บทความ: สถานีรถไฟกรุงเทพฯ ที่ไม่ได้สร้าง

[tong_sanam]

สถานีรถไฟกรุงเทพฯ ที่ไม่ได้สร้าง : หน่ออ่อนของสถาปัตยกรรมยุคใหม่ในสยาม

โดย สมบัติ จึงสิริอารักษ์

จาก วารสารเมืองโบราณ. ปีที่ 25 ฉบับที่ 1 (ม.ค.-มี.ค. 2542) หน้า 32-42 /

ความเป็นมาของงานศึกษานี้
ประมาณปี พ.ศ. 2536 ข้าพเจ้าได้พบเอกสารฉบับหนึ่งชื่อ “รายงานผลการปฏิบัติราชการของคาร์ล ดือห์ริ่ง” เสนอต่อเสนาบดีกระทรวงมหาดไทย เอกสารฉบับนี้ซึ่งเขียนเป็นภาษาเยอรทันโดยคาร์ล ดือห์ริ่ง เองได้บันทึกผลการปฏิบัติราชการของเขาไว้ตั้งแต่แรกเริ่มเข้ารับราชการเมือ่วันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2449 จนถึงวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2452 ใจความสำคัญซึ่งเป็นที่มาของบทความนี้คือข้อความที่บันทึกว่า ในปีพ.ศ. 2449 นั้น เขาได้ออกแบบผังพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพฯ รวมทั้งรูปด้านหน้าของสถานี และได้เขียนแบบขยายมาตราส่วนส่วนใหญ่และลงสีทูลเกล้าฯ ถวายพระบาทสมเด็จพระจุลตอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เพื่อขอพระราชทานพระบรมราชวินิจฉัย

ข้อมูลนี้ทำให้ข้าพเจ้าสนใจ และพยายามสืบหาแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ที่ว่านั้นอย่างยิ่ง เพราะข้าพเจ้ามีความเชื่อส่วนตัวว่า แบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ของดือห์ริ่งนั้นน่าจะแตกต่างกับแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ(หัวลำโพง) ในปัจจุบัน เพราแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ปัจจุบันเป็นสถาปัตยกรรมแบบ”คลาสสิค” คือเป็นงานเลียนแบบสถาปัตยกรรมโบราณของกรีก-โรมัน ส่วนสถาปัตยกรรมที่ดือห์ริ่งออกแบบนั้น เท่าที่ข้าพเจ้าศึกษาผลงานของเขามาอย่างยาวนาน เขานิยมออกแบบสถาปัตยกรรมที่มีลักษระผสมผสาน ระหว่างแบบสมัยใหม่ และแบบบาร็อค ของเยอรมัน ดังนั้น ข้าพเจ้าจึงพยายามสืบเสาะหาข้อมูลเกี่ยวกับแบบเก่าของสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ตั้งแต่นั้นมา

ความก้าวนหน้าปรากฏขึ้นบ้างใน ปลายปี พ.ศ. 2540 เมื่อศาสตราจารย์ เอเลนา ตามานโญ ได้เสนอ “บันทึกผลงานปฏิบัติราชการของสถาปนิกมาริโอ ตามานโญ ซึ่งคือปู้ของเธอเอง ในการประชุม อิตาเลียน-ไทยศึกษา ครั้งที่ 1 ที่กรุงเทพฯ ในบันทึกนี้มีข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับสถาปปัตยกรรมสำคัญในกรุงเทพฯ จำนวนมากที่สถาปนิกผู้นี้ออกแบบในช่วงปลายรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จนถึงรัชกาลพระบาทสมเด็จพระมงกุฏเกล้าเจ้าอยู่หัว ข้อมูลสำคัญชิ้นหนึ่งคือภาพแสดงรูปด้านข้างของสถานีรถไฟ ในปัจจุบัน ซึ่งเห็นได้ชัดว่า คือสถานีรถไฟกรุงเทพ ในปัจจุบันนั่นเอง สถาปนิกตามานโญ ได้ลงนามกำกับไว้พร้อมกับศักราชปี ค.ศ. 1912 (พ.ศ. 2455) สถาปนิกยังระบุไว้ด้วยว่า เป็นการออกแบบเฉพาะส่วนที่เป็นอาคารมุขหน้า เสริมเข้าไปกับตัวโถงสถานีที่มีอยู่แล้ว ดังนี้ เป็นอันว่าสมมติฐานของข้าพเจ้าที่ตั้งไว้ว่าสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ในปัจจุบัน ไม่ใช่แบบที่ดือห์ริ่งออกแบบจึงเป็นเรื่องที่ถูกต้องแต่ทว่า แล้วผลงานที่ดือห์ริ่งออกแบบไว้เล่า จะมีรูปร่างหน้าตาเป็นเช่นไร

ในขณะนี้ เป็นที่น่ายินดีว่าข้าพเจ้าพบข้อมูลพอที่จะตอบคำถามนี้ได้ในระดับหนึ่งแล้ว แม้จะยังคงมีความแน่ไม่แน่นอนบ้างก็ตาม ดังเรื่องที่จะบรรยายต่อไปนี้
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[tong_sanam]

การก่อสร้างสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ที่หัวลำโพง

บริเวณหัวลำโพงมีความเกี่ยวข้องกับการสร้างทางรถไฟในประเทศไทยตั้งแต่เริ่มแรก ทางรถไฟสายแรกของสยาม คือสายกรุงเทพฯ – ปากน้ำ ซึ่งเป็นทางรถไฟของเอกชน ได้เริ่มลงมือก่อสร้างเมื่อ พ.ศ. 2434 หลังจากทำสัญญา ก่อสร้างตั้งแต่ปี พ.ศ. 2429 ในการนี้ พระบาทสมเด็จพระจุลตอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงเสด็จจรดจอบ แซะแผ่นดินเป็นพระฤกษืที่หัวลำโพง เมื่อตอนเช้า แปดนาฬิกา วันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2434 ก่อสร้างสำเร็จ เปิดเส้นทางเมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2436

ทางรถไฟสายหลักอีกสายหนึ่งที่สร้างตามมา คือทางรถไฟสายเหนือ จากกรุงเทพฯ ถึงเชียงใหม่ ก็เริ่มจากที่บริเวณหัวลำโพงนี้เช่นกัน แต่เนื่องจากเป็นเส้นทางที่มีระยะทางยาวไกลมาก จึงแบ่งการสร้างเป็นช่วงๆ โดยเริ่มจากช่วงกรุงเทพฯ – อยุธยา(เปิดเส้นทางได้เมื่อ พ.ศ. 2434) และจากกรุงเทพฯ – นครราชสีมา(เปิดเส้นทางได้เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443) ต่อจากนั้นก็สร้างทางต่อไปเรื่อยๆ ตามลำดับ โดยเริ่มจาก บ้านภาชี ปากน้ำโพ ลำปาง และเชียงใหม่ในที่สุด

เมื่อการสร้างเส้นทางรถไฟสายเหนือคืบหน้าไปมากแล้ว จึงมีความจำเป็นเป็นที่จะต้องสร้างสถานีต้นทางที่กรุงเทพฯ ให้มีขนาดและรูปแบบที่เหมาะสมพอจะรองรับขบวนรถของทางรถไฟสายเหนือทั้งหมด ในสมัยแรกเริ่มเมื่อเปิดเส้นทางกรุงเทพฯ – ปากนำนั้น ตัวสถานีเป็นเพียงโรงสังกะสียาว ขนานไปตามรางรถไฟ ตั้งอยู่ริมคลองผดุงกรุงเกษม ฝั่งตรงข้ามวัดเทพศิริทนร์ ระหว่างโรงเรียนเทพศิรินทร์และโณงเรียนสายปัญญา ครั้นต่อมากิจการรถไฟเจริญขึ้น จึงได้ขยายบริเวณย่านสถานีเดิมลงมาทางใต้เพื่อสร้างที่รับส่งสินค้า และสร้างสถานีขึ้นใหม่ที่ตำบลหัวลำโพงซึ่งเป็นที่ตั้งปัจจุบัน

ความคิดริเริ่มที่จะสร้างสถานีรถไฟกรุงเทพฯ คงเริ่มสมัยที่นายหลุยส์ ไวเลอร์ เป็นเจ้ากรมรถไฟหลวง พ.ศ. 2447-2461) เจ้ากรมรถไฟชาวเยรมันผู้นี้ได้จากสถาปนิกจบใหม่จากเบอร์ลินเข้ามารับราชการคนหนึ่งในปี พ.ศ. 2449 ชื่อนาย คาร์ล ดือห์ริ่ง และจากการบันทึกผลงานการปฏิบัติราชการของดือห์ริ่งนี้เอง ทำให้ข้าพเจ้าทราบว่าเขาได้รับคำสั่งให้ออกแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ทั้งผังพื้นและรูปแบบต่างๆ ในปีพ.ศ. 2449 นั้นเอง และผลงานนี้เป็นงานออกแบบที่จริงจัง ขนาดถวายพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เพื่อขอพระราชทานพระบรมราชวินิจฉัย

แต่จะด้วยเหตุผลใดไม่ปรากฏแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ของดือห์ริ่งไม่ได้รับการก่อสร้าง เหตุการณ์ผ่านมาหลายปี จนถึงรัชกาลพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว การก่อสร้างสถานีรถไฟกรุงเทพ จึงเริ่มขึ้น

สถานีรถไฟกรุงเทพ นั้น เป็นสถานีรถไฟขนาดใหญ่ สร้างตามมาตรฐานยุโรป คือแบ่งเป็นสองส่วนหลัก ได้แก่ อาคารมุขหน้า มีลักษณะเหมือนระเบียงยาว และอาคาร โถงสถานีเป็นอาคารขนาดใหญ่ หลังคาโค้งงอคลุมที่จอดขบวนรถไฟและชานชาลาต่างๆ อาคารทั้งสองส่วนนี้สร้างไม่พร้อมกัน โดยอาคารโถงสถานีสร้างขึ้นก่อน ก่อสร้างแล้วเสร็จ เปิดใช้เมื่อ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2457 ข้อมูลส่วนนี้มีเอกสารอื่นระบุว่าสถานีรถไฟกรุงเทพฯ สร้างเสร็จในปีพ.ศ. 2459 การที่มีระยะเวลาแล้วเสร็จถึงสองครั้งนั้น ข้าพเจ้าสันนิษฐานว่า คงเป็นไปตามลักษณะการก่อสร้างที่แบ่งเป็นสองส่วนใหญ่ วันเวลาแรกคงเป็นเวลาที่การก่อสร้างโถงสถานีแล้วเสร็จส่วนเวลาที่สองคือเมื่อสร้างอาคารมุขหน้าเติมเข้าไปกับโถงสถานีเรียบร้อยสมบูรณ์ และเป็นอาคารมุขหน้าที่ออกแบบโดยสถาปนิกอิตาเลียน คือ นายมาริโอ ตามานโญที่ได้ออกแบบไว้ใน พ.ศ. 2455 ดังกล่าวมาแล้ว

เพื่อความเข้าใจที่ดีขึ้นโดยการพิจารณาข้อมู,ทั้งหมดแล้ว เราสามารถเรียงลำดับเหตุการณ์การสร้างสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ได้คร่าวๆ ดังนี้คือ ในปีใดปีหนึ่งระหว่าง พ.ศ. 2449 – 2455 ได้มีการสร้างสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ในส่วนที่เป็นโถงสถานีขึ้นมาก่อน โถงนี้เป็นอาคารขนาดใหญ่ สร้างเป็นรูปหลังคาโค้ง โครงเหล็กกล้า ผนังด้านสกัดหัวท้ายสถานีกรุด้วยแผ่นกระจกต่อกันจนเต็มผืนผนัง เห็นได้ชัดว่าเป็นงานก่อสร้างเชิงวิศวกรรมมากกว่าสถาปัตยกรรม และน่าจะออกแบบโดยสถาปนิก-วิศวกรชาวเยอรมันในกรมรถไฟหลวง เพราะขณะนั้นผู้เชี่ยวชาญต่างๆ ของกรมรถไฟหลวงล้วนเป็นชาวเยอรมันเกือบทั้งสิ้นนับจากตัวเจ้ากรมลงมา อย่างไรก็ตามไม่มีการสร้างส่วนที่เป็นมุขหน้าสถานีทั้งๆ ที่มีแบบอยู่แล้ว (ตามบันทึกผลงานปฏิบัติราชการของดือห์ริ่ง) ด้วยสาเหตุที่ไม่ปรากฏ สถานีรถไฟกรุงเทพฯ จึงมีแต่โถงที่เป็นหลังคาโค้งขนาดใหญ่ดูโล้นๆ ไม่เสร็จสมบูรณ์ ต่อมานายมาริโอ ตามานโญ สถาปนิกกระทรวงโยธาธิการได้รับคำสั่งให้ออกแบบมุขหน้าสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ซึ่งเขาออกแบบแล้วเสณ็จในปี พ.ศ. 2455 แบบของมาริโอ ตามานโญ เป็นแบบ “คลาสสิค” และได้รับการอนุมัติ จึงมีการก่อสร้างจนแล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2459 และเป็ฯสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ที่เราชาวไทยรู้จักตราบจนทุกวันนี้

ที่กล่าวมาแล้วเป็นเรื่องราวที่ได้เกิดขึ้นและสืบเนื่องมาจนปัจจุบัน แต่เรื่องราวต่อไปนี้จะกลับไปกล่าวถึงแบบของสถานีรถไฟกรุงเทพฯ แบบเดิมซึ่งไม่ได้รับการก่อสร้าง แต่เป็นข้อมูลประวัติศาสตร์สถาปัตยกรรมที่น่าสนใจ ข้าพเจ้าจะกล่าวเน้นในเรื่องลักษณะและประวัติของรูปแบบอาคาร และการประเมินคุณค่าของแบบร่างอาคารนี้
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[tong_sanam]

เดี๋ยวจะมาลงต่อนะครับ ไปทานข้าวก่อนครับ
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[tong_sanam]

แบบร่างสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ที่ไม่เคยได้รับการเปิดเผย

แบบสถาปัตยกรรมที่ข้าพเจ้านำมาแสดงนี้ เป็นรูปตั้งด้านหน้าของสถานีกรุงเทพฯ ที่ประกอบด้วยอาคารมุขหน้าสานีและโถงสถานีหลังคาโค้ง ในแบบระบุเพียงว่าเป็นแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ ไม่มีการลงนามสถาปนิกผู้ออกแบบ และไม่มีศักราชที่ออกแบบ ส่วนที่ค้นตาของแบบนี้คือโถงสถานีหลังคาโค้ง ซึ่งมีลักษระไม่แตกต่างไปจากสถานีในปัจจุบันนี้ แต่ส่วนที่แปลกตาเป็นอย่างยิ่งคือมุขหน้าสถานี ที่มีลักษระเป็นระเบียงยาวรับกับหน้ากว้างของโถงสถานีหลังคาโค้งที่ตั้งอยู่ด้านหลัง

มุขหน้าสถานีเป็นอาคารรูปร่างยาว สถาปนิกจึงแบ่งอาคารเป็นห้าส่วนและเน้นสามส่วนสำคัญ คือที่ปลายด้านซ้าย-ขวา และส่วนกลางของอาคาร อาคารที่ซ้าย-ขวา เป็นหอคอยสูงสองชั้น ชั้นล่างหน้าต่างเหลี่ยม ชั้นบนหน้าต่างเป็นรูปโค้งเกือกม้าขนาดใหญ่ ประดับยอดอาคารเป็นหลังคามนๆ ซ้อนกันสามชั้น อาคารตรงกลางเป็นอาคารสูงสามชั้น รูปร่างคล้ายโบสถ์ ชั้นล่างเน้นประตูทางเข้าที่ใหญ่ประกอบด้วยประตูคานโค้ง สามประตู ชั้นสองเป็นช่องหน้าต่างลักษณะแคบยาวชุดละสี่ช่อง จำนวนสามชุด ส่วนชั้นที่สามประดับด้วยหน้าต่างโค้ง รูปเกือกม้าขนาดใหญ่มีนาฬิกาเรือนใหญ่ติดตั้งอยู่ตรงกลาง เป็นสัญลักษณ์ของความรวดเร็วและเที่ยงตรงของรถไฟตามความนิยมของสถานีรถไฟในยุโรปยุคนั้น เหนือขึ้นไปเป็นหลังคายอดค่อนข้างเพรียว ซ้อนกันสี่ชั้น อาคารทั้งสามส่วนเชื่อมต่อกันด้วยระเบียงยาวสองข้าง โดยมีอาคารใหญ่อยู่ตรงกลางระเบียงมีโครงสร้างเป็นเสารับคานโค้งต่อเนื่องข้างละสี่ช่วง โดยสรุปแล้ว จุดเด่นของมุขสถานีนี้ มีห้าประการ คือ

หนึ่ง ภาพรวมที่มีเอกภาพขององค์ประกอบอาคาร โดยใช้หอคอยหัวท้ายสองข้าง กดปลายโถงสถานีหลังคาโค้ง ทำให้รูปทรงทั้งหมดดูนิ่ง แสดงให้เห็นการออกแบบพื้นฐานที่ชาญฉลาด ซึ่งเป็นแม่แบบให้สถานีรถไฟกรุงเทพฯ ปัจจุบันทำตามอย่าง อย่างไรก็ตามลักษณะการออกแบบเช่นนี้ก็ไม่ใช่เรื่องใหม่เลยทีเดียว เพราะสถาปนิก เยอรมัน ฟรานซ์ ชเวคเทน ได้ออกแบบสถานีรถไฟอันฮาลเตอร์ บานฮอฟ ที่เบอร์ลิน ในปี ค.ศ. 1871 ในลักษณะเดียวกันนี้ และความจริงการออกแบบสถานีรถไฟขนาดใหญ่ให้มีโถงสถานีอยู่ตรงกลาง และมีหอคอยเล็กๆ ขนาบหัวท้ายสองข้าง เกือบจะเรียกได้ว่า เป็นแบบมาตรฐานของสถานีรถไฟในยุโรปอยู่แล้ว เพียงแต่ว่ารูปแบบที่เลียนแบบ “คลาสสิค” ของ อันฮาลเตอร์ บานฮอฟ ในตอนต้นศตวรรษที่ 20 (พ.ศ. 2443) นั้น กลายเป็นแบบที่เรียกว่า “ล้าสมัย” เสียแล้ว สถาปนิกรุ่นใหม่จึงพยายามหาทางออกแบบอาคารให้แปลกทันสมัยกว่าเดิม แต่ที่น่าเสียดายสำหรับสยามก็คือ อาคารแบบนี้แปลกเกินไปจนมิได้สร้าง จึงไม่น่าแปลกใจที่อาคารที่มาริโอ ตามานโญออกแบบแล้ว ไม่ได้ก่อสร้างนั้น เป็นแบบที่เดินย้อนกลับมาหาแบบ “คลาสสิค” อีกทั้งๆ ที่แบบนั้นล้าสมัยไปแล้ว 40-50 ปี ในยุโรป

สอง การแสดงความพยาบของผิววัสดุของมุขหน้าสถานี ซึ่งคงจะเป็ฯหินตัด ดูตรงข้ามกับผิวมันเรียบของเหล็กและกระจกของโถงสถานีหลังคาโค้งที่อยู่ด้านหลัง เป็นการแยกอาคารสองส่วนที่มีจุดประสงค์ที่ต่างกันให้แยกออกจากกันอย่างชัดเจน

สาม การใช้หน้าต่างโค้งรูปเกือกม้าขนาดใหญ่ แบ่งซอยด้วยเสาต้นเล็กๆ ประดับหน้าอาคารลักษณะนี้สะท้อนให้เห็นอิทธิพลของงานสถาปัตยกรรมแบบ จุงเก้นสติล ของยุโรปตอนต้นศตวรรษที่ 20 อย่างชัดเจน

สี่ การประดับอาคารด้วยหลังคายอดเพรียวแบบที่ไม่ใช่สสถาปัตยกรรมตะวันตก ในทางตรงกันข้าม น่าจะเป็นรูปแบบที่ได้รับแรงดลใจจากยอดปราสาทขอมหรือพระปรางค์ของไทย แสดงให้เห็นความเอาใจใส่ในสถาปัตยกรรมท้องถิ่นของผู้ออกแบบ

ห้า รูปแบบที่เป็นอิสระจากสถาปัตยกรรมโบราณทั้งปวง ไม่ว่าจะเป็นแบบกรี-โรมัน หรืองานสัมยกลางที่เรียกว่า โกธิค ในทางกลับกัน สถาปนิกรับแรงดลใจของงานหลายๆ ยุค มาผสมกัน ทั้งสถาปัตยกรรมใหม่ที่คอ่นข้างรียบง่ายใช้รูปทรงเรขาคณิตพื้นๆ แทนที่จะลอกงานสมัยโบราณที่นิยมกันในยุคนั้น

สถาปนิกผู้นี้ต้องการจะสร้างสถาปัตยกรรมแบบใหม่ให้เป็นบ้านของศูนย์กลางรถไฟสยาม เป็นบ้านแบบใหม่ที่สอดคล้องกับการคมนาคมแบบใหม่ซึ่งใช้เทคโนโลยีอันทันสมัยของศตวรรษที่ 20
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[New_Henry]

โอ้โห...
_________________

[tong_sanam]

ที่มาของรูปแบบใหม่
ตอนปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19 ต่อต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 นั้น วงการสถาปัตยกรรมในทวีปยุโรปและอเมริกากำลังเคลื่อนไหวอย่างเอาการเอางานในการที่จะผลิตสถาปัตยกรรมแบบใหม่เพื่อต้นรับศตวรรษใหม่ ที่กำลังมาถึงก่อนหน้านี้หนึ่งศตวรรษ การปฏิวัติอุตสาหกรรมได้ส่งผลให้เกิดเทคโนโ,ยีและวัสุก่อสร้างใหม่ๆ เช่น กระจกเหล็กกล้า และพอร์ตแลนด์ซีเมนต์ เป็นต้น วัสดุเหล่านี้ถูกนำไปสร้างผลงานทางวิศวกรรม เช่น สะพานเหล็กและหอคอยเป็นจำนวนไม่น้อย และกลายเป็นสัญลักษณ์ ของความทันสมัยไป ขณะที่วงการสถาปัตยกรรมยังยึดติดกับรูปแบบโบราณสมัยหนึ่งพันสองพันปีก่อน ในยุคของกรีก-โรมันหรือโกธิคอยู่อย่างไม่เสื่อมคลาย ดังนั้นสถาปนิกรุ่นใหม่จึงพยายามท้าทายวงการโดยเสนอรูปแบบสถาปัตยกรรมใหม่ที่เน้นการทิ้งรูปแบบโบราณ ขณะที่พยายามรักษาสุนทรียภาพของฝีมือช่างไว้
กลุ่มสถาปนิกที่ถูกขนานนามว่า “จุงเก้นสติล” ในเยรมัน ออสเตรีย และเบลเยี่ยม พยายามเสนอรูปแบบสถาปัตยกรรมใหม่ โดยใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ร่วมกับงานช่างฝีมือผ่านแรงบันดาลใจจากธรรมชาติ สังเคราะห์ออกมาเป็นสถาปัตยกรรมที่มีรูปแบบเป็นของตนเองแพร่หลายไปทั่วยุโรป
สถาปนิกหนุ่มชาวเยอรมัน คาร์ล ดือห์ริ่ง ศึกษาสถาปัตยกรรมในช่วงแห่งการเปลี่ยนแปลงนี้พอดี แม้ว่าแนวการศึกษาของเขาที่ราชสถาบันเทคโนโลยีแห่งเบอร์ลิน จะเป็นไปในทางเลียนแบบสถาปัตยกรรมโบราณควบคู่กับการศึกษาเทคโนโลยีสมัยใหม่ แต่ผลงานของเขาในแดนสยามแสดงให้เห็นว่า อิทธิพลที่มีต่อการออกแบบของเขามาจากทั้งสายสถาบันการศึกษาและกลุ่มสถปานิกก้าวหน้านอกสถาบัน เขาพยายามที่จะไม่ลอกแบบอาคารโบราณ แต่จะค้นหารูปแบบใหม่ที่เหมาะสมกับศตวรรษ ที่ 20 ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่ผลงานของเขา ทั้งที่สถานีรถไฟกรุงเทพฯ และวังบ้านปืน จะเป็นแบบจุงเก้นสติล ขณะที่กลุ่มสถาปนิกอิตาเลียนของกระทรวงโยธาธิการยังคงยึดติดกับรูปแบบ “คลาสสิค” อยู่อย่างเหนียวแน่น ดังนั้น ผลงานของดือห์ริ่ง จึงแตกต่างกับผู้อื่นตรงที่เขามีความเป็นสถาปนิกยุคใหม่อย่างชัดเจน
การค้นหาที่มาและแรงบันดาลใจในการออกแบบสถาปัตยกรรมของคาร์ล ดือห์ริ่งนั้น ข้าพเจ้าได้ค้นคว้าเรียบเรียงไว้ค่อนข้างละเอียดแล้วใน รายงานวิจัยสถาปัตยกรรมของคาร์ล ดือห์ริ่ง ซึ่งพอสรุปได้ว่า เขาได้รับแรงบันดาลใจทั้งจากสถาปนิกยนุคโบราณมาจนกระทั่งสถาปนิกยุคศตวรรษที่ 20 ที่ร่วมสมัยกับเขา
แต่สำหรับงานออกแบบสถานีรถไฟกรุงเทพฯ นี้ เราแทบจะตัดแรงบันดาลใจจากสถาปนิกโบราณออกไปได้เลย ในขณะที่ต้องกล่าวถึงสถาปนิกร่วมสมัยมากขึ้น
งานที่เป็นแรงบันดาลใจของเขาที่น่าจะกล่าวถึงเป็นงานแรก ได้แก่ แบบชนะที่ 3 ในการประกวดแบบสถานีรถไฟนครบาเซิล สวิตเซอร์แลนด์ ปี ค.ศ. 1903 โดยสถาปนิกโจเซฟ มาเรีย โอลบริช ผู้มีชื่อสเยงก้องโลกจากการออกแบบนิคมศิลปินแห่งดาร์มสตัดท์ ซึ่งทำให้เขากลายเป็นสถาปนิกหัวขบวนของกลุ่มจุงเก้นสติล ในเยอรมัน และออสเตรีย
จากแบบสถานีรถไฟนครบาเซิลนี้ เราจะเห็นวิธีการออกแบบผิวหน้าอาคารให้ดูหยาบเหมือนกรุด้วยก้อนหินตัด ซึ่งสะท้อนให้เห็นปรัชญาของการเคารพในฝีมือช่าง และความนิยมในวัสดุธรรมชาติ ความชื่นชมของดือห์ริ่งที่มีต่อโอลบริช ไม่ใช่ของแปลกเพราในฐานะผู้นำสถาปนิกของโลกยุคนั้น เขามีอิทธิพลต่อสถาปนิกรุ่นใหม่มากและเราจะได้เห็นอิทธิพลนี้อีกในงานออกแบบของดือห์ริ่งที่พระรามราชนิเวศน์ รวมทั้งตำหนักสมเด็จฯ ในวังบางขุนพรหม และวังวรดิศ สถานที่เหล่านี้ล้วนมีร่องรอยของต้นแบบจุงเก้นสติล ที่นิคมศิลปินแห่งดาร์มสตัดท์ไม่มากก็นอย
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[tong_sanam]

คุณค่า
แบบร่างมุขหน้าสถานีรถไฟกรุงเทพฯ นี้ แม้จะเป็นงานที่ไม่ได้สร้างก็ตาม แต่ก็เป็นหลักฐานสำคัญในประวัติศาสตร์สถาปัตยกรรมของไทย ที่แสดงให้เห็นชัดเจนว่าหน่ออ่อนของสถาปัตยกรรมสมัยใหม่ ได้อุบัติขึ้นแล้วตั้งแต่ปลายรัชสมัยพระยาทสมเด็จพระจุลตอมเกล้าเจ้าอยู่หัว โดยผ่านการออกแบบในรูปแบบที่เรียกว่า โมเดิร์นสไตล์ หรือจุงเก้นสติล โดยสถาปนิก “นำเข้า” ชาวเยอรมัน เป็นความพยายามที่จะนำเสนออาคารแบบทันสมัยที่สุดในต้นศตวรรษที่ 20 แก่ประเทศสยาม ที่พยายามจะทำประเทศให้ทันสมัย แทนที่จะเสนอรูปแบบอาคารที่กอดติดกันอยู่กับรูปแบบอาคารโบราณของยุโรปที่กำลังเสื่อมความนิยมลงเรื่อยๆ แม้ว่าความพยายามคัร้งนี้จะไม่ประสบความสำเร็จ แต่ก็นำไปสู่การออกแบบอื่นๆ ในแนวทางนี้อีก เช่นพระรามราชนิเวศน์และสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ ในเวลาต่อมาและน่ายินดีว่าอย่างน้อยก็มีการก่อสร้างสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ขึ้นจริงในแบบโมเดิร์นสไตล์นี้ แม้ว่าจะไม่มีผู้ใดเฉลียวใจกับที่มาของแบบที่แปลกประหลาดนนี้เลยก็ตามที


ภาพสถานีรถไฟกรุงเทพฯ หลังการก่อสร้างมุข ด้านหน้าอาคารโค้ง
ที่มาของภาพ http://www.skn.ac.th/skl/project/world96/rat27.jpg


ภาพสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ในอดีต
ขอบคุณภาพจาก วิกิพีเดีย สารานุกรมออนไลน์
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[Nakhonlampang]

[Paniti23]

ให้ตายสิครับ นิตยสารเมืองโบราณ มีบทความเกี่ยวกับหัวลำโพงแล้วหรอ เสียดายจังเลยครับ
ไม่งั้น คะแนนประวัติศาสตร์น่าจะดีกว่านี้ครับ เสียดายจริงๆ

[susuril]

ช่วยเอาแบบที่พี่บอกมาให้ดูได้ไหมครับ
อยากเห็นมาก เพราะให้เห็นได้ว่ากรุงรัตนโกสินเป็นศูนย์กลางของศิลป์วัฒนธรรม
แห่งหนึ่งของโลก