ข่าว รฟท จาก หนังสือพิมพ์

[CENTENNIAL]

คงต้องมีการดำเนินการหลายอย่างเลยครับ เริ่มจาก

1.สำรวจสภาพเส้นทาง สะพาน สถานี ระบบสื่อสารทั้งหมด
2.ขับไล่ผู้บุกรุกทั้งหมดออกไป พร้อมจ่ายค่าชดเชย(ที่ไม่ควรจะต้องจ่ายด้วยซ้ำ)
3.ปรับปรุงเส้นทาง สะพาน รองรับความเร็วรถดีเซลราง 100 กม./ชม.
4.ปรับปรุงระบบสื่อสาร ทางสะดวก
4.ติดตั้งสัญญาณทางตัดอัตโนมัติ ทุกจุด
5.ปรับปรุงอาคารสถานีสงขลา หรือสร้างสถานีขึ้นใหม่ในจุดที่ใกล้ตัวเมืองมากที่สุด พร้อมรางหลีก 1 ราง
7.สร้างป้ายหยุดรถ สำหรับประชาชนในพื้นที่

จะเอางบมาจากที่ไหนดีล่ะครับ

[nathapong]

[pak_nampho]

[puggi]

รฟท.เผย 14 ม.ค.ศาลจะมีคำสั่งเลื่อน e-auction สร้างรถไฟทางคู่หรือไม่



การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)ระบุว่า ในวันที่ 14 ม.ค.นี้ ศาลปกครอง จะมีคำสั่งว่าจะให้เลื่อนการประมูลด้วยวิธีทางอิเล็กทรอนิคส์(e-auction)โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ เส้นทางฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง หรือไม่

ในวันจันทร์นี้(14 ม.ค.) ศาลจะมีคำสั่งว่าจะคุ้มครองฉุกเฉิน ไม่ให้มีการประมูล e-auction หรือไม่" นายประเสริฐ อัตตะนันทน์ ผู้อำนวยฝ่ายก่อสร้าง รฟท. กล่าวกับผู้สื่อข่าว

รฟท.กำหนดการประมูล e-auction โครงการดังกล่าวในวันที่ 14 ม.ค.นี้ เวลา 11.00 น.

คดีดังกล่าวเกิดขึ้น หลังกิจการร่วมค้าซีทีเอ็ม ซึ่งประกอบด้วย บริษัทไทยวัฒน์ฯ ,บริษัท มอร์ มอเตอร์ จำกัด และบริษัท China Railway 13th Bureau Group ได้ยื่นคำร้องต่อศาลปกครองขอให้คุ้มครองฉุกเฉิน โดยให้ระงับการเปิดประมูลดังกล่าว หลังถูกตัดสิทธิให้เข้าประมูล เนื่องจากรฟท.เห็นว่าเข้าข่ายเป็นกลุ่มเดียวกับบริษัทในกิจการร่วมค้าแห่งหนึ่งที่ยื่นประมูลเช่นกัน

นายประเสริฐ กล่าวว่า หากศาลปกครองมีคำสั่งให้คุ้มครองฉุกเฉิน ก็ต้องปฏิบัติตามคำสั่งศาล ก็คงมีผลกระทบเล็กน้อย ทำให้การประมูลโครงการดังกล่าวล่าช้าออกไป

----------------------------------------------------------------------------------------------

อุปสรรคเยอะจริงๆ แค่ รางคู่ ไม่ถึง 70กม เอง

[suraphat]

เมื่อกระผมได้เห็นข่าวๆนี้ กระผมก็ได้พยายามค้นหาเอาจากหนังสือพิมพ์ฉบับ Online แต่ก็ไม่พบ กระผมจึงขอใช้วิธิเดิมๆเลยคือพิมพ์ใส่

ซึ่งก็เป็นบทสัมภาษณ์หัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านการเงิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย
ที่ตีพิมพ์ลงใน หนังสือพิมพ์"กรุงเทพธุรกิจ" ฉบับวันจันทร์ที่ 21 มกราคม 2551 หน้าที่ 6 อันเป็น Section ของเศรษฐกิจ-อุตสาหกรรม ซึ่งก็มีเรื่องราวที่น่าสนใจไม่น้อยเลย

ในส่วนของรายละเอียดนั้นมีดังนี้

ร.ฟ.ท. เร่ง’ฟื้นเครดิต’ล้างภาพองค์กร ทุ่ม 4 พันล้าน ยกเครื่องให้บริการ

ในภาวะที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง การขนส่งทางรถไฟถือเป็นทางเลือกหนึ่งของผู้ประกอบการเพราะประหยัดต้นทุนค่าขนส่งได้มากเมื่อเทียบกับการขนส่งบางประเภท แต่ปัญหาสำคัญของการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.)คือประสิทธิภาพการให้บริการ ซึ่งเกิดจากข้อจำกัดของราง และสภาพหัวรถจักร ส่งผลให้การขอปรับค่าโดยสารและค่าบริการเป็นไปได้ยาก

นายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร หัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านการเงิน การรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) ให้สัมภาษณ์”กรุงเทพธุรกิจ” ถึงแนวทางการดำเนินงานของ ร.ฟ.ท. ว่าที่ผ่านมา ร.ฟ.ท. มักถูกตั้งข้อสังเกตว่าเป็นหน่วยงานที่ไม่มีความน่าเชื่อถือ ดังนั้นฝ่ายบริหารจึงตั้งเป้าว่าต้องเรียกความเชื่อมั่นคืน โดยผ่านการดำเนินงานใน 4 โครงการ ถือเป็น Winning Project คือ

1.โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือAirport Raillink

ทั้งนี้ร.ฟ.ท.ได้ทยอยแก้ปัญหาต่างๆในโครงการAirport Raillink เหลือเพียงการต่ออายุสัญญาให้ผู้รับเหมาอีก 190 วัน หลังจากงานก่อสร้างจะครบกำหนดในวันที่ 11 ส.ค. 2551 และงานทดสอบระบบรวม และการฝึกอบรมบุคคลากร จะครบกำหนดในวันที่ 9 พ.ย. 2551 โดยจะเสนอให้คณะกรรมการ ร.ฟ.ท. อนุมัติขยายเวลาในเร็วๆนี้

ลดงบสร้างทางคู่-รถไฟฟ้าสีแดงกว่า 25%

2.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่เส้นทาง ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง ระยะทาง 78 กิโลเมตร เบื้องต้นพบว่าผู้รับเหมารายที่เสนอราคาต่ำกว่าราคากลาง 25.8%

3.โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชันระยะทาง 15 กิโลเมตรคาดว่าจะเปิดให้ยื่นข้อเสนอด้านราคาได้ในเร็วๆนี้ โดยร.ฟ.ท.ได้ปรับลดราคากลางลงได้ 25%

4.โครงการก่อสร้างทางรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต ระยะทาง 26 กิโลเมตร พร้อมสถานีกลางบางซื่อ อยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียด จะเสนอให้กระทรวงคมนาคมเร็วๆนี้ ก่อนจะเปิดประกวดราคาคัดเลือกเอกชนต่อไป

ทุ่ม 2 พันล้านซื้อหัวรถจักรวิ่งทางคู่แหลมฉบัง

อย่างไรก็ตามในปี 2551 ร.ฟ.ท. มีแผนจัดหาเงินกู้ประมาณ 6 พันล้านบาท อาจใช้วิธีกู้เงินในประเทศหรือการออกพันธบัตรโดยเงินกู้ส่วนหนึ่งจะนำมาใช้ในการปรับปรุงประสิทธิภาพการให้บริการของ ร.ฟ.ท. ซึ่งในปีนี้จะมีการลงทุนค่อนข้างมาก โดยโครงการสำคัญคือ

1.โครงการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่จำนวน 20 คันมูลค่าประมาณ 2 พันล้านบาท โดยจะรับมอบภายในเวลา 2 ปี

“ปัจจุบันร.ฟ.ท. มีหัวรถจักรประมาณ 200 คัน แต่สามารถใช้งานได้ประมาณ 65% ของจำนวนที่มีอยู่ (ถือว่าใช้ไม่ได้ เพราะ อัตราที่ปลอดภัยคือ ต้องมีรถจักรใช้การได้ 80-85%) เพราะหัวรถจักรส่วนใหญ่ใช้งานมาเป็นเวลานาน จึงมีสภาพเก่า และร.ฟ.ท.ไม่ได้ซื้อหัวรถจักรใหม่มาเป็นเวลาถึง 14 ปี”นายอารักษ์กล่าว

ทั้งนี้ฝ่ายบริหารจะเสนอให้คณะกรรมการร.ฟ.ท.พิจารณาอนุมัติโครงการในเร็วๆนี้ ก่อนจะจัดทำร่างทีโออาร์ เพื่อประกวดราคาคัดเลือกเอกชนต่อไป โดยหัวรถจักรใหม่ทั้ง 20 คัน จะนำมาใช้ในโครงการทางคู่ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จพอดีกับการรับมอบหัวรถจักรใหม่

“เมื่อโครงการทางคู่ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบังแล้วเสร็จ จะช่วยให้ประสิทธิภาพการให้บริการของ ร.ฟ.ท.เพิ่มขึ้น ขณะที่รายได้จะเพิ่มขึ้นถึง 150% ในปีแรกหลังโครงการแล้วเสร็จ คาดว่ารายได้จะเพื่มขึ้นเป็น 1 พันล้านบาทจากปัจจุบัน 400 ล้านบาท”นายอารักษ์กล่าว

ทุ่ม 1.3 พันล้าน ยกเครื่องหัวรถจักรเก่า 50 คัน

2.โครงการปรับปรุงประสิทธภาพหรือ REFURBISH หัวรถจักรที่มีอายุการใช้งานประมาณ 25 ปี มีจำนวน 50 คัน (เช่น รถจักรอัลสตอม รุ่น 4101-4154 และ 4201 - 4230) โดยการปรับปรุงดังกล่าวจะใช้งบประมาณเฉลื่ยคันละ 1 ล้านดอลลาร์ (35-50 ล้านบาท) ขณะที่การจัดซื้อหัวรถจักรใหม่จะใช้งบประมาณเฉลื่ยคันละ 2 ล้านดอลลาร์ (70-100 ล้านบาท) โดยการปรับปรุงหัวรถจักรทั้ง 50 คันจะใช้เวลาประมาณ 3 ปี ซึ่งร.ฟ.ท.จะใช้วิธีประกวดราคาคัดเลือกเอกชนเช่นกัน

“การ REFURBISH จะเป็นการยกเครื่องหัวรถจักรใหม่ทั้งหมดโดยถอดชิ้นส่วนอุปกรณ์ต่างๆออกเหลือไว้เพียงโครงรถ หลังจากนั้นจึงเปลี่ยนเครื่องยนต์ ล้อ มอเตอร์ต่างๆรวมทั้งระบบสายไฟ หัวรถจักรที่ผ่านการปรับปรุงแบบนี้ จะใช้งานต่อไปได้อย่างน้อย 20 ปี ซึ่งในปัจจุบันนี้มีผู้ประกอบการลักษณะนี้หลายราย เช่น กลุ่มอัสตอมของฝรั่งเศส หรือกลุ่มควีนส์แลนด์ เรลเวย์ของออสเตรเลีย” นายอารักษ์กล่าว

3.โครงการจัดซื้อแคร่บรรทุก (รถ บทต.) ขนาด 60 ตัน จำนวน 304 คัน มูลค่าประมาณ 500 ล้านบาท เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าทุกประเภท โดยก่อนหน้านี้คณะกรรมการร.ฟ.ท.ได้อนุมัติให้จัดซื้อไปแล้วจำนวน 112 คันโดยแคร่ที่จะจัดซื้อนั้นจะรองรับน้ำหนักตู้สินค้าแบบ 20 ฟุต ได้ 2 ตู้พร้อมกันได้ (หรือ บรรทุกตู้สสินค้า 40 ฟุตได้ 1 ตู้พอดี) เพราะแคร่ที่มีอยู่ในปัจจุบันมีความหลากหลาย (เพราะได้จากการแปลงรถ บตญ. บขต. และ บขส. เก่า ที่โครงประธานเริ่มล้า แถมยังใช้ระบบห้ามล้อลมดูด ซึ่งดีสู้ระบบห้ามล้อลมอัดไม่ได้) ไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอต่อการรองรับสินค้า

4.โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่เส้นทางฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย ระยะทาง 106 กิโลเมตร พร้อมทางเบี่ยง(CHORD LINE)จำนวน 3 เส้น (ที่ แก่งคอย 3.4 กม. ที่ ฉะเชิงเทรา 1 กม. และ ที่บ้านภาชี 1 กม.) เพื่อไม่ให้ขบวนรถไฟต้องเสียเวลา (รอสับเปลี่ยนกระบวนรถที่ชุมทาง) ในการเดินทาง โดยในเบื้องต้นจะใช้งบประมาณของร.ฟ.ท. จำนวน 20 ล้านบาท ในการศึกษาและออกแบบรายละเอียด ซึ่งโครงการนี้จะช่วยเพิ่มโครงข่ายรถไฟทางคู่ให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

เงินเดือน-บำนาญฉุดขาดทุนหมื่นล้าน

ผลประกอบการในปีนี้คาดว่าร.ฟ.ท. จะขาดทุนประมาณ 1 หมื่นล้านบาท สูงขึ้นจากปีที่แล้วที่ขาดทุนประมาณ 9 พันล้านบาท สาเหตุฟลักของการขาดทุนมาจาก 2 ปัจจัยหลักคือ

1.ค่าใช้จ่ายด้านบุคคลากรมีสัดส่วนสูงถึง 70%ของรายจ่ายทั้งหมด ปัจจุบันร.ฟ.ท. มีพนักงานประมาณ 1.8 หมื่นคน มีค่าใช้จ่ายด้านเงินเดือนปีละประมาณ 6 พันล้านบาท และยังมีภาระค่าบำนาญอีกประมาณ 2.5 พันล้านบาท

2.ค่าใช้จ่ายด้านน้ำมัน เป็นผลจากการที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยในปัจจุบันร.ฟ.ท.จะใช้น้ำมันเฉลี่ยเดือนละ 10 ล้านลิตร เมื่อราคาน้ำมันเพิ่มขึ้นต้นทุนน้ำมันของร.ฟ.ท.จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน

สัมภาษณ์โดย วิภาพร จิตสมบูรณ์
และ นงนภัส ไม้วานิชย์

จบ ว.8

[suraphat]

เมื่อกระผมได้เห็นจดหมายตอบโต้ไปมาฉบับนี้แล้ว ก็ได้ไปเปิดดูเอาจากหนังสือพิมพ์ฉบับ Online อีกเช่นกัน ก็ไม่พบว่าได้มีการลงคอลัมน์นี้ไว้ในฉบับ Online เลย กระผมจึงต้องใช้วิธีการเดิมๆเลย ก็คือการพิมพ์ใส่อีกแล้ว

ในส่วนของจดหมายที่ตอบโต้กันไปมา ก็มีดังนี้
จากคอลัมน์"อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา"
หนังสือพมพ์ไทยรัฐ ฉบับวันอังคารที่ 8 มกราคม 2551 หน้าที่ 6
รายละเอียดก็มีดังนี้

จดหมายฉบับต่อไปนี้เป็นความในใจของผู้โดยสารที่ใช้ชื่อว่า“คนอีสาน ” แสดงความรู้สึกถึงกิจการบริหารงานของ รฟท. ซึ่งร้องเรียนผ่าน“สารพันปัญหา” ไปยังผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย

ขอเรียนให้ทราบว่า ขณะนี้ยังไม่มีผู้ว่าการ รฟท. ....... ซึ่งคงทำอะไรไม่ได้เต็มที่ ต้องรอการสรรหาตัวจริง และยาวไปถึงรัฐบาลใหม่ ซึ่งต้องได้รัฐมนตรีคมนาคมคนเก่งๆกล้าคิดกล้าทำมาดูแล รฟท.

“สารพันปัญหา” ไม่อยากให้ประชาชนมีความรู้สึกว่าถูกทอดทิ้ง หรือเลือกปฏิบัติ จึงอยากให้มีการผ่าตัด รฟท. ซึ่งมีมาสมัยรัชกาลที่ 5 แต่ยังไม่มีอะไรดีขึ้นเลย

อ๊อด เทอร์โบ

**********

คนอีสานน้อยใจ
เรียนผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ผ่าน“สารพันปัญหา”)


ผมเป็นข้าราชการไปทำงานที่อีสานใต้ เดินทางขึ้น-ลง กทม. กับอีสานใต้ทุกเดือนเดือนละ 2 ครั้งอย่างน้อย โดยทางรถไฟขบวนเที่ยวล่องที่ 72 บ้าง 74 บ้าง 22 บ้าง เที่ยวขึ้นที่ 71 บ้าง 73 บ้าง 21 บ้าง จน พรร. พหล. ประจำขบวนแต่ละขบวนรู้จักกันดี แต่พอเมื่อวันที่ 10 พ.ค. 2549 ที่ผ่านมา ทางการรถไฟได้ขึ้นค่าธรรมเนียมรถไฟแต่ละขบวนอย่างมหาโหด คือขบวนรถด่วนพิเศษ 170 บาท รถด่วนธรรมดา 150 บาท รถเร็ว 130 บาทตลอดเส้นทาง ไม่ว่ายะระยาวหรือสั้น โดยไม่แจ้งให้ผู้โดยสารรู้ล่วงหน้าขึ้นมหาโหดขนาดนี้ไม่มีหนังสือพิมพ์ฉบับไหนลงข่าวเลย

พอคุณสมัคร สุนทรเวชสมัยเป็น รมว. คมนาคม ขึ้นเพียง 5 บาท พากันด่า และพวกสหภาพการรถไฟบอกว่าไม่เคยขึ้นค่าโดยสาร ขึ้นแต่ค่าธรรมเนียมแทน ผมได้ถาม พรร.ว่าทำไมขึ้นแพงจัง เขาบอกว่าทางการรถไฟต้องการเงินไปลงทุนหาขบวนรถใหม่ๆมาวิ่งทางสายเหนือ-สายใต้เพราะขบวนรถไม่พอวิ่งและต้องเอาใจคนเหนือ-ใต้ใช้รถเก่าๆ คนเหนือ-ใต้ไม่ยอม คนเขาจะประท้วง

มันน่าน้อยใจไหมครับ แล้วคนอีสานไม่มีหัวใจหรือไง ท่านผู้ว่าการรถไฟคนนี้ไม่เคยดูแลคนอีสานเลย พรร. พหล. ขบวนที่ 21,22แต่ก่อนมีชื่อ พรร.วีรพันธ์ และศักดา เมื่ออยู่ในรถจะบอกให้รู้ว่าอยู่ในขบวนรถแล้วให้พนักงานช่วยเหลืออะไรบ้าง บอกให้พนักงานช่วยเหลือผู้โดยสารที่มีสัมภาระหนัก และบอกสถานีที่จะถึงข้างหน้าเตรียมตัวได้ทัน แต่ทุกวันนี้ทางการรถไฟกลับเอา พรร. เหล่านี้ไปอยู่รถท้องถิ่น เอา พรร.อ้วนพุงไม่เคยสนใจผู้โดยสาร พหล.ไม่เคยสนใจ พนักงานก็แต่งตัวพูดจาไม่สุภาพ อาหารก็ไม่อร่อยเลย เอาอาหารค้างคืนมาให้ผู้โดยสาร แต่ก่อน บริษัทจิตรมาศ อาหารอร่อยมีทั้งหวาน-คาว แต่บริษัทนี้ อาหารมีแต่คาวอย่างเดียว ของหวานไม่มี

คุณลองขึ้นไปนั่งดูสิ สกปรก ห้องโดยสารไม่เคยล้าง น้องน้ำ น้ำก็ไม่ไหล กลางคืนไม่มีไฟ เหม็นหึ่งเลย เพราะคนถ่ายหนักแล้วไม่มีน้ำราด วันนั้นผมสงสารผู้เฒ่ามากต้องเดินข้ามไปถ่ายอีกตู้ แอร์ไม่เย็นเลยต้องเปิดพัดลมช่วย คนทำความสะอาดก็ไม่สนใจบอกว่าน้ำไม่ไหล ก็เฉย เสียงเครื่องยนต์ดังเข้ามาในห้องผู้โดยสารมาก ใครจะนอนหลับได้ครับ คุณเคยขี่เกวียนไหม มันโยกเยกดีชวนให้นอนหลับสบาย แต่รถขบวนดังกล่าวมันโยกเยกกว่าเกวียนอีก รถจะออกหรือจะหยุดแต่ละทีมันกระตุก ทำให้ผู้โดยสารกำลังจะหลับต้องสะดุ้ง

อยากถามถึงผู้ว่าการรถไฟ ตั้งแต่เข้ามาบริหารเอาขบวนดีๆทางอีสานไปวิ่งที่เหนือ-ใต้หมด โดยไม่คำนึงถึงหัวอกคนอีสานบ้างเลย ทางสายอีสานเสียค่าธรรมเนียมก็ขึ้นเหมือนกันเท่ากันหมด พวกเราคนอีสานเห็นขบวนรถที่วิ่งสายเหนือ-ใต้แล้วได้แต่อิจฉา เพราะขบวนรถสายเหนือ-ใต้มีแต่ขบวนรถใหม่ๆสวยๆทุกตู้ ปรับอากาศเย็นสบาย

คนอีสาน

ฉบับต่อมาก็เป็นจดหมายร้องเรียนอีกเช่นกัน ในส่วนของรายละเอียดนั้นก็มีดังนี้
จากคอลัมน์"อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา"
หนังสือพมพ์ไทยรัฐ ฉบับวันอังคารที่ 15 มกราคม 2551 หน้าที่ 6

ในส่วนของรายละเอียดนั้น ก็มีดังนี้

อีกครั้งที่“สารพันปัญหา ” ต้องนำเสนอจดหมายจากผู้โดยสารรถไฟมาตีแผ่กันให้ทราบ ซึ่งแม้จะไม่ได้รับการปรับปรุงหรือตอบสนอง แต่อย่างน้อยผู้บรหาร รฟท. หรือรัฐมนตรีคมนาคมจะได้ทราบบ้าง

คุณอ๊อด เทอร์โบ

**********

คุณภาพรถไฟสายใต้
เรียนคุณอ๊อด เทอร์โบ

วันที่ 8 ม.ค. 2551 ดิฉันได้อ่านบทความร้องเรียนเรื่อคุณภาพของการรถไฟจากคุณคนอีสาน ซึ่งท่านเข้าใจว่ารถไฟสายอีสานเท่านั้นที่ด้อยคุณภาพ ขอเรียนว่า ดิฉันเป็นผู้หนึ่งซึ่งใช้บริการของรถไฟสายใต้อยากร้องเรียนผ่านคุณอ๊อด เทอร์โบ เรื่องคุณภาพของ รฟท. เหมือนกัน เนื่องจากร้องเรียนไปยังแผนกรับเรื่องร้องทุกข์ของ รฟท. แต่ได้รับคำตอบว่า “สุดแท้แต่ผู้ใหญ่จะพิจารณา” พนักงานรับเรื่องร้องทุกข์ มิได้ขอเบอร์โทรกลับเหมือนกับหน่วยงานรับเรื่องของ ขสมก. จึงขออนุญาตเล่าถึงประสบการณ์การนั่งรถนอนปรับอากาศของรถไฟสายใต้ให้ทราบมา ณ ที่นี้

วันที่ 30 ธ.ค. 50 ดิฉันโดยสารรถไฟซึ่งวิ่งจาก กรุงเทพฯ-บัตเตอร์เวอร์ธ(มาเลเซีย) ราคาตั๋วรถนอนปรับอากาศชั้น 2 เตียงบนประมาณ 800 บาท เตียงล่างประมาณ 900 บาท อาหารบนรถไฟมีราคาสูงมาก เช่น ข้าวจานละ 75 บาท กินไม่อิ่ม กาแฟ 1 ซอง+น้ำตาล 1 ซอง ไม่มีคอฟฟี่เมต ใส่แก้วพลาสติค แก้วละ 20 บาท สำหรับเศรษฐีราคานี้ไม่มีผล แต่สำหรับประชาชนตาดำๆ ที่จำใจนั่งรถนอนเพราะต้องเดินทางข้ามคืน อายุก็มากจะให้ไปเบียดนั่งรถชั้น 3 ก็ไม่ไหว แถมด้วยพฤติกรรมอันไม่ชอบมาพาพลของพนักงานตู้เสบียง เช่นบางคนพยายามข่มขู่ให้สั่งอาหารถึง 3 รอบ หรือการขายสุราบนรถไฟโดยไม่ได้ใส่ไว้ในเมนูเครื่องดื่มทั่วไป อยากทราบว่าหากผู้โดยสารเมาสุราส่งเสียงดัง หรือตกรถไฟไปใครจะรับผิดชอบ

ยิ่งกว่านั้นราคาสุราแสงโสม 1 แบน บนรถไฟขาย 160 บาท ข้างนอกขาย 100-105 บาทแพงกว่ากันถึง 60% ดิฉันรู้สึกแปลกใจว่า ทำไมรถทัวร์ที่วิ่งเส้นทางเดียวกัน และราคาตั๋วถูกกว่าจึงเลี้ยงข้าวผู้โดยสารได้ ส่วนเรื่องไฟดับ ห้องน้ำสกปรก ถือเป็นธรรมชาติของรถไฟไทย

ขณะที่รถไฟแล่นผ่านสถานีต่างๆในกรุงเทพฯ ดิฉันเห็นป้ายผ้าคัดค้านการขายรถไฟให้เอกชน โดยไม่มองว่าตัวเองกำลังปล่อยให้เอกชนแทรกซึมกิจการรถไฟอยู่แล้ว เช่นการขายอาหารบนตู้เสบียง การรับฝากของตามสถานี

ดิฉันคิดว่า หากคนรถไฟมัวเต้นกลัวจะถูกโอนไปให้คนอื่น โดยไม่คิดจะปรับปรุงคุณภาพการทำงาน หากมีประชาพิจารณ์ เชื่อว่าคนส่วนใหญ่คงเห็นด้วยที่จะให้ รฟท. กลายเป็นของเอกชนไปให้รู้แล้วรู้รอด หรือไม่ก็หนีไปขี่เครื่องบินโลว์คอสต์เหมือนอย่างดิฉัน

วรรณา(บางบอน)


และสุดท้ายก็จบลงด้วยเนื้อหาของจดหมายชี้แจงทั้ง 2 ฉบับนี้ ในส่วนของรายละเอียดนั้น ก็มีดังนี้

สำหรับจดหมายเรื่อง"คุณภาพรถไฟสายใต้" ก็มีดังนี้

จากคอลัมน์"อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา"
หนังสือพมพ์ไทยรัฐ ฉบับวันที่ 22 มกราคม 2551 หน้าที่ 6

ที่ ปส./102/2551
การรถไฟแห่งประเทศไทย เขตปทุมวัน กรุงเทพฯ 10330
18 มกราคม 2551
เรื่อง ชี้แจงข่าว
เรียนคุณอ๊อด เทอร์โบ
อ้างถึง คอลัมน์อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา หนังสือพิมพ์ไทยรัฐฉบับประจำวันที่ 15 มกราคม 2551

ตามที่หนังสือพิมพ์ไทยรัฐฉบับดังอ้างข้างต้น คอลัมน์อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา ลงเรื่องร้องเรียน เรื่อง“คุณภาพรถไฟสายใต้”ของคุณ“วรรณา(บางบอน)”ความว่า คุณวรรณาเคยร้องเรียนไปที่แผนกรับเรื่องร้องทุกข์ ของ รฟท. เกี่ยวกับบริการของรถไฟสายใต้ แต่ไม่ได้รับคำตอบที่ชัดเจน จึงร้องเรียนผ่านคุณอ๊อดว่า เมื่อวันที่ 30 ธ.ค. 50 คุณวรรณาได้เดินทางไปกับขบวนรถด่วนพิเศษ กรุงเทพฯ-บัตเตอร์เวอร์ธ พบว่าราคาอาหารแพงมาก

กองประชาสัมพันธ์ การรถไฟฯ ขอเรียนชี้แจงว่า เรื่องการบริการบนรถเสบียงนี้ ครั้งหนึ่ง รฟท. เคยดำเนินการเอง ซึ่งในภาพรวมเป็นที่พอใจของผู้ใช้บริการ อาหารหลายอย่าง ยังติดปากผู้ที่เคยใช้บริการอยู่ อาทิ ข้าวผัดรถไฟ โอเลี้ยงยกล้อ สลัดชนิดต่างๆ แม้กระทั่งต้มยำหม้อไฟ แต่การมุ่งเน้นบริการ จึงส่งผลให้ผลประกอบการขาดทุน ในระดับนโยบายจึงให้ การรถไฟฯเปิดประมูลให้เอกชนรับไปดำเนินการ ซึ่งผลที่สุดคุณภาพของบริการก็เป็นอย่างที่คุณวรรณาได้พบเห็นมา

อย่างไรก็ดี ในการให้เอกชนเข้ามาดำเนินกิจการนี้ มีเงื่อนไขในสัญญาว่า ต้องปิดราคาจำหน่าย เช่นข้าวผัด 35-45 บาท ต้มยำ 50 บาท และน้ำดื่ม 10 บาทเป็นต้น หากไม่ปิดราคาขายหรือขายเกินราคา การรถไฟฯจะแจ้งเตือน หากยังฝ่าฝืนไม่ทำตามสัญญา ก็จะลงโทษปรับครั้งแรก 4,000 บาท ครั้งที่สอง 8,000 บาท และครั้งที่สาม 16,000 บาท หากยังไม่ทำตามสัญญาจนมีการร้องเรียนอีกก็จะเลิกสัญญา

การแก้ไขทางหนึ่งที่ต้องขอความร่วมมือผู้ที่ถูกเอาเปรียบช่วยจดแจ้งรายละเอียดที่ชัดเจน หรือขอใบเสร็จทุกครั้งที่จ่ายค่าอาหาร ซึ่งเชื่อว่าการเอารัดเอาเปรียบจะกระทำได้ยากขึ้น หรือเพื่อเป็นการสั่งสอนพ่อค้าที่ไม่มีคุณธรรมเหล่านี้ ก็ขอให้ตระเตรียมอาหารเครื่องดื่มไปเอง สำหรับเรื่องการจำหน่ายสุรานั้น ก็จะต้องปิดประกาศด้วยเช่นกัน

การรถไฟฯจึงต้องปรับปรุงองค์กรขนานใหญ่ แต่การเปลี่ยนแปลงขององค์กรขนาดใหญ่ ย่อมมีอุปสรรคและต้องใช้เวลาบ้าง ซึ่งขณะนี้การรถไฟฯได้เสนอขออนุมัติแผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างบริหารจัดการ เพื่อฟื้นฟูกิจการฯ ซึ่งสาระสำคัญเป็นเรื่องการกำหนดบทบาทระหว่างภาครัฐและการรถไฟฯ โดยเฉพาะในส่วนบริการเชิงสังคมที่ขาดทุนถึงปีละ 2,200 ล้านบาท และการซ่อมแซมโครงสร้างพื้นฐานอีกปีละกว่า 3,000 ล้านบาท ที่รัฐควรรับภาระเช่นเดียวกับถนน ซึ่งจะช่วยให้การแข่งขันมีความเท่าเทียมกัน

หากในระดับนโยบายเห็นชอบและอนุมัติแล้ว ก็จะนำไปสู่การปฏิบัติ ซึ่งจะเป็นการแก้ปัญหาของการรถไฟฯแบบบูรณาการ รถจักร รถโดยสาร ที่ชำรุดทรุดโทรมเพราะไม่มีการลงทุนมานาน และขาดการซ่อมบำรุงหนัก เพราะต้องหมุนเวียนออกบริการมากนั้น ก็จะมีการลงทุนตามสภาพความจำเป็นที่เหมาะสมกับความต้องการของตลาด

กล่าวโดยสรุปการพัฒนากิจการรถไฟฯนั้น ข้อสำคัญจึงขึ้นกับระดับนโยบาย หากเลือกได้อย่างอิสระเสรี การรถไฟฯก็จะเลือกให้บริการในกิจการที่ให้ผลตอบแทนสูงเป็นหลัก อย่างเช่นรถนอนชั้น 2 ปัจจุบันทำรายได้เฉลี่ยคันละเกือบ 30,000 บาทต่อวัน ในขณะที่รถโดยสารชั้น 3 ในกลุ่มบริการเชิงสังคมทำรายได้เฉลี่ยเพียงคันละ 1,300 บาทต่อวันเท่านั้น และยังเป็นกลุ่มผู้ใช้บริการส่วนใหญ่ถึงเกือบ 70% ของผู้ใช้บริการทั้งหมดจึงไม่แน่ใจว่าหากเอกชนเข้ามาบริหารภายใต้บทบาทเดียวกันแล้วจะคาดหวังให้ได้บริการที่ดีด้วยได้หรือไม่

สำหรับคุณภาพบริการของพนักงานรถไฟนั้น ต้องยอมรับว่ายังต้องแก้ไข ซึ่งการรถไฟฯ โดยฝ่ายการเดินรถกำลังดำเนินการอยู่ เพื่อให้มีมาตรฐานบริการที่ผู้ใช้บริการพึงพอใจ

ขอแสดงความนับถือ
นายไพรัช โรจน์เจริญงาม
หัวหน้ากองประชาสัมพันธ์
กองประชาสัมพันธ์ ศูนย์ประชาสัมพันธ์และบริการท่องเที่ยว
โทรศัพท์ 0-261-8701 ต่อ 4261

และสำหรับจดหมายเรื่อง"คนอีสานน้อยใจ" ก็มีดังนี้

จากคอลัมน์"อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา"
หนังสือพมพ์ไทยรัฐ ฉบับวันที่ 24 มกราคม 2551 หน้าที่ 6

ที่ ปส./84/2551
การรถไฟแห่งประเทศไทย เขตปทุมวัน กรุงเทพฯ 10330
16 มกราคม 2551

เรื่อง ชี้แจงข่าว
อ้างถึง คอลัมน์อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา
หนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ฉบับประจำวันที่ 8 มกราคม 2551

ตามที่หนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ฉบับดังอ้างข้างต้น คอลัมน์อ๊อด เทอร์โบ ตอบสารพันปัญหา ได้ลงเรื่องร้องเรียน “คนอีสานน้อยใจ” ของผู้ใช้นามว่า “คนอีสาน” ความว่าผู้ร้องเป็นข้าราชการใช้บริการรถไฟขึ้นล่องอีสานใต้-กทม. ทุกเดือน กับขบวนรถ 21,22,71,72,73 และ74 แต่เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2549 การรถไฟฯได้ขึ้นค่าธรรมเนียมรถมหาโหด 170,150 และ 130 บาทสำหรับรถด่วนพิเศษ รถด่วน และรถเร็ว ตามลำดับ โดยเก็บเท่ากันทุกระยะ แต่สหภาพแรงงานรถไฟบอกว่าไม่ได้ขึ้นค่าโดยสาร ถามพนักงานรถไฟได้ความว่า การรถไฟต้องการเอาเงินไปซื้อรถใหม่เอาใจคนเหนือ-ใต้ น่าน้อยใจทั้งที่สายอีสานก็เสียค่าธรรมเนียมเหมือนกันหมด นอกจากนี้ยังได้ติชมพนักงานขบวนรถ 21,22 เดิมที่ให้บริการช่วยเหลือผู้โดยสารดีมาก แต่คนปัจจุบันกลับไม่สนใจ พูดจาไม่สุภาพ ความดังที่แจ้งอยู่แล้วนั้น
กองประชาสัมพันธ์ การรถไฟแห่งประเทศไทยขอเรียนว่า ปัจจุบันการรถไฟฯได้จัดขบวนรถให้บริการหลายประเภท เพื่อให้ผู้ใช้บริการได้เลือกใช้ตามความต้องการอาทิ ขบวนรถด่วนพิเศษ รถด่วน รถเร็ว และรถธรรมดา การจัดรถโดยสารเพื่อพ่วงเข้ากับขบวนรถต่างๆจึงลำดับตามความสำคัญลดหลั่นกันตามศักดิ์ของขบวนรถ ในขณะที่ผู้ใช้บริการก็จะต้องเสียค่าธรรมเนียมขบวนรถรวมกับค่าธรรมเนียมอื่นๆตามสภาพรถโดยสารและระยะทางที่ใช้ด้วย

ทั้งนี้ เพื่อความเป็นธรรมแก่ผู้ใช้ เช่นค่าธรรมเนียมขบวนรถด่วนพิเศษ คนละ 170 บาท รถด่วน 150 บาท และรถเร็วจะเก็บตามระยะทาง คนละ20,30,50, และ 110 บาท ค่าธรรมเนียมรถนั่งปรับอากาศ 2-3 เก็บ 60,70 และ 110 บาท และรถนอนชั้น 1-2 เก็บ 130,150 และ170 บาท ตามระยะทาง ส่วนค่าธรรมเนียมที่นั่งนอนชั้น 2 เตียงบน 100,130,150 เตียงล่าง 150,200,220 และ 240 บาท ที่นั่ง-นอนชั้น 1 เตียงบน 300 เตียงล่าง 500 บาท และเป็นข้อเท็จจริงที่การรถไฟฯไม่ได้ปรับค่าโดยสารสำหรับรถชั้น 3 มาตั้งต่ปี 2528 โดยเก็บค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 21 สตางค์ต่อกิโลเมตรเท่านั้น

กล่าวโดยสรุป ถ้าไม่นำค่าโดยสารมารวมแล้ว ผู้ใช้บริการรถนอนชั้น 2 จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมประเภทต่างๆสูงสุด 580 บาท ส่วนรถนอนชั้น 1 จ่าย 840 บาท หรือพูดอีกนัยหนึ่ง เป็นที่พักค้างคืนเคลื่อนที่ ซึ่งไม่แพงนัก

สำหรับการพ่วงรถโดยสารเข้าขบวนในทุกเส้นทางจะประกอบด้วยรถทุกประเภท ซึ่งการรถไฟฯขอเพียงให้มีผู้ใช้บริการเท่านั้น หากบริการนั้นเป็นที่ต้องการของตลาดมาก ก็จะพ่วงรถประเภทนั้นมาก ส่วนเส้นทางที่มีความต้องการน้อยก็จะพ่วงรถน้อยไปด้วย จึงทำให้เข้าใจผิดว่าการรถไฟนำเอารถโดยสารดีๆไปให้บริการเฉพาะสายเหนือ/สายใต้เท่านั้น

ส่วนข้อติชมของคุณ“คนอีสาน” ต่อพนักงานขบวน 21,22 เดิมว่าให้บริการช่วยเหลือผู้โดยสารดีมาก ผิดกับพนักงานที่มาให้บริการทดแทนใหม่ที่ไม่สนใจผู้โดยสารนั้น เรื่องนี้ต้องยอมรับว่าการบริการของการรถไฟฯ ยังต้องใช้คนเป็นหลัก และยังขาดมาตรฐาน บางคนให้บริการดี แต่บางคนก็ยังใช้ไม่ได้ และในอีกเวลาหนึ่ง ทั้ง2 ฝ่ายอาจให้บริการในลักษณะที่ตรงข้ามกันก็เป็นได้

เรื่องนี้ฝ่ายการเดินรถ การรถไฟฯพยายามที่จะปรับปรุงโดยจัดทำคู่มือการบริการให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน รวมทั้งมีการอบรมพนักงานทุกครั้งก่อนทำหน้าที่ด้วย ซึ่งเชื่อว่าในไม่ช้าการบริการของพนักงานจะได้มาตรฐานเป็นที่พอใจของผู้ใช้บริการ ส่วนข้อบกพร่องอื่นๆ การรถไฟฯจะได้รับไว้พิจารณาแก้ไขปรับปรุงต่อไป

ขอแสดงความนับถือ


นายไพรัช โรจน์เจริญงาม
หัวหน้ากองประชาสัมพันธ์


จบ ว.8

[Wisarut]

รฟท. ปรับลดค่าธรรมเนียมรถเร็ว ช่วยลดภาระช่วงราคาน้ำมันแพง
Nation Hot News 11:30 น.

นายไพรัช โรจน์เจริญงาม หัวหน้ากองประชาสัมพันธ์ การรถไฟแห่งประเทศ หรือ รฟท. กล่ววว่า ตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2551 เป็นต้นไป การรถไฟฯ จะลดค่าธรรมเนียมขบวนรถเร็วทุกขบวน สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไม่เกิน 300 กิโลเมตร เพื่อลดภาระและอำนวยความสะดวกแก่ผู้ใช้บริการในยุคน้ำมันแพง โดย 50 กิโลเมตรแรก คิดค่าธรรมเนียมเพียงคนละ 20 บาท นอกเหนือค่าโดยสาร ส่วนผู้ที่เดินทางไม่เกิน 150 กิโลเมตร คิดคนละ 30 บาท และไม่เกิน 300 กิโลเมตร คิดคนละ 50 บาท สำหรับผู้ที่เดินทางเกินกว่า 300 กิโลเมตร คิดค่าธรรมเนียมตามปกติคนละ 110 บาท

นอกจากนี้ รฟท. ยังเปิดให้ผู้ใช้บริการขึ้นโดยสารขบวนรถด่วน รถเร็ว ที่มีรถชั้น 3 พ่วงได้เป็นกรณีพิเศษในช่วง กรุงเทพฯ - ลพบุรี, กรุงเทพฯ - แก่งคอย และกรุงเทพฯ - ราชบุรี โดยคิดค่าบริการในอัตราพิเศษแบบขั้นบันได เริ่มตั้งแต่ 20 บาท และสูงสุดไม่เกิน 50 บาท ด้วย

ขณะเดียวกัน รฟท. ได้ปรับปรุงหลักเกณฑ์การคืน การเลื่อน และร่นตั๋วรถไฟใหม่ทั้งหมด โดยตั๋วรายบุคคล ตั๋วร่วม และตั๋วพิเศษ ต้องคืนก่อนรถออกไม่น้อยกว่า 1 ชั่วโมง โดยคิดค่าธรรมเนียมคืนร้อยละ 50 หากคืนก่อนวันเดินทางเกิน 3 วัน ไม่นับวันเดินทาง คิดเพียงร้อย 20 ส่วนตั๋วหมู่คณะทุกชั้นทุกประเภท คืนก่อนวันเดินทางเกิน 3 วัน ไม่นับวันเดินทางหักร้อยละ 60 และตั๋วหมู่คณะไป-กลับของนักเรียน นิสิต นักศึกษา ที่คิดค่าโดยสารเพียงเที่ยวเดียวอยู่แล้ว ถ้าได้ใช้บริการไปเที่ยวหนึ่งแล้ว จะไม่คืนค่าโดยสารให้อีก ยกเว้นค่าธรรมเนียม แต่ถ้าหากเป็นตั๋วลดราคาเที่ยวเดียวหักร้อยละ 60 สำหรับการเลื่อนและร่นวันเดินทางของการโดยสารในขบวนรถเชิงพาณิชย์ ต้องเสียค่าธรรมเนียมด้วยเช่นกันคือ รถนั่งคิดครั้งละ 20 บาท ส่วนรถปรับอากาศและรถนอน คิดครั้งละ 50 บาท โดยการคืนตั๋วก็ดี การเลื่อน การร่น เวลาเดินทางก็ดีต้องอยู่ในเงื่อนไขของเวลาที่กำหนดเท่านั้น หากมีข้อสงสัยโปรดสอบถามได้จากนายสถานีรถไฟทุกแห่ง หรือโทรศัพท์สายด่วน 1690 ตลอด 24 ชั่วโมง

[CENTENNIAL]

น่าจะลงทุนไปประกาศที่หน้า 1 หนังสือพิมพ์ไทยรัฐ เดลินิวส์ ข่าวสด เพราะชาวบ้านจะได้รับทราบข่าวดีนี้ได้เต็มๆ นะครับ

ผมเห็นด้วยกับแนวนโยบายนี้จริงๆ ครับ

[suraphat]

หลังจากที่ได้พบจดหมายชี้แจงลงในหนังสือพิมพ์ฉบับนี้แล้ว กระผมจึงต้องไปค้นหาฉบับที่ลงจดหมายสอบถามในเรื่องเดียวกันนี้แล้ว ประกอบกับได้ไปที่ตึกบัญชาการมา จึงได้พบเห็นจดหมายออกจากการรถไฟฯในเรื่องนี้ด้วยเช่นกัน และกระผมเห็นว่ามีประโยชน์ เนื่องจากเป็นจดหมายที่เป็นเสียงสะท้อนออกมาจาก ประชาชนที่ใช้บริการ

แต่เนื่องจาก คอลัมน์"ถามและตอบจดหมาย"ในแบบนี้ จะไม่มีลงเผยแพร่กันในหนังสือพิมพ์ฉบับ Online

ดังนั้นกระผมจึงขอนำมาลงไว้ด้วยการพิมพ์ใส่ไว้ในที่นี้ด้วย อันเป็นปัญหาที่เกี่ยวข้องกับ ปัญหา "หัวรถจักรไม่พอต่อการให้บริการ" นะครับ

สำหรับเนื้อหาของจดหมายฉบับนี้ ก็มีดังนี้

จากคอลัมน์ "จดหมายถึงเดลินิวส์" โดย เอก วิภาวดี
หนังสือพิมพ์ "เดลินิวส์" ฉบับวันพฤหัสบดีที่ 3 มกราคม 2551 หน้าที่ 7

ปัญหาการบริการของรถไฟ
เรียน คุณเอก วิภาวดี

ผมเป็นแฟนขนานแท้ ตั้งเดิมของรถไฟคนหนึ่งใช้บริการมาตั้งแต่เด็กจนแก่ แต่ต้องมาผิดหวังกับหน่วยงานรัฐวิสาหกิจแห่งนี้เป็นอย่างมาก เพราะรถไฟเสียเวลามาตลอด การบริการที่ย่ำแย่ ความสะอาด แต่การเสียเวลาผมถือว่าเป็นเรื่องสำคัญมาก เพราะการเดินทางบางครั้งต้องมีการนัดหมายเชื่อมโยงและทำธุระต่างๆต้องคลาดเคลื่อนไปหมด ยกตัวอย่างเมื่อ 31 ส.ค. 50 ปีที่แล้ว ผมซื้อตั๋วรถเร็วขบวน 170 ยะลา-กรุงเทพฯ มาขึ้นที่หาดใหญ่ตามเวลารถมาถึง 14.18 น. แต่ทางสถานีประกาศรถเสียเวลาประมาณ 1 ชั่วโมง เอาเข้าจริงเสียเวลาไป 6 ชั่วโมงกว่า คือรถออกเวลา 1 ทุ่มกว่าๆ ต่อมาวันที่ 16 พ.ย. ปีที่แล้วเช่นกัน มีธุระต้องเข้ากรุงเทพฯอีก โดยซื้อตั๋วรถคันเดิม ก็เสียเวลาไปเกือบ 7 ชั่วโมง สอบถามจากเจ้าหน้าที่ก็บอกว่าหัวรถจักรเสีย ทำไมไม่มีงบซื้อใหม่ ผมสงสัยมานานแล้วทรัพย์สินรถไฟ ที่ดินต่างๆ มีมากกว่าหน่วยงานไหนทั้งหมด เราล้าหลังยากไร้กันขนาดนี้เชียวหรือ โบกี้ก็ดูโทรมๆ รถชั้นนอนมีแมลงสาปเต็มไปหมด คราบฝุ่นสกปรก บางครั้งตื่นขึ้นมาเข้าห้องน้ำไม่มีน้ำอีก แล้วผู้บริหารบอร์ดต่างๆ ที่นั่งกินเงินเดือนเรือนแสนทำอะไรบ้าง เจ้าหน้าที่แต่ละฝ่ายเป็นเด็กเส้นทั้งหมด จะประท้วงหยุดเดินรถให้ประชาชนเดือดร้อนเศรษฐกิจเสียหายร้อยล้าน ก็ทำได้ไม่ผิดอะไร ทำไมรถไฟไม่คิดทำรางคู่ ทรัพย์สินที่ดินของรถไฟราคาเป็นหมื่นเป็นแสนล้าน แต่บ่นว่าขาดทุนทุกๆปี ทั้งๆก่อนเดินทางแต่ละครั้งก็ต้องจองตั๋วล่วงหน้า

ผมสงสารประเทศไทยเหลือเกิน เราเจริญมาพร้อมๆญี่ปุ่น เป็นชาติเก่าแก่ในเอเซีย ขนาดเกาหลีใต้ยังส่งคนมาดูงานบางด้านในไทย แต่ปัจจุบันเราเดินอยู่แถวหลังสุด แม้กับประเทศที่เพิ่งปลดแอกมาไม่กี่ปีในเกือบจะทุกด้าน ไม่ทราบว่ารัฐบาลใหม่ที่จะเกิดขึ้นในเดือนมาราคม ปี 2551 นี้จะมาเหลียวแล ดูการปรับปรุงเรื่องรถไฟไทยให้มีความทันสมัยรุดหน้าอย่างรถไฟประเทศญี่ปุ่นหรือไม่

ขอแสดงความนับถือ

ผู้โดยสารรถไฟ 40-50 ปี

******

รถไฟเป็นมิตรใกล้ชิดกับประชาชนระดับชาวบ้านธรรมดาๆทั่วประเทศก็ว่าได้ การบริการดีหรือไม่ดีอย่างไรของการรถไฟ ประชาชนผู้ใช้บริการย่อมพบเห็นอยู่ทุกๆครั้งที่ได้โดยสารเป็นประจำ จะว่าการรถไฟฯเป็นรัฐวิสาหกิจหรือเปล่าที่ทำให้การ ปรับปรุงรถไฟเกิดความล่าช้า ไม่ทันสมัย ก็ต้องมีการวิเคราะห์วิจัยกันออกมาให้เป็นที่แน่ชัด หรือว่าเป็นเพราะพนักงานรถไฟคิดว่าตนเองเป็นเจ้าของการรถไฟหรือเปล่า ที่ประท้วงหยุดเดินรถโดยไร้เหตุผล สร้างความเดือดร้อนแก่ประชาชน และเสียหายต่อประเทศชาติ ก็ต้องให้ประชาชนช่วยกันคิด ช่วยกันเสนอแนะถึงการรถไฟฯ ส่วนเรื่องการทำรถไฟรางคู่นั้น หลายรัฐบาลที่ผ่านมาก็คิดอยู่เหมือนกัน แต่ต้องใช้งบประมาณที่สูงทีเดียว จึงไม่มีรัฐบาลไหนฟันธงทำรางรถไฟคู่ในรัฐบาลของตนเอง คงต้องรอรัฐบาลชุดใหม่ที่มาจากการเลือกตั้งจะพิจารณาเรื่องรถไฟรางคู่อย่างไร วันใดถ้ารถไฟมีรางคู่ทั่วประเทศ การเดินทางโดยรถไฟก็จะตรงเวลาทุกขบวน

*******

และสุดท้ายแล้วก็ต้องขอจบลงด้วยจดหมายชี้แจงฉบับนี้นะครับ

จากคอลัมน์ "จดหมายถึงเดลินิวส์" โดย เอก วิภาวดี
หนังสือพิมพ์ "เดลินิวส์" ฉบับวันจันทร์ที่ 28 มกราคม 2551 หน้าที่ 8

รถไฟชี้แจงเรื่องหัวรถจักรชำรุด

ที่ ปส./85/2551 การรถไฟแห่งประเทศไทย เขตปทุมวัน กรุงเทพฯ 10330

เรื่องชี้แจงข่าว
เรียนคุณเอก วิภาวดี
อ้างถึง คอลัมน์ จดหมายถึงเดลินิวส์ หนังสือพิมพ์เดลินิวส์ฉบับวันที่ 3 มกราคม 2551

ตามที่หนังสือพิมพ์เดลินิวส์ฉบับดังอ้างข้างต้นคอลัมน์ จดหมายถึงเดลินิวส์ ลงเรื่องร้องเรียนปัญหาการบริการของรถไฟของผู้ใช้นามว่า“ผู้โดยสารรถไฟ 40-50 ปี” ความว่า ผู้ร้องใช้บริการของรถไฟมานานแต่ต้องผิดหวังกับการบริการของรถไฟ เพราะตู้โดยสารโทรม มีแมลงสาปและคราบฝุ่น รถเสียเวลาบ่อย ผู้ร้องขึ้นโดยสารรถเร็วขบวน 170 ยะลา-กรุงเทพฯ ที่หาดใหญ่ เมื่อวันที่ 31 สิหาคม และ 16 พฤศจิกายน 2550 ปรากฏว่าเสียเวลาทั้ง 2 ครั้ง ครั้งละเกือบ 7 ชั่วโมง สอบถามได้ความว่าเหตุเพราะรถจักรเสีย รถไฟมีที่ดินมาก ทำไมไม่ทำทางคู่ สงสัยทำไมรถไฟขาดทุนทั้งที่การเดินทางแต่ละครั้งต้องจองตั๋วล่วงหน้า จึงอยากให้รัฐบาลใหม่ได้ปรับปรุงรถไฟให้ทันสมัย ซึ่งคุณเอกได้วิเคราะห์ว่า เป็นเพราะรถไฟเป็นรัฐวิสาหกิจหรือเปล่า จึงทำให้การปรับปรุงรถไฟล่าช้าไม่ทันสมัย หรือเป็นเพราะพนักงานคิดว่าตัวเองเป็นเจ้าของที่ประท้วงหยุดการเดินรถโดยไร้เหตุผลสร้างความเดือดร้อน แก่ประชาชน และสร้างความเสียหายต่อประเทศชาติ และยังเห็นว่าเรื่องการทำทางคู่นั้นหลายรัฐบาลที่ผ่านมาคิดเหมือนกันแต่ต้องใช้งบประมาณสูง วันใดถ้ารถไฟมีทางคู่ทั่วประเทศ การเดินทางโดยรถไฟก็จะตรงเวลา ความดังแจ้งอยู่แล้วนั้น

กองการประชาสัมพันธ์ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ตรวจสอบแล้ว ขบวน 170 ของวันที่ 31 สิงหาคม และ 16 พฤศจิกายน 2550 เสียเวลาที่หาดใหญ่ตามที่ผู้ร้องแจ้ง สาเหตุเกิดจากหัวรถจักรชำรุด ซึ่งปัญหารถจักรชำรุดนี้ได้กลายมาเป็นปัญหาหลักของการรถไฟฯ อีกปัญหาหนึ่งในขณะนี้ อันเนื่องมาจากรถจักรมีอายุการใช้งานนานและมีสภาพตึงตัวมาก การรถไฟฯต้องการรถจักรลากจูงวันละ 180 คัน แต่มีรถใช้งานได้เพียง 150 คัน ต้องหมุนเวียนรถจักรออกใช้ ขาดการซ่อมบำรุงหนักจึงเกิดการชำรุดบ่อย การลงทุนซื้อใหม่จึงมีข้อจำกัด ซึ่งนอกจากหัวรถจักรมีราคาสูงถึงคันละ 150 ล้านบาทแล้ว ยังเป็นเรื่องที่ต้องการการตัดสินใจในระดับนโยบาย(รัฐอาจเห็นความจำเป็นในกิจการอื่นที่สำคัญเร่งด่วน และเกี่ยวข้องกับประชากรจำนวนมาก เช่นการศึกษาและสาธารณสุขมากกว่า) สำหรับปัญหาการขาดทุนนั้น น่าจะเกิดจากนโยบายที่ไม่ชัดเจน เพราะการรถไฟฯจัดบริการเชิงพาณิชย์ แต่ขณะเดียวกันยังต้องจัดบริการเชิงสังคมควบคู่กันไป ประกอบกับโครงสร้างของการรถไฟฯ ที่นอกจากเดินรถบริการแล้วยังต้องสร้างทาง อาณัติสัญญาณ และสถานี รวมทั้งบำรุงรักษาด้วย ซึ่งการขนส่งในระบบอื่นล้วนแยกการดำเนินการออกจากกัน แล้วมีหน่วยงานรับผิดชอบเป็นสัดส่วน จึงทำให้การรถไฟขาดศักยภาพในการแข่งขัน

การเดินรถบริการเชิงพาณิชย์ แม้จะทำรายได้พอเลี้ยงตัวเองได้ แต่การรถไฟต้องแบกรับภาระการบริการเชิงสังคม ซึ่งมีผลขาดทุนส่วนนี้ปีละ 2,200 ล้านบาท ต้องมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาทาง อาณัติสัญญาณ และสถานีทั่วประเทศอีกปีละกว่า 3,000 ล้านบาท เมื่อรวมผลประกอบการแล้วจึงขาดทุน ซึ่งการขาดทุนนี้รัฐไม่ได้จ่ายชดเชยในลักษณะปีต่อปี การรถไฟฯจึงต้องกู้เงินมาใช้จ่ายในกิจการเกิดภาระหนี้สะสมเป็นเงินถึง 46,000 ล้านบาท ซึ่งหนี้จำนวนนี้การรถไฟฯ จึงได้เสนอแผนฟื้นฟูกิจการเพื่อแก้ไขปัญหาอย่างบูรณาการ ทั้งปัญหาการเงิน รถจักร ล้อเลื่อน และอื่นๆแบบเบ็ดเสร็จ ซึ่งคาดว่าจะได้รับการสนองตอบจากรัฐบาลต่อไป

สำหรับเรื่องที่ดินนั้น การรถไฟฯมีที่ดินทั่วประเทศประมาณ 233,000 ไร่ ส่วนใหญ่เป็นที่ดินที่ใช้ในกิจการรถไฟถึง 195,000 ไร่ หรือประมาณ 83% การหารรายได้จากการเช่าพื้นที่จึงไม่สูงมากเพียงปีละ 1,000 ล้านบาทเท่านั้น ส่วนโครงการทางคู่นั้นรัฐบาลมีนโยบายดำเนินการตั้งแต่ปี 2536 โดยตั้งเป้าจะก่อสร้างทั่วประเทศ 4,400 กิโลเมตร ให้แล้วเสร็จภายใน 6 ปี แต่จนถึงขณะนี้ดำเนินการไปได้เพียงเล็กน้อย ทางรถไฟ 93% ยังเป็นระบบรางเดี่ยว ซึ่งหากรัฐบาลใหม่จะสานต่อให้สำเร็จ ขบวนรถก็จะเดินตรงตามเวลา เพราะไม่ต้องรอหลีก เป็นประโยชน์ต่อทั้งผู้ใช้บริการและเศรษฐกิจโดยรวม โดยเฉพาะเป็นการเพิ่มศักยภาพในระบบLogistics ของประเทศให้อยู่ในสภาวะที่ได้เปรียบในเชิงแข่งขันด้านการส่งออก ส่วนกรณีที่พนักงานได้นัดหยุดงานโดยไร้เหตุผลนั้นต้องขออภัยแทนด้วย และใคร่ขอเรียนคุณเอกว่าพนักงานส่วนใหญ่ก็ไม่เห็นด้วย

จึงเรียนมาเพื่อโปรดทราบ และขอขอบคุณเอก และคุณ“ผู้โดยสารรถไฟ 40-50 ปี” มา ณ ที่นี้ด้วย และกองประชาสัมพันธ์หวังว่าจะได้รับข้อติชม และข้อเสนอแนะที่ดี เพื่อการพัฒนากิจการรถไฟในโอกาสต่อๆไป

ขอแสดงความนับถือ
นายไพรัช โรจน์เจริญงาม
หัวหน้ากองประชาสัมพันธ์


จบ ว.8 แล้ว

[iammai]

เปลี่ยนขนาดรางรถไฟ...ใครได้?ใครเสีย?
ที่มา : หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2293 03 ก.พ. - 06 ก.พ. 2551
โดย อาจารย์นคร จันทร์ศร

ออกตัวมาแล้ว โดย "นพ.สุรพงษ์ สืบวงศ์ลี" เลขาธิการพรรคพลังประชาชน (พปช.) ที่เป็นแกนนำในการจัดตั้งรัฐบาลในครั้งนี้ ว่า เมื่อฟอร์มทีมรัฐบาลจบเรียบร้อยแล้ว ก็พร้อมที่จะเข้าสู่โหมดการทำงานอย่างเต็มที่ในทันที โดยแผนงานแรกที่จะทำคือการกระตุ้นเศรษฐกิจ ซึ่งหนึ่งในแผนงานสำคัญคือการผลักดันการลงทุนโครงการเมกะโปรเจ็กต์ และแน่นอนหนึ่งในนั้นที่ขาดเสียมิได้เลยคือการเดินหน้าแผนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางราง หรือโครงการรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลที่ค้างปีมานาน ที่ลั่นไว้ว่าจะทำทั้ง 9 เส้นทาง มูลค่ารวม 5 แสนล้านบาทเลยทีเดียว


ความมุ่งมั่นของ พปช. ภายใต้การนำของ "สมัคร สุนทรเวช" หัวหน้าพรรค ที่ควบตำแหน่งนายกรัฐมนตรีด้วย ได้ประกาศเจตนารมย์ไว้อย่างชัดแจ้งต่อเรื่องการปฏิรูป "การรถไฟแห่งประเทศไทย" หรือ รฟท. ซึ่งเป็นอีกหนึ่งองค์กรที่มีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางราง ว่า จะต้องเปลี่ยนทางรถไฟทั่วประเทศ ที่ปัจจุบันเป็นขนาดกว้าง 1 เมตร หรือที่เรียกว่า มิเตอร์เกจ (Meter Gauge) ไปเป็นรางขนาดกว้าง 1.435 เมตร หรือที่เรียกกันติดปากคนไทยว่า สแตนดาร์ด เกจ (Standard Gauge) ด้วยเม็ดเงินรวม 3 แสนล้านบาท เพื่อยกระดับ "รฟท." หวังให้ทัดเทียมกับองค์กรการรถไฟของนานาอารยประเทศ


น่าแปลกที่ทุกวันนี้ ใครหลายๆ คนมักจะออกมาเรียกร้อง หรือสร้างมูลค่าของตนเองด้วยการเรียกร้องให้การรถไฟฯ เปลี่ยนมาใช้ราง "สแตนดาร์ด เกจ" แทน "มิเตอร์ เกจ" โดยกล่าวอ้างว่าเป็นขนาดรางที่เป็นมาตรฐานโลก


ทั้งที่ในความเป็นจริงแล้ว ขนาดราง "สแตนดาร์ด เกจ" เป็นขนาดรางที่ใช้กันอยู่อย่างแพร่หลายในประเทศในทวีปยุโรป จึงมีชื่อเรียกกันว่า "ยูโรเปี้ยน สแตนดาร์ด เกจ" และกลายมาเป็น "สแตนดาร์ด เกจ" ในภายหลัง โดยประเทศที่ใช้รางขนาดนี้เป็นหลักคือจีนและเกาหลี แต่ไม่ได้เป็นขนาดรางที่ใช้กันทุกประเทศในโลก


นอกจากนั้นแล้ว ก็ยังมีขนาดรางกว้างแตกต่างกันอีกหลายขนาดที่ใช้กันอยู่ เช่น ขนาดรางกว้าง 1.067 เมตร เรียกว่า เคป เกจ ซึ่งใช้กันในประเทศเกาะที่รายล้อมทวีปเอเชีย, ขนาดรางกว้าง 1.520 เมตร ที่เรียกว่า รัสเซียน บรอดเกจ ซึ่งใช้กันในกลุ่มประเทศที่เคยอยู่ในกลุ่มสหภาพรัสเซีย, ขนาดรางกว้าง 1.676 เมตร ที่เรียกว่า อินเดียน บรอดเกจ ซึ่งใช้อยู่ในกลุ่มประเทศเอเชียใต้ ได้แก่ อินเดีย ปากีสถาน บังคลาเทศ และศรีลังกา


ขณะที่กลุ่มประเทศอาเซียน ซึ่งรวมถึงประเทศไทยด้วยนั้น ยังคงใช้รางที่มีขนาดกว้าง 1 เมตรอยู่ ซึ่งเมื่อเร็วๆ นี้เอง ในที่ประชุมผู้ว่าการรถไฟอาเซียน ซึ่งใช้รางกว้าง 1 เมตร รวมถึงกลุ่มประเทศที่ใช้รางกว้างขนาด 1.067 ก็ได้มีการลงนามในปฏิญญาร่วมกันเพื่อให้เกิดความชัดเจนในทิศทางการพัฒนากิจการรถไฟ


โดยเนื้อความในปฏิญญาระบุไว้ว่า ผู้บริหารการถไฟในกลุ่มการรถไฟอาเซียน มีความเห็นร่วมกันว่าจะผดุง บำรุงรักษาและใช้รางกว้าง 1 เมตรต่อไป อีกทั้งยังยืนยันด้วยว่ากลุ่มการรถไฟอาเซียนจะได้รับประโยชน์จากการพัฒนาใช้รางกว้าง 1 เมตร และจะมีการส่งเสริมให้มีทางคู่/ และหรือระบบรถไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง


รวมถึงได้มีการยอมรับร่วมกันว่า รางกว้าง 1 เมตรนี้ถือเป็นรางของกลุ่มการรถไฟอาเซียน ที่ใช้ในการเชื่อมต่อของกลุ่มการรถไฟอาเซียนด้วยกัน และเพื่อเป็นการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจด้วย ทั้งนี้ยังมีการระบุทิ้งท้ายไว้ด้วยว่าการพิจารณาใช้รางขนาดยูโรเปี้ยน สแตนดาร์ด เกจอาจจะเกิดขึ้นได้ หากมีการจัดบริการโดยสารที่ต้องใช้รถไปความเร็วสูงกว่า 200 กิโลเมตร


การพัฒนาองค์การการรถไฟให้ดีนั้น ปัจจุบันสำคัญคงไม่ได้อยู่ที่ว่าการรถไฟฯ จะใช้รางขนาดมิเตอร์ เกจ หรือสแตนดาร์ด เกจ เพราะหากเปรียบเทียบรูปแบบการพัฒนากิจการรถไฟ ของประเทศเพื่อนบ้าน อย่างมาเลเซีย ที่เคยเดินทางมาศึกษาดูงานด้านการพัฒนาระบบราง ของประเทศไทย เมื่อกว่า 30 ปีที่ผ่านมา แต่ในวันนี้กลับรุดหน้าไปไกลกว่าประเทศต้นแบบ ทั้งที่ใช้ขนาดราง 1 เมตรเป็นหลักเช่นเดียวกับประเทศไทย


หากวิเคราะห์ดูสาเหตุของความแตกต่าง จากการบอกเล่าของบริษัท "KERETAP TANAH MELAYU BRHAD : KTMB" (http://www.ktmb.com.my) ผู้ดูแลระบบขนส่งทางรางภายในมาเลเซีย ที่ได้ชี้แจงต่อคณะสื่อมวลชน เมื่อครั้งที่ผู้บริหารการรถไฟฯ ได้พาเดินทางไปดูกิจการรถไฟที่ประเทศมาเลเซีย ในช่วงเดือนตุลาคม 2549 ที่ผ่านมาว่า ที่สามารถพัฒนาได้อย่างรวดเร็วเพราะมีนโยบายที่เข้มแข็ง ถือเป็นนโยบายระดับชาติที่เมื่อประกาสออกมาแล้วต้องทำตาม ไม่ใช่นโยบายที่เป็นไปตามพรรคการเมือง


นอกจากนั้น ภาครัฐเองก็ยังมีมาตรการที่เด็ดขาด ทั้งในเรื่องของการเก็บภาษีเพื่อนำมาใช้ในการพัฒนาระบบราง และยังมีมาตรการในการจัดการกับผู้บุกรุกตามแนวเส้นทางรถไฟสายต่างๆ โดยการจ่ายเงินค่ารื้อย้ายให้ครอบละ 10,000 บาท พร้อมทั้งจัดหาที่อยู่ใหม่ให้ และหากยังไม่สามารถจัดหาที่อยู่ใหม่ได้ รัฐบาลก็จะรับภาระจ่ายค่าเช่าบ้านให้เดือนละ 3,000 บาท เป็นเวลา 2 ปี จนกว่าจะจัดสร้างที่อยู่ใหม่เสร็จ เพื่อแลกกับความร่วมมือจากประชาชน แต่หากรายใดดื้อดึง ก็จะถูกจัดการโดยมือกฎหมาย คือตำรวจอย่างเข้มข้น


ที่สำคัญรัฐบาลมาเลเซียยังเต็มใจที่จะจ่ายเงินงบประมาณสนับสนุนในการลงทุน 100% และยังยินดีที่จะจ่ายเงินสนับสนุน ให้ KTMB ที่มีผลประกอบการขาดทุนอย่างต่อเนื่อง เพราะไม่สามารถจัดเก็บค่าโดยสารในอัตราที่สูงได้อีกด้วย


แนวทางดังกล่าว แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงกับประเทศไทย ที่แม้จะมีนโยบายที่ประกาศออกมาแล้วอย่างชัดเจน หรือแม้จะมีแผนแม้บท หรือผลการศึกษาเป็นตัวกำหนดแนวทางการพัฒนาอยู่อย่างเห็นได้ชัด แต่ก็ยังมีการเปลี่ยนแปลงได้ในทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงคณะผู้บริหารประเทศ


ดังนั้นการ จึงเห็นข้อเปรียบเทียบได้อย่างชัดเจนว่า การที่จะปฏิรูปการรถไฟ ให้ดีขึ้นได้นั้น มิได้ขึ้นอยู่ที่ว่าจะใช้ขนาดรางกว้างเท่าใด แต่ขึ้นอยู่กับความแน่นอนของนโยบาย ความมั่นคงต่อแนวทางการพัฒนา ความจริงใจ และจริงจังต่อการดำเนินโครงการต่างๆ ตามแผนงานที่กำหนดไว้


ส่วนความกังวลในแง่ที่ว่าในอนาคตเมื่อการรถไฟฯ ก่อสร้างโครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง ทั้งช่วงรังสิต-บางซื่อ และบางซื่อ-ตลิ่งชัน ซึ่งยังคงใช้ขนาดราง 1 เมตร แล้วจะมีปัญหาต่อการเชื่อมต่อโครงข่ายกับรถไฟฟ้าสายทางอื่นๆ ก็ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ที่แก้ไม่ตก เพราะการเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้า ไม่ได้จำเป็นที่จะต้องต่อเชื่อมเส้นทางเข้าหากันโดยตรง หรือจำเป็นต้องใช้รางขนาดเดียวกันเท่านั้น แต่สามารถเชื่อมโยงกันได้ด้วยการทำสถานีกลาง เพื่อใช้ในการเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร ในลักษณะเดียวกับสถานีของรถไฟฟ้าบีทีเอส สถานีสยาม


อีกปัจจัยสำคัญ ที่มีผลอย่างยิ่งต่อการพัฒนาระบบรางให้ได้ดีนั้น คือการสนับสนุนงบประมาณจากรัฐบาล หากดูจากสัดส่วนการจัดสรรงบประมาณในปัจจุบันที่โดยมากแล้ววงเงินงบประมาณโดยรวมขององค์กร หรือวงเงินลงทุนที่การรถไฟฯ ได้รับในแต่ละปี มียอดไม่ถึงครึ่งเมื่อเทียบกับหน่วยงานซึ่งมีหน้าที่ในการพัฒนาถนนได้รับ ซึ่งเป็นการสวนทางกับแนวทางที่รัฐบาลประกาศว่าจะพัฒนาระบบขนส่งทางราง ให้ประชนชนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว เพื่อประหยัดพลังงาน และลดการนำเข้าน้ำมัน


มิใช่เพียงแค่นั้น หากรัฐบาลไม่ว่าจะภายใต้การนำของพรรคใด บุคคลใด ไม่ตระหนักถึงความจำเป็นที่จะต้องผ่าตัดแผลใหญ่ของการรถไฟฯ ไม่ยอมรับรู้ถึงปัญหาที่เกิดขึ้น ยังคงเพิกเฉยต่อแนวทางการฟื้นฟูองค์กร ที่จำเป็นจะต้องแยกการบริหารโดยการจัดตั้งบริษัทลูกตั้งด้านการบริหารทรัพย์สิน การบริหารโครงการรถไฟฟ้า หรือแม้กระทั้งหากรัฐบาลยังคงยึดมั่นต่อการจัดซื้อหัวรถจักร แคร่รถไฟ ด้วยวิธีการบาเตอร์เทรด การสลัดทิ้งคราบความหมักหมมของปัญหาและภาวะการขาดทุนของการรถไฟฯ คงไม่มีทางที่จะเกิดขึ้นได้


ถ้ารัฐบาลจะเลือกแนวทางการปรับเปลี่ยนขนาดรางรถไฟ เป็นขนาดกว้าง 1.435 เมตร สำหรับการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าที่เป็นสายทางใหม่ๆ เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน หรือรถไฟความเร็วสูง ที่มีเป้าหมายหลักในการมุ่งเน้นการให้บริการประชาชนที่อาศัยอยู่ในเขตพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล และมีกำลังทรัพย์เพียงพอคงจะเป็นแนวทางที่ดีและเหมาะสมกว่าที่จะมานั่งไล่รื้อ ปรับเปลี่ยนรางรถไฟที่มีอยู่ทั่วประเทศ เพราะเท่ากับจะเป็นการเปลี่ยนแปลงวัตถุประสงค์ของการรถไฟฯ ที่มุ่งเน้นการให้บริการประชาชนระดับรากแก้ว ที่อยู่ในพื้นที่ห่างไกล มีกำลังทรัพย์น้อย อีกทั้งยังจะเป็นการตัดตอนการเชื่อมโยงระบบการขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้านด้วย และที่สำคัญการใช้เงินหลายแสนล้านเพื่อเปลี่ยนขนาดรางรถไฟทั่วประเทศจะคุ้มค่าหรือไม่ ประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นจากการเปลี่ยนขนาดรางรถไฟ จะตกอยู่ที่ประชาชนหรือใครกัน...?