การเดินทางท่องเที่ยวไปยังสถานที่ต่างๆ นั้น จุดหมายปลายทางที่ต้องการ อาจจะไม่ใช่ประเด็นที่สำคัญ เพราะว่าไม่ช้าก็เร็ว เราก็ต้องเดินทางไปถึงจุดหมายนั้นๆ อยู่แล้ว แต่วิถีชีวิตตามรายทาง ความสวยงามของธรรมชาติ ที่ผ่านทางสายตา และสัมผัสได้ด้วยความรู้สึกต่างหาก ที่สร้างมนต์เสน่ห์ และสีสันให้แก่การเดินทาง ที่น่าชื่นชมและประทับใจ      เมื่อร้อยกว่าปีที่ผ่านมา ความสะดวกในการเดินทาง คงจะเปรียบเทียบไม่ได้ กับปัจจุบันนี้ ที่มีให้เลือกใช้บริการอย่างมากมาย ทั้งรถยนต์ส่วนตัว เครื่องบิน หรือแม้แต่รถไฟ ใช้เวลาเพียงไม่นาน ก็สามารถไปได้ทั่วทุกภาคของประเทศ แต่หากเรามองย้อนกลับไปในสมัยรัชกาลที่ 5 แห่งกรุงรัตนโกสินทร์ สมัยนั้น การเดินทางไปมาหาสู่กันของคนต่างจังหวัด ทั้ง ภาคเหนือ ภาคกลาง ภาคใต้ ภาคตะวันออก และภาคอีสาน ต่างก็ได้พึ่งพาบริการของ "รถไฟ" เป็นหลัก โดยรถไฟในช่วงแรก เป็นยุคของรถจักรไอน้ำ ต่อมารถจักรไอน้ำก็หายไป ยุคของรถจักรดีเซลก็ค่อยๆ เข้ามาแทนที่ จนกระทั่งถึงยุคที่มีรถไฟให้เลือกใช้บริการ มากมายหลายรูปแบบ ทั้งรถด่วนพิเศษ รถด่วน รถเร็ว รถธรรมดา ฯลฯ มีทั้งตู้นั่ง ตู้นอน ตู้ธรรมดา ตลอดจนถึงตู้ปรับอากาศ ที่ผู้โดยสารไม่ต้องทนร้อนอีกต่อไป แต่ไม่ว่าจะเป็นตู้หรือรถประเภทไหน ก็สามารถพาผู้โดยสารไปถึงจุดหมายปลายทางได้โดยปลอดภัยทั้งสิ้น     ในวันนี้ ถึงแม้ว่าวิวสองข้างทาง ของรถไฟไทย อาจจะไม่เหมือนสมัยเมื่อวันวานไปบ้าง แต่รสชาติ และวิถีชีวิต แห่งการเดินทางโดยรถไฟ ก็ยังไม่เคยเปลี่ยน      เส้นทางสายเหนือ ที่ทางรถไฟวิ่งลัดเลาะขุนเขา อีกทั้งต้องเจาะอุโมงค์อีก 4 อุโมงค์ เพื่อให้ไปถึงปลายทางที่ จ.เชียงใหม่ ซึ่งถือเป็นเส้นทางรถไฟ ที่ก่อสร้างได้ยากเย็นที่สุดในสมัยก่อน ก็ยังมีมนต์เสน่ห์มาจนถึงทุกวันนี้ โดยเฉพาะวิวสวยๆ ยามเช้า ที่แก่งหลวง หรือที่สะพานทาชมภู      เส้นทางสายอีสาน ที่ฝ่าฟันก่อสร้างไปจนถึงอุบลราชธานี และหนองคาย ซึ่งเชื่อมโยงวิถีชีวิตของผู้คนในอีสานเหนือและอีสานใต้ บนพื้นที่ราบกว้างใหญ่ไพศาลของที่ราบสูง ภาพของขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านท้องนาและท้องทุ่ง วันแล้ววันเล่า ก็ยังคงเป็นเหมือนเดิม เฉกเช่นเดียวกัน กับในเส้นทางสายใต้ ที่ทางรถไฟตัดผ่านป่ายางที่เขียวสด ดูแล้วสบายตา ชั่วนาตาปี      จากวันนั้น ถึงวันนี้ รถไฟกับคนไทย คงเป็นเรื่องที่ไม่สามารถแยกกันได้ สำหรับหลายๆ คน รถไฟยังถือเป็นตัวเลือกลำดับแรก ของการเดินทาง ไปยังภูมิภาคต่างๆ ของประเทศ ด้วยสโลแกนที่ว่า "เดินทางโดยรถไฟ ปลอดภัยที่สุด" ถึงแม้ว่า ปัญหาที่ยังแก้ไม่ตก ซึ่งก็คือเรื่องของการเสียเวลา และความไม่ตรงเวลา แต่ในวันที่คุณไม่ได้รีบร้อน การนั่งรถไฟฟังเสียงล้อเหล็กกระทบราง การนั่งดื่มด่ำกับบรรยากาศสองข้างทาง และวิถีชีวิตที่ไม่สามารถหาชมได้ง่ายๆ ในเมืองหลวง พร้อมรับลมเย็นๆ และอากาศที่บริสุทธิ์จากธรรมชาติ บนระยะทางรถไฟที่รวมกันสี่พันกว่ากิโลเมตรนั้น ก็คงจะเพียงพอ ที่จะทำให้คุณได้รับประสบการณ์ใหม่ๆ และเข้าใจในวิถีชีวิตของความเป็นไทย พร้อมกับความประทับใจที่ไม่อาจลืมเลือนได้ อย่างแน่นอน   สถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) จุดเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟทุกสายทั่วประเทศ ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย        หากคุณลองเปิดดูแผนที่ประเทศไทย และลองสังเกตดูตามทางรถไฟที่ปรากฏ จะพบว่าทางรถไฟของไทยนั้น มีการวางตัวไปยังภูมิภาคต่างๆ ในลักษณะที่เป็นดาวกระจาย โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่กรุงเทพฯ แล้วทำการเชื่อมต่อไปยังเมืองสำคัญๆ ต่างๆ ในภูมิภาคนั้นๆ แต่ไม่มีเส้นทางใดๆ ที่เชื่อมโยงแต่ละภาคให้เข้าถึงกันโดยตรง เช่น จากเชียงใหม่ไปยังอุบลราชธานี หรือหนองคาย หากผู้โดยสารต้องการเดินทางโดยรถไฟ ไปยังจังหวัดดังกล่าว จะต้องนั่งรถไฟจากเชียงใหม่ ลงมาที่กรุงเทพฯ ก่อน จากนั้น จึงต่อรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปยังอุบลราชธานี หรือหนองคายใหม่อีกครั้ง      หากมองย้อนไปถึงเทคโนโลยี และอุปกรณ์ในการสร้างทางรถไฟในสมัยแรกเริ่ม ตลอดจนสภาพภูมิประเทศ ที่จะทำการวางรางไปถึง คงต้องขอบคุณความเยี่ยมยอด ตลอดจนความอุตสาหะ ของวิศวกร และแรงงานในการก่อสร้าง ที่ช่วยกันฟันฝ่าอุปสรรคต่างๆ จนกระทั่ง การวางรางสำเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดี สามารถเปิดให้ขบวนรถไฟ วิ่งไปยังจุดหมายปลายทางได้โดยสะดวก และปลอดภัย "ปัจจุบัน ทางรถไฟในประเทศไทย มีระยะทางรวมกันทั้งสิ้นประมาณสี่พันกว่ากิโลเมตร แต่ใช้เวลาในการก่อสร้าง ถึง 70 กว่าปี"     ============================== เส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ============================== เส้นทางรถไฟสายแรก กรุงเทพฯ - นครราชสีมา      พ.ศ. 2398 สมเด็จพระนางเจ้าวิคตอเรีย แห่งเกรตบริเทน โปรดให้ มิสเตอร์แฮรี่ สมิท ปาร์เก็ส (Mr.Harry Smith Parkes) เป็นราชฑูตนำเครื่องราชบรรณาการ มาถวายพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เพื่อเป็นการเจิรญสัมพันธไมตรี และในจำนวนเครื่องราชบรรณาการนั้น มีรถไฟจำลองย่อส่วนจากของจริง ประกอบด้วยรถจักรไอน้ำ พร้อมรถพ่วงครบขบวน เดินได้เหมือนรถไฟใหญ่ ตามแบบนิยมในสมัยนั้นๆ ด้วย      จากเหตุการณ์ดังกล่าวนี้ จึงทำให้ทางราชสำนักไทยรู้สึกสนใจในรถไฟขึ้นมา พ.ศ. 2400 คณะราชฑูตไทยเดินทางไปเจิรญพระราชไมตรีกับอังกฤษ ระหว่างพำนัก ได้เดินทางโดยรถไฟไปชมสถานที่ต่างๆ ทำให้ตระหนักถึงประโยชน์ของรถไฟ เมื่อกลับมาจึงกราบบังคมทูล ให้พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงทราบ จนเกิดความสนพระทัยในเรื่องนี้ แต่ภาวะเศรษฐกิจในขณะนั้นยังไม่เอื้ออำนวย      ทางรถไฟหลวงสายแรก ของราชอาณาจักรไทย ได้กำเนิดขึ้น ในรัชสมัยของ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว โดยในปี พ.ศ. 2413 และ พ.ศ. 2414 พระองค์ได้เสด็จประภาสสิงคโปร์ ชวา และอินเดีย และหลังจาก เสด็จประพาสในครั้งนั้น ทรงตระหนักถึง ความสำคัญ ของการคมนาคมทางรถไฟ ด้วยพระราชดำริ ว่า การคมนาคมของไทย ซึ่งมีแต่ทางเกวียน และแม่น้ำลำคลอง นั้น ไม่เพียงพอต่อการบำรุงรักษา พระราชอาณาเขต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทางภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งมีเส้นทางทุรกันดาร ดังนั้น จึงตกลงพระทัย ในการวางรากฐาน ในการสร้างทางรถไฟ ในประเทศไทยขึ้น ในปี พ.ศ. 2430 ซึ่งมีพระบรมราชโองการ โปรดเกล้าฯ ให้ เซอร์ แอนดรู คล้าก (Sir Andrew Clark) ทำการสำรวจเพื่อก่อสร้างทางรถไฟ ได้ค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ 110 ปอนด์ โดยเริ่มจากสายเหนือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ให้วางแนวทางตัดผ่าน แหล่งสำคัญทางภาคกลาง ของประเทศ และมีทางแยก ไปยังเมืองสำคัญต่างๆ ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งก็คือเมืองนครราชสีมา และส่วนอื่นๆ      เซอร์ แอนดรู คล้าก (Sir Andrew Clark) และ บริษัทปันชาร์ด (Messrs Punchard, Mac Taggart, Lowther & Co.) ได้ทำการสำรวจแนวทางรถไฟ จากกรุงเทพฯ ผ่าน อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ แพร่ ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เชียงราย เชียงแสน และนครราชสีมา รวมระยะทาง 1,090 กิโลเมตร สิ้นค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น 38,124 ปอนด์ หรือคิดเป็นเงินไทย 630,000 บาท พร้อมกับทำแผนผัง และบัญชีประมาณการ เสนอให้รัฐบาล เมื่อปี พ.ศ. 2433 และในปีเดียวกันนั้นเอง ก็ได้มีประกาศพระบรมราชโองการ ให้สร้างทางรถไฟสยาม ตั้งแต่ กรุงเทพฯ ถึง นครราชสีมา อันเป็นเส้นทางรถไฟหลวงสายแรก แห่งราชอาณาจักรไทย และโปรดเกล้าฯ ให้ตั้ง "กรมรถไฟหลวง" ขึ้น โดยสังกัดในกระทรวงโยธาธิการ ตั้งแต่เดือนตุลาคม ในปีเดียวกัน      การสร้างทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ - นครราชสีมา ได้เปิดซองประมูล เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2534 เวลา 12.00 น. ปรากฏว่ามีผู้เสนอราคา แค่สองราย คือ มิสเตอร์เลนซ์ จากประเทศเยอรมัน และ มิสเตอร์แคมป์เบลล์ จากประเทศอังกฤษ โดย มิสเตอร์แคมป์เบลล์ เสนอราคาค่าก่อสร้าง 9,956,164 บาท ต่ำกว่า มิสเตอร์เลนซ์ และมีรายการที่เสนอมาถูกต้อง เป็นที่พอใจ จึงได้พระราชทานพระบรมราชานุมัติ ให้กรมรถไฟ จ้างมิสเตอร์แคมป์เบลล์ สร้างทางรถไฟจาก กรุงเทพ ถึง นครราชสีมา โดยเป็นขนาดทางกว้าง 1.435 เมตร ตามมาตรฐาน      ทางรถไฟสายนี้ เริ่มสร้างตั้งแต่ วันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2434 โดย พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พร้อมด้วยสมเด็จพระบรมโอรสาธิราช เสด็จพระราชดำเนิน มาทรงประกอบพิธีกระทำพระฤกษ์ โดยทรงหลั่งน้ำบนแผ่นดิน ที่จะขุดเป็นพระฤกษ์ แล้วทรงใช้เสียมเงิน ขนาดเล็ก ตักดินเทลงในเกวียนเล็ก แล้วโปรดให้ สมเด็จพระบรมโอรสาธิราช ไสเกวียนลำเลียงดินพระฤกษ์ ไปตามรางจนถึงบริเวณที่จะสร้างทางรถไฟ (บริเวณย่านสถานีกรุงเทพในปัจจุบัน) พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงเทดินพระฤกษ์ ถมในบริเวณนั้นแล้ว คนงานทั้งหลาย ก็ลงมือขุดดินถมทาง ที่ได้ปักแนวไว้ การสร้างทางรถไฟสายแรกในพระราชอาณาจักร จึงได้เริ่มต้นขึ้น พระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟหลวงสายแรก ในราชอาณาจักรไทย ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย      การก่อสร้างได้ดำเนินมาจนถึง พ.ศ. 2439 และเส้นทางได้แล้วเสร็จส่วนหนึ่ง พอที่จะเปิดเดินรถได้ จาก กรุงเทพฯ - อยุธยา ดังนั้น ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 เวลา 10.00 น. พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พร้อมด้วย สมเด็จพระบรมราชินีนาถ ได้เสด็จพระราชดำเนิน มาทรงประกอบพิธี เปิดการเดินรถไฟหลวงสายแรก ในพระราชอาณาจักร โดยทรงประทับ ณ บริเวณที่ได้ทรงเทมูลดิน เมื่อเริ่มสร้างทางรถไฟ แล้วทรงกระทำพระฤกษ์ ตรึงตะปูหมุดที่รางทอง รางเงิน ส่วนด้านเหนือ ให้ติดกับหมอนไม้มริด คาดเงิน มีอักษรจารึก ส่วนทางใต้ สมเด็จพระบรมราชินีนาถ ทรงเป็นผู้ตรึง แล้วโปรดเกล้าฯ ให้ พระบรมวงศานุวงศ์ ข้าราชการ ช่วยกันตรึงต่อ ไปจนเสร็จ ตลอด 2 ชั่วราง นับว่าเป็น ทางรถไฟหลวง ระหว่าง กรุงเทพฯ ถึง จังหวัดอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร ได้เชื่อมต่อกัน ณ บัดนั้น และเส้นทางสายนี้ ได้เริ่มเปิดให้ประชาชน ใช้บริการในวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2439 รถจักรไอน้ำ โฟร์วีลเลอร์ (ดับส์) ใช้ลากจูงขบวนรถไฟปฐมฤกษ์ จากกรุงเทพ - อยุธยา ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย      ส่วนระยะทางจากอยุธยา ผ่านชุมทางบ้านภาชี ถึงสถานีชุมทางแก่งคอย ระยะทาง 53 กิโลเมตร ได้สร้างเสร็จ และเปิดการเดินรถได้ตั้งแต่ วันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2440      การก่อสร้างทางสายนี้ ได้ดำเนินการ มาเป็นลำดับ จนถึง พ.ศ. 2438 การก่อสร้างไปถึงตอนภูเขา (ดงพญาไฟ) ซึ่งเป็นป่าทึบ และทุรกันดาร คนงานและวิศวกรชาวต่างหระเทศ เจ็บไข้ได้ป่วยเป็นอันมาก พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จไปทอดพระเนตรการก่อสร้าง เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 2438 โดยทรงมีพระราชดำริว่า การก่อสร้างทางสายนี้ มีอุปสรรคหลายประการ ทำให้งานไม่รุดหน้าเท่าที่ควร จึงโปรดให้เลิกจ้าง มิสเตอร์แคมป์เบลล์ ผู้รับเหมาเสีย โดยจ่ายเงินค่าเสียหายไปให้พอสมควร แล้วให้กรมรถไฟ เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างต่อ จนเสร็จ ถึงนครราชสีมา และได้เปิดการเดินรถ เป็นตอนๆ ดังนี้ 3 มีนาคม พ.ศ. 2440 เปิดเดินรถถึงสถานี มวกเหล็ก 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2442 เปิดเดินรถถึงสถานี ปากช่อง 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 พร้อมด้วย สมเด็จพระบรมราชินีนาถ เสด็จเปิดการเดินรถ ถึง สถานีนครราชสีมา และได้เสด็จ โดยขบวนรถไฟพระที่นั่ง ประพาสจังหวัด นครราชสีมา ด้วย      ทางรถไฟหลวงสายแรก จาก กรุงเทพฯ ถึง นครราชสีมา รวมระยะทางทั้งสิ้น 264 กิโลเมตร สิ้นค่าใช้จ่ายทั้งหมด 17,585,000 บาท หรือ ประมาณกิโลเมตรละ 66,360 บาท   เส้นทางรถไฟสายนครราชสีมา - อุบลราชธานี      หลังจากการก่อสร้าง ทางรถไฟสายกรุงเทพ-นครราชสีมา แล้วเสร็จและเปิดการเดินรถ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2443 จนถึงปี พ.ศ. 2460 จึงได้เริ่มทำการก่อสร้าง ทางรถไฟต่อไปยัง สถานีอุบลราชธานี โดยเป็นทางกว้าง 1.00 เมตร เพื่อให้สอดคล้องกับ ขนาดทางรถไฟจากกรุงเทพ - นครราชสีมา ซึ่งเดิมได้วางเอาไว้ขนาดกว้าง 1.435 เมตร และอยู่ในระหว่างการปรับเปลี่ยน ให้มีความกว้าง 1.00 เมตร เท่ากับเส้นทางสายใต้      เส้นทางสายนี้ นับว่าเป็นการก่อสร้าง ที่ค่อนข้างราบรื่น เพราะเป็นพื้นที่ราบลุ่ม ใช้เจ้าหน้าที่ และคนงานทั้งหมดเป็นคนไทย ไม่มีชาวต่างด้าว กรมรถไฟหลวง ยังคงได้รับความร่วมมือ จากกองทหารช่าง ให้มาช่วยทำการวางราง จากสถานีนครราชสีมา ผ่านสถานีชุมทางถนนจิระ ถึงสถานีท่าช้าง รวมระยะทาง 21 กิโลเมตร เปิดการเดินรถได้เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2465 เป็นต้นมา การก่อสร้างได้ดำเนินต่อไป และสามารถเปิดการเดินรถได้ เป็นช่วงๆ ตามลำดับ ดังต่อไปนี้ 1 เมษายน พ.ศ. 2468 เปิดเดินรถจาก สถานีท่าช้าง ถึง สถานีบุรีรัมย์ ระยะทาง 91 กิโลเมตร 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2469 เปิดเดินรถจาก สถานีบุรีรัมย์ ถึง สถานีสุรินทร์ ระยะทาง 44 กิโลเมตร 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2470 เปิดเดินรถจาก สถานีสุรินทร์ ถึง สถานีห้วยทับทัน ระยะทาง 61 กิโลเมตร 1 สิงหาคม พ.ศ. 2471 เปิดเดินรถจาก สถานีห้วยทับทัน ถึง สถานีศรีสะเกษ ระยะทาง 34 กิโลเมตร 1 เมษายน พ.ศ. 2473 เปิดเดินรถจาก สถานีศรีสะเกษ ถึง สถานีอุบลราชธานี ระยะทาง 61 กิโลเมตร      รวมระยะทางทั้งสิ้น จากนครราชสีมา - อุบลราชธานี ทั้งสิ้น 312 กิโลเมตร และเนื่องจากสถานีปลายทาง ที่อุบลราชธานีนี้ อยู่ในเขตอำเภอวารินชำราบ ห่างจากฝั่งแม่น้ำมูล กรมรถไฟจึงได้วางทางแยก จากสถานีบุ่งหวาย ระยะทาง 7 กิโลเมตร ไปยังสถานีโพธิ์มูล ซึ่งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำมูล เพื่อความสะดวกในการรับส่งสินค้า ที่มาจากทางเรือในแม่น้ำมูล เส้นทางรถไฟสายชุมทางถนนจิระ - หนองคาย      เพื่ออำนวยความสะดวก ในการคมนาคม ติดต่อกับประเทศใกล้เคียง คือ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว กรมรถไฟ จึงดำเนินการก่อสร้าง ทางรถไฟแยกจากสายนครราชสีมา ที่สถานีชุมทางถนนจิระ ขึ้นไปทางเหนือ สุดปลายทางที่จังหวัดหนองคาย ซึ่งอยู่ริมแม่น้ำโขง ตรงข้ามกับนครเวียงจันทน์ โดยสร้างเสร็จและเปิดเดินรถได้เป็นลำดับ ดังนี้ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2472 เปิดเดินรถจาก สถานีชุมทางถนนจิระ ถึง สถานีโนนสูง ระยะทาง 29 กิโลเมตร 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2474 เปิดเดินรถจาก สถานีโนนสูง ถึง สถานีบัวใหญ่ ระยะทาง 51 กิโลเมตร 1 เมษายน พ.ศ. 2476 เปิดเดินรถจาก สถานีบัวใหญ่ ถึง สถานีขอนแก่น ระยะทาง 104 กิโลเมตร      การก่อสร้างทาง จากขอนแก่นขึ้นไป ถูกระงับไว้ชั่วคราว ในระยะหัวเลี้ยวหัวต่อทางการเมือง เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงการปกครอง จากระบอบสมบูรณาญาสิทธิราช มาเป็นระบบประชาธิปไตย ต่อมาจึงลงมือก่อสร้าง ต่อ จนกระทั่งเปิดเดินรถ ระหว่างขอนแก่น ถึงอุดรธานี ระยะทาง 120 กิโลเมตร ได้เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2484 จากนั้น การสร้างทางรถไฟสายนี้ ก็ถูกระงับเรื่อยมา จนถึง พ.ศ. 2497 จึงเริ่มการก่อสร้าง ต่อไปถึงจังหวัดหนองคาย ระยะทาง 49 กิโลเมตร โดยรัฐบาลสหรัฐอเมริกา ออกเงินสมทบค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง เป็นมูลค่า 4 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 80 ล้านบาท เพื่อให้สร้างเสร็จภายใน 7 เดือน ตามความจำเป็นทางยุทธศาสตร์ การก่อสร้างเสร็จตามกำหนด สามารถเปิดเดินรถได้ถึง สถานีนาทา ระยะทาง 49 กิโลเมตร ได้เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2498      ต่อมา การรถไฟฯ ได้ขยายการก่อสร้าง ต่อจากสถานีนาทา ไปถึงสถานีหนองคาย ริมฝั่งแม่น้ำโขง ระยะทางประมาณ 6 กิโลเมตร เพื่อสะดวกในการขนส่งสินค้า ผ่านไปยังประเทศลาว แล้วเสร็จและเปิดการเดินรถได้ตลอดทาง เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2501 โดยความยาวของทางรถไฟสายนี้ ตั้งแต่สถานีชุมทางถนนจิระ ถึง สถานีหนองคาย ยาว 359 กิโลเมตร เส้นทางรถไฟสายชุมทางแก่งคอย - ชุมทางบัวใหญ่      ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 รัฐบาลได้มีคำสั่ั่งให้สร้างทางแยก จากสถานีแก่งคอย ในเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ไปยังจังหวัดเพชรบูรณ์ เพื่อผลทางยุทธศาสตร์ กรมรถไฟ จึงเร่งทำการสำรวจแนวทางจนแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2487 และเริ่มทำการก่อสร้างไปด้วยระหว่างนั้น คือเริ่มก่อสร้างจากสถานีแก่งคอย เมื่อปี พ.ศ. 2486 แต่พอถึงปี พ.ศ. 2488 งานที่ดำเนินการไปได้เพียง 30 กิโลเมตร ก็ต้องระงับไป เนื่องจากสงครามสิ้นสุดลง      ต่อมาในปี พ.ศ. 2493 ความต้องการทางด้านการขนส่งสินค้า และการโดยสารของประชาชนระหว่างภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในขณะที่อัตราการลากจูง ถูกจำกัด เนื่องจากทางตอนภูเขา ระหว่างสถานีแก่งคอยและปากช่อง มีความลาดชันสูง และมีโค้งรัศมีแคบๆ อยู่มาก การแก้ไขจะต้องสิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายอยู่มาก และเป็นการกระทบกระเทือนต่อกิจการเดินรถที่มีจำกัดอยู่แล้วด้วย กรมรถไฟจึงรื้อฟื้นโครงการ ก่อสร้างทางรถไฟสายแก่งคอย-เพชรบูรณ์ ขึ้นมาใหม่ และเปลี่ยนแนวทางจากเดิม เป็นเลี้ยวผ่านจังหวัดชัยภูมิ เข้าไปบรรจบเส้นทางสายหนองคาย ที่สถานีบัวใหญ่ แนวทางใหม่นี้ นอกจากจะช่วยบรรเทาความคับคั่งของการเดินรถ ในเส้นทางระหว่างแก่งคอย-ปากช่อง-นครราชสีมาแล้ว ยังเป็นการเปิดภูมิประเทศ บริเวณที่เส้นทางสายนี้ผ่านไปด้วย อันได้แก่ จังหวัดสระบุรี ลพบุรี เพชรบูรณ์ ชัยภูมิ และนครราชสีมา การก่อสร้างเริ่มเมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2493 แบ่งงานก่อสร้างออกเป็น 3 ตอนคือ      ตอนที่ 1 จาก แก่งคอย-สุระนารายณ์ ระยะทาง 61 กิโลเมตร การรถไฟฯ ทำการก่อสร้างเอง แล้วเสร็จ จนเปิดการเดินรถได้ เมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2499      ตอนที่ 2 จาก สุระนารายณ์-ลำนารายณ์ ระยะทาง 23 กิโลเมตร การรถไฟฯ ทำการก่อสร้างเอง แล้วเสร็จ จนเปิดการเดินรถได้ เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2504      ตอนที่ 3 จาก ลำนารายณ์-บัวใหญ่ กาารรถไฟฯ ลงมือก่อสร้างเองส่วนหนึ่ง ตั้งแต่ พ.ศ. 2506 โดยสร้างจากบัวใหญ่ เข้ามายังลำคันฉู ระยะทาง 97 กิโลเมตร ตอนหนึ่ง และจากลำนารายณ์ถึงลำสนธิ ระยะทาง 28 กิโลเมตร อีกตอนหนึ่ง ส่วนทางตอนภูเขา ที่ผ่านเทือกเขาพังเหย ระหว่างลำสนธิ กับลำคันฉู ระยะทาง 41 กิโลเมตรนั้น การรถไฟฯ ได้จ้าง บริษัท Kurt Becker GmbH. แห่งประเทศเยอรมันตะวันตก เป็นผู้ดำเนินการสำรวจ ออกแบบรายละเอียด และควบคุมการก่อสร้าง ซึ่งดำเนินการโดย บริษัท Hazama Gumi Ltd. แห่งประเทศญี่ปุ่น ค่าจ้างเหมาเฉพาะการสร้างทาง สะพาน และอุโมงค์ (ไม่รวมการวางรางและอาคาร) 83 ล้านบาทเศษ ส่วนการวางราง แต่งทาง การสื่อสารและอาคารต่างๆ การรถไฟฯ เป็นผู้ดำเนินการเอง โดยทางตอนนี้ เริ่มก่อสร้างเมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2508 แล้วเสร็จเปิดเดินรถได้ เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2510 อุโมงค์เขาพังเหย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายแก่งคอย-บัวใหญ่ ภาพโดย ชยาภิวัฒน์ อินเล็ก (Black Express)     ================ เส้นทางรถไฟสายเหนือ ================      การสร้างทางรถไฟสายเหนือนั้น เริ่มต้นจากสถานีชุมทางบ้านภาชี ไปจนถึงสถานีเชียงใหม่ โดยแยกจากทางรถไฟ สายกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ทางสายนี้ เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร เช่นเดียวกัน ซึ่งลักษณะการก่อสร้างนั้น ได้ดำเนินการมาเป็นตอนๆ และทดลองเปิดการเดินรถ เป็นระยะๆ เรื่อยมา ดังต่อไปนี้ ช่วงแรก ระหว่าง ชุมทางบ้านภาชี - ลพบุรี ระยะทาง 43 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2444 ช่วงที่สอง ระหว่าง ลพบุรี - ปากน้ำโพ ระยะทาง 117 กิโลเมตร โดยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จทำพิธี เปิดการเดินรถสายเหนือ ที่สถานีชุมทางบ้านภาชี เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2488 ช่วงที่สาม ระหว่าง ปากน้ำโพ - พิษณุโลก ระยะทาง 139 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 24 มกราคม พ.ศ. 2450 ช่วงที่สี่ ระหว่าง พิษณุโลก - ชุมทางบ้านดารา ระยะทาง 69 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2451 ช่วงที่ห้า ระหว่าง ชุมทางบ้านดารา - ปางต้นผึ้ง ระยะทาง 51 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2452 ช่วงที่หก ระหว่าง ปางต้นผึ้ง - แม่พวก ระยะทาง 19 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2454 ช่วงที่เจ็ด ระหว่าง แม่พวก - ปากปาน ระยะทาง 10 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2455 ช่วงที่แปด ระหว่าง ปากปาน - ห้วยแม่ต้า ระยะทาง 13 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2456 ช่วงที่เก้า ระหว่าง ห้วยแม่ต้า - บ้านปิน ระยะทาง 13 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2457 ช่วงที่สิบ ระหว่าง บ้านปิน - ผาคอ ระยะทาง 17 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2458 ช่วงที่สิบเอ็ด ระหว่าง ผาคอ - แม่จาง ระยะทาง 19 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2458 ช่วงที่สิบสอง ระหว่าง แม่จาง - นครลำปาง ระยะทาง 42 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2459 ช่วงที่สิบสาม ระหว่าง นครลำปาง - ปางหัวพง ระยะทาง 33 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2459 ช่วงที่สิบสี่ ระหว่าง ปางหัวพง - ปางยาง ระยะทาง 4 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 กรกฏาคม พ.ศ. 2461 ช่วงที่สิบห้า ระหว่าง ปางยาง - อุโมงค์ขุนตาน - เชียงใหม่ ระยะทาง 72 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2469      การก่อสร้าง ทางรถไฟในยุคแรกนั้น เจ้าหน้าที่กรมรถไฟ คนงาน และช่าง ส่วนมากเป็นชาวต่างด้าว เพราะคนไทย ยังไม่สันทัดอาชีพนี้ เช่น คนขับรถจักร นายสถานี ฯลฯ เป็นพวกอินเดีย และชาวตะวันตก คนงาน ส่วนมากจะเป็นคนจีน      การสร้างทางรถไฟ ตั้งแต่ช่วงที่สิบเป็นต้นมา มีความยากลำบากอย่างมาก ต้องสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ ชาวจีนที่รับจ้าง ได้เจ็บป่วยล้มตายลง เป็นจำนวนมาก ขณะที่ทำการก่อสร้างช่วงภูเขา รวมทั้งการขุดเจาะอุโมงค์ปางตูมขอบ กม.ที่ 513 อุโมงค์เขาพลึง กม.ที่ 516 และอุโมงค์ห้วยแม่ลาน กม.ที่ 575 ซึ่งช่วงนี้เอง เริ่มมีคนงานไทยอีสาน และไทยพื้นเมืองเข้ามาทำงาน แต่ก็เจ็บป่วยล้มตายน้อยลง สะพานคอมโพสิตข้ามเหวลึก ในเส้นทางสายเหนือ ช่วงแม่ตานน้อย-ขุนตาน ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย      ครั้นเมื่อสงครามโลกครั้งที่ 1 ในปี พ.ศ. 2460 ไทยกับเยอรมัน ประกาศสงครามต่อกัน ผู้เชียวชาญและวิศวกรถูกจับเป็นเชลย ซึ่งเป็นช่วงที่กำลัง มีการเจาะอุโมงค์ขุนตานอยู่ด้วย จึงต้องใช้วิศวกรชาวไทย เป็นผู้ควบคุมการก่อสร้างจนแล้วเสร็จ      การวางรางจากอุโมงค์ขุนตาน - เชียงใหม่ สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ได้ทรงดำรงตำแหน่ง ผู้บัญชากาารรถไฟ แทนนายไวเลอร์ วิศวกรชาวเยอรมัน ที่ถูกจับเป็นเชลย โดยได้รับความร่วมมือ จากทหารช่าง ไปทำการวางรางจนเสร็จสิ้น เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2453 และในช่วงระหว่าง การสร้างทางรถไฟสายเหนือนั้น พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จสวรรคตลง สะพานทาชมภู ในเส้นทางสายเหนือ ช่วงขุนตาน - ทาชมภู ภาพโดย วีระพงษ์ เตชะวัชรีกุล (Bradycardia)      ในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2457 พระบามสมเด็จพระมงกุฏเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 มีพระบรมราชโองการ ให้เปลี่ยนนามของกระทรวงโยธาธิการ ให้เป็นกระทรวงคมนาคม      การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ จากชุมทางบ้านภาชี - เชียงใหม่ ระยะทางทั้งสิ้น 661 กิโลเมตร สิ้นค่าก่อสร้างทั้งหมด 46,817,492 บาท หมายเหตุ : การสร้างทางรถไฟสายเหนือนี้ ยังมีทางแยกสายสวรรคโลก เพื่อให้ทางรถไฟติดต่อไปยังจังหวัด และอำเภอสำคัญๆ ที่อยู่ริมแม่น้ำยม กรมรถไฟหลวง จึงสร้างทางแยก จากสถานีชุมทางบ้านดารา เลี้ยวไปทางตะวันตก ถึงอำเภอสวรรคโลก จังหวัดสุโขทัย เป็นระยะทาง 29 กิโลเมตร เปิดเดินรถได้เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2453 สิ้นค่าก่อสร้าง 816,582 บาท ทางรถไฟทางคู่ จากกรุงเทพ ถึง ชุมทางบ้านภาชี      เนื่องจากขบวนรถ ที่เดินระหว่างสถานีกรุงเทพ และชุมทางบ้านภาชี มีจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ จนทำให้ต้องเสียเวลารอคอย ในการจัดหลีกขบวนรถเป็นเวลานาน และไม่ปลอดภัย กรมรถไฟจึงสร้างทางเพิ่่ิ่มขึ้นอีก 1 ทาง ควบคู่กับทางเดิม ทำให้ทางระหว่างกรุงเทพ - ชุมทางบ้านภาชี เป็นทางคู่ แยกสำหรับขบวนรถขึ้นทางหนึ่ง และขบวนรถล่องอีกทางหนึ่ง ไม่ต้องเสียเวลารอหลีกกัน การก่อสร้างแล้วเสร็จ เปิดการเดินรถเป็นตอนแรก ระหว่าง กรุงเทพ - คลองรังสิต ระยะทาง 29 กิโลเมตร เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2474 และตอนที่ 2 จากคลองรังสิต - บางปะอิน ระยะทาง 29 กิโลเมตร แล้วเสร็จเปิดการเดินรถได้เมื่อ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2483 ส่วนที่เหลือ เสร็จสมบูรณ์ จนเปิดการเดินรถได้ตลอดสายเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2485 รถไฟทางคู่ ช่วงกรุงเทพ-ชุมทางบ้านภาชี ซึ่งสร้างความสะดวกในการเดินรถเป็นอย่างมาก ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย     ============================ เส้นทางรถไฟสายใต้ ธนบุรี - สุไหงโกลก ============================      ทางรถไฟสายใต้ ได้เริ่มสร้าง เมื่อเส้นทางรถไฟ สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ใกล้จะเสร็จเรียบร้อย และระหว่างนั้น เส้นทางสายเหนือ ก็สร้างไปจนเกือบถึง สถานีลพบุรีแล้ว      พ.ศ. 2441 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงมีพระราชดำริว่า ทางฝั่งตะวันตก ของแม่น้ำเจ้าพระยา ก็สมควรสร้างทางรถไฟ ลงไปทางภาคใต้ด้วย จึงโปรดเกล้าฯ ให้กรมรถไฟหลวง ไปดำเนินการสร้าง ทางรถไฟขึ้น โดยเริ่มต้นจาก สถานีธนบุรี (สถานีบางกอกน้อย) ไปจนถึง จังหวัดเพชรบุรี เมื่อเดือนเมษายน ร.ศ. 119 (พ.ศ. 2444) แต่เป็นการสร้างทางขนาด 1.00 เมตร (Meter Guage) ระยะทาง 150 กิโลเมตร โดยใช้รางขนาด 40 ปอนด์      พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จเปิดทางรถไฟสายนี้ด้วยพระองค์เอง ณ สถานีธนบุรี เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ. 2446 สิ้นค่าใช้จ่าย ในการก่อสร้างประมาณ 7,880,000 บาท เฉลี่ยประมาณ กิโลเมตรละ 52,000 บาท โรงรถจักรธนบุรี ศูนย์ซ่อมบำรุงรถจักรที่สำคัญแห่งหนึ่งของรถไฟสายใต้ ภาพโดย ชยาภิวัฒน์ อินเล็ก (Black Express)      ใน พ.ศ. 2455 โปรดเกล้าฯ ให้แยกกรมรถไฟหลวงออกเป็น 2 กรม คือ กรมรถไฟหลวงสายเหนือ และ กรมรถไฟหลวงสายใต้ เพื่อความสะดวก ต่อการควบคุมการก่อสร้าง โดยกรมรถไฟหลวงสายใต้ มีหน้าที่อำนวยการก่อสร้าง ทางจากสถานีเพชรบุรีลงไป โดยมี นายเอช กิตตินส์ ชาวอังกฤษ เป็นผู้อำนวยการ ทางรถไฟสายใต้มีการก่อสร้างพร้อมๆ กัน หลายตอนเพื่อความรวดเร็ว และเนื่องจากทางภาคใต้ มีฝั่งทะเลยาวตลอด ซึ่งค่อนข้างสะดวกในการลำเลียงสินค้า กรมรถไฟหลวง จึงได้สร้างท่าเรือขึ้น 3 แห่ง คือ ท่าเรือกันตัง ท่าเรือสงขลา และท่าเรือบ้านดอน พร้อมทั้งสร้างโรงงานชั่วคราวขึ้น ที่สงขลาและกันตัง เพื่อประกอบรถจักร และล้อเลื่อนที่จะใช้งาน ในภาคใต้ขึ้นเอง      การสร้างทางรถไฟสายใต้ เริ่มจากเพชรบุรีลงไปทางใต้ และจากสงขลา กับกันตัง ขึ้นมาทางเหนือ แล้วมาบรรจบกันที่ จังหวัดชุมพร โดยเปิดการเดินรถเป็นระยะๆ เรื่อยมา ดังต่อไปนี้ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2454 เปิดเดินรถจากสถานี บ้านชะอำ - หัวหิน - วังก์พง ระยะทาง 20 กิโลเมตร 1 มิถุนายน พ.ศ. 2457 เปิดเดินรถจากสถานี วังก์พง - ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 69 กิโลเมตร 1 ธันวาคม พ.ศ. 2458 เปิดเดินรถจากสถานี ประจวบคีรีขันธ์ - บ้านกรูด ระยะทาง 59 กิโลเมตร 15 มีนาคม พ.ศ. 2458 เปิดเดินรถจากสถานี บ้านกรูด - บางสะพานใหญ่ ระยะทาง 16 กิโลเมตร 1 ตุลาคม พ.ศ. 2457 เปิดเดินรถจากสถานี ชุมทางทุ่งสง - ร่อนพิบูลย์ - พัทลุง ระยะทาง 89 กิโลเมตร 1 มกราคม พ.ศ. 2456 เปิดเดินรถจากสถานี พัทลุง - อู่ตะเภา ระยะทาง 84 กิโลเมตร 1 เมษายน พ.ศ. 2460 เปิดเดินรถจากสถานี อู่ตะเภา - ชุมทางหาดใหญ่ - คลองทราย ระยะทาง 100 กิโลเมตร (ภายหลังได้ย้ายสถานีชุมทางอู่ตะเภาไปอยู่ที่สถานีชุมทางหาดใหญ่ ซึ่งอยู่ห่างออกไปทางใต้ 3 กิโลเมตร) 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2463 เปิดเดินรถจากสถานี คลองทราย - บาลอ ระยะทาง 36 กิโลเมตร 1 มีนาคม พ.ศ. 2463 เปิดเดินรถจากสถานี บาลอ - ตันหยงมัส ระยะทาง 38 กิโลเมตร 17 กันยายน พ.ศ. 2464 เปิดเดินรถจากสถานี ตันหยงมัส - สุไหงโกลก ระยะทาง 45 กิโลเมตร      รวมระยะทาง ในทางประธานสายใต้ จากสถานีธนบุรีถึงสุไหงโกลก ทั้งสิ้น 1,144 กิโลเมตร ก่อสร้างแล้วเสร็จเมื่อปี พ.ศ. 2464 สิ้นค่าก่อสร้าง 62,435,195 บาท ปลายทางได้เชื่อมต่อกับทางรถไฟของมลายู ที่มาจากรัฐกลันตัน ซึ่งเป็นทางขนาด 1.00 เมตร เช่นเดียวกัน โดยมีสถานีสุไหง-โกลก เป็นสถานีร่วมที่ชายแดน ทางแยกสายต่างๆ ของทางรถไฟสายใต้      นอกจากเส้นทางสายธนบุรี - สุไหงโกลกแล้ว ทางรถไฟยังได้แยกไปยังพื้นที่ต่างๆ อีกด้วย ดังต่อไปนี้ ทางแยกสายอู่ตะเภา - สงขลา      ทางสายนี้ถือเป็นสายที่สำคัญ เพราะเป็นจุดเริ่มต้น ในการสร้างทางรถไฟ ขึ้นไปทางเหนือ เนื่องจากกรมรถไฟหลวง มีท่าเรืออยู่ที่สงขลา สำหรับลำเลียงรางเหล็ก สะพาน รถจักร ฯลฯ ที่ส่งจากต่างประเทศเข้ามา และนำขึ้นที่ท่าเรือนี้ ทางแยกสายนี้ยาว 29 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2456 พร้อมกับเส้นทางสายอู่ตะเภา - พัทลุง ระยะทางอีก 112 กิโลเมตร      ปัจจุบันเส้นทางสายนี้ ไม่มีการใช้งานอีกต่อไปแล้ว สภาพเส้นทาง ก็ชำรุดทรุดโทรม และถูกบุกรุกพื้นที่ จากประชาชน ในละแวกใกล้เคียงอีกด้วย สถานีรถไฟสงขลา ปัจจุบันเส้นทางสายนี้เลิกใช้งานไปแล้ว ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย ทางแยกสายชุมทางหาดใหญ่ - ปาดังเบซาร์      เส้นทางสายนี้ได้เชื่อมโยงกับรถไฟมลายู ทางฝั่งตะวันออก โดยกรมรถไฟหลวง ได้สร้างทางแยก จาก สถานีชุมทางหาดใหญ่ ไปสถานีปาดังเบซาร์ ซึ่งเป็นสถานีชายแดน และอยู่ในเขตของประเทศมาเลเซีย ระยะทาง 45 กิโลเมตร โดยเปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2461 ทางแยกสายชุมทางเขาชุมทอง - นครศรีธรรมราช      เส้นทางสายนี้แยกจาก สถานีชุมทางเขาชุมทอง ไปยังสถานีนครศรีธรรมราช ระยะทาง 35 กิโลเมตร การก่อสร้างแล้วเสร็จ และเปิดเดินรถได้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2457 สถานีรถไฟชุมทางเขาชุมทอง จุดเริ่มต้นของทางแยกไป จ.นครศรีธรรมราช ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย ทางแยกสายชุมทางทุ่งสง - กันตัง     เนื่องจากที่กันตัง ซึ่งอยู่ด้านมหาสมุทรอินเดีย มีท่าเรือซึ่งเป็นท่าขนถ่ายวัสดุก่อสร้าง และล้อเลื่อนที่ซื้อมาจากต่างประเทศ ดังนั้น  เพื่อความสะดวก จึงก่อสร้างทางจากท่าเรือกันตัง ขึ้นมาทางทุ่งสง ที่ รวมระยะทาง 93 กิโลเมตร เปิดเดินรถเป็น 2 ช่วง คือ ช่วงแรก กันตัง - ห้วยยอด ระยะทาง 49 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2456 และช่วงที่สอง ห้วยยอด - ทุ่งสง ระยะทาง 44 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2456 ทางแยกสายสุราษฎร์ธานี - พังงา - ท่านุ่น      เนื่องจากพื้นที่ทางฝั่งทะเลอันดามัน รวมถึงเกาะภูเก็ต อุดมไปด้วยแร่ธาตุ และพืชผลทางการเกษตรต่างๆ มากมาย แต่ไม่มีเส้นทางคมนาคมที่ดี ทำได้เพียงทางเรือเท่านั้น หากทะเลเกิดมรสุม การเดินทางก็ต้องระงับ เป็นอุปสรรคต่อการขยายตัว ทางเศรษฐกิจ รัฐบาลจึงสั่งการให้กรมรถไฟ ดำเนินการสำรวจและก่อสร้าง ทางรถไฟสายนี้ขึ้น      กรมรถไฟ เริ่มการสำรวจตั้งแต่ พ.ศ. 2481 และเวนคืนที่ดินไว้ตลอดสาย ตั้งแต่สถานีชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ ถึงสถานีท่านุ่น จังหวัดพังงา ระยะทาง 162 กิโลเมตร แล้วมีโครงการจะต่อแนว ข้ามฝั่งไปยังเกาะภูเก็ตอีกด้วย โดยสร้างสะพานข้ามทะเล ระหว่างท่านุ่นและท่าฉัตรไชย ถึงอ่าวมะขาม อีก 49 กิโลเมตร แต่ยังไม่ได้สำรวจ โครงการก็ระงับไปเสียก่อน เพราะไม่ได้รับเงินงบประมาณ      ในปี พ.ศ. 2484 ได้เริ่มทำการก่อสร้าง โดยถมดินเป็นตอนๆ จากทุ่งโพธิ์ลงไป แต่เกิดเหตุการณ์สงครามโลกครั้งที่ 2 เสียก่อน จึงได้ชะงักโครงการ จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2494 ได้รับงบประมาณมาดำเนินการต่อ จึงก่อสร้างทางอีก โดยเริ่มจาก สถานีชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ ไปจนถึงสถานีคีรีรัฐนิคม ระยะทาง 31 กิโลเมตร โดยก่อสร้างแล้วเสร็จ และเปิดเดินรถได้เมื่อวันที่ 13 เมษายน พ.ศ. 2499 สิ้นค่าก่อสร้าง 33,147,800 บาท ส่วนเส้นทางที่เหลือจากคีรีรัฐนิคม ไปจนถึงท่านุ่นนั้น ก็ไม่ได้ทำการก่อสร้างเพิ่มเติมอีก คงค้างไว้เพียงแค่นั้น      จนถึงปี พ.ศ. 2520 ได้มีการรื้อฟื้นโครงการ สร้างทางรถไฟสายนี้ ขึ้นอีกครั้ง จุดมุ่งหมายก็เพื่อสนับสนุน ท่าเรือน้ำลึก ที่จังหวัดภูเก็ต ตลอดจนสนับสนุนการท่องเที่ยว และการพัฒนา ระบบทางรถไฟ ให้เป็นโครงข่าย ในจังหวัด พื้นที่ภาคใต้ตอนบน และในปี พ.ศ. 2530 การรถไฟฯ ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลแคนาดา โดยการจัดส่งคณะผู้เชี่ยวชาญ มาทำการศึกษาความเหมาะสม ในด้านเศรษฐกิจ และวิศวกรรม ของการสร้างทางรถไฟสายคีรีรัฐนิคม-ภูเก็ต ระยะทางประมาณ 186 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อทำการศึกษาเสร็จเรียบร้อยแล้ว ได้ปรับปรุง แผนการก่อสร้าง ถึงเพียงแค่ท่านุ่น ระยะทางประมาณ 130 กิโลเมตร แต่ปัจจุบัน ก็ยังไม่ได้ทำการก่อสร้างเพิ่มเติม แต่อย่างใด สถานีรถไฟคีรีรัฐนิคม จ.สุราษฎร์ธานี ส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายพังงา-ท่านุ่น ภาพโดย วันชัย ห่อรัตนาเรือง (Outruns) ทางแยกสายชุมทางหนองปลาดุก - น้ำตก (ทางรถไฟสายไทย - พม่า)      ปลายปี พ.ศ. 2484 กองทัพญี่ปุ่นได้บุกรุกเข้าประเทศไทย เกิดการสู้รบกันขึ้น ภายหลังได้มีการเจรจาตกลง และระงับการสู้รบ โดยรัฐบาลไทย ยอมให้กองทัพญี่ปุ่น เข้ามาอยู่ในประเทศไทยได้ และทำการสู้รบต่อไปยังประเทศพม่า อินเดีย ฯลฯ กองทัพญี่ปุ่นได้ก่อสร้างทางรถไฟจากประเทศไทย ไปยังประเทศพม่า เพื่อขนส่งอาวุธยุทโธปกรณ์ และสัมภาระเพื่อการทำสงคราม ทั้งสิ้น 2 สายคือ แยกจากสถานีหนองปลาดุกไปกาญจนบุรี ข้ามแม่น้ำแควใหญ่ และเลียบแม่น้ำแควน้อยไปจนถึงพรมแดนไทย-พม่า ที่ด่านเจดีย์สามองค์ จากนั้นสร้างเลยเข้าไปในเขตประเทศพม่า โดยไปบรรจบกับทางรถไฟสายมะละแหม่ง-เย ที่สถานีทันบีอูซายัต แยกจากสถานีชุมพร ไประนอง (ตำบลละอุ่น) ระยะทางยาว 91 กิโลเมตร แต่สร้างได้เพียง 68 กิโลเมตร พอถึงกระบุรี ก็หยุด เพราะสงครามสิ้นสุดลงก่อน จากนั้นกองทัพสัมพันธมิตร ก็สั่งให้รื้อถอน เอารางรถไฟ และเครื่องประกอบทั้งหมด กลับไปมลายูตามเดิม      การสร้างทางรถไฟสายไทย - พม่า นั้น เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2485 ช่วงแรกเริ่มจากสถานีชุมทางหนองปลาดุก ถึงกาญจนบุรี ระยะทาง 50 กิโลเมตร เป็นทางราบตลอด ส่วนทางจากกาญจนบุรีถึงสถานีน้ำตก เริ่มมีภูมิประเทศเป็นเนินสูง มีภูเขาเล็กน้อย แต่ไม่ถึงกับชันมากนัก แต่จากสถานีน้ำตกขึ้นไป เป็นทางขึ้นเขา มีความลาดชันสูง จนถึงจุดสูงสุดที่เรียกว่า "ถ้ำผี" จากนั้นทางรถไฟจะลาดลงผ่านหมู่บ้าน และตัวน้ำตกไทรโยค จนถึงท่าขนุน อำเภอทองผาภูมิ ระยะทางรวม 88 กิโลเมตร สะพานข้ามแม่น้ำแคว จ.กาญจนบุรี ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายมรณะ ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย      จากสถานีท่าขนุนไป ทางรถไฟจะเลียบแม่น้ำแควน้อย ขึ้นไปจนถึงนิเกะ อำเภอสังขละบุรี และไปถึงพรมแดนไทย-พม่า ที่ด่านเจดีย์สามองค์ เป็นระยะทาง 303 กิโลเมตร      กองทัพญี่ปุ่นได้สร้างทางรถไฟ เข้าไปในเขตประเทศพม่าอีก 112 กิโลเมตร ไปบรรจบกับทางรถไฟของพม่า สายมะละแหม่ง-เย ที่สถานีทันบีอูซายัต การก่อสร้างใช้แรงงานเชลยที่มีทั้งชาวอังกฤษ ฮอลันดา ออสเตรเลีย โดยกองทัพญี่ปุ่น ต้องการเร่งรัดให้สร้างเสร็จโดยเร็ว เพื่อจะใช้ลำเลียงทหาร และยุทธโธปกรณ์ จึงดำเนินการสร้าง ทีละหลายๆ จุด พร้อมๆ กัน แล้วเข้ามาต่อกัน เชลยศึกต่างล้มตาย เป็นจำนวนมาก เนื่องจากเส้นทาง ผ่านช่วงป่าเขา เต็มไปด้วยอันตรายและไข้ป่าชุกชุม จนได้ชื่อว่าเป็น "เส้นทางรถไฟสายมรณะ"      ในที่สุดแล้ว เส้นทางสายนี้ก็แล้วเสร็จ จากชุมทางหนองปลาดุก ในประเทศไทย จนถึง ทันบีอูซายัต ในประเทศพม่า ระยะทาง 415 กิโลเมตร ใช้เวลาในการก่อสร้างเพียง 2 ปี      สงครามยุติลงในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 โดยญี่ปุ่นเป็นฝ่ายพ่ายแพ้สงคราม เส้นทางสายนี้ จึงตกเป็นสมบัติของฝ่ายสัมพันธมิตร ซึ่งก็ได้ทำการรื้อถอนทาง ในช่วงพรมแดนของทั้งสองประเทศ ออกเสียส่วนหนึ่ง ส่วนที่เหลือในประเทศไทยประมาณ 300 กิโลเมตรนั้น ทางฝ่ายสัมพันธมิตร ได้เสนอขายทางรถไฟ รวมทั้งล้อเลื่อนและเครื่องประกอบต่างๆ ให้รัฐบาลไทย ในราคา 50 ล้านบาท สะพานถ้ำกระแซ สะพานเหล็กเลียบหน้าผาและแม่น้ำแควน้อยอันเลื่องชื่อ ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย      หลังรับมอบเส้นทางดังกล่าวแล้ว กรมรถไฟหลวงจึงได้ปรับปรุง ให้ใช้ประโยชน์ในการขนส่งสินค้า และการโดยสาร แต่ได้ปรับปรุงสภาพทางให้ใช้การได้เฉพาะช่วง ชุมทางหนองปลาดุก - น้ำตก เท่านั้น เป็นระยะทาง 130 กิโลเมตร ส่วนเส้นทางต่อจากนั้นไป เป็นอันตรายต่อการเดินรถ เนื่องจากก่อสร้างด้วยความเร่งรีบ ไม่มั่นคงแข็งแรง และไม่คุ้มค่า กับค่าใช้จ่าย ในการบำรุงดูแลรักษา จึงได้ทำการรื้อถอนรางออกทั้งหมด โดยรางที่ยังมีคุณภาพดี ได้นำไปเปลี่ยน ในเส้นทางสายชุมทางหนองปลาดุก - สุพรรณบุรี ตลอดสาย ตลอดจนนำไปวางในเส้นทางสุราษฎร์ธานี - คีรีรัฐนิคม ตลอดสาย และเส้นทางสายแก่งคอย - ชัยบาดาล อีกส่วนหนึ่งด้วย      การปรับปรุงทางช่วงแรก จากหนองปลาดุก ถึงกาญจนบุรี ระยะทางประมาณ 53 กิโลเมตร แล้วเสร็จเปิดการเดินรถได้ เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2492 ช่วงกาญจนบุรี ถึง วังโพ ซึ่งมีความยาวประมาณ 61 กิโลเมตร มีสะพานเหล็กข้ามแม่น้ำแควใหญ่ สะพานเลียบแม่น้ำแควน้อย และภูเขาถ้ำกระแซ เป็นอุปสรรคสำคัญ แล้วเสร็จเปิดการเดินรถได้เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2495 ส่วนที่เหลืออีก 16 กิโลเมตร จากวังโพ ถึงน้ำตกนั้น เมื่อปรับปรุงสะพานเหล็กตอนถ้ำชะนีแล้วเสร็จ ก็ได้เปิดการเดินรถตลอดสาย ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ทางแยกสายชุมทางหนองปลาดุก - สุพรรณบุรี      เส้นทางสายนี้ แต่เดิมได้วางแผน จะสร้างทางจากหนองปลาดุก ผ่านสถพรรณบุรี แล้วไปบรรจบกับเส้นทางรถไฟสายเหนือ ที่สถานีบ้านป่าหวาย จังหวัดลพบุรี เพื่อเป็นการติดต่อโดยตรง ระหว่างเส้นทางสายเหนือ และสายใต้ โดยที่ไม่ต้องผ่านกรุงเทพฯ และในระยะยาว ก็วางแผน จะสร้างทางแยก จากสุพรรณบุรี ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ ผ่านกำแพงเพชร ตาก ไปสุดพรมแดน ที่ อ.แม่สอด แต่ได้รับงบประมาณ ให้สร้างเพียงแค่สุพรรณบุรี เท่านั้น งานส่วนที่เหลือก็ถูกระงับ ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา      เส้นทางตอนชุมทางหนองปลาดุก ถึงสุพรรณบุรี เริ่มก่อสร้างขึ้น เมื่อ พ.ศ. 2493 ระยะทาง 79 กิโลเมตร เปิดการเดินรถได้ เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2506 สิ้นค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง 58,069,153 บาท     ==================== เส้นทางรถไฟสายตะวันออก ====================      ทางสายนี้เริ่มสร้าง ในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร จาก กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา ระยะทาง 61 กิโลเมตร เปิดการเดินรถเมื่อวันที่ 24 มกราคม พ.ศ. 2450 ต่อมาในสมัยของ พระบาทสมเด็จพระมงกุฏเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 ได้ทำการแปลงขนาดทางเป็น 1.00 เมตร และก่อสร้าง จากฉะเชิงเทรา เป็นทางกว้าง 1.00 เมตร ไปเชื่อมกับรถไฟกัมพูชา ที่ตำบลคลองลึก อำเภออรัญประเทศ จ.ปราจีนบุรี (เดิม) การก่อสร้าง ได้รับความร่วมมือ จากหน่วยทหารช่าง ในการวางราง จากฉะเชิงเทรา ถึงปราจีนบุรี ต่อจากนั้น กรมรถไฟดำเนินการเอง รวมระยะทางจาก กรุงเทพฯ - อรัญประเทศ 255 กิโลเมตร สิ้นเงินก่อสร้าง 17,269,768.00 บาท สุดปลายทางของรถไฟสายตะวันออก ที่สถานีอรัญประเทศ จ.สระแก้ว ภาพโดย หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย      การก่อสร้าง ได้ดำเนินการเป็นตอนๆ ซึ่งแล้วเสร็จ และเปิดการเดินรถได้ เป็นระยะๆ ดังต่อไปนี้ 1 มกราคม พ.ศ. 2467 เปิดเดินรถจากสถานี ฉะเชิงเทรา - กบินทร์บุรี ระยะทาง 100 กิโลเมตร 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2469 เปิดเดินรถจากสถานี กบินทร์บุรี - อรัญประเทศ ระยะทาง 94 กิโลเมตร      พ.ศ. 2484 ไทยมีกรณีพิพาทกับฝรั่งเศส เกี่ยวกับการเรียกร้องดินแดนคืน และได้ทำการรุกรบ และสร้างทางรถไฟ ผ่านไปในกัมพูชาจากคลองลึก เข้าไปต่อกับ ทางรถไฟกัมพูชาเดิม จนถึงพระตะบอง ที่พรมแดนแม่น้ำสวายดอนแก้ว ระยะทาง 17 กิโลเมตร ไทยได้ยึดครองทางสายนี้ และใช้มาจนถึงปี พ.ศ. 2489 หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ยุติลง ไทยจึงต้องส่งมอบ คืนทางรถไฟส่วนนี้ ให้กับกัมพูชา จึงทำให้ทางรถไฟสายตะวันออกของไทย สิ้นสุดที่คลองลึก ส่วนทางจากคลองลึก จนถึงพรมแดน ได้ทำการรื้อถอนออก      ในปี พ.ศ. 2496 กัมพูชาได้มาขอเจรจา เชื่อมการเดินรถอีกครั้ง กรมรถไฟหลวงฯ จึงได้ก่อสร้างทาง จากอรัญประเทศตามแนวเดิม ไปถึงพรมแดน เพื่อเชื่อมกับทางรถไฟกัมพูชา ความยาว 6 กิโลเมตร และเปิดเดินรถอีก เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2498 เรื่อยมา จนกระทั่งวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2504 กัมพูชาก็ตัดสัมพันธไมตรีกับไทย การเดินรถระหว่าง 2 ประเทศจึงถูกระงับ ตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา ทางแยกสายมักกะสัน - แม่น้ำ     เนื่องจากบริเวณสถานีกรุงเทพคับแคบ ไม่สะดวกในการรับส่งสินค้า ที่นับวันจะเิ่พิ่ิมมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สินค้าที่จะต้อง ส่งออกไปยังต่างประเทศ หรือที่สั่งซื้อมาจากต่างประเทศ ซึ่งขนส่งทางเรือเดินทะเล เพื่ออำนวยความสะดวก แก่ผู้ใช้บริการ และกรมรถไฟเอง ในการขนส่งวัสดุ สิ่งของ ที่สั่งซื้อจากต่างประเทศ กรมรถไฟจึงสร้างทางรถไฟ แยกจากสถานีมักกะสัน ในทางสายตะวันออก ไปยังริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยา บริเวณท่าเรือคลองเตย ระยะทาง 5 กิโลเมตรเศษ ทางสายนี้ สร้างเสร็จเปิดการเดินรถได้เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2452 ในตอนแรกเป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร และต่อมาได้แปลงขนาดเป็นทางกว้าง 1.00 เมตร ย่านสถานีแม่น้ำ กรุงเทพมหานคร ภาพโดย วันชัย ห่อรัตนาเรือง (Outruns) ทางแยกสามเหลี่ยมจิตรลดา     ทางตอนนี้สร้างเพื่ออำนวยความสะดวก แก่ขบวนรถ จากสายเหนือ และสายตะัวันออกเฉียงเหนือ กับขบวนรถจากสายตะวันออก และจากสถานีแม่น้ำ จะสามารถไปมาสลับกันได้ โดยไม่ต้องผ่านเข้าออกสถานีกรุงเทพ นอกจากนั้น ก็เพื่อความสะดวก เกี่ยวกับการพ่วงรถในสมัยนั้น ซึ่งใช้ขอพ่วงรถแบบ ABC กรมรถไฟดำเนินการสร้างทางขนาด 1.00 เมตร แยกจากสถานีจิตรลดา ในทางสายเหนือ ไปยังสถานีมักกะสัน ในทางสายตะวันออก ระยะทาง 3 กิโลเมตร แล้วเสร็จเปิดการเดินรถได้ ตั้งแต่วันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2479 เป็นต้นมา เส้นทางรถไฟสายฉะเชิงเทรา-สัตหีบ     โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ เกิดขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ.2506 ที่จะให้มีเส้นทางรถไฟ แยกจากทางปัจจุบัน เลียบชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก ไปยังท่เรือแหลมฉบัง และท่าเรือสัตหีบ จุดมุ่งหมาย ก็เพื่อสนับสนุนการใช้ท่าเรือน้ำลึก ที่จะมีขึ้นในภาคตะวันออก และพัฒนาพื้นที่ในบริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก     การรถไฟฯ ได้เตรียมการ และทำการสำรวจเบื้องต้น เพื่อพิจารณาความเหมาะสม ของแนวทางเมื่อ พ.ศ. 2509 ต่อมาในปี พ.ศ. 2513 ก็ได้รับงบประมาณ ให้ดำเนินการสำรวจแนวทาง ผลก็คือกำหนดให้แนวทางรถไฟ แยกจากเส้นทางสายตะวันออก ที่แปดริ้ว ผ่านอำเภอบ้านโพธิ์ อำเภอพานทอง อำเภอเมืองชลบุรี อำเภอศรีราชา อำเภอบางละมุง เมืองพัทยา อำเภอสัตหีบ สุดทางที่ท่าเรือพาณิชย์ สัตหีบ     โครงการก่อสร้างต้องถูกระงับ ไประยะหนึ่ง เนื่องจากความไม่เหมาะสม ทางเศรษฐกิจบางประการ รัฐบาลได้รื้อฟื้นขึ้นอีกครั้ง ในปลายปี พ.ศ. 2520 เพื่อให้รับกับการก่อสร้าง ท่าเรือน้ำลึกที่แหลมฉบัง ท่าเรือสัตหีบ และโครงการนิคมอุตสาหกรรม ในภูมิภาค การรถไฟฯ จึงทำการทบทวนแนวทาง เพื่อความเหมาะสม โดยว่าจ้างบริษัทวิศวกรที่ปรึกษา มาทำการศึกษาออกแบบรายละเอียดต่างๆ และจัดทำเอกสารประกวดราคาจ้างเหมาก่อสร้าง งานก่อสร้างเริ่มตั้งแต่วันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2524 แล้วเสร็จเมื่อ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2532 ขบวนรถสินค้าคอนเทนเนอร์ มุ่งหน้าสู่ท่าเรือพาณิชย์ แหลมฉบัง ภาพโดย วันชัย ห่อรัตนาเรือง (Outruns)     ============== วันนี้ของรถไฟไทย ==============      แม้ว่าระบบของรถไฟไทย จะเป็นระบบเล็ก มีทางรถไฟยาวรวมกัน ประมาณสี่พันกิโลเมตรเศษ แต่ประสบผลสำเร็จ ด้านวิศวกรรมหลายๆ ประการ เช่น การสร้างทางขึ้นไปทางภาคเหนือ ที่มีสัตว์ร้ายและไข้ป่าชุกชุม ช่างและคนงานไม่มีความชำนาญมาก่อน เครื่องไม้เครื่องมือก็ไม่ทันสมัย อีกทั้งความสะดวกในการขนส่งคนงาน และเครื่องมือระหว่างการก่อสร้างมีน้อย แต่ก็สามารถดำเนินการผ่านเส้นทางที่ยากลำบาก การตัดเจาะภูเขาสูงๆ เจาะอุโมงค์ลอดภูเขา สร้างสะพานข้ามหุบเหวลึก จนกระทั่งไปถึงปลายทาง      งานสำคัญอีกชิ้นหนึ่ง ก็คือการเปลี่ยนแปลงขนาดรางจาก 1.435 เมตร มาเป็น 1.00 เมตร ในเส้นทางสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือ รวมความยาว 1,000 กิโลเมตร ได้เสร็จเรียบร้อยในระยะเวลา 10 ปี โดยไม่เป็นอุปสรรคต่อการเดินรถ      การเสริมความแข็งแรงของสะพานหอสูง 3 แห่ง รวมความยาว 382 เมตร ในเส้นทางลำปาง - เชียงใหม่ ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการเดินรถมานาน ได้ดำเนินการเสร็จเรียบร้อยเมื่อปี พ.ศ. 2511      และทั้งหมดนี้ คือ เส้นทางรถไฟ ที่มีระยะทางรวมทั้งสิ้น กว่าสี่พันกิโลเมตร ใช้เวลาก่อสร้าง ยาวนานชั่วชีวิตมนุษย์ถึง 75 ปี หมายเหตุ      แรกทีเดียวทางรถไฟในประเทศไทย เป็นทางกว้างขนาด 1.435 เมตร ต่อมาได้มีการก่อสร้าง เส้นทางสายใต้เป็นทางขนาด 1.00 เมตร การที่ทางรถไฟมี 2 ขนาดนั้น ทำให้เกิดความไม่สะดวก ล้อเลื่อนก็จะต้องมี 2 ขนาด สับเปลี่ยนกันไม่ได้ การลำเลียงไปมาต้องใช้วิธีขนถ่าย โรงซ่อมรถก็ต้องแยกกัน พระบาทสมเด็จพระมงกุฏเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 จึงโปรดเกล้าให้รวม กรมรถไฟฯ ที่แยกออกเป็น 2 กรม คือกรมรถไฟสายเหนือและสายใต้ ให้เป็นกรมเดียวกัน เรียกว่ากรมรถไฟหลวง เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2460 แล้วตัดสินพระทัย ในการแปลงทางรถไฟจาก 1.435 เมตร ให้เป็น 1.00 เมตร       ปัจจุบัน รางรถไฟที่ใช้ จะเป็นรางขนาด 100 ปอนด์/หลา จากเดิมที่เป็นรางขนาด 50 ปอนด์/หลา โดยในระยะหลังๆ ได้มีการเปลี่ยนเป็น 70 ปอนด์/หลา, 80 ปอนด์/หลา และ 100 ปอนด์/หลา ช่วยให้รับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้น และวิ่งได้เร็วสูงสุด 90-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     ข้อมูลอ้างอิง : หนังสือรถจักรและรถพ่วงประวัติศาสตร์ การรถไฟแห่งประเทศไทย นิตยสาร Trips ฉบับเส้นทางท่องเที่ยวรถไฟทั่วไทย ปีที่ 7 ฉบับที่ 73 ประจำเดือน พ.ย. 2545 ขอขอบคุณ ภาพประกอบเนื้อหาโดย : หมวดช่างภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทย คุณชยาภิวัฒน์ อินเล็ก (Black Express), คุณวีระพงษ์ เตชะวัชรีกุล (ฺฺBradycardia) และ คุณวันชัย ห่อรัตนาเรือง (Outruns) เรียบเรียงลงเว็บไซต์ โดย CivilSpice

สงวนลิขสิทธิ์โดย © Rotfaithai.Com : All Right Reserved.

อนุญาตให้นำเนื้อหาไปใช้ได้ เพื่อประโยชน์ทางการศึกษา
หากจะนำไปเผยแพร่ยังเว็บไซต์ หรือสื่ออื่นๆ กรุณาขออนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร
พร้อมระบุอ้างอิงถึงแหล่งที่มาของข้อมูล ให้ถูกต้องและชัดเจน

ติดประกาศ: 2005-04-10 (35198 ครั้ง)