รวมข่าวโครงการรถไฟทางคู่

[pitipon_7]

อย่างนี้้ช่วง แก่งคอย บุใหญ่ ก็จะมีการสร้างสถานีไผ่นาบุญเพิ่มขึ้นมาด้วยใช่มั้ยครับ

[Mongwin]

ใช่ครับ อยู่ห่างจากสถานีชุมทางแก่งคอยประมาณ 5 กิโลกว่าครับ
ตำแหน่งอยู่แถวนี้ http://map.longdo.com/?gmap=1&hybrid=1&gmap=1&lat=14.548672479345482&long=100.98328112150216&res=32768&map=epsg3857&locale=th

ท้องที่บ้านป่าไผ่นาบุญ ต.ตาลเดี่ยว อ.แก่งคอย จ.สระบุรี

--------------------

ปรับโครงสร้างประเทศครั้งใหญ่ "กิตติรัตน์" ทุ่ม 2.2 ล้านล้านวางรากฐานอนาคตไทย
ไทยรัฐออนไลน์ 9 กรกฎาคม 2555, 05:00 น.

ท่ามกลาง “วิกฤติเศรษฐกิจครั้งร้ายแรงของโลก” ที่กำลังเกิดขึ้นในสหภาพยุโรป และสหรัฐอเมริกา ซึ่งส่งผลกระทบไปยังทุกประเทศทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทย ให้ต้องเร่งหามาตรการรับมือและบรรเทาความเสียหาย

“เศรษฐกิจไทย” ยังมีแรงกดดันอีกด้านจากในประเทศ ทั้งการชะลอตัวของเศรษฐกิจอย่างรุนแรง ในช่วงที่ประเทศไทยประสบกับมหาอุทกภัยครั้งประวัติศาสตร์เมื่อปลายปีที่ผ่านมา และผลกระทบต่อเนื่องจากความขัดแย้งทางการเมือง ทำให้เศรษฐกิจไทยขาดการลงทุนมายาวนาน และละเลยการปฏิรูปโครงสร้างทางเศรษฐกิจ

วันนี้ รัฐบาลภายใต้การนำของ “นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี” มีภาระหนักที่จะต้องฟันฝ่าอุปสรรคต่างๆ ให้สำเร็จลุล่วง ไม่เพียงแค่ปรับโครงสร้างเฉพาะหน้า รองรับการเข้าสู่ “ประชาคมอาเซียน (เออีซี)” ในปี 2558 เท่านั้น แต่ยังต้องเร่งลงมือวางรากฐานสร้างประเทศไทยใหม่ เพื่อรับรองอนาคตไปอีก 10-20 ปีข้างหน้า

“ทีมเศรษฐกิจ” ได้สัมภาษณ์ “นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง” รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง ในฐานะที่กำกับดูแลทางด้านเศรษฐกิจ ถึงทิศทางอนาคตของประเทศ และความพร้อมของยุทธศาสตร์การฟื้นฟูประเทศไทย

ออก พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้าน

ในช่วง 11 เดือนที่ผ่านมา เป็นช่วงที่รัฐบาลวางแผนที่จะพัฒนาและยกระดับเศรษฐกิจประเทศ รวมถึงการแก้ปัญหาที่เป็นอุปสรรคการลงทุนเพื่อสร้างอนาคตของประเทศ เช่น การแก้ไขปัญหาหนี้กองทุนเพื่อการฟื้นฟูและพัฒนาระบบสถาบันการเงิน เพื่อให้เงิน 60,000 ล้านบาทที่เคยต้องเสียเป็นค่าดอกเบี้ยกลับมาเป็นกระสุนของรัฐบาล

“ดังนั้น ที่หลายคนมองว่า รัฐบาลกินบุญเก่าอยู่นั้น ผมมองว่า ที่ยังกินบุญเก่าก็มีอยู่จริง แต่ก็ต้องรับกรรมเก่าที่เคยก่อมาแล้วด้วย แต่ต่อจากนี้ สิ่งที่รัฐบาลจะเร่งทำ คือ การสร้างบุญใหม่ และไม่ก่อกรรมเพิ่ม โดยในระยะ 1 ปีถึง 1 ปีครึ่งจากนี้ จะเห็นภาพชัดเจนถึงการแก้ไขปัญหาและสร้างอนาคตใหม่” ปรารภแรกที่รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง “กิตติ-รัตน์ ณ ระนอง” ให้คำมั่น

ส่วนแนวทางการวางยุทธศาสตร์ของรัฐบาลจะมาจากข้อเสนอของ นายวีรพงษ์ รามางกูร ประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อการฟื้นฟูและสร้างอนาคตประเทศ (กยอ.) ซึ่งคำนวณว่า ในอีก 7 ปีข้างหน้า ประเทศไทยจะต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2.27 ล้านล้านบาท เพื่อรองรับความเป็น “ศูนย์กลางของอาเซียน” ในอนาคต

ทั้งนี้ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่วางไว้ กระทรวงการคลังกำลังเตรียมที่จะออกพระราชบัญญัติหรือ พ.ร.บ.กู้เงินฉบับใหม่ วงเงิน 1.6 ล้านล้านบาท แต่รวมแล้วไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท เพื่อลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในอนาคตอย่างยั่งยืน ภายหลังเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมครั้งใหญ่เมื่อปลายปีที่แล้ว และยังสามารถรองรับการเข้าสู่ประชาคมอาเซียน หรือเออีซี ในปี 2558 ได้ด้วย

“มีคนถามมากว่า ทำไมรัฐบาลเลือกที่จะออก พ.ร.บ.กู้เงิน แทนที่จะตั้งวงเงินงบประมาณขาดดุลเพิ่มเติมในแต่ละปี คำตอบก็คือ รัฐบาลไม่ต้องการให้ฐานะการคลังของประเทศขาดดุลเรื้อรังนานเป็นสิบๆ ปี และมีเป้าหมายจะลดการขาดดุลอย่างต่อเนื่อง โดยในปีงบประมาณนี้ (2555) ตั้งเป้าหมายขาดดุลไว้ 400,000 ล้านบาท ปีงบประมาณ 2556 จะลดเหลือ 300,000 ล้านบาท งบประมาณปี 2557 เหลือ 200,000 ล้านบาท และจะเริ่มเข้าสู่งบประมาณสมดุลหรือขาดดุลเพียงเล็กน้อยในปี 2558 ทั้งหมดเป็นทิศทางที่ต้องการสร้างความแข็งแกร่งให้แก่ภาคการคลัง”

ส่วนที่ว่า การออก พ.ร.บ.กู้เงินของรัฐบาลเพราะต้องการเลี่ยงบาลีหรือไม่ ทำให้ไม่ต้องตั้งงบประมาณขาดดุลเพิ่มขึ้นใช่หรือไม่ ก็ไม่เป็นความจริง เพราะในที่สุดแล้ว พ.ร.บ.ที่ออกเป็นกฎหมายใหม่ จะมีการระบุรายละเอียดของการใช้จ่ายเงินไว้อย่างชัดเจนว่า งบประมาณก้อนนี้จะใช้ไปกับโครงการอะไร จำนวนเท่าไหร่ ขณะเดียวกัน รัฐสภาก็สามารถท้วงติง หรือนำไปอภิปรายถกเถียงในสภาได้ หากเห็นว่าบางโครงการไม่คุ้มค่าลงทุนก็สามารถตัดออกไปได้


เดินหน้าโครงสร้างพื้นฐาน—โลจิสติกส์

สำหรับแนวทางการดำเนินการกับวงเงินกู้ ตาม พ.ร.บ.กู้เงินฉบับใหม่นั้น รองนายกฯและ รมว.คลัง ระบุว่า วงเงินส่วนใหญ่ประมาณ 3 ใน 4 หรือราว 1.5 ล้านล้านบาท จะนำไปใช้กับการสร้าง และยกระดับ “ระบบโลจิสติกส์” ของประเทศ เพราะทุกวันนี้ประเทศไทยมีภาระต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่สูงมาก

โดยโครงการที่วางไว้ เช่น การก่อสร้างถนนเพิ่มเติมเพื่อเชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจต่างๆ โครงการขยายและปรับปรุงท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง เพื่อให้เรือสามารถนำสินค้าเข้าฝั่งได้เร็วขึ้นจากที่ต้องลอยลำรอคิว รวมทั้งอาจสร้างท่าเรือแห่งใหม่เพิ่มเติมเพื่อใช้ในการขนถ่ายสินค้า รวมทั้งการก่อสร้างรถไฟสายใหม่และปรับปรุงเส้นทางรถไฟเดิมให้เป็นรางคู่ รองรับการขนส่งสินค้าและขนส่งผู้โดยสาร

นอกจากนั้น ยังมีโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง โครงการการปรับปรุงและขยายศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อรองรับผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นตามแผนงานของกระทรวงคมนาคม โครงการจัดหาไฟฟ้าและพลังงานให้เพียงพอ รองรับการขยายตัวและการพัฒนาประเทศในอนาคต รวมทั้ง การลงทุนในโครงการแก้ปัญหาลุ่มน้ำเจ้าพระยา 3.5 แสนล้านบาท ที่จะดำเนินการควบคู่ไปด้วย

กิตติรัตน์ ยังตั้งข้อสังเกต ปัจจุบันต้นทุนขนส่งทั้งระบบของไทยเฉลี่ยอยู่ที่ 15-19% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (จีดีพี) นับเป็นตัวเลขที่สูงมากเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ โดยตามแผนงานที่วางไว้ รัฐบาลตั้งเป้าหมายที่จะลดต้นทุนของโลจิสติกส์ลงมาให้อยู่ในระดับที่ต่ำกว่า 10% ของจีดีพี

“ทุกวันนี้เราเห็นรถสิบล้อที่ต่อท้ายเป็นรถพ่วง ดูแล้วไม่ต่างจากกองทัพมด แต่หากเอารถสิบล้อพ่วงเหล่านี้มาตั้งอยู่บนรางรถไฟ เพื่อขนส่งสินค้าไปยังศูนย์กระจายสินค้า หรือท่าเรือแหลมฉบัง โดยอาศัยรางรถไฟที่มีอยู่แล้ว จะวิ่งได้ถึงวันละ 56 เที่ยว หากทำได้สำเร็จประเทศไทยจะมีศักยภาพในการแข่งขันเพิ่มมากขึ้น”

บางคนบอกกับผมว่า รัฐบาลก่อหนี้น้อยๆ ดีกว่า ผมบอกไม่ใช่ หากรัฐบาลก่อหนี้ในระดับที่ต่ำมาก แต่เรากลับได้ยินข่าวว่า รถไฟตกรางเกือบทุกวันจนเห็นเป็นเรื่องปกติ หรือเห็นความไม่พร้อมของสนามบินสุวรรณภูมิที่มีผู้โดยสารล้นทะลัก รันเวย์ถูกปิดซ่อมจนเครื่องบินดีเลย์ หรือต้องบินวนเป็นเวลานานถึงจะลงจอดได้ พอจะกลับไปฟื้นสนามบินดอนเมืองก็ติดว่า ไม่มีงบประมาณอีก

“หากเป็นดังนี้ เรายังจะภาคภูมิใจกับหนี้สาธารณะในระดับต่ำๆแบบนี้อยู่อีกหรือ ที่สำคัญ ในอนาคต 4—5 ปีข้างหน้า หากเราไม่สามารถรักษาความได้เปรียบของประเทศที่เคยบอกว่า ไทยเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคอาเซียน มันจะกลายเป็นอุปสรรคที่อาจสร้างความเสียหายให้แก่ประเทศหนักยิ่งขึ้นไปอีก”

ประกาศิตประเทศไทย “พร้อมสุดๆ”

กับคำถามที่ว่า ประเทศไทยมีความพร้อมต่อการลงทุนโครงการพื้นฐานต่างๆมากน้อยแค่ไหน กระทรวงการคลังจะกู้เงินสูงถึง 2.27 ล้านล้านบาท จากที่ไหนหรือแหล่งใด

“ผมตอบได้ทันทีว่า ตอนนี้ประเทศไทยมีความพร้อมที่สุด และมีศักยภาพสูงมากที่จะลงทุนในโครงการขนาดใหญ่เหล่านี้ได้ เนื่องจากรัฐบาลไม่ได้ลงทุนเองทั้งหมด และไม่ได้ลงทุนพร้อมกันในครั้งเดียวทันที แต่จะทยอยลงทุนอย่างต่อเนื่องในระยะเวลา 7 ปีจากนี้ไป จึงมั่นใจว่า การลงทุนเหล่านี้จะไม่กระทบต่อฐานะการคลังของประเทศ ประกอบกับเสถียรภาพเศรษฐกิจไทยในขณะนี้ ถือได้ว่าอยู่ในเกณฑ์ที่ดี มีความแข็งแกร่งมาก”

วันนี้ ประเทศไทยมีสภาพคล่องส่วนเกินในระบบมากถึง 2.9 ล้านล้านบาท เพียงพอหากรัฐบาลจะทยอยกู้เงินเพื่อมาลงทุนในระยะ 7 ปีข้างหน้า เพื่อเพิ่มศักยภาพของประเทศ รองรับอนาคต

“อย่างโครงการรถไฟรางคู่ หรือการขยายท่าเรือแหลมฉบัง หากเริ่มก่อสร้างวันนี้ ก็ต้องใช้เวลาอีกถึง 5 ปีถึงจะเปิดใช้งาน เราจึงไม่กังวลกับสถานะและสภาพคล่องทางการเงินจะมาจากไหน แต่ถือเป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องพยายามผลักดันเพื่อให้การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของเศรษฐกิจเดินหน้ารองรับอนาคตที่จะเกิดขึ้น”

ส่วนการกู้เงินเพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศที่จะหันมากู้เป็นเงินบาทนั้น กิตติรัตน์ยืนยันว่า เพราะเรามีสภาพคล่องเงินบาทเหลือเฟือ ขณะที่ทุนสำรองระหว่างประเทศก็มีมากเพียงพอจะรองรับการนำเข้าเพื่อลงทุนในโครงการต่างๆ เหล่านี้

ด้านรัฐวิสาหกิจก็เช่นกัน ไม่มีความจำเป็นต้องกู้เงินจากต่างประเทศอีกแล้ว ผิดกับในอดีต เมื่อ 6-7 ปีที่แล้ว ที่ไม่ว่ารัฐบาล หรือรัฐวิสาหกิจจะลงทุนอะไรก็ต้องกู้เงินจากต่างประเทศ ยิ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ อย่างการซื้อเครื่องบินของการบินไทย หรือรถไฟฟ้า ล้วนต้องสั่งนำเข้าจากต่างประเทศ

“สภาพคล่องที่ส่วนเกินสูงถึง 2.9 ล้านล้านบาท ทำให้รัฐบาลมองไม่เห็นความจำเป็นที่ต้องกู้เงินต่างประเทศอีกต่อไป เพราะเวลานี้ สภาพคล่องเงินบาทมีมากเกินไปและสามารถใช้จ่ายเงินได้อย่างสบายๆ แม้ว่าโครงการเหล่านั้น จะมีวัตถุดิบที่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศในสัดส่วนที่สูงก็ตาม”

ที่สำคัญการกู้เงินบาทไม่เพียงแต่ช่วยลดสภาพคล่องส่วนเกินที่มีมากเกินไปลงมา ยังจะมีส่วนช่วยกระตุ้นกำลังการผลิตให้เกิดขึ้นในประเทศได้ด้วย

สภาพคล่องล้น—แก้ขาดทุน ธปท.

สำหรับสภาพคล่องส่วนเกินที่มีอยู่ในระบบสูงถึง 2.9 ล้านล้านบาทนั้น เป็นผลมาจากการสะสมความมั่งคั่งของประเทศตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา นับตั้งแต่ประเทศไทยประสบวิกฤติเศรษฐกิจเมื่อปี 2540 หลังจากเราประกาศใช้อัตราแลกเปลี่ยนลอยตัว ประเทศไทยต้องใช้เวลาในการฟื้นฟูเศรษฐกิจนานถึง 5 ปี กว่าจะทำให้ประเทศที่ขาดดุลการค้ากลับมาเป็นเกินดุลการค้า เกินดุลบัญชีเดินสะพัด และเกินดุลการชำระเงินได้

และเมื่อครบ 10 ปี หลังเหตุการณ์ฟองสบู่แตก คือในปี 2550 ประเทศไทยมีทุนเงินสำรองเงินตราระหว่างประเทศเกินกว่า 100,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หลังจากนั้น เรายังคงได้เปรียบดุลการค้าอย่างต่อเนื่อง ดุลบัญชีเดินสะพัด ดุลชำระเงินที่เป็นบวกอยู่แล้วก็ยิ่งบวกมากขึ้นไปอีก เนื่องจากมีเงินทุนต่างประเทศไหลเข้ามาอย่างต่อเนื่อง

“เงินตราต่างประเทศที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทย จะถูกแลกเป็นเงินบาทเพื่อใช้จ่าย ประเด็นที่เป็นปัญหาคือ เมื่อเงินตราต่างประเทศเข้ามาจำนวนมาก จะเกิดภาวะที่เรียกว่า สภาพคล่องเงินบาทส่วนเกินมีมากเกินไป หรือล้นระบบ ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) จึงดูแลด้วยการดูดซับสภาพคล่องกลับ ด้วยการออกพันธบัตร ธปท.มากู้เงินจากระบบเพื่อไม่ให้เกิดผลเสียต่อระบบเศรษฐกิจ เพราะหากสภาพคล่องมีมากเกินไป จะทำให้ธนาคารพาณิชย์กดอัตราดอกเบี้ยเงินฝากไว้ในระดับต่ำ ขณะเดียวกัน ก็จะผลักอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ให้สูงมากขึ้น”

จากการติดตามข้อมูลพบว่า สภาพคล่องส่วนเกินที่ ธปท.ดูดซับออกจากระบบที่มียอดคงค้างถึง 2.9 ล้านล้านบาท ธปท.ย่อมมีภาระดอกเบี้ยที่ต้องจ่ายให้แก่นักลงทุนที่ถือพันธบัตร ขณะเดียวกัน ผลตอบแทน ธปท.ได้รับจากการนำทุนสำรองทางการไปลงทุนในต่างประเทศยังต่ำกว่าดอกเบี้ยจ่าย ส่งผลต่อดุลของ ธปท.ขาดทุน

หากปล่อยให้เหตุการณ์เป็นอย่างนี้ต่อไป ธปท.จะยิ่งขาดทุนสะสมมากยิ่งขึ้น เพราะยอดหนี้คงค้างพันธบัตร 2.9 ล้านล้านบาท คิดอัตราดอกเบี้ย 3% ต่อปี ธปท.ต้องหาเงินมาจ่ายถึงปีละ 100,000 ล้านบาท ธปท.จะเอาเงินที่ไหนมาจ่าย แม้ผู้ว่าการ ธปท.จะบอกว่าสามารถดูแลตัวเองได้ แต่ก็ไม่ต่างจากที่ยุโรปบอกกับประชาคมโลกอยู่ในเวลานี้

“เมื่อรัฐบาลเห็นอย่างนี้ก็เลยต้องบอกว่า อย่ารอให้ถึงวันนั้นเลย เพราะผมมั่นใจว่า ธปท.ไม่มีทางพิสูจน์ได้ว่าสามารถดูแลจัดการหนี้ก้อนนี้ได้อย่างไร หนทางที่ดีที่สุด คือ ธปท.ต้องพยายามลดยอดหนี้พันธบัตรลงให้ได้”

สิ่งที่กระทรวงการคลังดำเนินการในเวลานี้ คือ การเข้าไปช่วย ธปท.คิด ไม่ใช่ในฐานะ รมว.คลังเท่านั้น แต่ในฐานะรองนายกรัฐมนตรีที่ดูแลภาพรวมเศรษฐกิจของประเทศ ไม่ใช่อยากเข้าไปยุ่งกับ ธปท. แต่ถ้าเราเห็นเหตุการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตแล้วไม่แก้ไขตั้งแต่วันนี้ สิ่งที่จะเกิดขึ้นในอนาคตก็คือ ผลที่จะมากระทบกับเศรษฐกิจไทย

“ขอยืนยัน รัฐบาลไม่ได้บีบบังคับ ธปท. แต่ต้องดำเนินการด้วยความพร้อมใจ ที่จะทำให้เงินที่ดูดซับค่อยๆทยอยไปอยู่ในมือของคนที่เป็นเจ้าของอย่างแท้จริง และเกิดประโยชน์ต่อประเทศในระยะยาว ทั้งในภาคเศรษฐกิจที่แท้จริง และภาคการเงิน เพื่อไม่ให้ภาพรวมเกิดอาการสะดุด”

ยืนยันไม่กระทบหนี้สาธารณะ

อีกคำถามยอดฮิตที่นักวิชาการแสดงความกังวลก็คือ ผลกระทบจากหนี้สาธารณะของประเทศ จะทำให้ประเทศเราซ้ำรอยวิกฤติประเทศในยูโรโซนหรือไม่ กิตติรัตน์ได้ไขความกระจ่างในประเด็นนี้อย่างหมดเปลือกว่า ในปัจจุบัน ยอดหนี้สาธารณะคงค้างของไทยอยู่ที่ 4.5 ล้านล้านบาท เทียบกับจีดีพีของประเทศที่มีประมาณ 12.5 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนเพียง 40% ของจีดีพีเท่านั้น

ในจำนวนยอดหนี้สาธารณะ 4.5 ล้านล้านบาทดังกล่าว ได้รวมหนี้ของกองทุนเพื่อการฟื้นฟูฯ จำนวน 1.14 ล้านล้านบาทไว้ด้วยแล้ว ซึ่งจะว่าไป หนี้ส่วนนี้ไม่ได้สร้างหรือเป็นภาระต่องบประมาณแผ่นดินแต่อย่างใด

นอกจากนี้ แนวทางการใช้จ่ายเงินของรัฐบาลเพื่อการลงทุนนั้น ยังจะมีการตั้ง “กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน” มีการเชิญภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนกับภาครัฐ หรือ Private Public Panticipation : PPP บางโครงการอาจให้เอกชนเข้ามาดำเนินการทั้งหมด ดังนั้น วงเงินกู้ที่จะออกตาม พ.ร.บ.ฉบับใหม่ วงเงินไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท ก็อาจมีการใช้จ่ายจริงๆเพียง 1.6 ล้านล้านบาท ก็น่าจะเพียงพอที่จะช่วยวางรากฐานเศรษฐกิจในระยะยาวของประเทศได้แล้ว

และถ้าจะคำนวณยอดหนี้สาธารณะที่เป็นภาระต่องบประมาณแผ่นดินจริงๆ จะมีเพียง 3.4 ล้านล้านบาทเท่านั้น จึงทำให้การก่อหนี้ของภาครัฐที่จะมีขึ้นอีก 2 ล้านล้านบาทนั้น ยังคงอยู่ในระดับที่ต่ำมากเมื่อเทียบกับจีดีพีของประเทศ ดังนั้น การออก พ.ร.บ.ฉบับใหม่ที่จะมีขึ้น จึงไม่ทำให้เกิด “ความเสี่ยง” ต่อวินัยการคลังถึงขั้นวิกฤติ แค่ทำให้ยอดหนี้สาธารณะเพิ่มขึ้นอีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

“หากคำนวณตัวเลขโดยใช้มาตรฐานของวินัยการคลังที่ระบุว่า รัฐบาลไม่ควรก่อหนี้เกินกว่า 60% ของจีดีพี เท่ากับว่า รัฐบาลสามารถก่อหนี้ได้ถึง 7.5 ล้านล้านบาท

แต่รัฐบาลไม่ได้มีความจำเป็นต้องกู้เงินมากมายขนาดนั้น เพียงแต่ต้องลงทุนในโครงการที่สร้างประโยชน์ให้แก่ประเทศจริงๆ ในวงเงินไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท เมื่อรวบกับยอดหนี้สาธารณะ 3.5 ล้านล้านบาทที่มีอยู่ ก็เท่ากับรัฐบาลได้ก่อหนี้สาธารณะเพิ่มขึ้นเป็น 5.5 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 45—46% ของจีดีพี ซึ่งยังถือว่าอยู่ในระดับที่ปลอดภัย ไม่เป็นความเสี่ยงต่อระบบเศรษฐกิจในอนาคต”

******

ทั้งหมดน่าจะไขความกระจ่างถึงยุทธศาสตร์การสร้างอนาคตประเทศที่รัฐบาลเตรียมจะดำเนินการในอนาคตอันใกล้นี้ แต่จะฝ่าฟันไปได้มากน้อยแค่ไหนนั้น คงเป็นเรื่องที่สังคมต้องจับตากันต่อไป.

[Wisarut]

นายกฯเสนอก่อสร้างรางรถไฟฝั่งทะเลตะวันออกเข้าครม.
คอลัมน์กรุงเทพการเมือง
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์
วันที่ 10 กรกฎาคม 2555 12:23

รมต. ชงหลายเรื่องเข้าครม. นายกฯเสนออนุมัติก่อสร้างรถไฟคู่ขนานชายฝั่งทะเลตะวันออก-แก่งคอย"กิตติรัตน์"ดันเกณฑ์ค้ำประกันชำระหนี้ของหน่วยงานรัฐ


ผู้สื่อข่าวรายงาานว่า ในการประชุม ครม.วันนี้ (10 ก.ค.) น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี เสนอผลการพิจารณาค่าใช้จ่ายในการให้ความช่วยเหลือ ฟื้นฟู เยียวยาผู้ได้รับผลกระทบอุทกภัย และเสนอทบทวนมติครม.เรื่องการให้หน่วยงานของรัฐดำเนินการจัดทำข้อมูลรายละเอียดค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการจัดซื้อจัดจ้าง โดยเฉพาะราคากลางเเละการคำนวณราคากลางไว้ในระบบข้อมูลอีเล็กทรอนิคส์เพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าตรวจดูได้และการกำหนดมาตรการที่เกี่ยวข้องเพิ่มเติม และเสนอขออนุมัติโครงการก่อสร้างทางคู่ขนานในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วงฉะเชิงเทรา คลองสิบเก้า แก่งคอย พร้อมทางคู่เลี่ยงเมืองสามแห่ง และเสนอการทบทวนมติครม.วันที่ 28 มี.ค.2554 กรณีการปรับอัตราค่าจ้างของลูกจ้างรัฐวิสาหกิจ และเสนอการกำหนดค่าตอบแทนคณะกรรมการต่างๆ ตามพ.ร.บ.อ้อยและน้ำตาล พ.ศ.2527

[Mongwin]

ครม.อนุมัติ 1.13 หมื่น ลบ.ให้รฟท.สร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟชายฝั่งทะเลตอ.
ข่าวเศรษฐกิจ สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (IQ) -- อังคารที่ 10 กรกฎาคม 2555 17:00:01 น.

นายภักดีหาญส์ หิมะทองคำ รองโฆษก กล่าวว่า ครม.เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)ดำเนินโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย(ไม่รวมช่วงอุโมงค์พระพุทธฉาย) รวมระยะทาง 97 กม. พร้อมทั้งก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง 3 แห่ง ที่ชุมทางฉะเชิงเทรา, ชุมทางแก่งคอย และชุมทางบ้านภาชี ในสัญญาที่ 1 วงเงิน 10,636 ล้านบาทเศษ ระยะเวลาดำเนินการทั้งสิ้น 36 เดือน ตั้งแต่ปีงบ 56-59

และให้ รฟท.ดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟและอุโมงค์รถไฟบริเวณเขาพระพุทธฉาย ในสัญญาที่ 2 วงเงิน 712 ล้านบาทเศษ โดยไม่มีการเวนคืนที่ดินเพิ่มเติม ระยะเวลาการดำเนินงาน 25 เดือน

ทั้งนี้ให้รัฐบาลรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการทั้งสิ้น โดยให้สำนักงบประมาณจัดสรรงบประมาณรายปี และ/หรือให้กระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้และค้ำประกันเงินกู้ภายในประเทศให้กับ รฟท.ตามความเหมาะสมตามแผนการดำเนินการและแผนการเบิกจ่ายงบประมาณที่เสนอมา

------------

ครม.อนุมัติ รฟท. สร้างรางคู่เส้นทางตะวันออก
สำนักข่าวไทย วันอังคาร ที่ 10 ก.ค. 2555

ทำเนียบรัฐบาล 10 ก.ค.-นายภักดีหาญส์ หิมะทองคำ รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีอนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก่อสร้างรางคู่ช่วงฉะเชิงเทรา-คลอง 19-แก่งคอย รวมระยะทางก่อสร้าง 106 กิโลเมตร พร้อมก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง 3 แห่ง ที่ชุมทางฉะเชิงเทรา ชุมทางแก่งคอยและชุมทางบ้านพาชี วงเงิน 10,636 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการโครงการ 36 เดือน ในปีงบประมาณ 2556-2559

นอกจากนี้ ให้ รฟท. ก่อสร้างทางรถไฟและอุโมงค์รถไฟบริเวณเขาพระพุทธฉาย วงเงิน 712 ล้านบาท ระยะเวลา 25 เดือน โดยให้ รฟท. ใช้ประโยชน์พื้นที่ลุ่มน้ำชั้น 1 เอ สำหรับขุดเจาะและก่อสร้างอุโมงค์รถไฟทางเดี่ยวคู่ขนานกับอุโมงค์ทางเดี่ยว

สำหรับภาพรวมขนส่งระบบรางในปัจจุบันมีระยะทางรวม 4,363 กิโลเมตร เส้นทางเดี่ยว 3,755 กิโลเมตร ทางคู่ 173 กิโลเมตร และทางสาม 107 กิโลเมตร รฟท. มีแผนสร้างทางคู่ให้เสร็จในช่วง 15 ปีข้างหน้ารวมทั้งสิ้น 3,039 กิโลเมตร เพื่อพัฒนาระบบรองรับรถไฟความเร็วสูงในการขนส่งสินค้าและบริการผู้โดยสาร.-สำนักข่าวไทย

----------





ผลการศึกษาทบทวนโครงการ

+++ การสำรวจกำหนดแนวทางและการออกแบบรายละเอียดโครงสร้างทางรถไฟโครงการนี้เป็นการก่อสร้างทางคู่ภายในเขตทางรถไฟและขนานกับแนวทางรถไฟที่มีอยู่เดิม มีระยะทางประมาณ 106 กิโลเมตร รวมทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord line) 3 แห่ง ที่ชุมทางฉะเชิงเทรา ชุมทางแก่งคอย และชุมทางบ้านภาชี ระยะทางรวมประมาณ 7.1 กิโลเมตร ซึ่งการออกแบบ เป็นไปตามมาตรฐานที่การรถไฟฯ ใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยมีความกว้างของทาง 1.000 เมตร (Meter gauge) รองรับความเร็วขบวนรถสูงสุด120 กม./ชม. และรองรับน้ำหนักกดเพลาสูงสุด 20 ตัน

+++ ปัจจุบันทางรถไฟสายฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย สามารถรองรับขบวนรถไฟขนส่งสินค้าได้เพียง 35 - 36 ขบวนต่อวัน ซึ่งเกินความจุของทางรถไฟที่จะรองรับได้ จึงจำเป็นที่จะต้องสร้างทางคู่ เพื่อเพิ่มความจุทาง (Line Capacity ) ให้สามารถรองรับความต้องการการขนส่งได้อย่างเพียงพอ โดยเมื่อก่อสร้างทางคู่ไปถึงปากอุโมงค์ ที่เขาพระพุทธฉาย จะสามารถรองรับขบวนรถได้เพิ่มขึ้นเป็น 61 – 63 ขบวนต่อวัน ซึ่งจะทำให้ทางคู่สมบูรณ์ตลอดเส้นทาง จะสามารถเพิ่มความจุทางได้ในทางทฤษฎีได้สูงสุดถึง 420 ขบวนต่อวัน

+++ การก่อสร้างอุโมงค์เพิ่มคู่ขนานกับอุโมงค์เดิม ความยาวประมาณ 1,200 เมตร จะก่อสร้างลอดผ่านพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 4, 3, 1 เอ, และ 5 เป็นระยะทาง 332, 164, 546 และ 158 เมตร ตามลำดับ โดยในส่วนของปากอุโมงค์ด้านทิศเหนือและทิศใต้ ซึ่งมีสภาพเป็นที่ราบจะอยู่ในพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 4 และ 5 ส่วนการก่อสร้างและขุดเจาะอุโมงค์ทางเดี่ยวคู่ขนานจะลอดผ่านใต้แนวสันเขา ซึ่งเป็นพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 1 เอ และ 3 แต่เนื่องจากในการก่อสร้างได้เลือกใช้วิธีการก่อสร้างแบบ New Austrian Tunneling Method (NATM) ที่ลดการขุดเปิดหน้าดินและสามารถควบคุมการระเบิด ซึ่งจะลดผลกระทบด้านฝุ่นละออง – เสียง – การสั่นสะเทือนได้เป็นอย่างดี จึงไม่ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงลักษณะทางกายภาพของพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 1 เอ อีกทั้งไม่มีผลกระทบต่อระบบนิเวศน์ในพื้นที่ก่อสร้างและพื้นที่ใกล้เคียง

+++ เนื่องจากการขุดเจาะอุโมงค์ลอดใต้สันเขาที่ปกคลุมด้วยพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 1 เอ ถือเป็นการใช้ประโยชน์ในพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 1 เอ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ และคณะรัฐมนตรี ในเรื่องการผ่อนผันยกเว้นมติคณะรัฐมนตรีเดิมที่เคยห้ามใช้ประโยชน์ใน พื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 1 เอ เพื่อสงวนรักษาไว้ให้เป็นต้นน้ำลำธารก่อน จึงจะเริ่มงานก่อสร้างได้ ดังนั้น เพื่อไม่ให้ส่งผล กระทบต่อแผนการดำเนินงานก่อสร้างโดยรวม จึงกำหนดแบ่งงานก่อสร้างที่จะดำเนินการออกเป็น 2 สัญญา ดังนี้

สัญญาที่ 1

งานสร้างทางใหม่ จำนวน 1 ทาง (ไม่รวมช่วงอุโมงค์พระพุทธฉาย) ประกอบด้วย
- งานก่อสร้างทางรถไฟคู่ขนานเส้นทางเดิม จากสถานีฉะเชิงเทรา ถึงสถานี แก่งคอย ยกเว้นบริเวณเขาพระพุทธฉาย รวมระยะทางประมาณ 97 กิโลเมตร
- งานก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord Line) 3 จุด ที่ชุมทางฉะเชิงเทรา ชุมทางแก่งคอย และชุมทางบ้านภาชี รวมระยะทาง 7.1 กิโลเมตร
- งานสะพานรถไฟคอนกรีตเสริมเหล็ก 57 แห่ง รวมความยาวประมาณ 4,673 เมตร
- งานสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ เป็นคอนกรีตเสริมเหล็ก 2 แห่ง รวมความยาวประมาณ 212 เมตร
- งานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม - งานปรับปรุงทางรถไฟในอุโมงค์พระพุทธฉาย เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น

สัญญาที่ 2

งานก่อสร้างอุโมงค์และวางรางช่วงอุโมงค์พระพุทธฉาย ประกอบด้วย
- งานก่อสร้างทางรถไฟโดยเริ่มจากหลังสถานีวิหารแดงที่ กม.139+020 ไปสิ้นสุดที่ กม. 148+390 ก่อนเข้าสถานีบุใหญ่ รวมระยะทางประมาณ 9 กม.
- งานก่อสร้างอุโมงค์เดี่ยวคู่ขนานบริเวณเขาพระพุทธฉาย ซึ่งลอดผ่านพื้นที่ลุ่มน้ำชั้นที่ 1 เอ ตั้งแต่ประมาณ กม.147+100 ถึง กม.148+307 รวมระยะทางประมาณ 1.2 กม.
- งานสะพานรถไฟคอนกรีตเสริมเหล็ก 2 แห่ง รวมความยาวประมาณ 60 เมตร
- งานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม โดยอุปกรณ์ที่จัดซื้อไว้แล้วในสัญญาที่ 1



การขอออกพระราชกฤษฎีกาฯ

- ได้รับอนุมัติหลักการร่างพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืนเพื่อก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมืองที่สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา ชุมทางแก่งคอย และชุมทางบ้านภาชี จาก ครม. เมื่อ 12 เมษายน 2554 และให้ส่งคณะกรรมการกฤษฎีกาพิจารณาต่อไป
- คณะกรรมการกฤษฎีกาได้แจ้งผลการตรวจร่างพระราชกฤษฎีกาเมื่อ 11 กรกฎาคม 2554
- ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการแก้ไขแผนที่แนบท้ายร่างพระราชกฤษฎีกา

ที่มา: http://www.railway.co.th/resultproject/project_doubletrack.asp?result=131

[boatteam]

เป็นการพัฒนาไปอีกก้าวหนึ่ง ของ รฟท.
แต่รู้สึกว่าจะก้าวช้าไปนิด เมื่อเทียบกับเพื่อนบ้านทางตอนใต้
_________________
สถานีบ้านเกิดอรัญประเทศ สุดเขตแดนสยามฝั่งตะวันออก

[saraburi]

[ksomchai]

สรุปว่า รถไฟทางคู่สายอื่น ๆ โดยเฉพาะ สายประจวบคีรีขันธ์ - ชุมพร ก็ยังไม่ได้เข้า ครม.ครั้งนี้ นะ ครับ
_________________

[Mongwin]

ทางคู่ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร สนข. รับผิดชอบครับ อยู่ระหว่างออกแบบรายละเอียด ทำ EIA หลังจากนั้นกระทรวงคมนาคมต้องเสนอให้ สศช. แล้วถึงเข้า ครม.ครับ ใช้เวลาอีกไม่ต่ำกว่าครึ่งปี
ต้องรอดูครับว่า จิระ-ขอนแก่นกับประจวบ-ชุมพร ใครจะได้เริ่มสร้างก่อน

--------
ว่าที่สถานีไผ่นาบุญ ที่คุณอ๋องถ่ายมาให้ชม ในอนาคตก็จะมีขบวนรถสินค้าระหว่างประเทศผ่านแล้วสิครับ

[suraphat]

ครม.ไฟเขียวสร้างรถไฟรางคู่สายตะวันออก
โดย ทีมข่าวไทยรัฐออนไลน์ 11 กรกฎาคม 2555, 05:10 น.

ครม.ไฟเขียวรฟท.ก่อสร้างทางรถไฟรางคู่สายตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา -คลองสิบเก้า -แก่งคอย และให้คลังจัดหาแหล่งเงินกู้-ค้ำประกันในการใช้จ่ายของรฟท.รวม 11,348.35 ล้านบาท...

เมื่อวันที่ 10 ก.ค.2555 นายภักดีหาญส์ หิมะทองคำ รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี แถลงว่า ครม.อนุมัติตามมติคณะกรรมการกลั่นกรองเรื่องเสนอคณะรัฐมนตรี คณะที่ 4 (ฝ่ายเศรษฐกิจ) ซึ่งมีนายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธาน ดังนี้

1. เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินการโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา -คลองสิบเก้า -แก่งคอย พร้อมทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord Lines) จำนวน 3 แห่ง วงเงินโครงการรวม 11,348.35 ล้านบาท

2. เห็นชอบให้กระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้และค้ำประกันเงินกู้ภายในประเทศ ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ในการดำเนินโครงการทั้งในส่วนของค่าเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายสิ่งปลูกสร้าง ค่าดำเนินการประกวดราคา ค่าก่อสร้าง และค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง วงเงินรวม 11,348.35 ล้านบาท และให้สำนักงบประมาณจัดสรรงบประมาณ จากงบประมาณรายจ่ายประจำปีให้กระทรวงการคลัง เพื่อชดใช้เงินต้นพร้อมดอกเบี้ยตามความเหมาะสมต่อไป ทั้งนี้ หากการดำเนินโครงการมีภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจากต้นทุนค่าวัสดุ อุปกรณ์การก่อสร้างที่เพิ่มสูงขึ้น ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย โดยกระทรวงคมนาคม นำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาตามความจำเป็นต่อไป

[Mongwin]

รฟท.เตรียมก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ นครปฐม-หัวหิน (165 กิโลเมตร )
สำนักข่าวเวสเทิร์นนิวส์ 20 ก.ค. 55

วันที่ 20 กรกฎาคม 2555 ผู้สื่อข่าวรายงานว่า นายวินัย แก้วกุลฑล ผู้จัดการ บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด และนายจเร รุ่งฐานีย วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและการก่อสร้าง ได้เข้าพบนายณรงค์ ครองชนม์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดราชบุรี ที่ศาลากลางจังหวัด เพื่อชี้แจงภาพรวมงานออกแบบรายละเอียดของโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม – หัวหิน โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ว่าจ้างให้กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด เป็นที่ปรึกษาโครงการดังกล่าว ตามสัญญาจ้างเลขที่ กส. 13 / สบ. 2555 ลงวันที่ 15 มิถุนายน 2555 โดยกำหนดเริ่มปฏิบัติงานในเดือนกรกฎาคม 2555

นายณรงค์ ครองชน รองผู้ว่าราชการจังหวัดราชบุรี กล่าวว่า นายวินัย แก้วกุลฑล มาให้ข้อมูลว่า กระทรวงคมนาคมโดยสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ( สนข ) ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ที่มีบริษัท ทีมคอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด เป็นบริษัทนำเพื่อดำเนินการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟฟ้าทางคู่ เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์ (ระยะที่1) เมื่อศึกษาแล้วเสร็จ ได้ส่งรายงานผลการศึกษาดังกล่าวให้ รฟท. เพื่อดำเนินการพัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่สอดคล้องกับมติของคณะรัฐมนตรี รวมถึงนโยบายของรัฐบาลที่ต้องการโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ และเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ ผลการดำเนินการพบว่าโครงการก่อสร้างทางคู่สายใต้ ช่วงนครปฐม-หัวหิน มีความเหมาะสมทางเศรษฐกิจสูง ต่อมาปี 2555 รฟท. ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัท ยูทิลิตี้ คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัท พีบี เอเชีย จำกัด และบริษัท พรี ดีเวลลอปเมนท์ คอนซัลแตนท์ จำกัด เพื่อดำเนินการสำรวจออกแบบรายละเอียดเพื่อการก่อสร้างทางคู่สายใต้ช่วงนครปฐม-หัวหิน โดยมีการแบ่งการสำรวจและออกแบบเป็น 3 ส่วน คือ
- การศึกษาทบทวน ปรับปรุงและจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสม และ
- การสำรวจเพื่อการจัดทำแบบรายละเอียดการก่อสร้าง ประมาณราคาก่อสร้าง และจัดทำเอกสารการประกวดราคา
- การศึกษาทบทวนและจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามรูปแบบและรายการที่เปลี่ยนแปลงไปจากเดิม การประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน

ทั้งนี้ทางโครงการนี้ก่อตั้งแล้วเสร็จจะเพิ่มประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟ ลดระยะเวลาการเดินทาง และประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงที่ใช้ในภาคการขนส่งของประเทศ ลดปัญหามลพิษที่มีผลต่อสิ่งแวดล้อม และจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบขนส่งทางรถไฟมากยิ่งขึ้น สำหรับโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟในประเทศไทย ปัจจุบันมีระยะทางรวมทั้งหมดประมาณ 4,363 กิโลเมตร เป็นโครงข่ายในเส้นทางสายประธานประมาณ 4,043 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานคร และจังหวัดต่างๆรวมทั้งสิ้น 47 จังหวัด โดยมีเส้นทางการเดินรถไฟสายหลักๆ ประกอบด้วย สายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ สายตะวันออก สายใต้ และสายแม่กลอง

จากการศึกษาความเหมาะสมที่ สนข. แนวสายทางที่เหมาะสมคือแนวตามทางรถไฟสายใต้ที่มีอยู่แล้วโดยพัฒนาโดยการเพิ่มรางเป็นระบบรางคู่ ขนานไปแนวทางเดิม ทั้งนี้เนื่องจากแนวสายทางดังกล่าวสามารถช่วยลดผลกระทบที่จากการเวนคืนพื้นที่ เพราะพื้นที่ส่วนใหญ่ของโครงการจะอยู่ภายในเขตของ รฟท. อยู่แล้ว

อย่างไรก็ตามเนื่องจากการพัฒนาระบบรางคู่ตามโครงการนี้จะออกแบบให้รถไฟสามารถวิ่งได้ถึงความเร็ว 160 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง ดังนั้นอาจจะมีความจำเป็นต้องเวนคืนพื้นที่บางส่วนเพื่อปรับปรุงแนวให้เหมาะสมกับความเร็วซึ่งอยู่ในเขตพื้นที่จังหวัดนครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี และประจวบคีรีขันธ์

สถานีรถไฟและที่หยุดรถทั้งหมด ในปัจจุบันช่วงนครปฐม- หัวหิน ในระยะทางประมาณ 165 กิโลเมตร มีจำนวนสถานีทั้งหมด 27 สถานี มีที่หยุดรถไฟและป้ายหยุดรถไฟ 4 แห่ง โดยสถานีส่วนใหญ่เป็นสถานีชั้น 4 มีจำนวน 18 สถานี เป็นสถานีชั้น 1 ชั้น 2 และชั้น 3 จำนวนชั้นละ 2-3 สถานี ในการกำหนดจำนวนสถานีรถไฟ ต้องพิจารณาให้สอดคล้องกับผลการทบทวนแผนการเดินรถ การให้บริการและสภาพพื้นที่ปัจจุบัน โดยมีแนวทางหลักเบื้องต้น คือ จำนวนสถานีมีความสอดคล้องและเหมาะสมกับการเดินรถ จำนวนสถานีที่มีการใช้งานอยู่เดิมต้องคงไว้ให้สามารถใช้งานได้ตามปกติรวมถึง มีการออกแบบปรับปรุงสถานีเดิมหรือสร้างอาคารสถานีใหม่ให้สามารถรองรับระบบ รถไฟรางคู่ได้ และสถานีที่จะเพิ่มหรือสร้างใหม่ให้อยู่ในเขตทางของการรถไฟหลีกเลี่ยงการเวน คืนที่ดินหรือกรทำให้เกิดผลกระทบต่อโครงการอื่นที่เกี่ยวข้องให้มากที่สุด

ส่วนการแก้ไขปัญหาทางข้าม-ทางแยก-ทางลักผ่าน เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการใช้งาน เป็นการลดอุบัติ ผลการศึกษาได้แนะนำให้ทำการกั้นรั้วตลอดแนวทางรถไฟ ลักษณะของรั้วแสดงดังรูปที่ 5 เมื่อทำรั้วกั้นแล้วจะทำให้การติดต่อระหว่าง 2 ฝั่งจะทำไม่ได้ ดังนั้นแนวทางที่ทำการสัญจรระหว่าง 2 ฝั่งทางรถไฟสามารถดำเนินไปได้เป็นปกติ คือ สร้างทางเชื่อมโดยอาจจะเป็นสะพานข้ามหรือทางลอด

นายณรงค์ ครองชนม์ รองผู้ว่าราชการจังหวัด กล่าวเพิ่มเติมว่า รัฐบาลมีนโยบายที่จะก่อสร้างหรือขยายทางรถไฟรางคู่ เป็นนโยบายที่เร่งด่วน ซึ่งราชบุรีได้รับการประสานงานจากการรถไฟแห่งประเทศไทยเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคมที่ผ่านมา โดยผู้จัดการโครงการฯ ขอเข้าพบ นายชนม์ชื่น บุญญานุสาสน์ ผู้ว่าราชการจังหวัดราชบุรี ซึ่งได้มอบหมายให้ผมเป็นผู้ร่วมหารือกับบริษัทที่จะมาดำเนินการ ถึงความเป็นไปได้และการออกแบบต่างๆ ซึ่งผลจากการประชุมนั้นคิดว่าเป็นโอกาสที่ดีที่จะทำให้ราชบุรี มีทางเลือกการคมนาคมอีกแบบหนึ่งก็คือทางรถไฟ ซึ่งการดำเนินการสร้างทางรถไฟดังกล่าวจะเป็นทางรถไฟทางคู่รวมระยะทาง 165 กิโลเมตร เริ่มต้นที่สถานีจากกรุงเทพฯ ผ่านนครปฐม มาตามเส้นทางเดิมและไปสิ้นสุดที่สถานีรถไฟหัวหิน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ขณะนี้อยู่ระหว่างให้บริษัทที่ปรึกษาดำเนินการวางแผน สำรวจ ออกแบบ โดยมีแนวทางการก่อสร้างจะใช้ที่ดินของ รฟท.ตามเส้นทางเดิม จะไม่ทำให้เกิดผลกระทบต่อประชาชนมากนัก อาจจะมีบางส่วนที่จะต้องการออกแบบหรือสำรวจการก่อสร้างใหม่ เช่น บริเวณที่เป็นทางโค้งมากๆ ต้องดำเนินการแก้ไขเป็นทางตรง เนื่องจากความเร็วของรถไฟทางคู่จะต้องใช้ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งรางปกติไม่สามารถที่จะรองรับได้

นอกจากนี้ช่วงที่เป็นสะพานก็ต้องดูรายละเอียดการออกแบบก่อสร้างด้วย สำหรับการก่อสร้างทาง รฟท.จะต้องมีการสำรวจความคิดเห็น หรือการทำประชาพิจารณ์ในเส้นทางที่ก่อสร้างหรือเส้นทางที่มีผลกระทบ ซึ่ง บริษัทที่จะมาทำประชาพิจารณ์จังหวัดราชบุรีคงต้องขอความร่วมมือประชาชนที่ อยู่ในเส้นทางการก่อสร้างโครงการดังกล่าว ได้มาร่วมรับฟังในความเป็นไปได้ต่างๆที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย กำลังดำเนินโครงการดังกล่าว คิดว่าราชบุรีเป็นเส้นทางที่อยู่ตรงกลางของรถไฟรางคู่ดังกล่าว เมื่อมีการก่อสร้างเสร็จแล้ว จะเกิดประโยชน์ด้านการคมนาคมการเดินทางไปที่หัวหิน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ หรือไปกรุงเทพฯ ก็จะสะดวกยิ่งขึ้น จะทำให้ประหยัดเวลาการเดินทาง ซึ่งจังหวัดจะได้จัดทำประชาพิจารณ์โครงการดังกล่าว โดยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเตรียมแจ้งประชาชนที่อยู่บริเวณการก่อสร้างเส้น ทางรถไฟทางคู่เข้าร่วมรับฟังความคิดเห็นถึงโครงการดังกล่าวด้วย

-----------------

ร.ฟ.ท.เร่งโครงการระบบราง
ฐานเศรษฐกิจ Saturday, 21 July 2012 06:16

ร.ฟ.ท.เร่งดันโครงการรถไฟฟ้าทั้งระบบรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่ หวั่นอุปสรรคปัญหามวลชนและอีไอเอทำให้ล่าช้า เตรียมเปิดประมูลบางสายในเร็วๆ นี้ด้านสายสีแดงช่วงหัวลำโพงที่ปรึกษานำเสนอขอปรับแบบเป็นสถานีใต้ดิน เหตุบดบังทัศนียภาพแหล่งประวัติศาสตร์หัวลำโพง
...
...
...
"ส่วนที่ยังกังวลคือโครงการรถไฟทางคู่ 5 เส้นทางโดย 3 เส้นทางที่สนข.ศึกษาเบื้องต้นแล้วเสร็จนั้น คือช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ วงเงิน 7,860 ล้านบาท, ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางจิระวงเงิน 11,640 ล้านบาท และช่วงนครปฐม-หัวหินวงเงิน 16,600 ล้านบาท ขณะนี้อยู่ระหว่างการลงนามเพื่อทบทวนผลการศึกษาและออกแบบรายละเอียด และรอผลอีไอเอซึ่งคงต้องใช้เวลาประมาณ 5-6 เดือน โดยพบว่าปัญหาหลายชุมชนไม่ต้องการให้สร้างเป็นทางยกระดับเช่นเดียวกับช่วงนครปฐม-หัวหินที่คชก.ด้านสิ่งแวดล้อมท้วงติงว่าไม่ควรสร้างเป็นทางยกระดับเพราะไปบดบังพระราชวังที่ประทับ ส่วนช่วงจิระขอนแก่น ยังมีปัญหาด้านมวลชนในพื้นที่เช่นกันแต่ที่น่าจับตาคือช่วงประจวบ-ชุมพรที่น่าจะก่อสร้างได้ก่อนเส้นทางอื่น ๆ เพราะปัญหามีไม่มาก"

ที่มา: หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 22 - 25 ก.ค. 2555