ทางรถไฟสายแก่งคอย-บัวใหญ่ มีระยะทางยาวทั้งสิ้น 250 กิโลเมตร ทางสายนี้แยกออกมาจากทางรถไฟ สายตะวันออกเฉียงเหนือ ที่ กม. 125+500 ถึงสถานีบัวใหญ่ กม. 375+904 โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ มีมาตั้งแต่ครั้งเริ่มสำรวจ แนวทางขั้นต้นของเส้นทาง บ้านหมี่-บัวใหญ่ อันเป็นแผนที่จะพยายามเชื่อมโยงทางรถไฟสายเหนือ กับสายตะวันออกเฉียงเหนือ ให้ติดต่อถึงกันได้โดยสะดวกอีกทางหนึ่ง ในสมัยที่ได้เปิดทางรถไฟสายถนนจิระ-ขอนแก่น โดยในขั้นแรกได้ดำริวางแนวทาง แยกจากสถานีบ้านหมี่ ตรงไปบรรจบกับสถานีบัวใหญ่ ครั้นต่อมาเกิดภาวะฉุกเฉินกรณีสงครามโลกครั้งที่ 2 รัฐบาลจึงได้หันมาระดมกำลัง สร้างทางรถไฟสายแก่งคอย-เพชรบูรณ์ เพื่อผลทางด้านยุทธศาสตร์ของประเทศ และความดำริที่จะสร้างเมืองใหม่ที่เพชรบูรณ์ด้วย เพื่อผลทางยุทธศาสตร์ของประเทศ จึงได้ตราพระราชกฤษฎีกา กำหนดเขตที่ดินที่จะเวนคืน เพื่อใช้ในการสร้างทางรถไฟเลียบลำน้ำป่าสักขึ้น เมื่อวันที่ 14 เมษายน 2487 เพื่อให้ทางสายนี้ ผ่านไปในท้องที่อำเภอชัยบาดาล, อำเภอวิเชียรบุรี, อำเภอเมืองเพชรบูรณ์ และอำเภอหล่มสัก ซึ่งตำบลเหล่านี้อยู่ในท้องที่กันดาร ขาดทางคมนาคมที่ดี จะอาศัยได้เพียงแม่น้ำป่าสัก เมื่อถึงฤดูแล้ง ลำน้ำตื้นเขินเป็นช่วงๆ ในฤดูฝน น้ำในแม่น้ำไหลเชี่ยว ไม่ปลอดภัยที่จะใช้เรือเป็นยานพาหนะ ทำให้พลเมื่องในท้องถิ่น ขาดการติดต่อและการสังคมกับบุคคลภายนอก   การวางท่อระบายน้ำอาร์มโก ลอดทางรถไฟ ระหว่างสถานีช่องสำราญ - บ้านวะตะแบก ภาพจากหนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย      เมื่อปี พ.ศ. 2487 กรมรถไฟ (ยังไม่เปลี่ยนฐานะเป็นองค์การ) ได้รีบเร่งให้เจ้าหน้าที่ออกสำรวจแนวทาง โดยแบ่งออกเป็น 2 สาย คือ จากแก่งคอยเลียบลำน้ำป่าสัก มุ่งสู่อำเภอวิเชียรบุรี อีกสายหนึ่งจากอำเภอหล่มเก่า เข้ามาบรรจบกัน การสำรวจได้แล้วเสร็จในปีเดียวกัน เป็นระยะทางจากแก่งคอย ถึงอำเภอหล่มเก่า อำเภอเมืองเพชรบูรณ์ ระยะทาง 320 กิโลมตร ต่อมาภาวะสงครามได้สิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2488 ประกอบกับประเทศ ต้องเผชิญกับความคับขันทางเศรษฐกิจ การสร้างทางสายนี้จึงได้ถูกระงับไว้ ภายหลังจากที่ก่อสร้างไปได้เพียง 5 กิโลเมตรเศษๆ เท่านั้น จนกระทั่งในปี 2493 เนื่องจากความจำเป็นในปัญหา อันประสบกับปริมาณการขนส่งสิ้นค้า และการโดยสารของประชาชนได้เพิ่มขึ้นหลายเท่า จากภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เข้าสู่ภาคกลาง ตลาดกรุงเทพฯ-ธนบุรี และส่งไปต่างประเทศ ทำให้การรถไฟฯ ได้ดำริที่จะหาทางแก้ไข เกี่ยวกับพิกัดอัตราการลากจูง ที่ต้องถูกจำกัดอย่างมาก ทั้งนี้ เนื่องจากทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ตอนระหว่างสถานีแก่งคอย กับสถานีปากช่อง มีความลาดชันสูง (สูงสุดถึง 24 ใน 1000) และรัศมีโค้งแคบมาก (ต่ำสุดเพียง 200 เมตร) จึงได้หันมารื้ฟื้นโครงการก่อสร้าง ทางสายแก่งคอย-บัวใหญ่ ขึ้นเป็นกรณีเร่งด่วน ภายหลังจากที่ได้มีการพิจารณาอย่างถ่องแท้ โดยผู้ชำนาญการอีกเป็นครั้งสุดท้ายแล้ว คงมีความเห็นพ้องว่า เป็นการสมควรและจำเป็น โดยอนุโลมใช้แนวทางที่สำรวจไว้เหมาะสมแล้ว ระหว่างแก่งคอย (กม. 125+500) กับสถานีลำนารายณ์ (กม. 208+000) และทำการสำรวจต่อไป โดยผ่านทิวเขาพังเหย เข้าจังหวัดชัยภูมิ ตัดออกสู่สถานีบัวใหญ่ จังหวัดนครราชสีมา อันเป็นสถานีปลายทาง (กม. 375+904)   การทำงานดินตัวถนน เมื่อถึงระดับหลังถนนที่ต้องการ ภาพจากหนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย        ซึ่งเมื่อสร้างทางสายนี้เสร็จเรียบร้อย สามารถเพิ่มจำนวนขบวนรถที่จะเดินติดต่อจากภาคอีสาน มาสู่แก่งคอยได้มากขึ้นกว่าเดิม ที่เดินขึ้นล่องระหว่างแก่งคอยกับนครราชสีมา ในขณะเดียวกัน จะเป็นการเปิดภูมิประเทศ ในอาณาบริเวณที่ติดต่อกับเส้นทางสายนี้ อันประกอบไปด้วย พื้นที่ต่างๆ ของจังหวัดทั้ง 5 มีสระบุรี, ลพบุรี, เพชรบูรณ์, ชัยภูมิ และนครราชสีมา พร้อมกันไป ทั้งเป็นการสอดคล้อง กับโครงการพัฒนาภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งรัฐบาลได้ถือเป็นนโยบายสำคัญอีกด้วย รัฐบาลจึงตกลงให้สร้างทางสายนี้ โดยได้ตราพระราชกฤฎีกา กำหนดเขตเวนคืนที่ดิน เพื่อก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2493 และการรถไฟฯ ได้เริ่มดำเนินการก่อสร้างเมื่อเดือน เมษายน พ.ศ. 2493 โดยแบ่งงานก่อสร้างออกเป็น 3 ตอน คือ ตอนที่ 1 จากแก่งคอย-สุระนารายณ์ ตอนที่ 2 จากสุระนารายณ์- ลำนารายณ์ และตอนที่ 3 จากลำนารายณ์-บัวใหญ่   การก่อสร้างสะพานเหล็กข้ามแม่น้ำป่าสัก ช่วง 25+30+65+30+30 ที่ กม. 216+620 ภาพจากหนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย        การก่อสร้างตอนที่ 1 จากแก่งคอย-สุระนารายณ์ มีระยะทางยาว 61 กิโลเมตร การทำงานดินในทางตอนนี้ การรถไฟฯ ได้จัดว่าจ้างผู้รับเหมาย่อย ทำงานดินเป็นบางตอน และใช้เครื่องมือกลทุ่นแรง ของการรถไฟฯ มาทำการตัดและถมดิน ทำการวางรางเสร็จ ตลอดจนถึงสถานีสุระนารายณ์ สร้างสะพานข้ามลำน้ำป่าสัก และช่องน้ำ สะพานข้ามลำห้วย ตามแนวทางรวมสะพาน 14 แห่ง ท่อน้ำคอนกรีต 21 แห่ง ได้กระทำพิธีเปิดทางตอนนี้ เมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2499 โดย ฯพณฯ อดีตนายกรัฐมนตรี เป็นผู้ตัดแถบแพรเปิดการเดินรถ   (ซ้าย) ช่วงกลางน้ำ ทำเป็นสะพานชั่วคราวเสาตับไม้ ตัวสะพานเบลี่ย์ (ขวา) สะพานช่วงริมฝั่ง ภาพจากหนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย        การก่อสร้างทางในตอนที่ 2 จากสุระนารายณ์-ลำนารายณ์ ระยะทางยาว 23 กิโลเมตร สำหรับงานดิน งานสร้างอาคาร งานสร้างสะพาน ตลอดจนการวางราง การรถไฟฯ ได้จัดทำเองทั้งสิ้น และได้กระทำพิธีเปิดทางตอนนี้ เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2504 โดยประธานกรรมการรถไฟฯ เป็นผู้ตัดแถบแพรเปิดการเดินรถ      ส่วนการก่อสร้างในตอนที่ 3 จากลำนารายณ์-บัวใหญ่ ระยะทางยาว 166 กิโลเมตร ซึ่ง ฯพณฯ นายกรัฐมนตรี กรุณาเดินทางมาเป็นผู้ตัดแถบแพร กระทำพิธีเปิดในวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2510        สรุปแล้ว จุดหมายสำคัญประการแรก ในอันที่จะเร่งรีบก่อสร้าง ทางสายแก่งคอย-บัวใหญ่ ให้เสร็จสิ้นไปก่อน ทางสายอื่นๆ ที่ งางโครงการเอาไว้แล้ว ในอาณาบริเวณอันสำคัญส่วนนี้ ก็เพื่อเร่งวางแผนแก้ไขเกี่ยวกับ ปัญหาพิกัดอัตราการลากจูงต่ำ ในทางตอนระหว่างแก่งคอย-นครราชสีมา ปละประการที่สอง ได้แก่การริเริ่มวางแนวทางขั้นแรกไปพร้อมกัน เพื่อให้รับกับโครงการก่อสร้างขั้นสุดท้าย ในอันที่จะเชื่อมโยง เข้ากันในที่สุดกับแผนการก่อสร้างทางรถไฟ สายบัวใหญ่ - ร้อยเอ็ด - มุกดาหาร ในอนาคต ให้ประสานกัน ทั้งนี้ก็เพราะทางการได้ทำการวิเคราะห์ไว้ดีแล้ว ทั้งทางเทคนิคและทางเศรษฐกิจ ประกอบกับความเห็นชอบ ของผู้เชียวชาญจากธนาคารโลกด้วย โดยเห็นว่าเป็นนโยบายอันเหมาะสม กว่าที่จะทำการแก้ไขปัญหาความลาดชันสูง ของทางตอนแก่งคอย-นครราชสีมา ดังกล่าวข้างต้นแล้ว โดยวิธีทางเทคนิคอย่างอื่นใด อันจะหมดเปลืองมาก นอกจากที่ได้มีการแก้ไข เพื่อความสะดวกปลอดภัยเป็นประจำอยู่แล้ว   งานวางราง หลังจากที่งานดินตัวถนนเสร็จเรียบร้อยแล้ว ภาพจากหนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย        การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ ได้เริ่มต้นมื่อปี พ.ศ. 2493 ตามงบประมาณที่ได้รับจากรัฐบาล มากบ้าง น้อยบ้าง และบางปีก็ไม่ได้รับงบประมาณ ตลอดมาจนถึงปี พ.ศ. 2504 ได้ทำการก่อสร้างเสร็จ และเปิดการเดินรถรับส่งสินค้าและผู้โดยสารแล้ว 2 ตอน เป็นระยะทางยาว 84 กิโดลเมตร จากสถานีแก่งคอย-สถานีลำนารายณ์ เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2504 ดังกล่าวแล้วข้างต้น คงเหลือระยะทางที่จะต้องก่อสร้าง อีกประมาณ 166 กิโลเมตร จากสถานีลำนารายณ์ - บัวใหญ่ การรถไฟฯ จึงได้เสนอเป็นโครงการพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ ระยะ 6 ปี พ.ศ. 2504-2506 และ พ.ศ. 2507-2509 ต่อสภาพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ และได้รับความเห็นชอบ ให้จัดสร้างตามโครงการนี้ เพื่อความเจริญของบ้านเมือง และการอยู่ดีกินดีของประชาชน รัฐบาลจึงได้บรรจุ อยู่ในแผนพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ พ.ศ. 2506-2509 โดยเริ่มงานก่อสร้างต่อจาก ที่ค้างไว้ในปี พ.ศ. 2506 เป็นต้นมา ในระหว่างที่โครงการนี้ได้รับความเห็นชอบ รัฐบาลได้สั่งการให้ ดเนินการขอกู้เงิน จากสถาบันเครดิตเพื่อการบูรณะ Kreditanslat für Wiederaufbau แห่งสาธารณรัฐเยอรมันตะวันตก ภายในวงเงิน 45 ล้านดอยซ์มาร์ก หรือเท่ากับ 225,000,000 บาท ผลการเจรจา กับสถาบันเครดิตเพื่อการบูรณะ เป็นที่ตกลง รัฐบาลจึงได้แต่งตั้งผู้แทน ไปทำความตกลง และทำสัญญาลงนามกู้เงินต่อกัน ณ ประเทศเยอรมันตะวันตก เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2505 อันประกอบด้วย นายสุนทร หงส์ลดารมภ์ เมื่อครั้งยังดำรงตำแหน่ง รับมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง พลเอกไสว ไสวแสนยากร อดีตผู้ว่าการการรถไฟฯ นายยุกต์ ณ ถลาง ผู้อำนวยการฝ่ายการบัญชี และหลวงวิทิตยนตรการ อดีตผู้อำนวยการฝ่ายการก่อสร้าง การรถไฟฯ เพื่อนำเงินจำนวนนี้ มาใช้จ่ายในการจัดหาวัสดุที่จำเป็น จากต่างประเทศ โดยเสียดอกเบี้ยร้อยละ 4.5 ต่อปี และกำหนดชำระเงินคืน ภายใน 18 ปี นับจากวันทำสัญญา โดยชำระปีละ 2 งวด ทุกๆ ระยะ 6 เดือน เริ่มชำระเงินต้นงวดแรก ในวันที่ 31 ธันวาคม 2510 นอกจากนี้ รัฐบาลจะได้ตั้งงบประมาณสมทบ ให้อีกเป็นปีๆ ไป        หลังจากทำการกู้เงินดอยซ์มาร์ก จากสถาบันเครดิตเพื่อการบูรณะฯ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว การรถไฟฯ ได้ประกาศเรียกประกวดราคาจ้างบริษัทที่ปรึกษา วิศวกรรม เพื่อทำการสำรวจออกแบบรายละเอียด ทางรถไฟตอนที่เป็นภุเขา คือ ทางตอนลำสนธิ-ลำคันฉู ซึ่งเป็นทางลาดขึ้นสูงชันมาก ระยะทาง 41 กิโลเมตร เฉพาะในกลุ่มประเทศเยอรมันตะวันตก ปรากฏว่า บริษัท Ingenieurburo Dipl.Ing. Kurt Becker GmbH. เป็นผู้ประกวดราคาได้เป็นเงิน 2,144,759.40 ดอยซ์มาร์ก และได้ลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2506 เป็นผู้รับจ้างทำการสำรวจ และออกแบบรายละเอียดทาง สะพาน ช่องน้ำ อุโมงค์ และควบคุมงานก่อสร้างของผู้รับเหมา ในทางตอนภูเขาดังกล่าวแล้ว เพื่อให้การรถไฟฯ ได้ออกประกาศเชิญชวนบริษัทรับเหมาก่อสร้าง กลุ่มประเทศเยอรมันตะวันตก เข้าประกวดราคาก่อสร้างทางตอนนี้ ผลการพิจารณา ปรากฏว่า บริษัท Zublin & Hocktief เป็นผู้ประกวดราคาได้ เป็นเงิน 66,819,389.30 บาท และต่อมา บริษัทฯ แจ้งว่า บริษัทฯ คำนวณราคาผิดพลาด ขอเพิ่มราคารวมเป็น 99,727,389.30 บาท ในที่สุด ทางการได้ให้ยกเลิกการประกวดราคาครั้งนี้เสีย และได้กำหนดการประกวดราคาทั่วไปใหม่ ผลการเปิดซองพิจารณา เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2507 ปรากฏว่า รายที่เสนอราคาต่ำสุดและถูกต้อง ตามเงื่อนไข ที่คณะกรรมการิจารณาเกี่ยวกับ การก่อสร้างทางรถไฟ สายแก่งคอย-บังใหญ่ รับเป็นรายที่ประกวดราคาได้ คือ บริษัท Hazama-Gumi ltd. แห่งประเทศญี่ปุ่น เป็นเงิน 72,549,200.00 บาท กำหนดเวลาก่อสร้าง 20 เดือน บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาจ้างเหมาก่อสร้าง เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508 โดยกำหนดแบ่งจ่ายเงินเป็นเงินดอยซ์มาร์ก 58% และเงินบาท 42% มีงานก่อสร้างที่ผู้รับเหมาต้องทำคือ การทำงานดิน, การก่อสร้างสะพาน, ช่องน้ำ, และการสร้างอุโมงค์ยาว 225 เมตร ส่วนการวางราง, แต่งทาง, การสื่อสาร และการสร้างอาคารสถานี การรถไฟฯ รับไปดำเนินการเองทั้งหมด   การทดสอบความแน่นของการบดทับดินผิวถนน ภาพจากหนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย        ในรายละเอียดสัญญาการก่อสร้าง ได้กำหนดราคาค่าจ้างของงานแต่ละชนิด เป็นราคาต่อหน่วยเอาไว้ ฉะนั้น ในการทำงานก่อสร้าง เมื่อปรากฏว่า จำนวนปริมาณงานหินเพิ่มขึ้น มากกว่าที่ประมาณไว้ ยอดเงินที่จ่ายให้กับ บริษัท ฮาซามา-กูมิ ทั้งสิ้นจึงเพิ่มเป็น 83,122,318.31 บาท และกำหนดเวลาก่อสร้าง ได้เพิ่มเป็น 25 เดือนเศษ        การก่อสร้างทางรถไฟจากลำนารายณ์-บัวใหญ่นี้ ได้ตั้งเป้าหมาย ดำเนิการไว้เป็นโครงการ 4 ปี โดยเริ่มงานก่อสร้าง มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2506-2509 แต่เนื่องจากผลการประกวดราคาจ้างเหมาสร้างทางตอนภุเขา 41 กิโลเมตร ต้องทำถึง 2 ครั้ง และการก่อสร้างแท้จริง ได้เริ่มเมื่อ พ.ศ. 2508 นอกจากนี้ การประกวดราคาจัดหาวัศดุที่จำเป็น จากต่างประเทศ ตลอดจนการทำสัญญาซื้อขายต่อกัน ต้องยืดเยื้อออกไปจากแผนเดิม การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ จึงจำเป็นต้งขยายเวลาดำเนินการออไปอีก 1 ปี งานก่อสร้างได้แล้วเสร็จ จนสามารถเปิดการเดินรถรับส่งสินค้า และผู้โดยสารได้ โดยกระทำรัฐพิธีเปิดทางตอนนี้ ในวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2510   ภาพบรรยากาศพิธีเปิดการเดินขบวนรถไฟปฐมฤกษ์ ที่จุดเริ่มต้นเส้นทางสายลำนารายณ์ - ชุมทางบัวใหญ่ เมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2499 ภาพจากนิตยสาร "เสรีภาพ" เอื้อเฟื้อภาพประกอบโดย K. Black Express        สำหรับการแบ่งเขตการควบคุม เมื่อเปิดการเดินรถแล้ว มีดังนี้ :- ฝ่ายการช่างโยธา แบ่งออกเป็น 14 นายตรวจทาง และแขวงสารวัตรบำรุงทาง 2 แขวง คือ แขวงบำรุงทางลำนารายณ์ ขึ้นอยู่กับเขตบำรุงทางแก่งคอย และแขวงบำรุงทางจัตุรัส ขึ้นอยู่กับเขตบำรุงทางขอนแก่น งานบำรุงรักษาทางทั้งหมด ขึ้นอยู่กับ กองบำรุทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ฝ่ายการเดินรถ เกี่ยวกับการปกครอง ขึ้นอยู่กับสารวัตรเดินรถแก่งคอย ส่วนการควบคุมการเดินรถ ขึ้นอยู่กับแผนกควบคุมการเดินรถแก่งคอย ฝ่ายการช่างกล มีพนักงานตรวจรถลำนารายณ์ การปกครองขึ้นอยู่กับสารวัตรรถจักรแก่งคอย แผนการเดินรถในขั้นต้น ขบวนรถโดยสาร ให้มีขบวนรถเร็ว กรุงเทพ - หนองคาย : จำนวน 2 ขบวน ไป-กลับ ขบวนรถรวม ลำนารายณ์ - สระบุรี - ลำนารายณ์ - บัวใหญ่ : 2 ขบวน ไป-กลับ ขบวนรถสินค้า กรุงเทพ - อุดรธานี - หนองคาย : ทุกขบวน ขบวนรถสินค้าผ่านแดน ประเทศลาว ขบวนรถพิเศษสินค้ายุทโธปกรณ์ทหาร และวัตถุระเบิด กรุงเทพ - หนองคาย : ทุกขบวน และต่อไป อาจจะเพิ่มให้มีขบวนรถด่วน กรุงเทพ-หนองคาย และขบวนรถท้องถิ่นได้อีกตามความเหมาะสม     ในเส้นทางรถไฟสายแก่งคอย-บัวใหญ่ มีสถานีและที่หยุดรถ เบื้องต้น ณ เวลานั้น ดังต่อไปนี้ คือ   ชื่อสถานีและที่หยุดรถ ระยะทาง (กม.) ระยะห่าง ระหว่างสถานี (กม.) สถานีชุมทางแก่งคอย กม.ที่ 125 +111 - สถานีเขาคอก กม.ที่ 134 +400 9.289 ที่หยุดรถเขาหินดาด กม.ที่ 141 +850 7.450 สถานีหินซ้อน กม.ที่ 147 +900 6.050 ที่หยุดรถเขาสูง กม.ที่ 152 +300 4.400 สถานีแก่งเสือเต้น กม.ที่ 159 +650 7.350 ที่หยุดรถบ้านหนองบัว กม.ที่ 164 + 150 4.500 ที่หยุดรถมะนาวหวาน กม.ที่ 169 +893.30 5.743 สถานีโคกสลุง กม.ที่ 176 +755 6.862 สถานีสุระนารายณ์ กม.ที่ 185 +800 9.045 ที่หยุดรถทุ่งตาแก้ว กม.ที่ 192 +000 6.200 สถานีเขายายกะตา กม.ที่ 196 +950 6.950 สถานีลำนารายณ์ กม.ที่ 208 +800 9.850 *** สะพานเหล็กข้ามแม่น้ำป่าสัก กม.ที่ 216 +620 ยาว 180 เมตร สถานีแผ่นดินทอง กม.ที่ 226 +450 17.650 ที่หยุดรถบ้านจงโก กม.ที่ 236 +650 10.200 สถานีโคกคลี กม.ที่ 240 +872 4.222 *** เข้าอุโมงค์เขาพังเหย กม.ที่ 248.80-249.03 ยาว 230.60 เมตร สถานีช่องสำราญ กม.ที่ 250 +642 9.770 สถานีบ้านวะตะแบก กม.ที่ 263 +148 12.506 สถานีห้วยยายจิ๋ว กม.ที่ 273 +131 9.983 สถานีบ้านปากจาบ กม.ที่ 279 +979.50 6.848.50 สถานีบำเหน็จณรงค์ กม.ที่ 290 +532.17 10.553.67 ที่หยุดรถโนนคร้อ กม.ที่ 302 +100 11.566.83 สถานีจัตุรัส กม.ที่ 310 +394.73 8.094.73 สถานีหนองฉิม กม.ที่ 322 +858.50 12.663.77 สถานีบ้านเหลื่อม กม.ที่ 341 +183 18.324.50 สถานีหนองพลวง กม.ที่ 355 +192.50 14.000.50 ที่หยุดรถบ้านสระครก กม.ที่ 362 +142 6.949.50 สถานีชุมทางบัวใหญ่ กม.ที่ 375 +904.43 13.762.43   อุโมงค์เขาพังเหย ที่ กม. 248.80-249.03 ความยาว 230.60 เมตร ระหว่าง สถานีโคกคลี - สถานีช่องสำราญ สะพานเหล็กขนาด 52+52 เมตร ที่ กม. 259+588 ข้ามทางหลวงแผ่นดิน เอื้อเฟื้อภาพประกอบโดย K. Black Express สถานีรถไฟบำเหน็จณรงค์ ที่ กม. 290+532.17 เอื้อเฟื้อภาพประกอบโดย K. Black Express        สำหรับการจัดหาล้อเลื่อนเพื่อใช้ตามโครงการสายแก่งคอย - บัวใหญ่ การรถไฟฯ ได้พิจารณาจัดซื้อตามชนิด และจำนวนดังรายการต่อไปนี้ :- 1. รถจักรดีเซล 7 คัน 2. รถบรรทุกสัตว์ 55 คัน 3. รถข้างสูง 50 คัน 4. รถสัมภาระมีเครื่องห้ามล้อ 12 คัน 5. รถโบกี้ชั้นที่ 1-2 ติดกัน 2 คัน 6. รถตู้ใหญ่ 300 คัน 7. รถโบกี้ชั้นที่ 3 6 คัน 8. รถโบกี้ชั้นที่ 3 และสัมภาระ 2 คัน       รวมเป็นเงิน 13,423,000 ดอยซ์มาร์ก        สรุปได้ว่า การก่อสร้าง ทางรถไฟสายแก่งคอย - บัวใหญ่ ซึ่งเป็นระยะทางยาว 250 กิโลเมตร นั้น รวมเสียค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น 531,381,303.98 บาท     ข้อมูลอ้างอิง : การรถไฟแห่งประเทศไทย หนังสือครบรอบ 72 ปี การรถไฟฯ พ.ศ. 2512 ขอขอบคุณภาพประกอบโดย : คุณชยาภิวัฒน์ อินเล็ก (Black Express) เรียบเรียงลงเว็บไซต์โดย : CivilSpice

สงวนลิขสิทธิ์โดย © Rotfaithai.Com : All Right Reserved.

อนุญาตให้นำเนื้อหาไปใช้ได้ เพื่อประโยชน์ทางการศึกษา
หากจะนำไปเผยแพร่ยังเว็บไซต์ หรือสื่ออื่นๆ กรุณาขออนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร
พร้อมระบุอ้างอิงถึงแหล่งที่มาของข้อมูล ให้ถูกต้องและชัดเจน

ติดประกาศ: 2005-04-13 (13285 ครั้ง)