บทบรรยายพิเศษ เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง

[nathapong]

สืบเนื่องจากกระทู้ "การขนส่งมวลชนระบบราง" งานวิศวกรรมแห่งชาติ 2553

ในฐานะลูกศิษย์ท่าน จึงได้ขออนุญาตและนำข้อมูลจาก อ.นคร จันทรศร จากการไปบรรยายในงานดังกล่าว จึงได้ขออนุญาตนำเนื้อหามาเผยแพร่ ไว้ ณ เวบไซด์ รถไฟไทย ดอทคอม

หมายเหตุ :
รูปภาพทั้งหมดที่ปรากฏในกระทู้นี้ ไม่อนุญาตให้นำไปเผยแพร่ที่อื่น หรือเว็บใดๆ ทั้งสิ้น ยกเว้นในนามการรถไฟแห่งประเทศไทยเท่านั้น ไม่รวมถึงกลุ่มองค์กรอิสระต่างๆภายในหน่วยงาน หากต้องการ รบกวนทำหนังสือติดต่อทางเว็บ หากละเมิด จะดำเนินคดีตาม พรบ.ลิขสิทธิ์

.....................

บทบรรยายพิเศษ เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง

สมาคมรถไฟแห่งประชาชาติ (International Union of Railways : UIC) ให้คำจำกัดความของ รถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ว่า หมายถึง ขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว หรือวิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพิเศษที่สร้างขึ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ

จากประสบการณ์ที่ได้ไปร่วมงานกับบุคคลที่อยู่นอกอาชีพรถไฟ ได้มีโอกาสได้พบ ได้ฟังแนวคิด เรื่องการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ หรือที่เรียกกันในขณะนี้ว่า “ระบบขนส่งทางราง” ก็พบว่ายังมีความเข้าใจสับสนกันอยู่พอสมควร เช่น ยังไม่ทำรถไฟเดิมให้ดีขึ้นมาระดับหนึ่งเสียก่อนก็จะข้ามไปทำรถไฟความเร็วสูงกันเลย หรือความห่วงกังวลว่าจะต้องเปลี่ยนความกว้างของรางรถไฟให้เป็นมาตรฐาน (Standard Gauge) ซึ่งระยะห่างระหว่างรางทั้งสองข้างเท่ากับ 1.435 เมตร เสียก่อนที่จะทำเป็นทางคู่ หรือรถไฟฟ้า ด้วยเกรงว่ารางรถไฟกว้าง 1000 มิลลิเมตร (1.00 เมตร) หรือที่เรียกกันว่า Meter Gauge ที่มีใช้อยู่เดิม จะไม่สามารถพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงได้ในอนาคต รวมทั้งความคิดที่ขยายเส้นทางรถไฟขนส่งวมวลชนออกไปบริการชุมชนที่อยู่ห่างไกลเพราะเห็นว่าระบบที่สร้างขึ้นใหม่นี้ ดีกว่ารถไฟดั้งเดิมดังนี้ เป็นต้น

ความสับสนที่เกิดขึ้น เนื่องจากการจัดระเบียบความคิดให้เหมาะสม ถ้าจัดระเบียบความคิดเรื่องการพัฒนาการขนส่งทางรางให้เป็นหมวดหมู่แล้ว การจำแนกระบบรางจะปรากฎดังรูปที่ 1 ซึ่งจะเห็นว่าระบบรางโดยทั่วไป สามารถจำแนกหน้าที่การทำงานตามพื้นที่ได้เป็น 3 กลุ่ม ได้แก่

กลุ่มที่ 1 ระบบรางทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Rail)
กลุ่มที่ 2 ระบบรางทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง (Inter City Rail)
กลุ่มที่ 3 ระบบรางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail)

ระบบรางทั้งสามประเภทนี้ ทำหน้าที่ในระบบเศรษฐกิจและใช้แนวคิดในการออกแบบแตกต่างกัน ซึ่งหากไม่จัดระเบียบความคิดให้ดีและตันสินใจเลือกดำเนินการให้เป้นระบบอย่างเหมาะสมแล้ว คุณประโยชน์ที่ได้รับจากโครงการการลงทุนซึ่งมีมูลค่ามหาศาลอาจจะไม่สมประโยชน์เท่าที่ควร

ดังเป็นที่ทราบโดยทั่วไปว่า การขนส่งเป็นอุปสงค์ที่เกิดความต้องการบริโภคสินค้าอื่น ๆ หรือ เรียกกันในภาษาอังกฤษว่าเป็น “Derived Demand” การกำหนดรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสมกับความต้องการในระบบเศรษฐกิจ จึงต้องสอดคล้องกับการพัฒนาของอุปสงค์ที่เป็นต้นทาง หรือ Primary Demand

อุปสงค์ที่เป็นต้นทางดังกล่าว ได้แก่ การกำหนดผังเมือง (Town Planning) การจัดรูปแบบการใช้ที่ดิน (Land Use Planning) และการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ (Human Settlement) การจัดวางระบบขนส่งที่สามารถกล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ ก็โดยการเข้าไปจัดการปัจจัยต้นทางเพียงเพียงพอ หรือที่เรียกว่า การบริหารด้านอุปสงค์ (Demand Side Management)



รูประบบการขนส่งทางรางแบบต่างๆ

การบริหารจัดการปัจจัยต้นทาง นอกจากมีอิทธิพลต่อการจัดวางระบบขนส่งโดยทั่วไปแล้ว ยังมีอิทธิพลอย่างยิ่งต่อการจัดวางระบบราง ทั้งนี้ เพราะระบบรางมีคุณสมบัติเฉพาะตัวที่สำคัญ คือ เป็นยานพาหนะขนส่งที่ติดอยู่กับราง ภาษาอังกฤษ เรียกว่า “Rail Bounded” หมายความว่า จะให้รถไฟวิ่งไปที่ใด ก็จะต้องวางรางเข้าไป ซึ่งทำให้การขนส่งระบบรางไม่เป็นการขนส่งแบบถึงที่ (Door to Door) และจะต้องบริหารจัดการปัจจัยต้นทางให้เพียงพอ จึงจะเป็นระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ

[nathapong]

กล่าวโดยสังเขป การบริหารจัดการปัจจัยต้นทางที่ทำให้เกิดประชากรเมือง (Urban Population) ในสัดส่วนสูง แสดงว่า มีการบริหารผังเมืองและการใช้ที่ดินของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งเป็นที่ซึ่งเหมาะสำหรับการรถไฟที่ใช้ในการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมีชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางที่พอเหมาะ ซึ่งมีความจำเป็นที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูง ดังจะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในโลกล้วนเป็นแนวทางที่มีสัดส่วนประชากรเมืองสูงและมีเมืองใหญ่ที่อยุ่ห่างกันในระยะทางพอเหมาะทั้งสิ้น



ภาพประกอบหมายเลข 2

จากรูปที่ 2 แสดงว่า บริเวณที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในโลก เมื่อปี 2507 คือ โตเกียว โอซาก้า ในประเทศญี่ปุ่น มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นที่สุดในโลกขณะนั้น ซึ่งข้อมูลในปี พศ.2550 แสดงให้เห็นว่า โตเกียวมีประชากรแปดล้านคนเศษ ส่วนโอซาก้ามีประชากรราวสองล้านคนเศษ

ในทวีปยุโรป ภูมิภาคซึ่งเป็นที่กำเนิดของรถไฟความเร็วสูงสายที่สองของโลก ในปี พศ.2524 คือ สายปารีส - ลีออง ในประเทสฝรั่งเศส ซึ่งเมืองปารีสมีประชากรสิบเอ็ดล้านคนเศษ ส่วนลีออง มีประชากรราวสองล้านคน และภูมิภาคซึ่งเป็นที่กำเนิดของรถไฟความเร็วสูงสายที่สามของโลกในปี พศ.2534 คือ ฮัมบวร์ก – มิวนิค ประเทศเยอรมนี โดยเมืองฮัมบวร์ก มีประชากรสามล้านคนเศษ ส่วนเมืองมิวนิค มีประชากรราวสองล้านคน จะเห็นได้ว่าภูมิภาคนี้ มีประชากรอยู่อาศัยค่อนข้างเบาบางเมื่อเปรียบเทียบกับภูมิภาคอื่น ที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยกัน

ทั้งนี้อาจอธิบายได้ว่า เป็นไปตามนโยบายการบริหารการใช้ทรัพยกรที่ดินแบบกระจัดกระจาย ความเจริญของประเทศเยอรมันตะวันตก (ในขณะนั้น) มีขนาดไม่ต่างกันมาก ไม่มีเมืองหลวงขนาดใหญ่เหมือนกับประเทศเก่าโดยทั่วไป อย่างไรก็ดี หลังจากการรวมประเทศในปี พศ.2532 แล้ว เบอร์ลินได้กลับมาเป็นเมืองหลวง ซึ่งทำให้ลักษณะการพัฒนาเมืองกลับมาเป็นแบบประเทศที่มีเมืองหลวงเป็นศุนย์กลาง เบอร์ลิน เริ่มเปิดใช้สถานีรถไฟใหญ่ที่สุดในทวีปยุโรป เมื่อปี พศ.2549 และกลับมาเป็นศุนย์กลางการขนส่งทางรถไฟของประเทศคล้ายกับประเทศที่พัฒนาในแบบที่มีเมืองหลวงเป็นศูนย์กลางดั้งเดิม

ในภูมิภาคแถบเอเซียที่มีประชากรหนาแน่นอีกภูมิภาคหนึ่งก้คือปักกิ่ง – เซียงไฮ้ ซึ่งจะเห็นได้ว่า เมืองปักกิ่ง มีประชากรสิบเอ็ดล้านคนเศษ และเทียนสิน มีประชากรราวเจ็ดล้านคนเศษ ส่วนเซี่ยงไฮ้ อยู่ห่างออกไปราว 1,200 กม. มีประชากรราวสิบสองล้านคน รัฐบาลจีนเร่งทำการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในประเทศและเปิดการเดินรถในปี พศ.2547

อีกภูมิภาคหนึ่งในประเทศจีน ที่มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นไม่แพ้กัน คือ หวู่ฮั่น – กวางโจว เมือง หวู่ฮั่น มีประชากรราวเจ็ดล้านคน และกวางโจว มีประชากรราวห้าล้านคน ภูมิภาคเหล่านี้ ที่รัฐบาลจีนกำลังเร่งดำเนินการสร้างรถไฟความเร็วสูงในขณะนี้

นอกจากเรื่องของประชากรในภาพรวมของประเทศ ไม่ใช่ดัชนีชี้วัดเพียงตัวเดียวที่แสดงถึงความเหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ความเหมาะสมที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงยังคงต้องดูปัจจัยอื่นประกอบไปด้วย จำนวนประชากรเมือง และปัจจัยทางเศรษฐกิจ เช่น รายได้ของประชากรในภูมิภาค เป็นต้น นอกจากนั้นการแข่งขันของประเทศอุตสาหกรรม ยังเป็นปัจจัยผลักดันที่สำคัญซึ่งทำให้แนวคิดเรื่องความเหมาะสมในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงมีหลักการพิจารณาที่แตกต่างออกไป ซึ่งควรจะพิจารณาให้ละเอียดและรอบคอบก่อนการตัดสินใจ ปัจจุบันประเทศที่สามารถส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากภูมิภาคเอเซีย ได้แก่ ญี่ปุ่น สาธารณรัฐเกาหลี และสาธารณรัฐประชาชนจีน ในภูมิภาคยุโรป ได้แก่ ฝรั่งเศส เยอรมนี

หากตัวเลขในทางสถิติถูกต้อง ประเทศไทยซึ่งมีพื้นที่และจำนวนประชากรใกล้คียงกับประเทศฝรั่งเศส แต่มีประชากรเมืองเพียงร้อยละ 20 ในขณะที่ประเทศฝรั่งเศส มีประชากรเมืองถึงร้อยละ 80 ข้อมูลทางสถิตินี้ สะท้อนถึงความเป็นสังคมเกษตรกรรมของประเทศไทยประกอบด้วยความอ่อนด้อยในในด้านการผังเมืองและแผนการใช้ที่ดินของประเทศ ซึ่งการเติบโตของชุมชนกระจายไปตามการตัดถนน (Ribbon Development) เป็นการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์แบบกระจัดกระจาย และน่าจะยังต้องทำการบริหารจัดการด้านอุปสงค์มากกว่า จะเกิดการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ที่เป็นเมือง ซึ่งเหมาะกับการใช้ระบบรถไฟทำการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วย

[nathapong]

รถไฟขนส่งระหว่างเมือง

รถไฟที่ถือกำเนิดขึ้นในโลกในเบื้องต้น คือ ระบบรางที่เป็นรถไฟขนส่งระหว่างเมือง (Conventional Long Distance Train) ซึ่งเป็นนวตกรรมด้านวิศวกรรมที่ประดิษฐ์ขึ้นเพื่อใช้เครื่องทุ่นแรงที่มีอยู่ในขณะนั้น คือ เครื่องจักรไอน้ำที่นำมาแทนแรงงานคน และสัตว์

ระบบรางนี้ได้พัฒนารูปแบบการให้บริการไปเป็น รถไฟชานเมือง (Commuter) ในเมืองใหญ่ รถไฟท้องถิ่น เพื่อบริการนชุทชนตามรายทาง จนเมื่อชุมชนตามรายทางเกิดการขยายตัวขึ้นอีกระดับหนึ่งแล้ว จึงเกิดความต้องการให้มีบริการประเภทรถเร็ว (Rapid) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดกลางถึงใหญ่ และรถด่วน (Express) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดใหญ่มาก การจัดให้มีบริการรถด่วน และรถเร็วขึ้นเพื่อลดระยะเวลาในการเดินทาง ระหว่างชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางให้สั้นลงนั่นเอง และบริการรถไฟทุกประเภท ดังกล่าว เป็นการใช้ทางรถไฟร่วมกัน (Share Track) ทั้งหมด โดยการจัดหลีกให้ขบวนรถสวนกัน หรือเดินขึ้นหน้ากันตามสถานีรายทาง



ภาพประกอบหมายเลข 3 ขบวนรถไฟแบบต่างๆ ที่ออกแบบเพื่อให้เหมาะสมกับประเภทบริการ

รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง

เมื่อมีการพัฒนาบ้านเมืองเกิดเป็นชุมชนขนาดใหญ่มาก (Mega City) ขึ้นแล้ว จึงเกิดความต้องการใช้บริการระบบรางกลุ่มที่ 1 นั้นคือ รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง ซึ่งในเบื้องต้นนั้นคือ รถไฟขนส่งมวลชนแบบธรรมดา ที่มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 800 – 1,000 เมตร เหตุผลก็เพราะ รถไฟระบบนี้จะทำหน้าที่รวบรวมผู้โดยสารจากที่อยู่อาศัยไปส่งยังสถานีซึ่งอยู่ใกล้ที่ทำงานมากที่สุด และทำหน้าที่กลับกันในตอนเย็น ภาษาอังกฤษ เรียกระบบขนแบบนี้ส่าเป็น Collector/ Distributor

ในการพัฒนาระบบขนส่งรางในเมืองนั้น การเดินเท้าของผู้ใช้บริการ (Walking) เป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการออกแบบ ซึ่งผลการวิจัยในต่างประเทศ (งานวิจัยนี้ดำเนินการในประเทศเขตอบอุ่นซึ่งอากาศเย็นน่าเดิน) พบว่า หากการออกแบบระบบทำให้ผู้ใช้บริการต้องเดินเท้าไกลกว่า 400 - 500 เมตร แล้ว ก็จะไม่เป็นที่นิยมใช้ ด้วยเหตุนี้ ระบบขนส่งมวลชนในเมืองส่วนมากจึงถูกออกแบบโดยมีสมมติฐานว่า ระยะการเดินเท้า (Walking Distance) ที่คนใช้ระบบขนส่งสาธาระณะยอมรับได้คือ 400 – 500 เมตร ซึ่งเป็นที่มาของการออกแบบสถานีรถไฟขนส่งมวลชนในเมืองให้มีระยะห่างกันประมาณ 800 – 1,000 เมตร รวมทั้งระบบขนส่งมวลชนในกรุงแทพ ฯ ประเทศไทย ก็ใช้ตัวเลขนี้ในการออกแบบด้วย

เท่าที่ผู้เขียน (อ.นครฯ) ทราบ มีเพียงประเทศสิงคโปร์เท่านั้น ที่มีผลการศึกษาของตนเองและออกแบบระบบขนส่งมวลชนเมือง โดยการใช้ระยะเดินเท้า 350 - 400 เมตร ซึ่งหมายความว่า สถานีรถไฟจะห่างกัน 700 – 800 เมตรโดยประมาณ การออกแบบให้สถานีอยู่ใกล้กัน จะมีค่าก่อสร้างระบบแพงมากขึ้น แต่เหตุผลของผู้ออกแบบเห็นว่า ระยะเดินเท้าของผู้โดยสารในประเทศเขตร้อน ควรมีความแตกต่างจากประเทศเขตอบอุ่น การสร้างระบบขนส่งมวลชนที่มีสถานีใกล้ชิดกันนี้ จะสมประโยชน์ในการใช้งานเมื่อมีการจัดทำแผนและรูปแบบการใช้ที่ดินในเมือง เป็นแบบความหนาแน่นสูงมาก (High Density Land Use) หมายถึง ในทางกายภาพ ก็จะเห็นการสร้างอากคารสูงในเมืองรอบสถานีรถไฟเป็นจำนวนมาก ดังนี้เป็นต้น

การเดินเท้าของผู้ใช้บริการจึงเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุด การบริหารระบบขนส่งมวลชนจากด้านอุปสงค์ ที่กล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จถึงขั้นประชากรเลิกการใช้ระบบรถยนต์ส่วนตัวและเปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนแทน จะประกอบไปด้วยลักษณะที่สำตัญ คือ ประการแรก ต้องเป็นเมืองที่มีการวางผังเมืองที่ดี มีการใช้ที่ดินหนาแน่น มีเส้นทางระบบขนส่งมวลชนที่ครอบคลุมพื้นที่ที่ดี (Area Coverage) ที่เอื้อต่อการเดินเท้า และมีการจัดระบบขนส่งที่ดีในพื้นที่เป็นจุดบอดในการบริการของระบบ ทั้งนี้เพราะ คนที่เลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเดินทางเข้าเมืองจะไม่มีรถยนต์ใช้ ประการที่สอง ต้องมีแผนการใช้ที่ดินและมีการจัดการขนส่งต่อเนื่องที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธาระณะในด้านที่อยู่อาศัย เพื่อนำผู้ใช้บริการมายังสถานีรถไฟ

การสร้างเมืองโดยรวมแนวคิดด้านการใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นแกนหลักในการขนส่งคนเข้าไว้ด้วยกันนี้ เรียกว่า Transit – Oriented Development (TOD) ซึ่งกำลังเป็นที่สนใจอย่างกว้างขวางทั่วโลก เพราะเป็นระบบการพัฒนาเมืองที่มีประสิทธิภาพ ใช้พลังงานในการขนส่งน้อย และใช้ทรัพยการที่ดินในการสร้างเมืองที่ประหยัด



หลังจากที่ชุมชนเมืองขยายตัวมากขึ้น การเดินทางข้ามฟากไปยังอีกด้านหนึ่งของเมืองด้วยระบบรถไฟขนส่งมวลชนที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานี จะใช้เวลาค่อนข้างนาน ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดการใช้บริการที่เดินข้ามฟากของเมืองด้วยความรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนในเมืองประเภท รถด่วนจึงเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น รถไฟขนส่งบมวลชนเมืองปารีส ที่เรียกว่าสาย RER ซึ่งสร้างให้มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 3 - 5 กิโลเมตร แนวคิดนี้ถูกนำมาสร้างเป็นระบบขนส่งมวลชนสายด่วน ในเมืองใหญ่อื่นๆ เช่น โตเกียว ลอนดอน และนิวยอร์ก

เมืองเหล่านี้จะมีรูปแบบการพัฒนาเป็นเมืองหลายศูนย์กลาง (Poly – Centric City) มีการสร้างศูนย์กลางเมืองใหม่ (New Town) และใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วน เชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองบริวารเหล่านี้ ตัวอย่างในประเทศญี่ปุ่น ได้แก่การใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วน เชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองเก่าในโตเกียว กับศูนย์กลางเมืองใหม่ที่ เอกิบุกุโระ หรือ ชินจูกุ เป็นต้น



ระบบขนส่งมวลชนในเมืองทั้งสองประเภทนี้ จะวิ่งอยู่บนทางวิ่งซึ่งสร้างแยกออกจากกัน (Separated Track) เพราะขบวนรถมีความเร็วแตกต่างกันมาก ประกอบกับระบบรถไฟขนส่งมวลชนโดยทั่วไป จะไม่มีความจุทางสำรอง (Reserved Line Capacity) เหลือพอที่จะนำขบวนรถมาเดินแทรกได้อีก

[nathapong]

รถไฟความเร็วสูง

การบริหารประเทศแบบกระจายความเจริญออกสู่ภูมิภาค ทำให้เกิดชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างไกลจากศูนย์กลางเมืองหลวงเดิมมากขึ้น ชุมชนขนาดใหญ่เหล่านี้จะพัฒนาความต้องการเดินทางในรูปแบบที่ใช้เวลาสั้นๆ ระหว่างกันขึ้น ซึ่งรถไฟระหว่างเมืองแบบธรรมดาไม่สามารถตอยสนองควาต้องการนี้ได้ ได้แก่ การเดินทางเพื่อทำธุรกิจ หรือการเดินทางของผู้มีรายได้สูง นักเดินทางเหล่านี้จะตีค่าเสียเวลา (Value of time) สูงกว่าคนเดินทางโดยทั่วไปและยินดีจ่ายค่าโดยสารแพงขึ้นเพื่อแลกกับเวลาในการเดินทางที่สั้นลง

ในระยะแรกกลุ่มคนเหล่านี้มีจำนวนน้อย ก็สนองความต้องการได้โดยการใช้เครื่องบิน แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่าการเดินทางด้วยรถไฟธรรมดามากก็ตาม แต่เมื่อกลุ่มคนที่ต้องการใช้บริการเหล่านี้มีจำนวนมากขึ้น จึงคุ้มที่จะสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง



ประเทศที่มีชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางรถไฟความเร็วสูงหลายชุมชน จะทำให้เกิดการให้บริการที่แตกต่างขึ้น เช่น ในประเทศญี่ปุ่น เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ระหว่าง โตเกียว - โอซากา ระยะทาง 515 กิโลเมตร จะมีการให้บริการอย่างน้อย 3 ระดับ ได้แก่ ขบวนรถ คาโดมะ (Kodoma) เป็นรถไฟความเร็วสูงที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานี ขบวนรถฮิการิ (Higari) หยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะเมืองขนาดใหญ่ และเมื่อไม่นานมานี้ จึงเกิดบริการที่เรียกว่า ขบวนรถ โนโซมิ (Nozomi) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเพียง 3 - 4 สถานี และใช้เวลาเดินทางประมาณสองชั่วโมงเศษ

ส่วนรถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ระยะทาง 345 กิโลเมตร ก็จะมีบริการบนเส้นทางเดียวกันถึง 5 ระดับ ซึ่งความพยายามในการแยกบริการให้มีการเดินรถบริการหลากหลายรูปแบบเหล่านี้ ก็เพื่อสนองตอบความต้องการของผู้ใช้บริการในเรื่องเวลาการเดินทางนั่นเอง



รถไฟความเร็วสูงในทางวิศวกรรมถือว่า เป็นการก้าวข้ามไปสู่การใช้เทคโนโลยีชั้นสูงทั้งในด้านการออกแบบการก่อสร้าง และความเข้มงวดในควบคุมระบบความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การบำรุงรักษา ให้อุปกรณ์ทุกอย่างอยู่ในสภาพที่สามารถให้บริการได้อย่างปลอดภัย ทั้งนี้ เนื่องจากความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุแต่ละครั้ง จะมีความรุนแรงก่อให้เกิดความเสียหายอย่างมหาศาล จึงไม่อาจปล่อยให้เกิดขึ้นได้ง่ายเหมือนรถไฟโดยทั่วไป



รถไฟความเร็วสูงจึงมีค่าก่อสร้างและค่าบำรุงรักษาแพงมาก ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ก็จะเข้าไปอยู่ในค่าโดยสาร จึงทำให้ค่าโดยสารแพง ดังนั้น การนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ก็ควรคำนึงถึงความเหมาะสมทั้งในเชิงเศรษฐศาสตร์ จุลภาคที่เกี่ยวกับการลงทุนและผลประกอบการทางการเงินขององค์กรที่จะบริหารการเดินรถ กำลังซื้อของประชาชน ฯลฯ และเศรษฐศาสตร์มหภาค เกี่ยวกับความคุ้มค่าในภาพรวมของประเทศ เช่น ฐานของอุตสาหกรรมรถไฟที่จะเกื้อหนุนการผลิตอุปกรณ์รถไฟที่จำเป็นต้องใช้ หรือรายได้ของประเทศด้านอื่นที่สามารถชดเชยค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นต้น

รถไฟความเร็วสูงใช้เทคโนโลยีในการควบคุมการเดินรถแตกต่างจากรถไฟธรรมดา และมีระยะทางระหว่างสถานีมากกว่ารถไฟทางไกลแบบธรรมดามาก ดังนั้น หากนำมาวิ่งบนทางเดียวกันก็จะกีดขวางกัน ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องแยกรถไฟความเร็วสูงออกไปวิ่งบนเส้นทางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ ซึ่งเป็นคำอธิบายว่า เหตุใดจึงไม่ต้องวิตกกังวลวาจะสร้างรถไฟรางกว้าง 1 เมตร เป็นทางคู่ แล้วพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตไม่ได้ เพราะถึงเป็นรถไฟทางกว้างอยู่แล้วก็ยังต้องสร้างทางรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาใหม่

ดังนั้น การพัฒนาระบบรางที่จะก่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดก็คือ การพัฒนาทุกระบบให้ทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งสาธารณะที่เกื้อหนุนซึ่งกันและกัน มิใช่ว่าจะข้ามไปสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟทางคู่ ดังที่มีบางท่านเข้าใจแต่อย่างใด





โดย นคร จันทศร
รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
ธันวาคม 2552
.................

ขอลงในช่วงแรกเพียงเท่านี้ก่อน

ส่วนที่เหลือ ภาพประกอบที่รอขออนุญาต จากเจ้าหน้าที่ของ Jica โดยคุณโคบายาชิ ซึ่งจะเป็นตัวช่วยให้เข้าใจในเรื่องรถไฟความเร็วสูงในภาพของประเทศญี่ปุ่น ในลำดับต่อไป

[nathapong]

ส่วนที่นำเสนอต่อไปนี้ เป็นส่วนของคุณ โคบายาชิ เจ้าหน้าที่ Jica ที่ประจำที่ สนข.

No 1


No 2

[nathapong]

No 3



No 4

[nathapong]

No 5


No 6

[nathapong]

No 7


No 8

[nathapong]

No 9


No 10

[nathapong]

No 11


No 12