รวมข่าวโครงการรถไฟทางคู่

[Mongwin]

ดัน พ.ร.บ.กู้เงิน 1.6-2 ล้านล้าน เดินหน้าลุย 18 โครงการยักษ์
สยามธุรกิจ ฉบับที่ 1314 ประจำวันที่ 4-7-2012 ถึง 6-7-2012

ดร.วีรพงษ์ รามางกูร ประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อการฟื้นฟูและสร้างอนาคตประเทศ (กยอ.) และประธานคณะกรรมการธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) กล่าวในงานเสวนาเรื่อง “โอกาสและอุปสรรค อนาคตของประเทศไทย” จัดโดย หนังสือพิมพ์ข่าวหุ้นว่า ประเทศไทยมีโอกาส ในหลายเรื่องทั้งเรื่องการเป็นจุดศูนย์ กลางของภูมิภาคสิ่งที่ไทยจะต้องมีการพัฒนา คือเรื่องระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ เพื่อพัฒนาตลาดการค้า ในด้านอี-คอมเมิร์ซมากขึ้น ส่วนอุปสรรคของประเทศคือคนไทย ถ้าไม่มีวิกฤติ ก็จะไม่แสดงความสามารถของตนเอง ออกมา เช่น ถ้าไม่มีเหตุการณ์น้ำท่วม ก็ไม่คิดทำโครงสร้างพื้นฐานในการป้องกันน้ำท่วม

ดร.วีรพงษ์กล่าวว่า อุปสรรคอีกข้อคือเรื่องการเมือง ซึ่งไทยจะมีวิกฤติการเมือง ทุกๆ 10 ปีคนที่เขาอยู่กับเรามานาน เขาจะไม่ตกใจเสถียรภาพของการเมืองก็เป็นเรื่องสำคัญ ประเทศไทยมีการเปลี่ยนแปลง รัฐบาลบ่อย ทำให้กระทบเสถียรภาพการ เมือง

“นอกจากนี้ยังมีอุปสรรคเรื่องความกลัวคอร์รัปชั่น เมื่อคิดว่าเกิดคอร์รัปชั่น ก็กลัวที่จะลงทุน ไม่กล้าลงทุน คอร์รัปชั่น เปรียบเหมือนริดสีดวง หากเรากลัวริดสีดวง ไม่กล้าเข้าห้องน้ำ ท้องก็จะอืด ดังนั้นอย่ากลัว บางอย่างก็ต้องทำต่อไป” ดร.วีรพงษ์กล่าวและว่า ที่ผ่านมาไทยมีการลงทุนค่อนข้างน้อย ขณะที่เงินออมมีมากก็ต้องเปลี่ยนวิธีคิดที่จะทำอย่างไรให้มีการลงทุน โดยภาคการเงินทาง ธปท. พร้อมที่จะสนับสนุนการลงทุนอยู่แล้ว เสถียรภาพการเงินของไทยมีความแข็งแกร่ง และสถาบันการเงินก็มีความเข้มแข็ง

นายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรีและรมว.กระทรวงการคลัง เปิดเผย ว่า รัฐบาลมีแนวคิดที่จะเสนอร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) กู้เงินเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานโดยจะเป็นการกู้เงินเพื่อนำมาใช้ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานจำนวน 18 โครงการวงเงินกู้ 1.6 ล้านล้านบาท หรือสูงสุดไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท เป็นโครงการลงทุนภายใน 7 ปีส่วนใหญ่เป็นโครงการที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ และโครงการขนส่งคมนาคมหรือลอจิสติกส์ของประเทศ ขณะนี้กระทรวงการคลังอยู่ระหว่างหารือร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อร่าง พ.ร.บ. ดังกล่าวเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) และสภาผู้แทนราษฎรในอีก 6 เดือนข้างหน้า

“ไทยมีความพร้อมที่จะลงทุนในหลายเรื่อง เป็นเรื่องที่ต้องทำเพื่อให้เราสามารถรับมือกับวิกฤติเศรษฐกิจโลกได้ดีขึ้น และเหตุผลสำคัญก็เพื่อช่วยลดต้นทุนการขนส่งให้กับประเทศ โดยตั้งเป้าลดต้นทุนการขนส่ง ให้กับผู้ประกอบการ จากปัจจุบันที่สูงถึง 16% ของต้นทุนทั้งหมด ให้ลดลงต่ำกว่า 14% ให้ได้ ขอยืนยันว่าแทบไม่มีโครงการไหนที่ไม่ได้อยู่ในแผนของรัฐบาลมาก่อน เป็นเพียงการเร่งดำเนินการให้เร็วขึ้น โดยไทยพร้อมที่จะลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อปรับความสมดุลด้านเศรษฐกิจมาตั้งแต่ปี 2550 แล้ว โดยเฉพาะการลงทุน ที่ต้องใช้เงินกู้ เพราะขณะนี้ฐานะการคลังของประเทศมีความพร้อมที่จะสามารถกู้เงินได้ ไม่ว่าจะเป็นการกู้ต่างประเทศ หรือในประเทศก็ตาม” นายกิตติรัตน์ กล่าว

นายกิตติรัตน์กล่าวว่า ขณะนี้มีโครงการพื้นฐานที่ไทยจำเป็นต้องเร่งก่อสร้างให้เสร็จโดยเร็ว ไม่ว่าจะเป็นโครงการขยายสนามบินสุวรรณภูมิ เฟส 3 โครงการก่อสร้างถนนเลียบชายฝั่งทะเลตะวันตก โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ โครงการรถไฟความเร็วสูง หรือโครงการก่อสร้างถนนมอเตอร์เวย์ บางใหญ่กาญจนบุรี เพื่อรองรับโครงการทวายของประเทศพม่า ซึ่งล้วนแต่เป็นโครงการที่มีความจำเป็นทั้งสิ้น แต่รัฐบาลที่ผ่านมาไม่ได้ทำ โดยอ้างเหตุผลว่าไม่มีงบประมาณ หรืออีกนัยหนึ่งคือไม่กล้ากู้เงิน เพราะเกรงว่าจะขัดวินัยทางการคลังที่กำหนดกรอบไว้ว่ารัฐไม่ควรก่อหนี้สาธารณะเกิน 60% ของจีดีพี แต่วันนี้เรามีหนี้สาธารณะอยู่ที่ 38% ของจีดีพีเท่านั้น หากคำนวณจีดีพีปัจจุบันที่ 12.5 ล้านล้านบาท หากรัฐกู้เพิ่มอีก 10% ของจีดีพี ก็จะตกประมาณ 1.25 ล้านล้านบาท ซึ่งจะทำให้หนี้สาธารณะเพิ่มขึ้นเป็น 48% ของจีดีพีเท่านั้น

“นอกจากนี้ ภาระหนี้สาธารณะในปัจจุบันก็ไม่น่าเป็นห่วง เพราะเป็นหนี้เงินกู้ต่างประเทศเพียง 6% เท่านั้น ที่เหลือเป็นเงินกู้ในประเทศ ซึ่งจะไม่ได้รับผลกระทบจากวิกฤติหนี้ยุโรปในขณะนี้” นายกิตติรัตน์กล่าว

นายกิตติรัตน์กล่าวว่า การออก พ.ร.บ. เพื่อกู้เงินมาลงทุนโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวสามารถกู้เงินได้หลายวิธี เช่น การออกพันธบัตร เพื่อระดมเงินในประเทศ หรือจะใช้วิธีการลงทุน ผ่าน พ.ร.บ.ว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พีพีพี) ซึ่งเปิดโอกาสให้เอกชนเข้าลงทุนในโครงการของรัฐ โดยรัฐจะผ่อนชำระคืนในภายหลัง ขณะนี้ร่างพ.ร.บ.ดังกล่าวผ่านความเห็นชอบของครม.แล้ว อยู่ระหว่างเสนอเข้าพิจารณาในสภา อาจใช้วิธีการปรับแก้ไข พ.ร.บ.นี้เพื่อให้สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ของรัฐบาลก็ได้

นายวีรพงษ์ กล่าวด้วยว่า ในฐานะประธาน ธปท.ได้เจรจากับผู้บริหาร ธปท.แล้วว่า จะต้องสนับสนุนรัฐบาลให้มีการลงทุนเป็นจำนวน มากๆ เพราะหากมีการลงทุนเกิดขึ้น ก็จะทำให้เกิดการบริโภคตามมา โดยจะต้องเปลี่ยนวิธีคิดว่า ประเทศไทยในขณะนี้ ไม่ได้ขาดแคลน เงินทุน ธปท.จะต้องส่งเสริมการลงทุนให้ภาคธุรกิจสามารถแข่งขันได้ เนื่องจากสภาพคล่องและการเงินขณะนี้ ไม่มีปัญหา

“ใน 6 เดือนข้างหน้า อย่างน้อยไทยควรมีการเปิดประมูล รวมถึงเซ็นสัญญาในบางโครงการให้เกิดขึ้น โดยโครงการที่ต้องเร่ง อาทิ การพัฒนาลุ่มน้ำเจ้าพระยา การพัฒนา แหล่งน้ำสำหรับอุปโภคบริโภคในพื้นที่ภาคตะวันออก การพัฒนาแหล่งผลิตไฟฟ้า รถไฟ ความเร็วสูงและการปฏิรูปรางรถไฟให้รองรับ รถไฟความเร็วสูง รวมถึงโครงการ 3จี และ การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง”

[alderwood]

[ksomchai]

วันนี้ได้รับ จดหมายข่าว รถไฟทางคู่ ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ฉบับสุดท้าย ขอคัดลอกข้อ ความมาเผยเเพร่ครับ


๑. จดหมายข่าว ฉบับที่๖ เดือนมิถุนายน ๒๕๕๕
จดหมายข่าวฉบับนี้เป็นฉบับสุดท้ายของโครงการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบระบบรถไฟทางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์(ระยะเร่งด่วนช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร) แล้วนะครับ โดยฉบับนี้เราจะกล่าวงถึง แนวทางการให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในอนาคต การดำเนินการขั้นต่อไปของโครงการ และเกร็ดความรู้เกี่ยวกับการคมนาคมทางรางกับการประหยัดพลังงาน มิสเตอร์ทางคู่ขอขอบคุณทุกท่านในการติดตามข่าวสาร และให้ความร่วมมือของกิจกรรมของโครงการเป็นอย่างดีเสมอมา และหวังเป็นอย่างยิ่งว่าในอนาคต โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร จะเป็นเส้นทางที่อำนวยประโยชน์แก่ประชาชนและประเทศชาติในระยะยาว


๒.รอบรู้ เรื่องทางคู่ แนวทางการให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในอนาคต
โครงการพัฒนารถไฟทางคู่ ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร เป็นหนึ่งของแผนการพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟทางคู่ (ระยะเร่งด่วน) ซึ่งรัฐบาลพร้อมเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้าร่วมลงทุน เนื่องจากโครงการดังกล่าวใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก หากภาคเอกชนเข้าร่วมลงทุนจะเกิดการจ้างงานเพิ่มมากขึ้น เกิดการหมุนเวียนทางเศรษฐกิจ อีกทั้งภาครัฐยังสามารถจัดสรรงบประมาณไปยังโครงการเร่งด่วนอื่น ๆ ได้

ในการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบระบบไฟฟ้าทางคู่เพื่อการขนส่งและการจัดการโลจิสติกส์(ระยะเร่งด่วนช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร) ที่ปรึกษาได้ทำการวิเคราะห์รูปแบบการลงทุนใน ๕ ลักษณะ ได้แก่

รูปแบบที่ ๑: รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนการถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นผู้ลงทุนระบบเครื่องกลและไฟฟ้า ขบวนรถและเป็นผู้ดำเนินงาน รวมถึงบำรุงรักษาตลอดอายุโครงการ
รูปแบบที่ ๒: รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด รวมถึงระบบเครื่องกลไฟฟ้า ส่วน รฟท.เป็นผู้ลงทุนขบวนรถและเป็นผู้ดำเนินงาน รวมถึงบำรุงรักษาตลอดอายุโครงการ
รูปแบบที่ ๓: รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงระบบเครื่องกลและไฟฟ้า โดยให้เอกชนลงทุนขบวนรถและเป็นผู้บำรุงรักษา รวมถึงดำเนินงานโครงการ ส่วน รฟท. เป็นผู้จัดเก็บรายได้จากการเดินรถโดยสารและรถสินค้า โดยจ่ายค่าจ้างดำเนินงานให้กับเอกชน
รูปแบบที่ ๔: รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงระบบเครื่องกลและไฟฟ้า โดยให้เอกชนลงทุนขบวนรถและเป็นผู้บำรุงรักษา รวมถึงดำเนินงาน อีกทั้งเป็นผู้จัดเก็บรายได้จากการเดินรถโดยสารและรถสินค้า ส่วน รฟท. ได้รับสัมปทานหรือค่าใช้รางจากเอกชน
รูปแบบที่ ๕: รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงเครื่องกลไฟฟ้า โดยให้เอกชนลงทุนขบวนรถและเป็นผู้บำรุงรักษา รวมถึงดำเนินงาน อีกทั้งเป็นผู้จัดเก็บรายได้จากการเดินรถโดยสารและรถสินค้า ส่วน รฟท.เป็นผู้บำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานและได้รับค่าสัมปทานหรือค่ารางจากเอกชน
_________________

[ksomchai]

๓.การดำเนินขั้นต่อไปของโครงการ
หลังจากโครงการได้ทำการศึกษาออกแบบรายละเอียด จัดทำเอกสารประกวดราคา จัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมแล้ว การดำเนินการในขั้นต่อไปของโครงการสามารถสรุปได้ดังนี้
@เสนอกระทรวงคมนาคม สำนักงานพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติและคณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการใช้ระยะเวลา ๖ เดือน
@จัดกรรมสิทธิ์ที่ดินใช้ระยะเวลา ๑ ปี/จัดจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานและจัดจ้างผู้รับเหมาก่อสร้างใช้ระยะเวลา ๔-๖ เดือน
@ดำเนินการก่อสร้างใช้ระยะเวลา ๓ ปี
รวมใช้ระยะเวลาดำเนินการขั้นต่อเนื่องประมาณ ๔-๕ ปี
กระทรวงคมนาคม โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) เชื่อมั่นว่า การพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ตามการศึกษาของโครงการจะเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการบริการขนส่งทางรางให้มีความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย เสริมศักยภาพระบบโลจิสติกส์ของประเทศให้สามารถแข่งขันในเวทีระดับสากลได้อย่างมั่นคง

ถาม: ในระยะก่อสร้างอาจก่อให้เกิดความไม่สะดวกในการจราจรและอุบัติเหตุในบริเวณพื้นที่โครงการ ทางโครงการมีมาตรการป้องกันและแก้ไขอย่างไร
ตอบ: ๑.ประสานงานกับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น สถานีตำรวจภูธรในพื้นที่ และหน่วยงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อจัดทำแผนการจราจรบนเส้นทางคมนาคมที่ผ่านหรืออยู่ใกล้พื้นที่ก่อสร้างโครงการ ตลอดจนอำนวยความสะดวกในการใช้เส้นทาง
๒.ติดตั้งป้ายเตือน ป้ายแนะนำ เครื่องหมายจราจร และสัญญาณไฟที่ได้มาตรฐานในเขตก่อสร้าง
๓.ประชาสัมพันธ์แผนและกิจกรรมการก่อสร้าง ตลอดจนทางเลี่ยง/ทางเบี่ยง ให้ผู้ใช้เส้นทาง ที่จะมีการก่อสร้างให้ทราบล่วงหน้า
๔.จัดตั้งศูนย์รับเรื่องร้องเรียนและเร่งดำเนินการแก้ไขโดยเร็ว


๔.การคมนาคมทางรางกับการประหยัดพลังงาน
ปี ๒๕๕๔ประเทศไทยใช้พลังงานด้านน้ำมันเชื้อเพลิงหมด ๘๗๓พันบาร์เรล/วันพลังงานน้ำมันส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้ในภาคการขนส่งมากที่สุดกว่า ๖๐% โดยมีอัตราการใช้พลังงานในการขนส่งทางถนนสูงสุดเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ การขนส่งทางถนนมีอัตราการใช้พลังงานสูงกว่าการขนส่งทางน้ำ ๗ เท่า และการขนส่งทางรางประมาณ ๓.๕ เท่า
น้ำมันส่วนใหญ่ของไทยมาจากการนำเข้าจากต่างประเทศ ยิ่งไปกว่านั้นสภาพการจราจรที่ติดขัด ทำให้รถจำนวนมากต้องจอดติดเครื่องยนต์อยู่บนท้องถนน เผาผลาญน้ำมันไปจำนวนมากโดยไม่ได้ระยะทางตามที่ใช้งานจริง หากติดเพียง ๑๐ นาที จะเสียน้ำมันมากถึง ๒๐๐-๔๐๐ ซีซี หรือเสียเงินประมาณ ๔-๘ บาท ในแต่ละวันมีรถหลายแสนคันติดอยู่บนถนน รวมเวลากว่า ๔ ชั่วโมงต่อวัน นับเป็นการสูญเสียพลังงานเกินความจำเป็น ซึ่งรวมมูลค่าที่เสียเปล่าไปนั้นนับหลายหมื่นล้านบาทต่อปี
การขนส่งทางรางเป็นแนวทางที่ดีที่สุดทางหนึ่งในการช่วยลดการสูญเสียเงินตราไปกับการนำเข้าพลังงาน ลดการสร้างมลภาวะที่เกิดจากการขนส่งทางถนน เนื่องจากสามารถใช้พลังงานน้อยเพื่อขนส่งปริมาณมากในแต่ละครั้ง อีกทั้งยังช่วยลดความแออัดของที่อยู่อาศัยในเขตเมืองใหญ่ กระตุ้นให้เกิดการกระจายความเจริญสู่ท้องถิ่นโดยเป็นทางเลือกให้ประชาชนในการเดินทางที่สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ลดความจำเป็นที่ต้องมาอาศัยกระจุกตัวเฉพาะในเขตเมือง
ในอนาคตเมื่อโครงการรถไฟทางคู่ก่อสร้างเสร็จ จะยิ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางราง ให้สามารถตอบสนองการเดินทางและการขนส่งระหว่างเมืองได้อย่างรวดเร็ว ช่วยย่นระยะเวลาไปกับการสับรางรอหลีก กำหนดเวลาได้ ประหยัดพลังงาน ลดมลพิษ รักษ์สิ่งแวดล้อม นำคุณภาพชีวิตที่ดีมาสู่ประชาชนทั้งผู้ที่เดินทางและผู้ที่อยู่ในพื้นที่

หากพวกเราปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางและการขนส่งมาใช้ระบบรางมากขึ้น ระบบรางจะเป็นระบบการขนส่งหลักที่ช่วยประหยัดพลังงาน และเอื้อประโยชน์ให้ต้นทุนค่าขนส่งต่ำลง อันจะนำมาซึ่งความสามารถในการแข่งขันของประเทศอีกด้านหนึ่งด้วย


-----------------------------------------------------------------

ตอนนี้ก็มาลุ้นกันแล้ว ว่า โครงการนี้จะเกิดขึ้นจริงหรือไม่ หรือว่าเป็นโครงการที่วาดอยู่บนแผ่นกระดาษ เป็นเพียงความฝันลม ๆ แล้ง ๆ
_________________

[Mongwin]

ขอบคุณพี่สมชายมากครับที่ถอดความในจดหมายข่าวมาให้อ่านกันอย่างละเอียด
พอได้ยินว่าเป็นฉบับสุดท้าย ก็คิดได้ 2 ทางครับ คือ "ได้สร้างแน่ ๆ" กับ "ยังไม่รู้ แต่หมดหน้าที่ของคณะทำงานชุดนี้ หรือหมดงบประมาณประชาสัมพันธ์เพียงเท่านี้แล้ว"

เว็บประจวบ-ชุมพรดอทคอมก็ปิดตัวไปก่อนหน้านี้แล้ว

กว่าจะได้สร้างจริง ๆ ต้องผ่านอีกอย่างน้อย 2 ด่าน คือ สศช. และคณะรัฐมนตรีครับ

[Mongwin]

รถไฟทางคู่ไทยจะไปในทิศทางไหน??? เดินหน้า หรือ ถอยหลัง
ไทยโพสต์ -- อาทิตย์ที่ 8 กรกฎาคม 2555 00:00:21 น.

ระบบรถไฟของประเทศมาเลเซีย มีขนาดเดียวกับทางรถไฟของไทยเป็นขนาดราง มิเตอร์เกต ที่กว้าง 1.00 เมตร หลายคนบอกว่า รถไฟล้าหลัง แล้วทำไมประเทศมาเลเซีย ซึ่งปัจจุบันมีผลผลิตมวลรวมภายในประเทศ หรือ จีดีพี และรายได้ต่อประชากรที่สูงกว่าประเทศไทยเกือบเท่าตัว จึงเลือกที่จะพัฒนาทางระบบรถไฟที่มีอยู่เดิมเป็นระบบรถไฟทางคู่ และลดการใช้พลังงานของประเทศด้วยการติดตั้งระบบไฟฟ้า แทนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งล่าสุด สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้พาสื่อมวลชนเยี่ยมชมโครงการรถไฟฟ้าทางคู่ของประเทศมาเลเซีย

ซึ่งจะเห็นได้อย่างชัดเจนว่า ทางแคบ ๆ ที่หลายคนบอกว่าล้าหลังนั้น ความจริงไม่เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนารถไฟทางคู่ เพราะปัจจัยหลักจะขึ้นอยู่กับ แนวเส้นทาง รัศมีโค้ง ความลาดชันของราง การบำรุงรักษาระบบที่ดี ขบวนรถที่ทันสมัย และที่สำคัญ คือเรื่องความปลอดภัยยิ่งเร็วต้องยิ่งปลอดภัย ซึ่งตลอดเส้นทางชายแดนประเทศไทยถึงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซียนั้น ทางมาเลเซียจะก่อสร้างสะพานและทางลอดต่างระดับตลอดแนวเส้นทาง รวมถึงการบำรุงรักษาระบบที่ดี

การที่ประเทศมาเลเซียตัดสินใจเดินหน้าก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่และติดตั้งระบบไฟฟ้าทั้งประเทศ โดยมีศูนย์กลางโครงข่ายเข้าสู่กรุงกัวลาลัมเปอร์ ด้วยรถไฟฟ้าระหว่างเมือง ที่เพิ่งเปิดใช้บริการในปี พ.ศ.2553 สามารถใช้ความเร็วได้สูงสุด 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงขีดความสามารถของระบบรางขนาดความกว้าง 1 เมตร เท่ากับขนาดรางรถไฟของประเทศไทยในปัจจุบัน ซึ่งสามารถพัฒนาให้มีประสิทธิภาพและขีดความสามารถในการใช้งานที่สูงได้ ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด และสามารถเชื่อมต่อเข้ากับประเทศเพื่อนบ้านได้จะเห็นว่าสิ่งสำคัญที่มาเลเซียทำนั้น เพียงแค่การนำสิ่งที่มีอยู่แล้วมาใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศชาติ โดยปรับปรุงให้มีความเหมาะสม

สำหรับประเทศไทย แม้ว่าจะได้เรียนรู้ว่า จำเป็นต้องมีการพัฒนาไปสู่แนวทางที่ถูกต้องให้เร็วที่สุด โดยกระทรวงคมนาคมได้เสนอรายละเอียดแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ระยะเร่งด่วน ช่วง ปี 2553-2557 ซึ่งแบ่งลักษณะการพัฒนาเป็น 2 ลักษณะคร่าวๆ คือ

1.บูรณะทางเดิม เพิ่มเติมหัวรถจักร ใช้เงินลงทุนประมาณ 80,000 ล้านบาทในระยะเวลา 5 ปี และ
2.ขยายโครงข่าย เพิ่มสายทางคู่ ซึ่งได้พิจารณาความเหมาะสมของเส้นทาง โดยคำนึงถึงปริมาณความต้องการและ ความจุของทางในโครงข่ายรถไฟทั่วประเทศ เพื่อให้การลงทุนมีความคุ้มค่าและสามารถขนส่งผู้โดยสารและสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
โดยได้เสนอการพัฒนาทางคู่ในระยะเร่งด่วน รวม 6 เส้นทางแรก ระยะทาง 873 กิโลเมตร วงเงินประมาณ 77,5000 ล้านบาท ส่วนที่เหลือจะเริ่มพัฒนาทางคู่ให้ครบในระยะเวลา 15 ปี ในอนาคตต่อไป

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาทางรถไฟทางคู่ ส่วนใหญ่จะพัฒนาบนเขตทางรถไฟเดิม ทำให้ลดปัญหาด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการเวนคืนที่จากประชาชนได้ส่วนหนึ่ง แต่ก็มีข้อยกเว้นในบางช่วงบางเส้นทางที่เป็นปัญหาที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่สามารถขยายโครงข่ายต่อออกไปได้ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา เส้นทางที่ว่าคือช่วงลพบุรี-นครสวรรค์ ทำให้ทางคู่ปัจจุบันหยุดอยู่แค่ที่ลพบุรี เนื่องจากติดปัญหาแรงสั่นสะเทือนที่คาดว่าจะกระทบต่อพระปรางค์สามยอด และโบราณสถานที่สำคัญในบริเวณใกล้เคียง และช่วงมาบกะเบา-โคราช เป็นจุดคอขวดที่เป็นอุปสรรคที่สำคัญในการเดินรถ และการพัฒนาโครงข่ายรถไฟไปยังเส้นทางต่างๆ ในภาคอีสานทั้งหมด ซึ่งแต่ละช่วงต่างก็มีปัญหาที่แตกต่างกัน

สำหรับเส้นทางก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะแรก หรือระยะเร่งด่วน 6 เส้นทาง ระยะทาง 873 กิโลเมตร วงเงิน 86,517 ล้านบาท ว่า ในปีนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ ร.ฟ.ท.จะเปิดประกวดราคาคัดเลือกผู้รับเหมาก่อสร้างใน 3 เส้นทาง วงเงินรวม 38,706 ล้านบาท ประกอบด้วย
1.ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า- แก่งคอย ระยะทาง 106 กม. วงเงิน 11,348 ล้านบาท ขณะนี้อยู่ระหว่างเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติดำเนินการ
2.ชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 185 กม. วงเงิน 17,046 ล้านบาท และ
3.ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กม. วงเงิน 10,312 ล้านบาท
โดยทั้ง 2 เส้นทางนี้ บริษัทที่ปรึกษาอยู่ระหว่างสรุปรายละเอียดแบบก่อสร้าง หลังจากนั้น สนข.จะส่งรายละเอียดทั้งหมดให้ ร.ฟ.ท.ดำเนินการประกวดราคาต่อไป

"ผลศึกษาระบุว่า เมื่อการก่อสร้างรถไฟทางคู่เส้นทางชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น แล้วเสร็จ ระยะเวลาที่ใช้ในการเดินรถโดยสารจะลดเหลือ 1 ชั่วโมง 50 นาที จากเดิม 3 ชั่วโมง ขณะที่ระยะเวลาเดินรถสินค้า จะลดเหลือ 2 ชั่วโมง จากเดิม 6 ชั่วโมง"

อย่างไรก็ตาม คาดว่าโครงการรถไฟทางคู่ทั้ง 3 เส้นทาง จะเปิดให้บริการในปี 2558 ส่งผลให้ไทยมีระบบทางคู่เพิ่มเป็น 1,124 กม.ทั่วประเทศ หรือ 27.8% ของโครงข่ายรถไฟทั้งหมด ช่วยให้ระยะเวลาในการเดินทางและขนส่งสินค้าลดลงอย่างมาก และจะเพิ่มประสิทธิภาพด้านความปลอดภัย เพราะ ร.ฟ.ท.จะปรับปรุงบูรณะราง ออกแบบจุดตัดระหว่างทางรถไฟกับถนนให้มีความปลอดภัยสูงสุดด้วย

ส่วนโครงการรถไฟทางคู่ระยะเร่งด่วนที่เหลืออีก 3 เส้นทาง วงเงิน 47,811 ล้านบาท คือ
1.มาบกระเบา-ชุมทางถนนจิระ ระยะทาง 132 กม. วงเงิน 19,017 ล้านบาท
2.นครปฐม-หนองปลาดุก-หัวหิน ระยะทาง 165 กม. วงเงิน 17,856 ล้านบาท และ
3.ลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 118 กม. วงเงิน 10,938 ล้านบาท
อยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียด โดย ร.ฟ.ท. ลงนามว่าจ้างที่ปรึกษาในเดือนมิ.ย.2555 และจะใช้เวลาศึกษาประมาณ 6 เดือน

สำหรับโครงการระยะที่ 2 จะเริ่มในปี 2558-2563 รวม 6 เส้นทาง ระยะทาง 1,025 กม. วงเงิน 8.4 หมื่นล้านบาทคือ
1.แก่งคอย-บัวใหญ่ ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 18,075 ล้านบาท
2.นครสวรรค์-ตะพานหิน ระยะทาง 69 กม. วงเงิน 6,259 ล้านบาท
3.หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 89 กม. วงเงิน 5,499 ล้านบาท
4.ชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 166 กม. วงเงิน 17,000 ล้านบาท
5.ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี ระยะทาง 309 กม. วงเงิน 23,174 ล้านบาท และ
6.ขอนแก่น-หนองคาย ระยะทาง 172 กม. วงเงิน 14,877 ล้านบาท
โดยผลการศึกษาระบุว่าโครงการระยะที่ 2 จะมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ 15.58%

ในส่วนของโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟสายใต้ เชื่อมโครงข่ายสู่ประเทศมาเลเซียทางคู่ ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร ซึ่งเป็น 1 ใน 6 เส้นทางระยะเร่งด่วน ตามนโยบายของรัฐบาล เส้นทางดังกล่าวถือเป็นช่วงสำคัญของประเทศไทย เพราะถือเป็นชุมทางในการขนส่งที่สำคัญ ทั้งรถโดยสารและรถบรรทุกสินค้า

สำหรับการออกแบบรถไฟทางคู่ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร มีเป้าหมายต้องให้ประชาชนได้รับความสะดวก ปลอดภัย การเดินรถรวดเร็ว ตรงเวลา และมีต้นทุนต่ำ ซึ่งยอมรับว่า ปัญหาและอุปสรรคการเดินรถไฟของไทยในปัจจุบัน อยู่ที่จุดตัดทางรถไฟที่ทำให้รถไฟไม่สามารถทำเวลาได้ และมักเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ซึ่งการออกแบบรถไฟทางคู่ ปัญหาจุดตัดกับถนนจะหมดไป โดยจะมีการก่อสร้างเป็นทางข้ามหรือทางลอดแทน รวมถึงสถานีที่เป็นจุดหยุดรถชั่วคราว จะมีการก่อสร้างให้เป็นสถานีรถไฟถาวร ซึ่งบางสถานีสามารถดัดแปลงเป็นแหล่งท่องเที่ยว เพื่อจูงใจนักท่องเที่ยวให้เดินทางมารวมถึงจะจัดจำหน่ายสินค้าโอท็อป ตามสถานีรถไฟที่เป็นแหล่งท่องเที่ยว

ส่วนแนวโน้มการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ เพื่อเชื่อมต่อประเทศมาเลเซีย คาดว่าการก่อสร้างจะมีขึ้นภายใน 14 ปี ข้างหน้า ขณะนี้ประเทศมาเลเซียดำเนินการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ด้านตะวันตกของประเทศ ระยะทางกว่า 700 กิโลเมตร จากระยะทางที่วิ่งให้บริการภายในประเทศ ประมาณ 1,600 กิโลเมตร การก่อสร้างคืบหน้ากว่า 90% จะทันต่อการเปิดประชาคมอาเซียน หรือ เออีซี ในปี 2558 และสามารถเชื่อมต่อทางรถไฟไทยได้ทันที

อย่างไรก็ตาม หากเปรียบเทียบระหว่างไทยและมาเลเซียแล้ว การพัฒนาระบบทางคู่ของประเทศไทยเป็นไปค่อนข้างล่าช้า เพราะการเสนอโครงการดำเนินงานแต่ละขั้นตอน จะต้องผ่านความเห็นจากหลายหน่วยงาน ที่ต้องการให้ขั้นตอนการดำเนินงานต้องผ่าน "การตรวจสอบเพื่อความรอบคอบ"ถ้ามองโลกในแง่ดี ก็ต้องบอกว่า เป็นเสน่ห์ของคนไทยที่รักและเคยชินกับความหลากหลายทางความคิด เถียงกันให้พอ และช้าแต่ชัวร์ แต่ถ้ามองในอีกแง่ก็น่าคิด เพราะเมื่อประมาณ20-30 ปีที่แล้ว ประเทศมาเลเซียมาดูงานก่อสร้างรถไฟที่ประเทศไทย แต่เหตุใดตอนนี้ทุกสิ่งทุกอย่างจึงล้ำหน้าเราไป ถ้าไม่ใช่เพราะการเมืองมัวแต่แย่งชิงอำนาจและความเป็นใหญ่ กอบโกยเงินทองเข้ากระเป๋า จนลืมที่จะพัฒนาประเทศจริงหรือไม่.

[Mongwin]

ทุ่ม 1.1 หมื่นล้านสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 09 ก.ค. 2555 เวลา 14:53:38 น.

ผู้สื่อข่าวรายงานว่าในการประชุมครม.วันที่ 10 ก.ค. คณะกรรมการกลั่นกรองเรื่องเสนอคณะรัฐมนตรี คณะที่ 4 (ฝ่ายเศรษฐกิจ) ซึ่งมีนายกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธานอนุมัติดำเนินโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา คลองสิบเก้า แก่งคอย พร้อมทางคู่เลี่ยงเมืองจำนวน 3 แห่ง ดังนี้

1. ขอความเห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินการโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา คลองสิบเก้า แก่งคอย พร้อมทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord Lines) จำนวน 3 แห่ง วงเงินโครงการรวม 11,348.35 ล้านบาท

2.ขอความ เห็นชอบให้กระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้และค้ำประกันเงินกู้ภายในประเทศให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ในการดำเนินโครงการทั้งในส่วนของค่าเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายสิ่งปลูกสร้าง ค่าดำเนินการประกวดราคา ค่าก่อสร้าง และค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง วงเงินรวม 11,348.35 ล้านบาท และให้สำนักงบประมาณจัดสรรงบประมาณ จากงบประมาณรายจ่ายประจำปีให้กระทรวงการคลัง เพื่อชดใช้เงินต้นพร้อมดอกเบี้ยตามความเหมาะสมต่อไป ทั้งนี้ หากการดำเนินโครงการมีภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจากต้นทุนค่าวัสดุ อุปกรณ์การก่อสร้างที่เพิ่มสูงขึ้น ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย โดยกระทรวงคมนาคม นำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาตามความจำเป็นต่อไป

[ksomchai]

[Wisarut]

^^^
อย่าได้สงสัยเลย ดูได้ที่นี่ครับ

Now the Chacheognsao - Klong 19 - Kaeng Khoi double tracking has gotten EIA approval, so the next step is to call a bidding on this 11.34835 billion Baht double tracking project after the resolution on the tunnel in parallel with Phra Phutthachai tunnel between km 147+100 and km 148+307 has been coming out along with the solution for the new Phai Na Bun station at km 162+819 to function as Block Post Station has been reached.

This line will create a chord line to form the triangle track at


1. Chachoengsao Junction between km 61+190 (Aranyaprathet line) to km 62+600 (Sattahip line)


2. Ban Phachi Junctrion between km 92 + 0000 (Northern line) and 93 + 600 (Nakhon Ratchasima line)


3. Kaeng Khoi Junction between km km 163+350 (Klong 19 Bypass) to km 167+400 (Kaeng Khoi Railway Yard)

The cost consisted of
1. Land and building compensation 0.12882 Billion Baht
2. Construction Consultant fees 0.41424 Billion Baht
3. Construction + the new signal installation 10.80529 Billion Baht
Total 11.34835 Billion Baht - it will take 5 years to be done - 3 years for the construction

REF: Than Setthakij - 15 - 18 April 2012
http://www.railway.co.th/resultproject/project_doubletrack.asp?result=13

[Mongwin]

ยังไม่ได้ออก"พระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืน.." เลยใช่ไหมครับ
ที่ชุมทางบ้านภาชี ชุมทางแก่งคอย ไม่เท่าไหร่
ชุมทางฉะเชิงเทรามีปัญหาแน่ ผ่ากลางหมู่บ้านพูลศิริ โครงการ 2 ไปเต็ม ๆ ครับ
http://map.longdo.com/?gmap=1&hybrid=1&gmap=1&lat=13.696781936622498&long=101.06744884037766&res=131072&map=epsg3857&locale=th

ส่วนที่ชุมทางคลองสิบเก้า น่าจะทำเป็นสามเหลี่ยมด้วย ขบวนรถจากเวียงจันทน์จะได้ไปพนมเปญได้สะดวก ไม่ต้องสับเปลี่ยน

-----------

ก่อสร้างเฮ! พรุ่งนี้ีรถไฟรางคู่เข้าครม. เดินหน้าประกวดราคา
ข่าวหุ้น วันจันทร์ที่ 09 กรกฎาคม 2555 เวลา 17:23:19 น.

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า วันพรุ่งนี้ (10 ก.ค.) กระทรวงคมนาคมจะนำโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ เส้นทางฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย ระยะทาง 106 กม. มูลค่าประมาณ 11,348 ล้านบาทเข้าเสนอให้คณะรัฐมนตรี ( ครม.) พิจารณาเห็นชอบเพื่อนำไปสู่การประกวดราคาต่อไป

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า การดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) คาดว่าภายในปีนี้จะสามารถเปิดประกวดราคาโครงการรถไฟทางคู่ได้ 3 เส้นทาง ได้แก่
1.เส้นทางฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย ระยะทาง 106 กม. มูลค่าประมาณ 11,348 ล้านบาท
2.เส้นทางชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 185 กม. มูลค่าประมาณ 17,046 ล้านบาท และ
3.เส้นทางประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กม.มูลค่าประมาณ 10,312 ล้านบาท
ปัจจุบันบริษัทที่ปรึกษาอยู่ระหว่างสรุปแบบรายละเอียด หลังจากนั้นสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จะส่งเรื่องให้ รฟท.ไปดำเนินการเพื่อประกวดราคาต่อไป

นอกจากนี้ สำหรับรถไฟทางคู่ที่เหลือตามแผนระยะเร่งด่วน 3 เส้นทาง ได้แก่
1.เส้นทางสายมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ ระยะทาง 132 กม. มูลค่าประมาณ 19,017 ล้านบาท
2.เส้นทางนครปฐม-หนองปลาดุก-หัวหิน ระยะทาง 165 กม. มูลค่าประมาณ 17,856 ล้านบาท และ
3.เส้นทางลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 118 กม.มูลค่าประมาณ 10,938 ล้านบาท
ยังอยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียด ซึ่ง รฟท.ว่าจ้างที่ปรึกษาไปเมื่อเดือน มิ.ย.ที่ผ่านมา และคาดว่าจะใช้เวลาในการศึกษาอีกประมาณ 6 เดือน