกชนที่ชนะการประมูล

นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท.เปิดเผยว่า ข้อมูลที่ปรากฎ ไม่เป็นความจริง รัฐบาลจะไปการันตีกำไรให้ใครได้ ถ้ารัฐบาลการันตีรายได้ ทำไมต้องให้เอกชนมาดำเนินการ ซึ่งความเสี่ยงของโครงการนี้ต้องรับร่วมกันทั้งภาครัฐและเอกชน หากเอกชนเห็นว่า เสี่ยงมากก็ไม่เข้าร่วมประมูล

ทั้งนี้ข่าวที่ออกมาไม่ทราบมาจากที่ใด ซึ่งตามมารยาทแล้ว จะจริงหรือไม่จริงก็ไม่ควรเปิดเผยออกมา เนื่องจากกระบวนการประมูลยังไม่สิ้นสุด หากมีเอกชนรายใดออกมาให้ข้อมูล ถือว่า ผิดมารยาท เพราะเป็นข้อห้าม และเตือนทุกครั้งมาตั้งแต่การยื่นซอง จนถึงเปิดซอง อย่างไรก็ตามข่าวที่ออกมาไม่ได้สร้างความเสียหายถึงขั้นต้องล้มประมูล

สำหรับการประมูลมีความโปร่งใสทุกขั้นตอน รฟท.มีความระมัดระวังเป็นอย่างมาก เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ หลายฝ่ายจับตา ตั้งแต่ขั้นตอนการร่างเอกสารประกวดราคา หรือทีโออาร์ การรับซอง การเปิดซอง อีกทั้ง คณะกรรมการคัดเลือกพิจารณารายละเอียดต่างๆอย่างรอบคอบ มั่นใจได้ว่า เมื่อตัดสินแล้ว ต้องไม่มีความเคลือบแคลงสงสัย รวมทั้งมีองค์กรจากภายนอกมาร่วมสังเกตการณ์ด้วย

ส่วนความคืบหน้าในการประมูล ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการพิจารณาความถูกต้องของตัวเลขที่เอกชนเสนอ ซึ่งผลการพิจารณา ซองที่ 3 ด้านข้อเสนอราคา ทางกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งและพันธมิตร ซึ่งมี ซีพี เป็นแกนนำเป็นผู้เสนอราคาต่ำสุด โดยต่ำกว่าเกณฑ์ข้อกำหนดทีโออาร์ ในส่วนของการขอรับการสนับสนุนเงินอุดหนุนจากภาครัฐ วงเงิน 1 แสน 1 หมื่น 9 พันล้านบาท

“ยอมรับว่า สำหรับการพิจารณาซองที่ 3กระบวนการพิสูจน์มีข้อมูลจำนวนมาก เพราะเอกสารเกี่ยวพันกันถึง 7 ฉบับ โดยคณะกรรมการจะประชุมอีกครั้งในวันที่ 21 ธ.ค.นี้ เวลา 09.00 น.เพื่อดูรายละเอียดตัวเลข และเปิดซองที่ 4 ข้อเสนอพิเศษ เพื่อเจรจา หากแล้วเสร็จจะประกาศผู้ชนะให้ทราบอย่างเป็นทางการต่อไป”

โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่ากว่า 2 แสน 2 หมื่นล้านบาท มีผู้แข่งขันการประมูล 2 รายคือ กิจการร่วมค้า บริษัทเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งและพันธมิตร และกิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ ซึ่งผู้ชนะการประมูลจะได้รับสิทธิก่อสร้างและบริหารรถไฟความเร็วสูง บริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ รวมถึงพัฒนาที่ดินมักกะสัน และพื้นที่รอบสถานีศรีราชาเป็นระยะเวลา 50 ปี คาดว่าเปิดให้บริการได้ในปี 2567
https://www.youtube.com/watch?v=0XwMAxqXSJA

[Wisarut]

20ธ.ค.61 “สคร.” ตีกลับไฮสปีด “กรุงเทพฯ-หัวหิน” สั่งทบทวนแนวเส้นทางใหม่ รฟท.เตรียมจ้างที่ปรึกษาศึกษาการลงทุนเฟส 2 “หัวหิน-สุราษฎร์ฯ”

สคร.ตีกลับ เนื่องจากสาระสำคัญของโครงการได้เปลี่ยนแปลงหลายด้าน โดยเฉพาะแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ที่มีปัญหาหลายจุด ส่งผลให้วงเงินก่อสร้างต้องเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย เช่น กรณีกรมทางหลวง ไม่อนุญาตให้ใช้พื้นที่เกาะกลางถนนเพชรเกษม บริเวณตำบลธงชัย จ.เพชรบุรี ในการก่อสร้าง โดยให้เหตุผลว่า เป็นเส้นทางหลักในการเชื่อมต่อภาคใต้ จึงเกรงว่าจะเกิดความไม่ปลอดภัย ส่งผลให้ต้องเปลี่ยนแนวเส้นทางเป็นถนนเลี่ยงเมืองเพชรบุรีแทน นอกจากนี้ยังต้องทบทวนแนวเส้นทางช่วงที่พาดผ่าน สะพานพระราม 6 โดยอาจจะต้องออกแบบแนวเส้นทางและออกแบบสะพานพระราม 6 ใหม่ รวมถึงต้องหารือเรื่องการใช้แนวเส้นทางร่วมกับโครงการรถไฟทางคู่ ว่าจะแบ่งพื้นที่และแนวเส้นทางกันอย่างไร
https://www.thebangkokinsight.com/77183/

สคร. เบรครถไฟความเร็วสูง กทม.-หัวหิน!

วันที่ 20 ธันวาคม 2561 - 15:00 น.

แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า อนุกรรมการ ภายใต้คณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (บอร์ด PPP) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ได้ส่งเรื่องโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทางราว 210 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 94,673.15 ล้านบาท กลับมาให้กระทรวงคมนาคมทบทวนแนวเส้นทางและรูปแบบการร่วมทุน (PPP) ใหม่ เนื่องจากสาระสำคัญของโครงการได้เปลี่ยนไป โดยเฉพาะแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีปัญหาหลายจุด ส่งผลให้วงเงินก่อสร้างต้องเปลี่ยนแปลง

เช่น กรณีกรมทางหลวง (ทล.) ไม่อนุญาตให้ใช้พื้นที่เกาะกลางทางหลวงหมายเลข 4 (ถนนเพชรเกษม) บริเวณตำบลธงชัย จ.เพชรบุรี ในการก่อสร้าง โดยให้เหตุผลว่าถนนเพชรเกษมเป็นเส้นทางหลักในการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ และภาคใต้ จึงเกรงว่าจะเกิดความไม่ปลอดภัย ส่งผลให้ต้องเปลี่ยนแนวเส้นทางเป็นถนนเลี่ยงเมืองเพชรบุรีแทน


นอกจากนี้ยังต้องทบทวนแนวเส้นทางช่วงที่ผ่านสะพานพระราม 6 ที่ก่อสร้างตั้งแต่ปี 2465 โดยอาจจะต้องมีการออกแบบแนวเส้นทางและออกแบบสะพานพระราม 6 ใหม่ รวมถึงต้องหารือเรื่องการใช้แนวเส้นทางร่วมกับรถไฟทางคู่ อีกด้วย คาดว่าจะไม่สามารถเสนอโครงการให้รัฐบาลขุดปัจจุบันอนุมัติโครงการได้

รายงานข่าวจาก รฟท กล่าวว่าขณะนี้ รฟท อยู่ระหว่างการจัดจ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษาโครงการรถไฟไฮาปีดเทรน กทม-หัวหิน เฟส 2 ช่วงหัวหิน-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 426 กม สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงภาคใต้มีทั้งหมด 2 เฟส เฟสแรกช่วงกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 209 กิโลเมตร ใช้ระยะเวลาในการเดินทาง 1 ชั่วโมง 10 นาที การลงทุนเป็นรูปแบบพีพีพีและให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 12.07% ในระยะเวลา 50 ปี

[Wisarut]

ผู้ชนะการประมูลรถไฟความเร็วสูงตัวจริง คือ คนไทยและประเทศชาติ
วันที่ 19 ธันวาคม 2561 เวลา 15:27 น.
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินของไทย หลายคนมองว่าเป็นแข่งขันระหว่างเอกชนผู้เข้าประมูล 2 ราย แต่หากมองให้ลึกซึ้ง การแข่งขันนี้เป็นการเข้าร่วมแข่งขันของคนไทยกับการปรับตัวให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลงของโลก

จะเห็นได้ว่าทุกประเทศต่างขับเคลื่อนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อเสริมศักยภาพในการแข่งขัน ในขณะเดียวกัน ทุกประเทศยังจับตามองประเทศไทย ว่าจะทำโครงการที่สำคัญนี้สำเร็จหรือไม่ หรือว่าจะปล่อยให้ตกขบวนการเติบโตในระดับภูมิภาค

ต้องชื่นชมรัฐบาล ที่เอาจริง เอาจัง หยิบเอาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มาขับเคลื่อนให้เกิดขึ้นจริงในยุคนี้ เพราะยิ่งเราช้ามากขึ้นเท่าไร โอกาสที่จะทำโครงการนี้ให้สำเร็จ ก็จะยากมากขึ้นเท่านั้น เพราะต้นทุนค่าเสียโอกาส ราคาค่าก่อสร้าง ค่าแรง จะสูงขึ้นไปเรื่อย ๆ จนเราอาจหาคนมาลงทุนลำบากมากขึ้น

การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ เป็นที่รู้กันว่าส่วนใหญ่แล้วจะขาดทุน ทำให้หาเอกชนที่จะมาร่วมลงทุนยาก และต้องพบกับความเสี่ยงนานัปการ อีกทั้ง ยังต้องฝ่ากระแส "การกลัวเอกชน จะกำไร" ทำให้โครงการนี้ ผู้เข้าประมูล นอกจากจะเจออุปสรรคโดยตรงจากตัวเลขในการลงทุนแล้ว ยังต้องพบกับแรงกดดันมากมาย

โดยที่หลายคนมองข้ามนำประโยชน์ที่ประชาชนจะได้รับ มาคำนวณเป็นคุ้มค่าในการลงทุน เช่น รายได้ที่เพิ่มขึ้น การท่องเที่ยว การเกษตรมูลค่าสูง การเชื่อมต่อสนามบินที่เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคอาเซียน รองรับการเติบโตของภูมิภาค การพัฒนาการศึกษา และ การที่เมืองรองมีมูลค่าทางเศรษฐกิจสูงขึ้น

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะมีระยะเวลาในการดำเนินโครงการ (ก่อสร้างและให้บริการ) ให้เอกชนร่วมทุนฯ 50 ปี โดยทรัพย์สินทั้งหมดตกเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดสัญญา จะก่อให้เกิดการจ้างงานในธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกว่า 100,000 อัตรา ใน 5 ปี การจ้างงานระหว่างก่อสร้าง 16,000 อัตรา

ใช้วัสดุก่อสร้างภายในประเทศ (เหล็ก 1 ล้านตัน ปูน 8 ล้านลูกบาศก์เมตร) เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีสู่ประเทศ มีผลตอบแทนต่อเศรษฐกิจ ตลอดอายุโครงการ 652,152 ล้านบาท ผลตอบแทนทางการเงิน 127,985 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดของเอกชน 6.06% ใน 1-50 ปี และคิดลดด้วยอัตราเงินเฟ้อ 2.5% ระหว่างปีที่ 51-100)

สร้างมูลค่าเพิ่มการพัฒนาเศรษฐกิจ (รัศมี 2 กม. ตามเส้นทางรถไฟ) 214,621 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3%) ภาษีเข้ารัฐเพิ่ม 30,905 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3%)

มูลค่าเพิ่มการพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก ประมาณ 150,000 ล้านบาท ลดการใช้น้ำมัน เวลา อุบัติเหตุ และสิ่งแวดล้อม 128,641 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน คิดจากอัตราคิดลดทางด้านเศรษฐกิจ 3%)

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ ผู้ชนะการประมูลคือ ผู้ที่ให้รัฐออกเงินร่วมลงทุนน้อยที่สุด ซึ่งดูเหมือนว่า ข้อเสนอของซีพี จะเป็นข้อเสนอที่ดีที่สุด โดยใช้เงินรัฐเพียงครึ่งเดียว จากที่รัฐเสนอกรอบการลงทุนทุนมา และต่ำกว่า คู่แข่งเกือบ 1 แสนล้านบาท

แต่สิ่งที่รัฐบาลได้วางไว้ สุดท้ายหลังจาก 50 ปี สิ่งปลูกสร้าง และ รถไฟทุกขบวนก็จะตกเป็นของประเทศอยู่ดี รวมถึงที่ดิน และอสังหาริมทรัพย์ทั้งหมดด้วย

หากเรามองนับเวลาดูจะเห็นว่า แค่ช่วงเวลาก่อสร้างก็กินเวลากว่า 5 ปี แล้ว กว่าจะมีผู้โดยสารเพียงพอ ก็จะใช้เวลาอีก 10 ปี เท่ากับโครงการนี้ จะมีเวลาทำกำไรจริง ๆ ประมาณ 30 ปีเท่านั้น และตลอดระยะเวลาดำเนินการ ก็ต้องแบ่งรายได้ให้รัฐทุกปีด้วย

หากเรามองผลประโยชน์ที่จะได้รับจากโครงการ จะเห็นได้ว่า กำไรจริง ๆ ของโครงการคือ ความเจริญของประเทศไทย และ การขับเคลื่อนเศรษฐกิจในฝั่งตะวันออก ที่จะทำให้เป็นเครื่องจักรเศรษฐกิจระดับภูมิภาค

ดังนั้น ถึงแม้ว่าซีพีจะเป็นผู้ได้เข้ามาทำโครงการนี้ ก็ไม่ได้หมายความว่าซีพีเป็นผู้ชนะ เพราะยังมีอุปสรรคและความท้าทายอีกมาก แต่ผู้ชนะตัวจริง หากโครงการนี้สำเร็จก็คือคนไทย ที่จะได้มีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และ เป็นกุญแจสู่อีอีซี ทำให้โครงการขนาดใหญ่ที่สำคัญของประเทศเกิดขึ้นได้จริง

[Wisarut]

วิดีโอรถไฟไทยจีน
https://www.youtube.com/watch?v=WtYHTnErunk

ข้อชวนคิดจาก Assistant Professor Pramual Suteecharuwat, Ph.D.

[Wisarut]

รู้ผลไฮสปีดเทรน 21 ธ.ค.ได้หรือไม่ อยู่ที่ 'ซีพี' แจงข้อสงสัยกระจ่าง!
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: 21 ธันวาคม 2561 เวลา 00:13

รักษาการผู้ว่าฯ ร.ฟ.ท. ยัน จะประกาศผู้ชนะโครงการไฮสปีดเทรน มูลค่า 2.24 ล้านบาท ได้ในวันที่ 21 ธันวาคมนี้หรือไม่? อยู่ที่ 'ซีพี' ส่วน บีทีเอส ยังไม่หมดหวัง หากเจรจาซีพีไม่บรรลุเป้าหมาย ระบุ การให้รัฐการันตี 6% ไม่ว่าจะซ่อนอย่างไร ก็ไม่พ้นสายตากรรมการ และไม่มีทางที่รัฐจะให้ ส่วนการย้ายสถานีจอดรถไฟสามารถทำได้ และรัฐต้องได้ประโยชน์ ชี้ชัดผู้ชนะการประมูลสามารถพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์มักกะสัน ไปพร้อมการก่อสร้างรถไฟ ซี่งจะมีการโอนในวันเซ็นสัญญา ด้านวงในแจง ซีพี ขอเงินสนับสนุนตามหลัก 1.19 และDiscount rate = fdr+1 เป็นเงินอนาคต 10 ปี ส่วนบีทีเอส สูงกว่าประมาณ 30%


การประชุมคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง หรือไฮสปีดเทรน เชื่อม 3 สนามบิน ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานอู่ตะเภา ระยะทางจาก กทม.-สนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 220 กิโลเมตร ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม ที่ผ่านมา และได้มีการเปิดซองที่ 3 (ด้านการเงิน) โดยใช้เวลาประชุมกันถึง 9 ชั่วโมง ซึ่งมีผลสรุปออกมาว่า กลุ่มซีพี เป็นผู้เสนอราคาต่ำสุด โดยต่ำกว่าเงินอุดหนุนรัฐตามที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติอนุมัติกรอบวงเงินไว้ตามมูลค่าปัจจุบัน 119,425,750,000 ล้านบาท แต่ยังไม่สามารถบอกตัวเลขได้ และต้องพิจารณาข้อมูลตัวเลขเชื่อมโยงบางตัว ซึ่งจะต้องมีการยืนยันตัวเลขการประชุมอีกครั้งในวันที่ 21 ธันวาคมนี้

แต่หลังการประชุมเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม เสร็จสิ้น ก็มีกระแสวิพากษ์วิจารณ์ถึงที่มาที่ไปที่ทำให้ข้อมูลการเสนอตัวเลขของกลุ่มซีพี ต่ำกว่ากลุ่มบีทีเอส เป็นเพราะมีการเสนอเงื่อนไขพิเศษและที่ปรากฏเป็นข่าวก็คือเสนอให้รัฐการันตีรายได้ 6% ให้ด้วย ซึ่งหากมีการตรวจสอบทางการเงินย้อนไปย้อนมาจะพบว่าราคาสุดท้ายของกลุ่มซีพี จะเป็นตัวเลขที่รัฐต้องจ่ายแพงกว่ากลุ่มบีทีเอส

นอกจากนี้ยังมีการวิพากษ์วิจารณ์ถึงการส่งมอบที่ดิน 175 ไร่ ซึ่งประกอบด้วยพื้นที่มักกะสัน 150 ไร่ และที่ดินศรีราชาอีก25 ไร่ ที่ผู้ชนะการประมูลจะนำไปพัฒนาเชิงพาณิชย์นั้นว่าข้อเท็จจริงในTOR จะมีการส่งมอบเมื่อไหร่ และหากส่งมอบทันทีก็เท่ากับรัฐเป็นฝ่ายเสียเปรียบจริงหรือไม่ เพราะผู้ชนะการประมูลอาจจะมุ่งแต่การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์เพื่อผลประโยชน์ของเอกชนหรือไม่?

โดย นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ชี้ให้เห็นข้อเท็จจริงในเรื่องของการันตีรายได้ 6% ว่า ไม่ว่าตัวเลข 6% จะไปปรากฏในซอง 3 หรือซอง 4 หรือตรงไหนก็ตามที่จะให้รัฐการันตี 6% ทำไม่ได้ทั้งนั้น

“เขาเสนอได้ แต่การต่อรองเงื่อนไข ใครจะไปยอม ตรรกะง่ายๆ เลย หากภาครัฐยอม คณะกรรมการคัดเลือกโดนฟ้องแน่ๆ เพราะเรื่องแบบนี้มันหมกเม็ดไม่ได้หรอก ทุกขั้นตอนทำงานทั้งการเจรจาต่อรอง เซ็นสัญญา อัยการก็ต้องดูเงื่อนไข กระทรวง และครม. ก็ต้องดูเงื่อนไข ซึ่งเงื่อนไขแบบนี้จิตปกติจะไม่ทำกัน เมื่อเอกชนมาเช่าที่รัฐ จะมาให้การันตีรายได้ รัฐทำไม่ได้ และไม่ทำอยู่แล้ว”

นายวรวุฒิ ย้ำอีกว่า การที่ต้องใช้เวลาประชุมยาวนานถึง 9 ชั่วโมง ตามที่ปรากฏว่าซีพีเสนอตัวเลขที่ต่ำสุดนั้น ก็เพราะกรรมการต้องดูให้ละเอียดว่าต่ำจริงหรือไม่? เพราะเอกสารที่มีการส่งมานั้นแต่ละเรื่องแต่ละรายเป็นจำนวนหลายร้อยหน้า ซึ่งกรรมการต้องดู ทั้งเรื่องของราคารถ ต้นทุนการดำเนินการ (operating cost) การก่อสร้าง การทำงาน (operate) ที่มีการเชื่อมโยงกว่าจะได้ตัวเลขตัวนี้ออกมา จึงต้องมีการvertify หรือการตรวจสอบความชัดเจนแม่นยำ

“เราต้องดูว่าตัวเลขที่ซีพีเสนอมา ต่ำจริงหรือเปล่า มันต้องพิสูจน์ให้ได้ ต้องรู้ที่ไปที่มา ซักถามกันไป ถ้าเป็นแบบนั้นจริงก็จบ แต่ปัญหาคือตัวเลขต่ำจริง ซักไปซักมา เจอที่ตรงนั้น เราก็ไม่รู้ว่าซีพีคิดอย่างไร ก็ต้องเชิญให้มาอธิบายเพิ่มเติม เพราะมันไม่ชัดเจน”

อย่างไรก็ดี รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. อธิบายว่าตามที่มีการกล่าวว่าผู้ชนะคือผู้ที่ให้รัฐจ่ายน้อยที่สุด หรือที่พูดว่าต่ำกว่า 1.19 แสนล้านบาท นั้น ข้อเท็จจริงของคำว่าจ่ายน้อยที่สุด แต่ไม่ได้จำกัดเฉพาะว่าถ้าสูงเกิน 1.19 แสนล้านบาท ไม่ได้ ยกตัวอย่าง ถ้ารายที่ 1 เสนอ 1.20 แสนล้านบาท แต่อีกรายเสนอ 1.35 แสนล้านบาท แต่หากพิสูจน์แล้วพบว่า 1.20 แสนล้านบาท เป็นจริง ก็จะเชิญมาก่อนเพื่อเปิดซองและเงื่อนไขเพื่อต่อรองสัญญากัน แต่ถ้าต่อรองสัญญากันไม่ได้ ถึงที่สุดก็ต้องเชิญ 1.35 แสนล้านบาท ถึงจะจบกระบวนการ

“ที่ว่าบีทีเอสเสนอสูง ก็ต้องดูว่าสูงกว่าเท่าไหร่ อย่างไร ต้องรอตัวเลขพิสูจน์ออกมาก่อน สรุปง่ายๆ บีทีเอส และซีพีที่เสนอมาว่าสูงกับต่ำ ตรวจสอบให้ได้ว่าเป็นจริงหรือไม่ ถ้าเป็นจริงก็จะให้สิทธิ์ผู้ที่ต่ำก่อนเข้ามาต่อรอง ถ้าต่อรองไม่ได้ ก็ต้องเชิญรายที่สูงมาต่อรอง และถ้าต่อรองไม่ได้ ถึงจะยกเลิกการประมูล”


สิ่งสำคัญคือรายที่เสนอสูงหรือต่ำ อาจจะมีที่ไปที่มา หรือวิธีการคำนวณที่ต่างกัน ดังนั้นเวลาที่กรรมการเรียกมาต่อรอง รายที่สูงอาจจะต่อรองได้ดีกว่ารายที่เสนอต่ำก็ได้ เพราะไม่มีใครรู้ว่ากระบวนการต่างๆ มีที่ไปที่มาอย่างไร ซึ่งกรรมการทุกคนไม่ต้องการให้ผิดไปจากข้อเท็จจริง ซึ่งทั้งทางด้าน engineer ทางด้าน finance มีทีมดูแล สามารถตรวจสอบได้หมดทุกข้อ

“กรรมการต้องเดินตามกระบวนการต่างๆ ให้จบเสียก่อน แล้วค่อยมาวิพากษ์วิจารณ์กัน ว่าตรงนั้นไม่ควรรับ ตรงนี้ไม่ควรรับ หากมาวิจารณ์กันตรงนี้ ก็เกิดความเสียหายกันได้ ซึ่งในเบื้องต้น บีทีเอส ที่มีการดูข้อมูลเชื่อมโยง ไม่พบข้อน่าสงสัย แต่ซีพี เราเจอบางข้อ ก็ต้องเรียกมาซักถามกัน ซึ่งไม่เกี่ยวกับข้อมูลทางการเงิน แต่เป็นเพียงข้อมูลเชื่อมโยงกัน”

ส่วนกระแสข่าวที่ว่ากลุ่มซีพี จะมีการเสนอขอย้ายสถานีนั้น นายวรวุฒิ มาลา ยืนยันว่าเป็นเรื่องที่เจรจาได้ เพราะสิ่งที่กำหนดไว้เดิมกับข้อเท็จจริง อาจจะไม่เหมาะสม ด้วยเหตุและผล ภายใต้พื้นฐานรัฐต้องไม่เสียประโยชน์ และจะต้องมีการอธิบายให้เห็นถึงภาพรวมผลประโยชน์ของรัฐ เพราะกรรมการแต่ละคนล้วนมาจากต่างหน่วยงาน มีทั้งอัยการสูงสุด สำนักงบประมาณ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ซึ่งทุกหน่วยงานจะมีความชัดเจน และ ร.ฟ.ท.ก็ไม่สามารถไปโน้มน้าว (convince) ตัวแทนแต่ละหน่วยงานได้เช่นกัน

ขณะเดียวกันการส่งมอบที่ดินเพื่อการพัฒนาเชิงพาณิชย์นั้น ก็จะมีการส่งมอบให้ในวันทำสัญญา และผู้ชนะการประมูลสามารถดำเนินการพัฒนาเชิงพาณิชย์ ไปพร้อมๆ กับการก่อสร้างโครงการไฮสปีดเทรน ซึ่งเรื่องนี้มีการประกาศไว้ชัดเจน ยกเว้นพื้นที่บริเวณพวงราง ที่จะเข้าโรงงานมักกะสัน ร.ฟ.ท.จะสามารถส่งมอบได้ภายใน 5 ปี และเชื่อว่าโครงการก่อสร้างไฮสปีดเทรน จะดำเนินการเสร็จภายใน 5 ปี

นายวรวุฒิ ระบุว่า เชื่อว่าการประชุมในวันที่ 21 ธันวาคมนี้ ก็น่าจะจบ แต่ก็ขึ้นอยู่กับกลุ่มซีพี จะมาชี้แจงอย่างไร หรือส่งเอกสารอะไรบ้าง ซึ่งทุกอย่างจะจบหรือไม่จึงอยู่ที่กลุ่มซีพีเป็นสำคัญ


สำหรับซองที่ 3 ที่มีการพิจารณาในวันที่ 14 ธันวาคม ถึง 9 ชั่วโมงนั้น จะเป็นเรื่องข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน ทั้งหมด 8 ข้อ ประกอบด้วย

1. บัญชีปริมาณงาน รวมภาษีอากร ค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายทั้งหมด

2. แผนธุรกิจในการดำเนินโครงการ

3. แผนการเงิน

4. การจัดหาแหล่งเงินทุนที่ใช้ในการดำเนินโครงการ

5. ทรัพย์สินที่ใช้ในการดำเนินโครงการและกรรมสิทธิ์ของทรัพย์สินดังกล่าว

6. การคำนวณผลตอบแทนทางการเงินของโครงการตลอดอายุของสัญญาร่วมลงทุน 50 ปี

7. การคำนวณผลประโยชน์ที่ภาครัฐจะได้รับและการขอรับเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการ

8. อัตราค่าโดยสาร

ด้านแหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า การประชุมในวันที่ 21 ธันวาคมนี้ก็น่าจะจบ เพราะกลุ่มซีพี เตรียมพร้อมทำหนังสือยืนยันตัวเลขที่เสนอไป เพราะทุกอย่างมีหลักการคำนวณทั้งกลุ่มบีทีเอสและซีพี ก็น่าจะมีสมมติฐานหรือประมาณการมาจากตัวเลขที่รัฐให้มา โดยเฉพาะในเรื่องของผู้โดยสารและค่าโดยสาร ไม่ว่าจะเป็นpeak hour passenger, waiting time, stopping time ทั้ง 2 กลุ่มจะมีการคำนวณย้อนกลับ และเสนอตามนั้น เพื่อให้ทั้ง 2 กลุ่มสามารถเปรียบเทียบกันได้ชัดเจน

ดังนั้นผู้ที่จะแพ้ชนะในโครงการนี้จึงอยู่ที่ว่า ต้นทุนทางการเงินใครต่ำกว่า และใครสามารถแบกรับความเสี่ยงได้มากกว่ากัน เพราะสุดท้ายมูลค่าทรัพย์สินของรถไฟความเร็วสูงจะมีมูลค่าที่เท่ากัน

“ตัวเลขที่ซีพีเสนอขอรับเงินชดเชยใน 10 ปี สูงกว่า 1.19 ซึ่งเป็นส่วนงานโยธาแน่นอน แต่อยู่ที่สูตรการคิด เพราะ 1.19 เป็นมูลค่าปัจจุบัน หรือ NPV ซึ่งมาตรฐานของสำนักงบให้ใช้ Discount rate = fdr+1 ในการคิดเงินสุทธิ ที่ต้องจ่ายสนับสนุนโครงการหลังสร้างเสร็จ ในเวลา 10 ปี จึงเป็นตัวเลขเงินอนาคตที่ต้องสูงกว่า 1.19 อยู่แล้ว และซีพี ยังมีการแบ่งรายได้ในส่วนที่รัฐไม่กำหนดแต่ยินดีที่จะให้ และถ้ารายได้สูงกว่าที่มีการประมาณการไว้ ก็จะมีการแบ่งตามสัญญา หรือ Upside gain ด้วย”


ส่วนบีทีเอสนั้นต้องยอมรับว่าเป็นกลุ่มที่ทำข้อมูลละเอียดมาก ซึ่งอาจเป็นเพราะมีประสบการณ์จากการทำโครงการรถไฟมาก่อนจึงระมัดระวังมาก และมีการของบเพิ่มเติมในส่วนของแอร์พอร์ตลิงก์ที่จะต้องมีการปรับปรุง รวมไปถึงต้นทุนด้านดอกเบี้ย ก็อาจเป็นอุปสรรคในการเสนอตัวเลข ซึ่งเป็นผลให้สูงกว่าซีพี ประมาณ 30%

สำหรับสถานีรถไฟไฮสปีดเทรน จะมีทั้งหมด 15 สถานี ประกอบด้วยในส่วนเมือง คือ สถานีดอนเมือง, บางซื่อ, พญาไท, ราชปรารภ, มักกะสัน, รามคำแหง, หัวหมาก, ทับช้าง, ลาดกระบัง, และสถานีสุวรรณภูมิ ส่วนสถานีรถไฟระหว่างเมือง จะมีสถานีฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, ศรีราชา และพัทยา สิ้นสุดที่สถานีอู่ตะเภา

โดยที่ตั้งสถานีรถไฟไฮสปีดเทรน หากซีพีชนะการประมูลครั้งนี้ อาจจะมีการเปลี่ยนแปลงเพียง 1 สถานีคือสถานีฉะเชิงเทรา และถ้ามีการเปลี่ยนแปลงที่ตั้งจริง จะต้องมีการทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งอาจจะเป็นอุปสรรคต่อแผนงานการลงทุนของซีพีได้เช่นกัน แต่ถ้าสามารถดำเนินการได้จะเกิดการพัฒนาเชิงพาณิชย์ในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงไม่ว่าซีพีจะได้ประโยชน์มากน้อยเพียงใด แต่ที่แน่ๆ รัฐก็ต้องไม่เสียประโยชน์จากโครงการนี้เช่นกัน!