จะว่าไปแล้ว เจตนารมณ์ที่แท้จริงของการจัดประชุมความร่วมมือในลักษณะ พหุภาคี (Bilateral) หรือ สหภาคี (Multilateral) อย่าง POINT นี้ ก็คือ เพื่อจะ ปรับปรุงข้อมูลดูว่า ตรงไหนมีช่องทาง ที่ญี่ปุ่นจะเข้าไปมีส่วนร่วม ในการหาผลประโยชน์ได้บ้าง พูดอย่างนี้ ก็อาจจะมีคนหาว่ามองอะไรในแง่ร้ายจนเกินไป แต่ก็เป็นข้อเท็จจริงที่เขาทำกันทั่วโลก “There is no free lunch !” สัปดาห์ก่อนหน้าที่จะลงมือเขียนเรื่องไปญี่ปุ่น (วันที่ 14 - 16 พฤศจิกายน 2545) ก็เพิ่งจะถูกส่งไปต้อนรับขับสู้ คณะที่มาในลักษณะความร่วมมือ แบบพหุภาคีจากประเทศฝรั่งเศส คณะที่ว่านี้ ก็ประชุมกันมาหลายครั้งแล้ว แต่ยังหาข้อสรุปที่ชัดเจนไม่ได้ ครั้งหลังสุดนี่ พยายามจะจับ การรถไฟแห่งประเทศไทย ลงนามข้อตกลงให้ได้ เล่นเอาตกอกตกใจ กันยกใหญ่ ว่าจะตกลงอะไรกัน ในเมื่อยังไม่ได้ข้อสรุป ก็ยังไม่อยากตกลงด้วย การร่วมมือโครงการแบบนี้ ขืนลงนามอะไรง่ายๆ คงจะไม่ดีแน่ ส่วนใหญ่เท่าที่เคยเห็น ก็คือ ใช้วิธีแบบการทูต จัดประชุม พายเรือกรรเชียงไปเรื่อย คือ ประชุมแต่ละครั้งก็มีข้อยุติว่า จะยังไม่มีข้อยุติอะไรกับใครทั้งนั้น ด้วยเกรงคำครหาว่ารัฐบาลญี่ปุ่นโดดลงมาอยู่เบื้องหลังบริษัทญี่ปุ่น ฝ่ายญี่ปุ่นก็ให้ Ministry of Land, Infrastructure Transport (MLIT) เป็นผู้ออกหน้า พอเริ่มรายการติวเข้มผู้แทนประเทศไทย ฝ่ายญี่ปุ่นก็ออกตัวว่า ที่จะพูดกันวันนี้ เป็นการพูดในระดับรัฐบาล ต้องการให้ความช่วยเหลือด้วยความบริสุทธิ์ใจ ไม่มีเรื่องผลประโยชน์ด้านการค้าแอบแฝง วิธีการประชุมก็เป็นแบบธรรมเนียมญี่ปุ่น คือ ต้องมีล่าม ( Interpreter ) พูดไป ก็แปลไป แทนที่ใช้เวลาประชุม 1 ชม. ก็เพิ่มเป็น 2 ชม. แทนที่จะประชุมเสร็จครึ่งวัน ก็ใช้เวลาเต็มวัน อย่างไรก็ดี ผู้เขียนออกจะชอบ วีธีประชุมแบบนี้เหมือนกัน เพราะมีช่วงหยุดให้คิดว่าจะพูดอะไรต่อ ตอนท้ายของการประชุม ก็ชักจะเล่นได้เก่ง ถึงตอนงานเลี้ยงขอบคุณเจ้าภาพ หัวหน้าคณะผู้แทนไทย ยังใช้วิธีพูดภาษาอังกฤษ แล้วให้ล่ามแปลเป็นภาษาญี่ปุ่น หัวเราะกันท้องคัดท้องแข็ง ถ้าถูกส่งไปญี่ปุ่นบ่อยๆ ต่อไปคงจะติด แม้แต่พูดภาษาไทย ก็ต้องหาคนช่วยแปลไทยเป็นไทยให้ด้วย เรื่องที่ญี่ปุ่นเขาออกจะหนักใจอยู่มาก คือ ภาพลักษณ์ที่คนของเขาถูกหาว่า ชอบประมาณการ ค่าก่อสร้างโครงการสูงกว่าความเป็นจริง เช่น การประมาณ ค่าก่อสร้างทางรถไฟ เชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ ของบริษัทที่ปรึกษา PCI International ซึ่งคิดค่าก่อสร้างเต็มโครงการ ไว้เกือบสามหมื่นล้านบาท พอการรถไฟฯ เอาตัวเลขไปให้ใครดู เขาก็ตกใจ แล้วกล่าวหาว่าพวกรถไฟชอบคิดอะไรแพงกว่าความเป็นจริง เท่านั้นไม่พอ ยังชอบคิดกันต่อไปอีกว่า “สงสัยจะบวกเปอร์เซนต์ไว้ หวังร่ำรวยกันคราวนี้ด้วย” ครฟ. ( แปลว่า คนรถไฟ ) ต่างมีความคับแค้นใจกันพอสมควร ที่ภาพลักษณ์แบบนั้นไปติดอยู่ในใจคน ทีรถไฟอื่นใช้เงินตั้งแสนล้าน สร้างได้ยี่สิบกว่ากิโลเมตร ก็ไม่เห็นจะเป็นปัญหา แต่นี่จะสร้างตั้งเกือบสามสิบกิโลเมตร ใช้เงินแค่สามหมื่นล้าน มาต่อว่ากันอยู่ได้ ก็เลยไปต่อว่าเอากับที่ปรึกษาญี่ปุ่น เพราะเป็นต้นเหตุที่ทำให้เสียภาพลักษณ์ บุคคลทั่วไปที่ไม่รู้ว่าตัวเลขที่เห็นทั้งหมดมาจากบริษัทที่ปรึกษา ต่างก็มองว่า การรถไฟฯ ทำอะไรแล้วต้องแพง จึงไม่อยากให้ทำ อย่างนี้เป็นเรื่องเสียหายมาก บรรดาปรึกษาที่ว่างงานซึ่งปัจจุบันมีอยู่ทั่วไป เห็นเป็นโอกาสอันดี รีบพากันเสนอตัวว่า “ใช้บริการของเราเถอะ แล้วคุณจะไม่ถูกผู้คน ตราหน้าว่าเป็นคนชอบทำอะไรแพงๆ” ญี่ปุ่นก็ต้องเต้นเป็นธรรมดา เพราะขืนปล่อยไปอย่างนี้ เดี๋ยวจีนก็จะเข้ามา เดี๋ยวฝรั่งก็จะมา ไหนจะเกาหลีอีก อนาคตญี่ปุ่น ก็จะต้องตกงานเหมือนกัน เพราะเป็นสัญลักษณ์ของพวกชอบทำอะไรแพง (ทั้งที่ความจริง ก็ไม่ได้แพงเกินเลยไปสักหน่อย) ไปเอาคนอื่นมาทำดีกว่า (ทั้งที่ความจริงมันก็ไม่ถูก) ญี่ปุ่นเขาว่า การรถไฟฯ ให้ เกณท์การออกแบบ (Design Parameter) ไปสูง พอนำไปใช้ออกแบบ จึงทำให้ค่าก่อสร้างแพง ตัวอย่างเช่น จะทำทางรถไฟ ยกระดับเชื่อมสนามบิน แต่กำหนดไปด้วยว่า ต้องรับน้ำหนักกดเพลาได้ถึง 20 - 21 ตัน เมื่อจะสร้างทาง ที่สามารถรองรับรถไฟหนักมากดังนี้ โครงสร้างทางรถไฟยกระดับ ก็ต้องมีขนาดใหญ่พอที่จะรับน้ำหนักได้ ก็คงออกแบบให้บอบบางก็ไม่ได้ ที่ว่าราคาทำไมจึงแพง ก็อยู่ที่ตรงนี้ ในประเทศญี่ปุ่น ถ้าจะสร้างทางรถไฟ ที่มีจุดประสงค์ในการใช้งานอย่างนี้ เขาจะไม่กำหนด รายการจำเพาะที่เรียกกันว่า สเปค (Design Parameter) สูงอย่างนี้ ซึ่งจะสามารถ ออกแบบโครงสร้างทางรถไฟ ให้บอบบางกว่า ราคาก็จะถูกลง 
ขบวนรถไฟด่วน Limited Express Kamome รุ่น SONIC EXPRESS 885
นอกจากนั้น ทางการรถไฟฯ ยังกำหนดให้ออกแบบรถ โดยให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ UIC ตัวรถก็ต้องแข็งแรง เทอะทะ น้ำหนักก็มาก เมื่อเอาไปวิ่งใช้งานก็เปลืองเบรค เปลืองพลังงาน ถ้าเป็นการออกแบบ เพื่อใช้งานที่ประเทศญี่ปุ่น จะใช้ข้อกำหนดที่ต่ำกว่านี้ รถจะมีน้ำหนักเบา และถูกกว่า UIC ก็คือ International Union of Railways มีชื่อเป็นทางการในภาษาฝรั่งเศสว่า Union Internationale Des Chemin de Fer มีที่ทำการอยู่ในประเทศเบลเยี่ยม หน่วยงานนี้ ตั้งขึ้นเพื่อให้บริการด้านรถไฟ โดยเน้นหนัก ไปที่การเอื้ออำนวย ให้เกิดการเดินรถไฟข้ามประเทศ ในทวีปยุโรป ได้แก่ การกำหนดมาตรฐาน ทางด้านวิศวกรรมรถไฟ การออกกฎระเบียบในการเดินรถ ฯลฯ เพื่อให้อุปกรณ์ต่างๆ บนรถไฟของแต่ละประเทศ มีมาตรฐานที่เชื่อมต่อกัน และสามารถทำงานร่วมกันได้ การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นกิจการรถไฟขนาดเล็ก ไม่ได้กำหนดมาตรฐาน ขึ้นใช้เองทุกเรื่อง เวลาซื้อของ หรือจะออกแบบอุปกรณ์รถไฟ จึงต้องกำหนดรายละเอียด โดยอ้างอิงตามมาตรฐาน ของสถาบันรถไฟขนาดใหญ่ เช่น UIC, AAR (ของอเมริกา), DIN (ของเยอรมัน) ฯลฯ มาใช้ ก็แล้วแต่ว่ามาตรฐานใด จะมีความเหมาะสมกับเรื่องที่กำลังจะทำ UIC ในส่วนที่เกี่ยวกับการออกแบบโบกี้รถไฟ จะว่าด้วยความแข็งแรงของตัวรถ เช่น ตัวรถจะต้องสามารถทนต่อแรงอัดที่ระดับ โครงประธาน (Main Frame) ได้ถึง 120 เมตริกตัน โดยไม่เสียรูปอย่างถาวร (Permanently Deform) ต้องสามารถทนแรงอัดถึง 80 เมตริกตัน ที่ระดับสูงจากโครงประธาน 1 เมตร เป็นต้น เมื่อบริษัทผู้สร้าง สร้างรถคันแรกที่เป็นต้นแบบเสร็จแล้ว ก็จะต้องนำรถไปติด เครื่องวัด (Strain Gauge) แล้วใช้แรงกดที่ตัวรถตามที่กำหนด เพื่อจะดูว่าออกแบบ และสร้างได้ตามมาตรฐานที่กำหนดไว้หรือไม่ มาตรฐานเหล่านี้จะเป็นหลักประกันว่า รถไฟที่วิ่งข้ามประเทศกันไปมา มีความแข็งแรงเพียงพอ และไม่เกิดคำถาม เรื่องมาตรฐานการออกแบบขึ้น เมื่อไปเกิดอุบัติเหตุนอกประเทศ | 
