ขุดกรุ: ระบบห้ามล้อของรถไฟ

[Derail]

ผมได้เคยมีกระทู้เกี่ยวกับการทำงานของห้อมล้อรถไฟเมื่อเว็่บรุ่นก่อนหน้านี้ ผมจึงอยากยกกลับมาให้ศึกษากันอีกครั้งครับ

ห้ามล้อลมอักและ dynamic brake ที่

http://www.alkrug.vcn.com/rrfacts/brakes.htm

ห้ามล้อลมดูด

http://www.railway-technical.com/vacuum.shtml

[HID_4513]

น่าสนใจจริงๆครับ แต่ติดตรงที่ว่าเป็นภาษาอังกฤษนี่สิ

คงต้องค่อยๆพยายามแปลไปเรื่อยๆน่ะครับ

[rodfaithai]

ขอบคุณครับ

คิดว่ากำลังจะถามอยู่พอดี

เพราะว่าเมื่อวานได้ยินคน(รฟ)คุยกันว่า พขร ตกใจอะไรสักอย่าง เลยเบรค ทีนี้ล้อมันเลย Lock ตาย (ประมาณว่าไม่มี ABS)

[heerchai]

[tong_sanam]

มีภาพประกอบจะมีมากทีเดียว
สำหรับคนที่ไม่เจนจัดในด้านภาษาอังกฤษเช่นผม
_________________


"ที่นี่สถานีชุมทางสนามชัยเขต
ท่านที่จะเดินทางไป จันทบุรี ตราด
โปรดข้ามไปรอการโดยสารในชานชาลาที่ 2"

[ter123]

http://58.181.223.131/diesel/technics1.html

อันนี้ภาษาไทยครับมีภาพมาประกอบด้วย

[boat]

[beer45]

กระทู้เกี่ยวกับระบบห้ามล้อ ผมจะนำเสนอให้รับชมกันนะครับ ของคุณ ดีเรลนำเสนอแบบภาษาอังกฤษ ผมอ่านได้บ้างเป็นบางคำ แต่นำเสนอแบบของผมลองอ่านกันดูนะครับ

อธิบายระบบห้ามล้อรถดีเซลรางโตกิวสเตนเลส
รุ่น 1101 - 1140 และ 1201 - 1264 และ 2101 - 2112

ระบบห้ามล้อลมอัด
ระบบห้ามล้อลมอัดรถดีเซลราง Tokyu Stainless ที่ใช้นี้เป็นแบบ DA – 1 – E Automatic Air Brake เครื่องห้ามล้อแบบนี้มีอุปกรณ์ต่าง ๆ คล้ายกับ เครื่องห้ามล้อแบบ DA – 1 – Automatic Air Brake ซึ่งใช้กับรถดีเซลราง นิอิกาต้า นอกจากจะมีลิ้นลมคลายห้ามล้อ ลิ้นลมห้ามล้อฉุกเฉิน ซึ่งบังคับการด้วยระบบไฟฟ้าเพิ่มเติมขึ้นอีกเท่านั้น ทำให้ระบบห้ามล้อแบบ DA – 1 – E ทำการควบคุมห้ามล้อได้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น สามารถพ่วงรถได้ยาวมากขึ้นอีกสูงสุดถึง 12 คัน

การทำงาน
เครื่องทำลมอัด ( Air Compressor ) จะทำงานโดยใช้สายพานขับตรงมาจากเพลาของเครื่องยนต์ มี Pulley ช่วย ลูกสูบของ Compressor จะดูดอากาศเข้าทางท่อทางดูดที่ต่อกับกรองอากาศ ( Oil Bath Intake Filter ) ติดตั้งไว้ใต้พื้นรถ ซึ่งเป็นที่มีฝุ่นละอองและสิ่งสกปรกมาก กรองอากาศชนิดนี้ จะสามารถดักสิ่งสกปรกและฝุ่นละอองไว้ไม่ให้เข้าไปในลูกสูบของ Compressor กรองนี้แบ่งออกเป็น 2 ตอน เป็นกรองโลหะทั้งตอนบนและตอนล่าง กรองตอนล่างเป็นกรองทางดูด มีกระบะน้ำมันอยู่ ตอนล่างสุด ต่ำกว่ากรองโลหะเล็กน้อย เมื่อมีอากาศเข้ามา ฝุ่นละอองบางส่วนจะตกค้างอยู่ในกระบะน้ำมัน และบางส่วนติดค้างอยู่ที่ไส้กรอง อากาศที่เข้าไปในลูกสูบของ Compressor จึงสะอาด ลมอัดที่ Compressor จะถูกอัดส่งไปตามท่อเข้าสู่ Oil Separator with Strainer and Drain cock ( หม้อแยกน้ำมันพร้อมกรองและก๊อกระบาย ) เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันปะปนกับลมอัดเข้าไปในถังพักลมที่ 1 ( First Main Reservoir ) โดยผ่านท่ออ่อน ( Flexible Hose ) ใต้ถังพักลม MR 1 จะมีลิ้นระบายน้ำอัตโนมัติ ( Automatic Drain Valve ) สำหรับช่วยระบายน้ำ แต่ถ้าหากลิ้นระบายน้ำอัตโนมัติชำรุด ยังสามารถระบายน้ำทิ้งได้โดยใช้ก๊อกระบายที่ใต้ถัง ( Drain cock ) ลมอัดที่ออกจากถังลม MR 1 เรียกว่า ลม “ MR ” ( Main Reservoir Air ) จะแยกออกเป็น 2 ทางดังนี้
- ทางหนึ่ง แยกไปรอที่ลิ้นนิรภัย ( Safety Valve ) ซึ่งมีหน้าที่ป้องกันไม่ให้ลม MR ขึ้นสูงเกินพิกัดที่ตั้งไว้ 8 . 5 บาร์ เมื่อเครื่องควบคุมลมอัดเกินพิกัด ( Compressor Governor ) ขัดข้องหรือชำรุดด้วยเหตุใด ๆ ก็ตาม
- อีกทางหนึ่ง ลมอัดจะผ่านลิ้นกันกลับ ( Check Valve ) เข้าสู่ถังพักลมถังที่ 2 ( Main Reservoir 2 ) ซึ่งจะมีก๊อกระบายน้ำที่ใต้ถัง ทำหน้าที่เช่นเดียวกับถังลม MR 1
ลม MR เมื่อออกจากถัง MR 2 จะแยกออกไป 2 ทาง ทางหนึ่งแยกก๊อก ปิด - เปิด ( Cut Out Cock with Side vent ) ผ่านกรองโลหะ ( Air Strainer ) ไปดันด้านใต้ของเครื่องควบคุมลมอัดเกินพิกัด ( Compressor Governor ) ซึ่งตั้งพิกัดไว้ 6 - 7 บาร์ อีกทางหนึ่ง ผ่านกรอง ( JM. Air Filter ) แล้วแยกเป็น 2 ทาง ทางหนึ่งไปสู่ระบบ ลมอัดบังคับการ ( Control Air ) เพื่อไว้ใช้ควบคุมอุปกรณ์บังคับการต่าง ๆ เช่น ประตู หวีดรถจักร เครื่องปัดน้ำฝน ห้องน้ำ ฯ ล ฯ อีกทางหนึ่งผ่านก๊อก ปิด - เปิด ( MR Cut out cock ) เข้าสู่ท่อลมอัดประธาน ( Main Reservoir Pipe ) เพื่อแยกจ่ายไปบังคับการอุปกรณ์ต่าง ๆ 5 ทาง ดังนี้
1 ) แยกผ่านก๊อกปิด – เปิด เข้าไปรอที่ลิ้นควบคุมพิกัดลมอัด ( Unloader Magnet Valve ) เมื่อเครื่องทำลมอัดสร้างลมอัดจนแรงดันลมขึ้นสูงถึง 7 บาร์ ลมอัดที่ไปดันด้านใต้ของเครื่องควบคุมการทำงานของ เครื่องทำลมอัด ( Compressor Governor ) จะดันให้สะพานไฟที่ Governor จากออก ทำให้ไม่มีกระแสไฟจากสาย 234 ( Supply wire ) ผ่านเข้าสู่ Unloader Magnet Valve ไปครบวงจรกับสาย 100 Unloader Magnet Valve จะหมดอำนาจแม่เหล็ก ลิ้นภายในจะเลื่อนเปิดทางลม ปล่อยให้ลมอัดที่มารออยู่ผ่านออกไป แล้วแยกออกเป็น 2 ทาง ทางหนึ่งผ่านก๊อก ปิด - เปิดไปดันลิ้นระบายลมและน้ำอัตโนมัติ ( Automatic Drain Valve ) ให้เลื่อนเปิด เพื่อระบายลมอัดและน้ำในถังพักลม MR 1 ออกทิ้ง อีกทางหนึ่ง ผ่านก๊อกปิด – เปิด ผ่านท่อยาง (Hose) เข้ากดลิ้นทางดูด ( Inlet Valve ) ของเครื่องทำลมอัดให้เปิดไว้ตลอดเวลา ทำให้เครื่องทำลมอัดหยุดสร้างลม และเมื่อลมอัดถูกใช้งานไปจนแรงดันลม MR 1 ลดลงถึง 6 บาร์ ( ตำแหน่ง Cut in ) สะพานไฟที่ Governor จะเข้าต่อวงจรด้วยแรงของสปริง กระแสไฟจากสาย 234 สามารถผ่านเข้าสู่ Unloader Magnet Valve ทำให้ลิ้นภายใน Unloader Magnet Valve เลื่อนปิดช่องลมเข้าและเปิดช่องลมระบายลมอัดที่ไปดันลิ้นระบายน้ำอัตโนมัติ ( Automatic Drain Valve ) และลิ้นทางดูด ( Inlet Valve ) ของเครื่องทำลมอัดออกทิ้งที่ Unloader Magnet Valve ลิ้นทางดูดของเครื่องทำลมอัดจะเลื่อนปิดหน้าลิ้นด้วยสปริง เครื่องทำลมอัดจะสามารถสร้างลมอัดได้ตามปกติต่อไป
การต่อพ่วงรถดีเซลรางจำนวนหลาย ๆ คันเข้าด้วยกันในรถแต่ละคันมี Compressor อยู่ทุกคันซึ่งมีระบบควบคุมที่ทำให้เครื่องทำลมอัดทำงานและหยุดทำงานในการสร้างลมอัดพร้อมกัน ( Compressor Synchronizing Control System ) เพื่อป้องกันมิให้เครื่องทำลมอัด ( Compressor ) ตัวใดตัวหนึ่งทำงานหนัก ซึ่งจะทำให้มีอายุการใช้งานสั้นลง
ในแผนผังแสดงการจัดระบบของ Compressor Synchronizing Control System มีกระแสไฟไปบังคับการอยู่ 3 สาย คือสาย 234 ( Supply Wire ) สาย 202 ( Synchronizing Wire ) สาย 100 ( - ) เมื่อแรงดันลม MR สูงขึ้นถึง 7 บาร์ ตำแหน่ง Cut out ของ Governor ตัวหนึ่งตัวใดในขบวนแล้ว สะพานไฟใน Compressor Governor จะจากออกไม่มีกระแสไฟจากสาย 234 ผ่านไปเข้าสาย 202 เลี้ยง Coil Unloader Magnet Valve ทำให้เครื่องทำลมอัดทั้งหมดหยุดสร้างลมอัดพร้อมกันทั้งขบวน จนกว่า Compressor Governor ตัวที่ตั้งพิกัดลมในตำแหน่ง Cut in ไว้ต่ำสุดทำงาน สะพานไฟที่ Compressor Governor จะเข้าต่อวงจร ทำให้กระแสไฟผ่านเข้าไป Excite Unloader Magnet Valve เครื่องทำลมอัดทั้งหมดจะเริ่มทำงานสร้างลมอัดใหม่พร้อมกันต่อไป
2. แยกไปที่หัว - ท้ายรถ ซึ่งมีก๊อกปิด – เปิด ไว้สำหรับต่อกับรถคันอื่น
3. แยกผ่านก๊อกปิด - เปิดใกล้หัว – ท้ายรถ โดยมีจุกอุด ( Plug ) เพื่อสำรองในกรณีที่ข้อต่อ
ท่อลม MR หัว – ท้ายรถอีกด้านหนึ่งชำรุด สามารถที่จะนำท่อยางมาต่อแล้วเปิดก๊อกใช้การ
4 . แยกเข้าไปรอที่ Air Pressure Switch ( 255 ) เพื่อดันสะพานไฟให้ขาดวงจร พิกัดตั้งไว้ 5 บาร์ ทำให้สามารถเร่งรอบเครื่องยนต์ได้
5 . แยกไปเข้ากรองพร้อมก๊อกระบาย ( Air Filter with Drain Cock ) เพื่อกรองเอาสิ่งสกปรกและฝุ่นละอองไว้ แล้วแยกออกเป็น 2 ทาง ทางหนึ่งไปสู่ MR Gauge ที่ห้องขับ อีกทางหนึ่งแยกไปเข้าลิ้นกำหนดแรงดันลม ( Reducing Valve ) เพื่อปรับแรงดันลมจาก 6 - 7 บาร์ ให้เหลือ 4 . 2 บาร์ลมอัดเมื่อ ถูกลดแรงดันลมแล้วจะแยกออกเป็น 2 ทาง ทางหนึ่งเข้าไปรอที่ ลิ้นควบคุมห้ามล้อ ( Brake Valve ) อีกทางหนึ่งผ่านก๊อกปิด – เปิด เข้าไปรอที่ Release Magnet Valve

มือห้ามล้อขบวนรถ ( M – 23 Brake Valve )
มือห้ามล้อขบวนรถมีด้ามสวมไว้อยู่ที่ห้องขับบังคับการ ภายในมีลิ้นควบคุมสั่งการในการคลายห้ามล้อและลงห้ามล้อขบวนรถ พนักงานขับรถสามารถเลื่อนมือห้ามล้อไปยังตำแหน่งต่าง ๆ ได้ มี 6 ตำแหน่ง จากซ้ายไปขวาตามลำดับ ได้แก่ ท่าคลายห้ามล้อหรือท่าทำขบวน ( Release or Running Position ) , ท่าประจุลมแต่ห้ามล้อยังไม่คลาย ( Holding Position ) , ท่าถอดมือห้ามล้อ ( Handle off Position ) ท่ากักเตรียม ( Lap Position ) ท่าห้ามล้อปกติ ( Service Position ) และท่าห้ามล้อฉุกเฉิน ( Emergency )

1 ) ท่าคลายห้ามล้อหรือท่าทำขบวน ( Release or Running Position )
เมื่อมือห้ามล้อขบวนอยู่ที่ตำแหน่งท่าคลายห้ามล้อ ลิ้นควบคุมบังคับการล่งห้ามล้อภายในจะเปิดทางลม ปล่อยให้ลม MR ซึ่งถูกลดแรงดันลมจาก 7 บาร์ จนเหลือ 5 บาร์ ผ่านออกไปเป็นลมสำหรับบังคับการห้ามล้อ เข้าสู่ระบบ ในตำแหน่งนี้ สะพานไฟซึ่งอยู่ภายในมือห้ามล้อจะไม่ต่อวงจรไม่มีกระแสไฟฟ้าผ่านออกไป Excite Release Magnet Valve สูบห้ามล้อของรถทุกคันจะคลาย ลมอัดเมื่อผ่าน Brake Valve จะแยกไปเข้าประจุในถัง Equalizing Reservoir แยกไปแสดงที่ ER Pressure Gauge แยกเข้าสู่ท่อลม Brake Pipe โดยผ่านก๊อกปิด - เปิด ผ่าน Dead man Valve แล้วแยกอีกทางหนึ่งไปสู่ที่ BP Pressure Gauge ที่ห้องขับ ลมที่เข้าสู่ท่อ Brake Pipe นี้เรียกว่า “ ลม BP ” ซึ่งจะแยกเข้าสู่ท่อต่าง ๆ ดังนี้ .-
1.1 แยกเข้าไปรอที่ Emergency Valve ( ลิ้นห้ามล้อฉุกเฉิน ) อยู่ภายในห้องขับด้านหลัง มีสายเชือกไว้สำหรับให้ผู้โดยสารดึงเมื่อมีเหตุฉุกเฉินเกิดขึ้นในห้องโดยสาร ( Passenger Room ) และใช้ในกรณีที่ลิ้นควบคุมบังคับการลงห้ามล้อ ( Brake Valve ) ขัดข้องหรือในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินอื่น ๆ ลิ้นนี้ออกแบบให้เปิดเมื่อดึงคันกดลิ้น เมื่อลิ้นลมเปิดจะระบายลมออกจากท่อ BP ทิ้งสู่บรรยากาศ ( Atmosphere ) ทำให้เกิดการลงห้ามล้ออย่างกระทันหัน ดังนั้นควรใช้เฉพาะกรณีที่เกิดเหตุอันตรายเท่านั้น ลิ้นลมนี้เมื่อเปิดออกแล้วจะไม่ปิดเองต้องปิดด้วยมือ
1.2 แยกไปหัว - ท้ายรถ ซึ่งมีก๊อกปิด - เปิดสำหรับไว้ต่อพ่วงกับรถคันอื่น
1.3 แยกผ่านก๊อกปิด - เปิด ผ่านกรอง Air Filter With Drain Cock แล้วไปผ่าน Air
Control Valve เพื่อเข้าประจุในถังลมช่วยหรือถังลมสำหรับห้ามล้อ ( Auxiliary Reservoir ) และผ่านก๊อกปิด - เปิด เข้าประจุในถังลมเสริม ( Supplementary Reservoir )
สำหรับถังลมช่วย ( Auxiliary Reservoir ) ที่ด้านบนจะมีลิ้นคลายห้ามล้อ ( Release Valve ) สำหรับใช้ดึงระบายลมอัดในถัง AR ออกทิ้งเพื่อคลายสูบห้ามล้อของรถแต่ละคัน ลม BP จะประจุเข้าตามท่อและถังเก็บลม และจะหยุดไหลเมื่อลมอัดที่เก็บในถังลมและท่อลม ห้องลมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องเต็มทั้งระบบ เป็นการเตรียมการสมบูรณ์พร้อมที่จะใช้ห้ามล้อได้ คือ ตำแหน่งประจุลม ( Charge or Release Position ) ตำแหน่ง Release Position นี้ ลิ้นบังคับการห้ามล้อ ( Air Control Valve ) จะอยู่ในตำแหน่งเปิดช่องระบายลมที่อยู่ในหม้อสูบห้ามล้อ ( Brake Cylinder ) ให้ผ่านไปยังมือห้ามล้อ ( Brake Valve ) เพื่อระบายออกทิ้งสู่บรรยากาศทางช่อง Exhaust ของ Brake Valve สูบห้ามล้อจะคลาย

2. ) ท่าประจุลมหลังจากทำการห้ามล้อ ( Holding Position )
ท่าห้ามล้อในตำแหน่ง Holding Position นี้สะพานไฟภายในมือห้ามล้อ ( Brake Valve ) จะต่อทางไฟฟ้าสาย 234 กับสาย 236 ทำให้มีกระแสไฟไป Excite ที่ Release Magnet Valve A - 14 – 4 ปล่อยให้ลมอัดที่มารออยู่ผ่าน Release Magnet Valve ผ่านก๊อกปิด - เปิด เข้าสู่ท่อแล้วผ่าน Dead man Valve ประจุเข้าท่อ Brake Pipe ในระบบ เพื่อเข้าประจุในถังลมช่วย ( AR ) และถังลมเสริม ( SR ) ของรถทุกคัน ทำให้สูบห้ามล้อของรถทุกคันคลายยกเว้นคันนำบังคับการสูบห้ามล้อยังคงจับอยู่ เนื่องจาก Brake Valve ในตำแหน่ง Holding นี้ ลิ้นควบคุมการห้ามล้อจะอยู่ในท่าปิดไม่เปิดช่องให้ลม BP ออกทิ้งสู่บรรยากาศ ส่วนรถคันอื่นที่ต่อร่วมในขบวน สูบห้ามล้อจะคลายเนื่องจาก Brake Valve ของรถแต่ละคันอยู่ในตำแหน่งท่าถอดมือห้ามล้อ ( Handle Off ) ลิ้นลมภายใน Brake Valve จะเปิดช่องลมปล่อยให้ลมในสูบ BC ระบายออกทิ้งสู่บรรยากาศ

3. ) ท่าถอดมือห้ามล้อ ( Handle Off Position )
ตำแหน่งนี้ไม่มีกระแสไฟต่อเข้าไปร่วมทำงาน ใช้สำหรับถอดหรือใส่มือห้ามล้อ สูบห้ามล้อที่ทำงานอยู่จะยังคงจับอยู่เพราะยังไม่มีการประจุลม BP

4. ) ท่ากักเตรียม ( Lap Position )
ตำแหน่งนี้ลิ้นลมภายใน Brake Valve จะอยู่ในท่าปิด เพื่อให้รักษาแรงลมห้ามล้อไว้และไม่มีกระแสไฟฟ้าต่อเข้าร่วมการทำงาน

5 . ) ท่าห้ามล้อปกติ ( Service Position )
ตำแหน่งนี้ลิ้นควบคุมสั่งการห้ามล้อ ( Brake Valve ) จะเปิดช่องระบายลม BP ในท่อขบวนออกทิ้งสู่บรรยากาศ ( Atmosphere ) ทำให้ลิ้นลมภายในของ A Control Valve เลื่อนตัวเปิดช่องลม ปล่อยให้ลมในถัง AR ไหลเข้าสู่สูบห้ามล้อ ( Brake Cylinder ) ของรถทุกคัน พนักงานขับรถสามารถที่จะควบคุมสั่งการด้วย Brake Valve ให้สูบห้ามล้อของรถแต่ละคันจับตามความต้องการมากหรือน้อยได้ โดยเลื่อนมือห้ามล้อไปในท่าห้ามล้อปกติ ( Service Position ) จนกระทั่งลมในถัง AR กับลมในหม้อสูบ BC มีแรงดันลมเท่ากัน เป็นการห้ามล้อปกติ เรียกว่า “ Full Service ”
ลมในถัง AR เมื่อผ่าน A Control Valve จะแยกเข้าท่อไปแสดงที่ BC Gauge ที่ห้องขับบังคับการของรถแต่ละคัน อีกทางหนึ่งจะแยกไปผ่าน BC Cut Out Cock ก่อนเข้าสูบห้ามล้อ

ข้อควรระวัง ถ้ามีการปิด BC Cut Out Cock ไว้ เมื่อทำการลงห้ามล้อ เข็ม BC Gauge จะแสดงว่าลมเข้าสูบห้ามล้อแล้ว แต่ความเป็นจริงห้ามล้อไม่จับ Brake Cylinder ไม่ทำงาน ดังนั้นเมื่อมีการทดลองห้ามล้อ จึงควรตรวจดู Brake Cylinder ด้วยว่าทำงานหรือไม่

6. ท่าห้ามล้อฉุกเฉิน ( Emergency Position )
เมื่อมีความจำเป็นต้องการหยุดขบวนรถกระทันหันให้พนักงานขับรถทำการเลื่อนมือห้ามล้อไปที่ตำแหน่งท่าห้ามล้อฉุกเฉิน ( Emergency Position ) ตำแหน่งนี้จะทำให้ สะพานไฟใน Brake Valve ต่อทางไฟสาย 234 ต่อกับสาย 235 ทำให้มีกระแสไฟเข้าไป Excite ที่ Emergency Magnet Valve C- 13 –4 ของรถทุกคันในขบวน Emergency Magnet Valve จะเปิดช่องระบายลม BP ออกทิ้งสู่บรรยากาศให้อีกทางหนึ่ง พร้อมกับลม BP ออกทิ้งทาง Exhaust ของ Brake Valve ด้วย ทำให้แรงดันลม BP ในท่อขบวนลดลงอย่างรวดเร็ว A Control Valve จะสั่งการปล่อยให้ลมในถัง AR และในถัง SR เข้าสู่สูบห้ามล้อ ( BC ) โดยทันทีทันใดพร้อมกันตลอดทั้งขบวน ตำแหน่งนี้เรียกว่า “ Quick Action Operation ” หรือ “ Full Emergency ”
สำหรับ Emergency Magnet Valve นี้ ยังสามารถบังคับการได้อีกทางหนึ่งจากระบบควบคุมความปลอดภัย ( Dead man Device ) เมื่อพนักงานขับรถไม่เหยียบ Dead man Foot Switch นานเกินกว่า 52 วินาที ซึ่งตั้งไว้ที่ Time Relay หรือเหยียบ Dead man Foot Switch ไว้นานเกินกว่า 102 วินาที สัญญาณกระดิ่งจะดังเตือนขึ้นก่อน และเมื่อครบ 4 วินาที ห้ามล้อฉุกเฉินจะทำงานทันที พร้อมกับรอบเครื่องยนต์จะลดลงมาอยู่ที่รอบเฉื่อย ( Idle )