การกู้เงินสำหรับกรมรถไฟ - การรถไฟ

Wisarut

ปี 2448 จำนวน 1 ล้านปอนด์ทำทางสายเหนือ ไปพิษณุโลก ดอก 4.5% ต่อปี ชำระใน 40 ปี ปลอดดอกเบี้ย 5 ปี

ปี 2450 จำนวน 3 ล้านปอนด์ทำทางไปเชียงใหม่ดอก 4.5% ต่อปี ชำระใน 40 ปี ปลอดดอกเบี้ย 5 ปี

ปี 2452 จำนวน 4 ล้านปอนด์ ( จ่ายให้ปีละ 750,000 ปอนด์ ) ทำทางรถไฟสายใต้ไปมลายู ดอก 4% ต่อปี ชำระใน 40 ปี ปลอดดอกเบี้ย 5 ปี

ปี 2457 จำนวน 0.75 ล้านปอนด์ ( แต่ใช้จริงแค่ 0.63 ล้านปอนด์) ทำทางรถไฟสายใต้จากหาดใหญ่ ไป สุไหงโก-ลก เพราะ 4 ล้านปอนด์แรกไปได้แค่ปาดังเบซาร์ ดอก 4% ต่อปี ชำระใน 40 ปี ปลอดดอกเบี้ย 5 ปี

นอกจากนี้ ในปี 2457 ได้มีการกู้เงินอีก 12,449,970 บาท ( ราวๆ 1.1 ล้านปอนด์ทองคำ ) สำหรับโครงการชลประทาน และ การสร้างทางรถไฟสายเหนือ ( ลำปาง - เชียงใหม่ ) ด้วย

เงินกู้ปี 2448 ชำระหมดเมื่อปี 2481 , เงินกู้ปี 2450 ชำระหมดในปี 2484 เ งินกู้งวด 2452 - 57 ชำระหมดในปี 2491 - 92

// -------------------------------------------------------------------------------------------------

ตารางการใช้เงินในโครงการของกรมรถไฟหลวง จากพระเจ้าบรมวงศ์เธอกระมพระจันทบุรีนฤนาถ กับงานด้านการคลัง พศ. 2450-2474 ในยุค 1 ปอนด์ เท่ากับ 11 บาท ทองคำบาทละ 25 บาท

โครงการ 1 โครงการ 2 โครงการ 3
(2454-2460) (2452-2461) (2462-2471)

ปีที่ 1 2,500,000 1,345,565 519,475
ปีที่ 2 3,500,000 4,499,650 6,118,475
ปีที่ 3 5,000,000 8,345,670 8,004,700
ปีที่ 4 3,500,000 9,078,000 9,374,821
ปีที่ 5 2,500,000 8,823,000 5,627,132
ปีที่ 6 500,000 9,094,749 4,519,436
ปีที่ 7 ------ 6,500,000 3,291,604
ปีที่ 8 ----- 6,335,474 2,621,253
ปีที่ 9 ----- 3,000,200 1,788,000
ปีที่ 10 ---- 2,000,000 465,609
รวม 17,000,000 59,022,108 45,902,545

โครงการ 1 คือ การวางรางสายเหนือไปเชียงใหม่ ( แต่ไปได้แค่ลำปางเท่านั้นในปี 2460 )

โครงการ 2 คือ การสร้างทางสายใต้ไปต่อกับทางรถไฟมลายู และ สร้างทางสายแยก

โครงการ 3 คือ การขยายทางรถไฟสายตะวันออกไปอรัญประเทศ , ขยายทางไปภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ยังมณฑลอุบล และ มณฑลอุดร พร้อมการเปลี่ยนรางกว้างให้เป็นรางแคบ และ การสร้างสะพานพระราม 6 ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา

// ------------------------------------------------------------------------------------

20 กุมภาพันธ์ 2457 เสนาบดีกระทรวงพระคลังมหาสมบัติแนะให้งดการสร้างทางสายเหนือ โดยให้ทุ่มเงินกู้ไปที่การชลประทานแทน แต่เจ้าพระยาวงศานุประพัทธ์ ( เสนาบดีกระทรวงคมนาคม ) ได้คัดค้านเสนาบดีกระทรวงพระคลังมหาสมบัติอย่างรุนแรง ที่สุดก็ได้รับอนุมัติให้สร้างทางรถไฟต่อจากลำปาง ไปเชียงใหม่ได้ ขณะที่ลงมือทำระบบชลประทานไปด้วย แต่ต้องไม่เกินงบ 7 ล้าน 5 แสน 2 หมื่นบาท แต่เอาเข้าจริง พอถึงปี 2465 ( รถไฟ จากลำปางถึงเชียงใหม่ ) ... งบบานปลายไปถึง 26.1 ล้านบาท Shocked

ที่เกินไป 15.5 ล้านบาทก็เพราะ ค่าแรง และค่าวัสดุ พุ่งสูงขึ้น

ปี 2460 - 2461 สงครามโลกครั้งที่ 1 และ น้ำท่วมปีมะเส็ง

ปี 2462 - 2463 เกิดฝนแล้ง ขนาดงดการส่งข้าวออกไปขายต่างประเทศ แต่ ชาวบ้านต้องขุดหัวมันหัวกลอยและเก็บเม็ดขุยไผ่มากินกันอดตาย ( แต่ปี 2463 เกิดพายุขนาดน้ำท่วมชุมพร จนย่านสถานีพังพินาศ ต้องสร้างกันใหม่ )

ปี 2464 - 2465 ต้องจำนำดีบุกเพื่อไม่ให้ดีบุกตกต่ำเกินไป ชำระหนี้ , ชำระเงินกู้ และ ช่วยอุทกภัย

Wisarut · Posted: 09/12/2007 7:55 pm Post subject:

เออ ... สงสัยต้องไปค้นในกระทรวงการคลังว่า เรากู้เงิน KfW สร้างทางสายแก่งคอย - บัวใหญ่ และ JBIC เนื่องการทำรางคู่ 234 กม. ไปเท่าไหร่หว่า Embarassed

Wisarut

วันนี้ค้นเกี่ยวกะการกู้เงินสร้างทางสายใต้ได้ความดังนี้
(อ้างอิง กต.5.5/37 ตรวจการกู้เงินสร้างทางรถไฟสายใต้ พ.ศ.2465 )

ปีที่ 1. พ.ศ. 2454 รัฐบาลสหรัฐมลายู อนุมัติเงินกู้ 2 มีนาคม 2453 คิดดอกเบี้ย 13400 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 1 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2454 (1911) 270,000 ปอนด์ทองคำ ดอกเบี้ย 5400 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 2 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2454 (1912) 400,000 ปอนด์ทองคำ ดอกเบี้ย 8000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 2. พ.ศ. 2455 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 22 กุมภาพันธ์ 2454
งวดที่ 3 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2455 (1912) 300,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 4 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2455 (1913) 370,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 3. พ.ศ. 2456 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 14 กุมภาพันธ์ 2455
งวดที่ 5 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2456 (1913) 50,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 6 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2456 (1914) 450,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 4. พ.ศ. 2457 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 14 ธันวาคม 2456
งวดที่ 7 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2457 (1914) 150,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 8 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2457 (1915) 450,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 5. พ.ศ. 2458 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 18 ธันวาคม 2457
งวดที่ 9 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2458 (1915) 20,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 10 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2458 (1916) 360,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 6. พ.ศ. 2459 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 12 มกราคม 2458
งวดที่ 11 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2459 (1916) 130,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 12 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2459 (1917) 180,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 7. พ.ศ. 2463 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 9 กุมภาพันธ์ 2462
งวดที่ 13 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2463 (1920) 300,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 14 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2463 (1921) 450,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 8. พ.ศ. 2464 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 7 มกราคม 2463
งวดที่ 15 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2464 (1921) 300,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 16 จ่าย วันที่ 1 มกราคม 2464 (1922) 300,000 ปอนด์ทองคำ

ปีที่ 9. พ.ศ. 2465 รัฐบาลสหรัฐมลายูอนุมัติเงินกู้ 10 กุมภาพันธ์ 2464
งวดที่ 17 จ่าย วันที่ 1 กรกฎาคม 2465 (1922) 150,000 ปอนด์ทองคำ

ก่อนสงครามใหญ่ (งวด 1-12) กู้ไปแล้ว 3,130,000 ปอนด์ทองคำ
หลังสงครามใหญ่ (งวด 13-16) กู้ไปแล้ว 1,350,000 ปอนด์ทองคำ
งวดที่ 17กู้ไปแล้ว 150,000 ปอนด์ทองคำ

24 กุมภาพันธ์ 2465 (1923) ไม่มีการกู้เงินงวดที่ 18 เนื่องจากเหลือเงินให้กู้เพียง 120,000 ปอนด์ พอเอาเงินคงคลังมาทดแทนได้

อัตราแลกเปลี่ยน 1 ปอนด์ทองคำแลกได้ 13 บาท

ตามแผนการกู้เงินแต่เดิมเป็นเช่นนี้

ปี 1911 เงินกู้โดยรวม 270000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 5,400 ปอนด์
ปี 1912 เงินกู้โดยรวม 1,020,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 40,800 ปอนด์
ปี 1913 เงินกู้โดยรวม 1,770,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 70,800 ปอนด์
ปี 1914 เงินกู้โดยรวม 2,520,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 100,800 ปอนด์
ปี 1915 เงินกู้โดยรวม 3,270,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 132,800 ปอนด์
ปี 1916 เงินกู้โดยรวม 3,770,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 150,800 ปอนด์
ปี 1917 เงินกู้โดยรวม 4,000,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 160,000 ปอนด์
ปี 1918 เงินกู้โดยรวม 4,000,000 ปอนด์ ดอกเบี้ย 160,000 ปอนด์

15 สิงหาคม 2459 รายการค่าใช้จ่ายสร้างทางรถไฟสายใต้
มีรายละเอียดดังนี้

1. เพ็ชรบูรี - อู่ตะเภา 39,360,205 บาท
2. อู่ตะเภา - กลันตัน 11,473,704 บาท
3. ทางแยก อู่ตะเภา - ไทรบุรี 2,346,029 บาท

เงินกู้ 4 ล้านปอนด์ทองคำ เท่ากับ 52 ล้านบาทเงินสยาม (1 ปอนด์ เท่ากับ 13 บาท)
ขณะนี้จ่ายไปแล้ว 34,421,725 บาท
ยังต้องจ่ายอีก 15,261,408 บาท
รายจ่ายจริง 49,682,773 บาท หรือ 3,821,752 ปอนด์
เหลือให้กู้ได้ 3,497,155 บาท หรือ 178,248 ปอนด์

30 กันยายน 2456 ได้มีพระบรมราชานุมัติให้กู้เงินเพิ่มเติมเพื่อสร้างทางรถไฟสายมณฑลปัตตานี

13 พฤศจิกายน 2456 สถานทูตอังกฤษได้รับเรื่องพระบรมราชานุมัติให้กู้เงินเพิ่มเติมเพื่อสร้างทางรถไฟสายมณฑลปัตตานี

13 กรกฎาคม 2460 รัฐบาลสหรัฐมลายูได้อนุมัติให้กู้เงิน อีก 750,000 ปอนด์ เพื่อสร้างทางรถไฟสายมณฑลปัตตานี เพราะ 4 ล้านปอนด์พอแค่ค่าสร้างทางไปไทรบุรี ที่ ปาดังเบซาร์

Wisarut

วันนี้ไปขดุเอกสารที่เจบิกก็เลยได้ข้อมูลดังนี้

1. ปี 1995 (2538) ให้เงินกู้แก่รัฐบาลไทยดังนี้

1. 1. Track Rehabilitation Project(II) อนุมัติ Sep.30,1994 วงเงิน 7,651 ล้านเยน

ที่ปรึกษา และ ผู้รับเหมา
NATIONAL ENGINEERING CONSULTANTSCO.,LTD. (Thailand,)
STS ENGINEERING & CONSULTANTS@CO.LTD. (Thailand,)
JAPAN TRANSPORTATION CONSULTANTS, INC. (Japan)
PACIFIC CONSULTANTS INTERNATIONAL(Japan)

1.2. Klong Sip Kao-Kaeng Khoi Railway Project อนุมัติ Feb.20,1990 วงเงิน 8,158 ล้านเยน
ที่ปรึกษา:

WESTINGHOUSE BRAKE AND SIGNAL COMPANY (AUSTRALIA)@LIMITED@(Australia)

2. ปี 1996 (2539)
2.1 TRACK REHABILITATION PROJECT (2) อนุมัติ Sep.30,1994 วงเงิน 7,651 ล้านเยน
ที่ปรึกษา และ ผู้รับเหมา
NATIONAL ENGINEERING CONSULTANTSCO.,LTD. (Thailand,)
STS ENGINEERING & CONSULTANTS@CO.LTD. (Thailand,)
JAPAN TRANSPORTATION CONSULTANTS, INC. (Japan)
PACIFIC CONSULTANTS INTERNATIONAL(Japan)

3. ปี 1997 (2540)
3.1 Track Rehabilitation Project อนุมัติ 1993.01.29 วงเงิน 10,358 ล้านเยน

ที่ปรึกษา - ผู้รับเหมา
JOHN HOLLAND ASIA LTD. (Hong Kong)
NAMPRASERT CONSTRUCTION CO., LTD. (Thailand)

4. ปี 1998 (2541)
4.1 Thailand Track Rehabilitation Project (2) อนุมัติ Sep. 30, 1994 วงเงิน9,609 ล้านเยน

ที่ปรึกษา - ผู้รับเหมา
JOHN HOLLAND ASIA LTD. (Hong Kong)
NAMPRASERT CONSTRUCTION CO., LTD. (Thailand)

4.2 Thailand Second Bankok International Airport Development Project (สนามบินสุวรรณภูมิ) อนุมัติ Sep. 27, 1996 1,584

ที่ปรึกษา - ผู้รับเหมา TRAD CONSTRUCTION LTD., PART. (Thailand)

4.3 Thailand MRTA Initial System Project (Blue Line) (II) อนุมัติ Sep. 30, 1997
Local Cost Financing Program for MRTA Initial System Project (Blue Line) อนุมัติ Jul. 31, 1998 วงเงินทั้ง 2 โครงการ 9,539 ล้านเยน

ที่ปรึกษา
SIAM SYNTECH CONSTRUCTION PUBLIC. CO., LTD. (Thailand)
MAEDA CORP. (Japan)
KAJIMA CORP. (Japan)
HAZAMA CORP. (Japan)
MITSUI & CO.,LTD. (Japan)

4.4 Thailand MRTA Initial System Project (Blue Line) (II), (III) อนุมัติ Sep. 30, 1997
Local Cost Financing Program for MRTA Initial System Project (Blue Line - ส่วนใต้) อนุมัติ Jul. 31, 1998 วงเงินทั้ง 2 โครงการ วงเงิน 42,785 ล้านเยน
Local Cost Financing Program for MRTA Initial System Project (Blue Line - ส่วนเหนือ) อนุมัติ Sep. 30, 1998 วงเงินส่วนเหนือ 40,975 ล้านเยน

ผู้รับเหมา ส่วนใต้
BILIFINGER + BURGER BAUAKTIEN GESELLSCHAFT (Germany)
CH. KARNCHANG PUBLIC CO., LTD. (Thailand)
KUMAGAI GUMI CO., LTD./ (Japan)
TOKYU CONSTRUCTION CO.,LTD. (Japan)

ผู้รับเหมาส่วนเหนือ
ITALIAN-THAI DEVELOPMENT PUBLIC CO., LTD. (Thailand)
OBAYASHI CORP./ (Japan)
NISHIMATSU CONSTRUCTION CO.,LTD. (Japan)

Wisarut · Last edited by Wisarut on 06/08/2008 8:45 pm; edited 1 time in total

(1) เมษายน 1981 (2524) ซี้อรถพ่วง วงเงิน 8,300 ล้านเยน ส่งมอบ ปี 2526 ประกอบด้วย

รถดีเซลราง20 ชุด (Rail car) 13 ชุดทดแทน และ 7 ชุดใหม่
รถบตญ. 150 หลัง Box car
รถบทต. 60 หลังที่แปลงเป็นรถ บทค. Container freight car
รถ พหล. 20 หลัง Caboose car
รถ บทค. 60หลัง Oil tank car
รถบทต. 40 หลัง Container freight car
รถบนท. 21 หลัง Second-class sleeping car
รถดีเซลราง 38 ชุด (มีรถ ปรับอากาศโตคิว 12 หลัง)

(2) กันยายน 1984 (2527) ซื้อบนทป. 36 หลัง วงเงิน 6,401 ล้านเยน
(3) กันยายน 1987 (2530) ซื้อบนทป. 31 หลัง วงเงิน 3,937 ล้านเยน
(4) กันยายน 1991 (2534) ซื้อรถจักรนรถพ่วง ต่อไปนี้วงเงิน10,711 ล้านเยน

รถจักรฮิตาชิ 22 หลัง - ทดแทนของเดิม 13 หลัง เสริมกำลัง 9 หลัง เพื่อทำขบวนรถ E & O ที่ได้ทำสัญญาไว้แล้ว และ รถสินค้าไปแหลมฉบัง คือ บทค. 180 หลัง และ บทต. 132 หลัง

// -------------------------------------------------------------------------

(5) ซื้อรถจักรจีอีเอ 38 หลัง บทต. 99 หลัง

Mongwin · Posted: 03/08/2008 12:30 pm Post subject:

มีเรื่องรบกวนถามคุณวิศรุตครับ
ในหนังสือ "การรถไฟแห่งประเทศไทย ๒๔๓๙-๒๕๐๐"
มีตาราง โครงการลงทุนอันดับเอกของ ร.ฟ.ท. 2498-2502 อยู่ ผมถ่ายมาแล้วไม่ชัด
ตั้งใจถ่ายมาดูว่าราคาวงเวียนกลับรถจักร ขนาด 18 ม. ราคาเท่าไหร่

ไม่ทราบว่าการรถไฟได้ใช้จ่ายเงินไปตามตารางนี้จริงหรือไม่ครับ
หรือว่าแค่แผนเท่านั้นครับ

http://biochem.flas.kps.ku.ac.th/rft/01_srt_60year.jpg
http://biochem.flas.kps.ku.ac.th/rft/02_srt_60year.jpg
http://biochem.flas.kps.ku.ac.th/rft/03_srt_60year.jpg
http://biochem.flas.kps.ku.ac.th/rft/04_srt_60year.jpg
http://biochem.flas.kps.ku.ac.th/rft/05_srt_60year.jpg

Wisarut · Posted: 03/08/2008 11:41 pm Post subject:

Mongwin · Posted: 04/08/2008 6:18 am Post subject:

ขอบคุณมากครับ Very Happy

ที่หาดใหญ่ต้องถามพี่มิ้ง rodfaithai หรือเฮียใช้ดูครับ

nathapong · Posted: 04/08/2008 10:03 am Post subject:

เฮียหมี บอกว่า

Wisarut · Posted: 06/08/2008 1:50 pm Post subject:

สาย เขาชีจรรย์ - มาบตาพุด (24 กิโลเมตร) และ แก่งคอย - คลอง 19 (82.55 กิโลเมตร) สร้างได้ ด้วยเงินกู้ OECF (JBIC) โดยที่

เขาชีจรรย์ - มาบตาพุด (24 กิโลเมตร) กู้ 3,002 ล้านเยน + งบ 300 ล้านบาท (จ่ายจริง 2,823 ล้านเยน + 1,085 ล้านบาท) เมื่อกันยายน 2531 กู้ 30 ปี (ปลอดดอก 10ปี) ดอกร้อยละ 2.9 จ่ายงวดสุดท้าย มกราคม 2540 ฬ อัตราแลกเปลี่ยนตอนแรก 1 บาท = 5 เยน แต่ตอนจ่ายจริง 1 บาท = 3.8 เยน

แก่งคอย - คลอง 19 (82.42 กิโลเมตร แม้ว่าตอนแรกระยะทางจะเป็น 82.55 กิโลเมตร) กู้ 8,158 ล้านเยน + งบ 1085 ล้านบาท (จ่ายจริง 7,370 ล้านเยน + 1,956 ล้านบาท) เมื่อ กุมภาพันธ์ 2533 กู้ 30 ปี (ปลอดดอก 10ปี) ดอกร้อยละ 2.7 จ่ายงวดสุดท้าย ธันวาคม 2542 -ฬ อัตราแลกเปลี่ยนตอนแรก 1 บาท = 5.6 เยน แต่ตอนจ่ายจริง 1 บาท = 3.9 เยน

ผลของโครงการนี้นับว่าสำเร็จเกินเป้าหมาย ทั้งในแง่ track capacity ที่ใกล้จุด Limit และ ปริมาณสินค้าที่สงไปแน่นากเสียดายที่ ทางสายมาบตาพุด นั้น มีรถเดินไปกลับแค่ วันละ 6 เที่ยวแทนที่จะเป็น วันละ 48 เที่ยวอย่างที่ได้คาดการณ์ไว้
http://www.jica.go.jp/english/our_work/evaluation/oda_loan/post/2000/pdf/01-07.pdf