การสร้างทางรถไฟเชื่อมกับเพื่อนบ้านของจีนแผ่นดินใหญ่

[Wisarut]

ยูนนานเร่งก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางรถไฟแพนเอเชีย
โดย : นางสาวอุมาวดี แซ่ผู่
ส่วน การคมนาคมขนส่ง
หน้า เกาะติดเศรษฐกิจ-การค้าจีน
สถานเอกอัครราชทูตไทยประจำสาธารณรัฐประชาชนจีน
Update : 30 พฤษภาคม 2554
แหล่งข้อมูล : สำนักข่าวซินหัว ประจำมณฑลยูนนาน 云南新华网 (30 พฤษภาคม 2554)


รายงานข่าวจากเว็บไซต์ สำนักข่าวซินหัว ประจำมณฑลยูนนาน 云南新华网 วันที่ 30 พ.ค. 2554 ระบุว่า มณฑลยูนนานกำลังเร่งก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางรถไฟที่เชื่อมติดกับกลุ่มประเทศอาเซียน และเครือข่ายเส้นทางรถไฟอื่น ๆ ในมณฑล โดยในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา มณฑลยูนนานได้ดำเนินโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟแล้วมากกว่า 10 โครงการ ซึ่งมีมูลค่าการลงทุนเพิ่มขึ้นจาก 3,000 กว่าล้านหยวนของปี 2549 เป็น 16,200 ล้านหยวนของปี 2553 ทั้งนี้ ในปัจจุบันมณฑลยูนนานมีเส้นทางรถไฟที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้างคิดเป็นระยะทางมากกว่า 1,600 ก.ม. ซึ่งจะใช้งบประมาณการก่อสร้างรวม 140,000 ล้านหยวน

ปัจจุบันมณฑลยูนนานเริ่มลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายตะวันออก (จีน – เวียดนาม) ช่วงที่อยู่ในพื้นที่ของมณฑลยูนนานแล้ว โดยได้ออกแบบให้ขบวนรถไฟสามารถแล่นได้ด้วยความเร็ว 120 ก.ม.ต่อช.ม. และสามารถขนส่งสินค้าสูงถึงปีละ 10 ล้านตัน คาดว่าจะก่อสร้างเสร็จในปี 2555

นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายกลาง (จีน – ลาว) ช่วงเส้นทางจากเมืองยวี่ซี - ด่านบ่อหาน（玉溪 - 磨憨）ได้เตรียมงานก่อสร้างในเบื้องต้นเรียบร้อยแล้ว โดยศูนย์โลจิสติกส์ทางรถไฟด่านบ่อห่านได้เริ่มลงมือก่อสร้างแล้วเมื่อเดือน ธ.ค. 2553 เพื่อจะเป็นฐานวัสดุก่อสร้างสำหรับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟจีน – ลาว

ขณะเดียวกัน เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายตะวันตก (จีน – พม่า) ช่วงที่อยู่ในพื้นที่ของมณฑลยูนนาน ส่วนใหญ่ได้เริ่มลงมือก่อสร้างแล้ว โดยช่วงเส้นทางจากนครคุนหมิง - เมืองต้าหลี่（大理）ได้ถูกออกแบบให้ขบวนรถไฟสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็ว 160 - 200 ก.ม.ต่อช.ม. และจะสามารถขนส่งสินค้าได้ถึงปีละ 40 ล้านตัน และช่วงเส้นทางจากเมืองต้าหลี่ - เมืองเป่าซาน（保山）ถูกออกแบบให้ขบวนรถไฟสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็ว 140 ก.ม.ต่อช.ม.

นอกจากนี้ มณฑลยูนนานยังได้เร่งการก่อสร้างเส้นทางรถไฟอื่น ๆ ในมณฑลด้วยเช่นกัน อาทิ เส้นทางรถไฟนครคุนหมิง – นครเซี่ยงไฮ้ ซึ่งจะกลายเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกสำหรับเดินทางข้ามผ่านพื้นที่ภาคตะวันตกและภาคตะวันออกของจีน โดยมีอัตราความเร็วของขบวนรถไฟสูงกว่า 250 ก.ม.ต่อช.ม.

ทั้งนี้ การก่อสร้างเส้นทางต่าง ๆ ของมณฑลยูนนานจะมีส่วนช่วยกระตุ้นให้การค้าและการลงทุนระหว่างมณฑลยูนนานกับกลุ่มประเทศลุ่มแม่น้ำโขง (อาทิ ลาว เวียดนาม ไทย เป็นต้น) เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยคาดว่าเมื่อถึงปี 2558 มูลค่าการค้าระหว่างจีนกับกลุ่มประเทศ GMS จะสูงกว่า 150,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และจีนจะมีโอกาสกลายเป็นคู่ค้าสำคัญอันดับที่ 1 ของกลุ่มประเทศอาเซียน (จากเดิมเป็นอันดับที่ 2)


หมายเหตุ:

1) เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายตะวันออก มีจุดเริ่มต้นที่สิงคโปร์ ตัดผ่านกัวลาลัมเปอร์ กรุงเทพฯ พนมเปญ โฮจิมินห์ ฮานอย เข้าสู่มณฑลยูนนานที่อำเภอเหอโข่ว อำเภอเหมิงจื้อ ผ่านเมืองยวี่ซี และเข้าสู่นครคุนหมิง ซึ่งมีระยะทางยาวรวมทั้งหมด 5,450 ก.ม.

2) เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายกลาง มีจุดเริ่มต้นที่สิงคโปร์ ตัดผ่านกัวลาลัมเปอร์ กรุงเทพฯ เวียงจันทน์ เข้าสู่มณฑลยูนนานที่ด่านบ่อหาน ผ่านเมืองจิ่งหง (เมืองเชียงรุ้ง) เมืองผูเอ่อร์ เมืองยวี่ซี และเข้าสู่นครคุนหมิง ซึ่งมีระยะทางยาวรวมทั้งหมด 3,894 ก.ม.

3) เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายตะวันตก มีแผนการก่อสร้างเส้นทางเริ่มต้นที่สิงคโปร์ ตัดผ่านกัวลาลัมเปอร์ กรุงเทพฯ ย่างกุ้ง เข้าสู่มณฑลยูนนานที่เมืองรุ่ยลี่（瑞丽） ผ่านเมืองเป่าซาน（保山） เมืองต้าหลี่（大理） และเข้าสู่นครคุนหมิง ซึ่งมีความยาว 4,760 ก.ม. หรืออาจจะก่อสร้างเชื่อมกับเส้นทางรถไฟอินเดีย ตัดผ่านมิตจีนา (Myitkyina) ที่เป็นปลายรางของพม่า และเข้าสู่มณฑลยูนนานที่โหวเฉียว（猴桥）ผ่านเมืองเป่าซาน เมืองต้าหลี่ และเข้าสู่นครคุนหมิง

[Wisarut]

รถไฟสายไปอาเซียน เจอทางตัน
21st Century Economic Herald, Southern Weekend
25 พฤษภาคม 2011

จากากรอ่านข่าวนี้พบว่า ทางรถไฟจาก คุนหมิงไปด่านบ่อเต็นสำคัญทางยุทธศาสตร์แต่ คุณค่าทางเศรษฐกิจยังน้อยอยู่

ส่วนการลงทุน 7 พันล้านดอลลาร์ นั้น - เป้นเงินกู้เสีย 4900 ล้านดอลลาร์ เป็นเงินที่ หากันมาจากตลาดหุ้นหรือการออกพันธบัตร 2100 ล้านดอลลาร์ และ ใน 2100 ล้านดอลลาร์นั้น พบว่า

สำนักงานรถไฟคุนหมิง (Kunming Railway Bureau) ลงทุน 30%
บริษัท CSR Southern Carriage Group (南车集团) ลงทุน 10% ผลิตรถจักรรถพ่วง
บริษัทวิศวกรรมรถไฟจีน (China Railway Engineering - 中国中铁) ลงทุน 20% - ออกแบบเส้นทางโดยละเอียดโดยได้ลงทุนไปแล้ว 200 ล้านดอลลาร์
บริษัท ซีโนไฮโดร (Sinohydro) ลงทุน 10%

เพื่อจัดตั้ง Consortiumชื่อ China-Lao Railway Coordination Group แล้วตั้ง บริษัท รถไฟบ่อเต็น - เวียงจันจำกัด (Chinese Railways Boten-Vientiane Ltd. - 中铁磨万铁路有限公司) เพื่อระดมทุน

แต่ที่จีนน่าหนักใจ เห็นจะได้แก่ ส่วนจะผ่านจากนครหลวง เวียงจัน ไปกรุงเทพ แล้วลงไปที่ปาดังเบซาร์ และ กัวลัมเปอร์ เพราะ มีเรื่องยุ่ง ซึ่งประมาณกันว่ากว่า ทางรถไฟเชื่อม ลาว, พม่า และ เวียตนาม แล้วลากไปไทย และ มาเลเซียจะคุ้มทุนก็ 39 ปี ถ้าเป็นไปตามมาตราเดิม ที่ค่อนข้างสูง ถ้าลดสเปก จาก รถไฟฟ้า ความเร็ว 160 kph เป็นรถจักรดีเซล ความเร็ว 120 kph ก็อาจคุ้มทุนเร็วก็ได้

[Wisarut]

การฝึกสอนเกี่ยวกับการบริหารโครงการทางรถไฟลาว - จีนเสร็จสิ้นแล้ว
ยูนนานเดลี่ 29 มิถุนายน 2011

การฝึกสอนเกี่ยวกับการบริหารโครงการทางรถไฟลาว - จีน หลักสูตร 19 วัน ที่ทำโดย ซีโนไฮโดร และ สำนักงารสร้างทางรถไฟที่ 14 เสร็จสิ้นแล้ว


เริ่มการสร้างรถไฟไปด่านรุ่ยหลี่ (เมืองเมา)
โดย Qiao Youyao (乔友瑶) เมื่อ 8 มิถุนายน 2011

ได้มีการวางศิลาฤกษ์ทางรถไฟ จาก ต้าหลี่ไปด่านรุ่ยหลี่ (เมืองเมา) ระยะทาง 350 กิโลเมตร โดยไปวางศิลาฤกษ์ ที่ สถานีเป่าซาน (ระยะทาง 196 กิโลเมตร จาก) เมื่อ 30 พฤษภาคม 2011 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการจากคุนหมิงไปด่านรุ่ยหลี่ระยะทาง 690 กิโลเมตร

ทางรถไฟเส้นนี้สามารถรองรับขบวนรถไฟโดยสารได้ 12 คู่ ใน 1 วัน และ ขนสินค้าได้ 12 ล้านตันต่อปี และ เปิดใช้งาน 2014

ส่วนทางรถไฟจากอิ๋วซีไป ด่านเหอโคว นั้น จะเปิดการเดินรถ 2012

การเร่งสร้างทางรถไฟเชื่อมกะเพื่อนบ้านจะช่วยในการขนส่งน้ำมันได้สะดวกกว่าเดิม
โดย ไจ้มั่นเหมย (蔡曼梅) เมื่อ 8 มิถุนายน 2011

ที่น่าสนใจในข่าวนี้ก็คือ ในการวางศิลาฤกษ์ ทางรถไฟจากเป่าซานไป ด่านรุ่ยหลี่ (เมืองเมา) นี่ บริษัท Yunnan Pan Asia ที่ตกเป็นข่าวอื้อฉาวเรื่องรถไฟสายลาว - จีนได้ร่วมพิธีการวางศิลากฤกษ์นี้ด้วย

บริษัท Yunnan Pan Asia ดำเนิกิจการสร้างทางรถไฟ สาย ลาวจีน
โดย เหลียงเสี่ยวเจี๊ย (赖晓啸) เมื่อ 8 มิถุนายน 2011

งานนี้ เล่นโฆษณาชวนเชื่อว่าได้วางศิลาฤกษ์ที่ลาวแล้ว ทั้งที่ไม่ได้มีการวางศิลาฤกษ์กันจริงๆ

ดูภาพโฆษณาเมือ่เดือนกุมภาพันธ์ 2011 ว่าจะทำทางรถไฟ เชื่อมอาเซียนกันตามแผนที่ต่อไปนี้สิครับ

http://www.pprd.org.cn/jiaotong/201102/t20110215_141242.htm

[Mongwin]

จีนสำรวจเสร็จแล้ว ทางรถไฟช่วงเขมร-เวียดนาม
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 20 กรกฎาคม 2554 14:56 น.


ภาพแผนที่จัดทำขึ้นใหม่ แสดงเส้นทางรถไฟสิงคโปร์-คุนหมิง ล่าสุดทางการกัมพูชาเปิดเผยว่าเส้นทางเชื่อมต่อจากกัมพูชาไปยังบริเวณพรมแดนติดกับเวียดนามที่จีนทำการศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างนั้นเสร็จสมบูรณ์แล้ว พร้อมดำเนินการก่อสร้างเมื่ออนุมัติ ที่จะเป็นเส้นทางสำคัญและช่วยพัฒนาเศรษฐกิจของกัมพูชา.


ซินหัว - กระทรวงการคลังกัมพูชาเปิดเผยว่า สถาบันออกแบบและสำรวจเส้นทางรถไฟ ของกระทรวงรถไฟจีน ได้เสร็จสิ้นการศึกษาความเป็นไปได้ในโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟจาก จ.กำปงสะปือไปยังจ.กระแจ๊ะ ติดชายแดนเวียดนามแล้ว

ข่าวประชาสัมพันธ์ของกระทรวงการคลังระบุว่า สถาบันของจีนได้เริ่มต้นศึกษาโครงการดังกล่าวตั้งแต่เดือน ก.ค. 2552 ภายใต้เงินทุนช่วยเหลือทางเทคนิคที่ได้รับการสนับสนุนจากจีนเป็นมูลค่า 3 ล้านดอลลาร์ และว่าจากผลสรุปการศึกษาทางรถไฟมีความยาวทั้งสิ้น 257 กม. จาก อ.อุดง จ.กำปงสะปือ ไปยัง อ.อังสะนวล จ.กระแจ๊ะ และ คาดว่าใช้เวลาในการก่อสร้างแล้วเสร็จประมาณ 30 เดือน

มูลค่าการก่อสร้างประมาณ 686 ล้านดอลลาร์ แต่งบประมาณดังกล่าวยังไม่รวมค่าชดเชยสำหรับย้ายที่อยู่อาศัยให้กับประชาชนที่ได้รับผลกระทบจากโครงการ

"โครงการนี้จะสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างมหาศาลให้กับกัมพูชา โดยเฉพาะในการพัฒนาการเกษตรและทรัพยากรแร่ธาตุ" คำแถลงของกระทรวงนี้ระบุในตอนหนึ่ง

ทางรถไฟสายนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการทางรถไฟสิงคโปร์-คุนหมิง ดังนั้นจะเป็นเส้นทางสำคัญสำหรับกัมพูชาในการลำเลียงสินค้าไปยังตลาดในระดับภูมิภาคและระดับโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแผนโครงการพื้นที่การค้าเสรีอาเซียน-จีน

คำแถลงของกระทรวงการคลังระบุว่า ผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างจะเสนอให้นายกรัฐมนตรีฮุนเซนดำเนินการตัดสินใจต่อไป.

[Wisarut]

^^^
อ่า ... เส้นทางไปเวียตนาม โดยออกทางเมืองอุดงลือชัย (อ. อุดง) กรุงเก่าในกรุงกัมพูชาธิบดี ผ่านกำปงจาม ข้ามแม่น้ำโขง ไป ด่านสะนวล ที่อำเภอ อังสะนวล จังหวัด กระแจ๊ะ

[Wisarut]

[Wisarut]

รถไฟจีน-เวียดนาม : ใช้จริงวิ่งข้ามประเทศ
โดย ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น
คอลัมน์ "มองจีนมองไทย"
หน้า การเมือง : ทัศนะวิจารณ์
กรุงเทพ ธุรกิจ วันที่ 11 สิงหาคม 2554 01:00

กระแสรถไฟความเร็วสูงของจีนเชื่อมโยงลงมาภูมิภาคอาเซียนเป็นอีกเรื่องที่พูดถึงกันมากในขณะนี้ ไม่ว่าจะเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาว

ซึ่งในปัจจุบันได้ถูกสั่งรื้อให้ศึกษาใหม่เพื่อให้แน่ใจว่า ประเทศลาวจะไม่ถูกเอาเปรียบมากเกินไป รวมไปถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่อาจจะทำให้ใครหลายคนในอีสานต้องฝันค้างเพราะจีนดึงเรื่องไม่ยอมส่ง “ร่าง MOU ที่ไทยเสนอไป” กลับมาซะที จะด้วยเหตุผลอะไร เอาไว้มีเวลาจะแวะมาเล่าให้ฟังค่ะ

ในขณะนี้ จึงมีเพียงเส้นทางรถไฟสายเดียวที่มีการใช้งานจริงในการวิ่งข้ามประเทศ นั่นคือ รถไฟของจีนจากกวางสีเชื่อมกับเวียดนามตามเส้นทางหนานหนิง-ฮานอย ในวันนี้ เราจะมาทำความรู้จักรถไฟสายนี้กันนะคะ ซึ่งเป็นข้อมูลที่ดิฉันได้รับจากการเดินทางไปสำรวจเส้นทางฯ พร้อมเข้าพบสัมภาษณ์ข้าราชการกระทรวงรถไฟของจีนที่กวางสี เมื่อปีกลาย

แนวเส้นทางของรถไฟสายนี้เริ่มจากนครหนานหนิง เมืองเอกของกวางสีตรงไปยังกรุงฮานอยของเวียดนาม โดยเริ่มเปิดให้บริการขนส่งผู้โดยสาร (Passenger Train) เป็นประจำตั้งแต่ต้นปี 2009 รวมระยะทางทั้งในส่วนที่อยู่ในจีนและในเวียดนามทั้งสิ้นประมาณ 396 กิโลเมตร ในขณะนี้ มีการเดินรถขนส่งผู้โดยสารทุกวัน เริ่มจากนครหนานหนิงไปยังชายแดนผิงเสียงของจีน เพื่อทำเรื่องผ่านด่านตรวจคนเข้าเมือง แล้วจึงวิ่งข้ามพรมแดนต่อไปยังชายแดนด่งดาง (Dong Dang) ในเมืองหลั่งเซิน (Lang Son) เพื่อทำเรื่องผ่านด่านตรวจคนเข้าเมืองในประเทศเวียดนาม และต่อไปจนถึงกรุงฮานอย

อย่างไรก็ดี รถไฟสายนี้ไม่ใช่ High Speed Train นะคะ เป็นเพียงรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วธรรมดา แต่ที่ไม่ธรรมดาก็คือ รางรถไฟใน 2 ประเทศนี้มีขนาดไม่เท่ากัน รางรถไฟในจีนจะกว้างกว่ารางในเวียดนาม ท่านผู้อ่านอาจจะเริ่มสงสัยว่า แล้วจะวิ่งเชื่อมโยงข้ามประเทศกันได้อย่างไร เรื่องนี้ไม่ยากเกินแก้ค่ะ เพราะได้มีการเพิ่ม “รถไฟรางที่ 3” ขึ้นมาในช่วงประเทศเวียดนาม เพื่อรองรับรถไฟที่วิ่งตรงมาจากจีน ดังนั้น เราจะสามารถพบเห็น “เส้นทางรถไฟ 3 ราง” ในช่วงที่อยู่ในเวียดนาม ดังแสดงในรูป

สถานีปลายทางในประเทศเวียดนามของรถไฟวิ่งข้ามประเทศสายนี้ จะแยกชัดเจนสำหรับผู้โดยสารจะไปหยุดที่สถานี Gia Lam ส่วนการขนส่งสินค้า จะไปหยุดที่สถานี An Yuan ใกล้กรุงฮานอยของเวียดนาม

ปัจจุบันรถไฟใช้จริงวิ่งข้ามประเทศสายนี้จะเป็นรถไฟของจีนทั้งหมด แต่การจะเข้าไปใช้รางรถไฟในส่วนของเวียดนามที่จะต้องเสริมรางที่ 3 เพื่อรองรับรถไฟจีนนั้นไม่ฟรีนะคะ เพราะฝ่ายจีนต้องเสียค่าใช้จ่ายในการใช้รางรถไฟในส่วนที่อยู่ในประเทศเวียดนาม ในอัตราสูงถึง 1,000 หยวนต่อโบกี้ต่อเที่ยวค่ะ

จากการสัมภาษณ์พูดคุยกับเจ้าหน้าที่รถไฟของจีนประจำด่านผิงเสียง ชายแดนของจีน ซึ่งเป็นประตูสำคัญของการค้ากวางสี-เวียดนาม พบว่า ในขณะนี้ แม้ว่าการค้าชายแดนระหว่างจีน-เวียดนามโดยผ่านด่านผิงเสียงจะขยายตัวไปมากแต่เป็นการขนส่งทางถนน ยังไม่นิยมขนส่งสินค้าโดยทางรถไฟข้ามประเทศมากนัก เนื่องด้วยข้อจำกัดต่างๆ ตัวอย่างเช่น

1. ต้องมีการรวบรวมสินค้าให้เต็มตู้โบกี้รถไฟ ทำให้ต้องเสียเวลารอให้มีปริมาณมากพอเพื่อให้คุ้มค่ากับการที่รถไฟจะลากออกไป และ
2. ปัญหาการจัดตารางเวลาเดินรถของรถไฟ จากการที่มีเที่ยวเดินรถไฟที่จำกัดทำให้ต้องรอคิวนานในการขนส่ง
3. รวมไปถึงปัญหาที่ฝ่ายจีนแอบบ่นมากก็คือ การที่จะต้องรอทางการเวียดนามอนุมัติมาว่า จะให้รถไฟจากจีนเดินรถขนส่งสินค้าเข้าประเทศเวียดนามเมื่อไร ทำให้เกิดความไม่แน่นอน

ในขณะนี้ จีนและเวียดนามมีเส้นทางถนนที่สะดวกในการเชื่อมโยงระหว่างกันจากนครหนานหนิงจนถึงกรุงฮานอย ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว จึงยังคงนิยมใช้การขนส่งทางถนนมากกว่า เนื่องจากเป็นการขนส่งแบบ Door-to-Door ทำให้สะดวกรวดเร็วและคล่องตัวกว่า ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟจำเป็นต้องมีการเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ จึงทำให้ค่าใช้จ่ายโดยรวมเพิ่มสูงกว่าการขนส่งทางรถ

ที่สำคัญ ในด้านการขนส่งสินค้า ความสามารถในการบรรทุกสินค้าของรถไฟจีนและเวียดนามก็แตกต่างกัน เพราะขนาดของรางที่ต่างกันทำให้รองรับสินค้าได้มากน้อยไม่เท่ากัน ซึ่งรถไฟของเวียดนามที่วิ่งบนรางขนาดแคบกว่าก็จะบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 30 ตันต่อโบกี้ และใช้เวลาในการวิ่งที่ช้ากว่ารถไฟจีนที่มีขนาดรางกว้างกว่าและสามารถบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 60-70 ตันต่อโบกี้

นอกจากนี้ เวียดนามสามารถรองรับการขนส่งทางรถไฟได้เต็มที่โดยเฉลี่ยประมาณ 5 เที่ยวต่อวัน หรือประมาณ 70 โบกี้ต่อวันเท่านั้น จึงเป็นข้อจำกัดอีกประการของการขนส่งสินค้าผ่านรถไฟสายนี้ที่เจ้าหน้าที่จีนเล่าให้ฟังค่ะ

โดยสรุป สิ่งที่เราเรียนรู้ได้จากสารพัดปัญหาและอุปสรรคของกรณีศึกษาเส้นทางรถไฟใช้จริงวิ่งข้ามประเทศระยะทางไม่ถึง 400 กิโลเมตรสายนี้ก็คือว่า ในอนาคต หากจะให้มีการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟข้ามพรมแดนในภูมิภาคอาเซียน-จีนได้อย่างแท้จริง ซึ่งจะต้องพาดผ่านหลายประเทศ สิ่งสำคัญที่สุดก็คือ รัฐบาลของแต่ละประเทศที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องมีความจริงใจและจริงจังในการร่วมมือระหว่างกันนั่นเองค่ะ

[Wisarut]

ดูตารางการเดินรถไฟจากเมืองจีนไปประเทศเพื่อนบ้านสิครับ เพราะนี่แหละ พื้นฐานที่จีนแดงคงกะจะนำมาใช้กับย่านอาเซียนอย่างไม่ต้องสงสัยเลย

1. Hong Kong-Mainland China มีเดินสองสายคือ

ปักกิ่ง - เกาลูน (T97/T98) เดินแบบวันเว้นวัน ใช้เวลาเดินรถ 24 ชั่วโมง และ

เซี่ยงไฮ้ - เกาลูน (T99/T100) เดินแบบวันเว้นวัน ใช้เวลาเดินรถ 20 ชั่วโมง

2. ปักกิ่ง - อูลานบาตอร์ - มอสโคว์ (K3/K4) มีเดินสัปดาห์ละเที่ยว ใช้เวลาเดินทาง 6 วัน

3. ปักกิ่ง - แมนจูลี (แมนจูเรีย) - มอสโคว์ (K19/K20) มีเดินสัปดาห์ละเที่ยว ใช้เวลาเดินทาง 7 วัน

4. ปักกิ่ง - ฮานอย (T5/T6) ออกเดินทางสัปดาห์ละ 2 เที่ยว ใช้เวลาเดินรถ 2 วัน

5. ปักกิ่ง - เปียงยาง (K27/K28) ออกเดินทางสัปดาห์ละ 4 เที่ยว (แม้จะมีการตัดรถ ให้ข้ามแม่น้ำยาลูแค่ 2 ตู้) ใช้เวลาเดินรถ 25-26 ชั่วโมง

6. ปักกิ่ง - อูลานบาตอร์ (K23/K24) ออกเดินทางสัปดาห์ละ 1 เที่ยว ใช้เวลาเดินรถ 30 ชั่วโมง

7. อูรูมูฉี (Urumqi) - อัลมาตีร์ (Almatyr) (N955/N956) ออกเดินทางสัปดาห์ละ 2 เที่ยว ใช้เวลาเดินรถ 32 ชั่วโมง

8. ฮาร์บินตะวันออก - วลาดิวอสต็อก - คาบารอฟสก์ (N23/N24) ออกเดินทางสัปดาห์ละ 2 เที่ยว ใช้เวลาเดินรถ 2 วัน

9. ฮูเฮอร์ฮอต - อูลานบาตอร์ (4602\4603) ออกเดินทางสัปดาห์ละ 2 เที่ยว ใช้เวลาเดินรถ 34-35 ชั่วโมง

10. หนานหนิง - ฮานอย (Giia Lam) (T8701/T8702) มีเดินทุกวันเดินข้ามคืน

http://www.chinatravel.com/china-travel-tools/china-trains/search-result.asp?Txt_FZ=Nanning&Txt_DZ=Pingxiang&Submit=SEARCH&SearchType=A
http://www.chinatravelguide.com/ctgwiki/International_train_schedule

[Wisarut]

การพัฒนาประเทศไทยตามที่จีนรับรู้

ตอนนี้จีนเขารับรู้เรื่องการพัฒนาทางรถไฟสายหนองคาย - กรุงเทพ (บางซื่อ) ระยะทาง 615 กิโลเมตร มูลค่า 170000 หยวน และ ทางรถไฟสายกรุงเทพ (บางซื่อ) - ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 982 กิโลเมตร มูลค่า 230000 หยวน

นอกจากนี้ยังรับรู้โครงการทางคู่ ฉะเชิงเทรา - ศรีราชา - แหลมฉบัง ระยะทาง 78 กิโลเมตร และ ฉะเชิงเทรา - คลอง 19 - แก่งคอยด้วย

//-----------------------------------------------------------

ตอนนี้ดูเหมือนว่า โครงการรถไฟสายลาว - จีน จะกลายเป็นคลื่นกระทบฝั่งไปแล้ว เพราะมีโครงการรถไฟสายจีน พม่า เข้ามาแทนที่ ตามข่าวต่อไปนี้

มณฑลเสฉวน และ มณฑลยุนนานจะรวมมือร่วมแรงกันสร้างทางรถไฟสาย จีน พม่า
People's Daily 6 มิถุนายน 2011

หวังใจว่าจะเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟสาย จีน - พม่าได้ก่อนสิ้นปีนี้
Caing 9 มีนาคม 2011

แต่งตั้งบริษัทรถไฟเพื่่อดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟสาย จีน พม่า ระยะทาง 810 กิโลเมตร

มีการลงนาม MOU การสร้างทางรถไฟสาย จีน - พม่า เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2011 ที่มหาศาลาประชาคม โดยเริ่มการก่อสร้างจากเมืองต้าหลี่ ลงมายังด่านรุ่ยหลี่ (เมืองเมา) ไปบรรจบกับทางรถไฟพม่า ระยะทาง 810 กิโลเมตร

ในปี 2010 จีนคือผู้ลงทุนรายใหญ่สุดของพม่าและยังลงทุนเพื่มอีกมาก ได้ลงทุนไป 15500 ล้านดอลลาร์ เมื่อ มีนาคม 2011 ขณะที่เมื่อปลายปีที่แล้วได้ลงทุนในพม่าไป 12300 ล้านดอลลาร์ และ ปริมาณการค้ากับพม่าได้ถึงระดับ 4400 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปีที่แล้ว ส่วนในไตรมาสแรกของปีนี้ ได้ค้าขายกันถึง 1600 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นกว่าในช่วงเดียวกันของปีที่แล้วถึง 70%

[Mongwin]

‘ทางรถไฟจีน-คีร์กีซ-อุซเบก’ไปเอเชียกลางโดยไม่ผ่าน‘รัสเซีย’
โดย เอริกา มารัต 18 กันยายน 2554 19:38 น.
ผู้จัดการออนไลน์
(เก็บความจากเอเชียไทมส์ออนไลน์ www.atimes.com)

Kyrgyz rail link hopes rise
By Erica Marat
12/09/2011

นายกรัฐมนตรี อัลมัซเบค อาตัมบาเยฟ ของคีร์กีซสถาน กำลังเตรียมเจรจากับพวกเจ้าหน้าที่ฝ่ายจีน ถึงรายละเอียดของเส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน ทำให้เพิ่มโอกาสความเป็นไปได้ที่จะมีการทำข้อตกลงเกี่ยวกับโครงการนี้กันเสียที เส้นทางคมนาคมที่มีการเสนอให้พิจารณากันมานานแล้วเส้นนี้ จะทำให้จีนได้ทางรถไฟเข้าสู่ภูมิภาคเอเชียกลางที่สั้นลงกว่าเดิมถึงราวสองในสาม โดยไม่ต้องใช้ทางอ้อมอย่างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียของรัสเซีย

ในเร็วๆ นี้ กรุงบิชเคก และกรุงปักกิ่ง น่าที่จะได้ลงนามในข้อตกลงฉบับซึ่งเป็นที่คาดหวังกันมานาน ในเรื่องเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสาย “จีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน” (China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railroad) นายกรัฐมนตรี อัลมัซเบค อาตัมบาเยฟ (Almazbek Atambayev) ของคีร์กีซสถาน มีกำหนดเดินทางไปยังประเทศจีน เพื่อหารือถึงรายละเอียดของโครงการ (ตามรายงานของสื่อมวลชนระบุว่า เขาตั้งใจที่จะไปเข้าร่วมการประชุมประจำปีที่จัดโดย เวิลด์ อีโคโนมิก ฟอรัม หรือ World Economic Forum WEF ซึ่งเรียกกันว่า “ดาวอส ฤดูร้อน” Summer Davos ที่เมืองต้าเหลียน ทางภาคตะวันออกของจีนในสัปดาห์นี้) ทั้งนี้ รัฐบาลคีร์กีซสถานมองเส้นทางรถไฟสายนี้ว่าเป็นส่วนประกอบสำคัญส่วนหนึ่งในแผนยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจของประเทศในระยะเวลาสองสามปีต่อจากนี้ไป

เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา รองนายกรัฐมนตรี โอมูร์เบค บาบานอฟ (Omurbek Babanov) ของคีร์กีซสถาน ได้กล่าวระหว่างการพบปะหารือกับคณะผู้แทนของบริษัทการก่อสร้างทางด้านคมนาคมของจีน (China Communication Co หรือ CCCC) ว่า ทางรถไฟสายนี้มีบทบาททางยุทธศาสตร์อันสำคัญสำหรับประเทศของเขา บาบานอฟได้แสดงความหวังในแง่ดีว่า ทางรถไฟที่เปรียบเสมือนระเบียงแห่งการคมนาคมขนส่งเส้นใหม่นี้ จะสร้างคุณูปการให้แก่การพัฒนาทางสังคมและทางเศรษฐกิจของคีร์กีซสถาน ส่วนทางด้านคณะผู้แทนของ CCCC ก็กล่าวตอบว่า ทางรถไฟสายนี้จะเพิ่มพูนความร่วมมือกันระหว่างประเทศทั้งสอง

ตั้งแต่ประมาณกลางทศวรรษ 1990 รัฐบาลจีนก็ได้เปิดการเจรจาอย่างเป็นทางการกับคีร์กีซสถานและอุซเบกิสถาน เกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมประเทศทั้งสามเข้าด้วยกัน แนวความคิดเรื่องนี้กำเนิดขึ้นมาเกือบจะพร้อมๆ กับการก่อตั้งองค์การ “เซี่ยงไฮ้ 5” (Shanghai Five) ในปี 1996 ภายหลังที่องค์การนี้ได้เปลี่ยนชื่อใหม่กลายเป็น “องค์การความร่วมมือแห่งเซี่ยงไฮ้” (Shanghai Cooperation Organization หรือ SCO) ก็ได้มีการหยิบยกโครงการทางรถไฟนี้ขึ้นมาหารือกันบ่อยๆ ในการประชุมของ SCO ถึงแม้ยังไม่ได้มีการจัดวางตารางเวลาการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้อย่างแจ่มแจ้งชัดเจน แต่โครงการนี้ก็น่าที่จะเดินหน้าได้ในอนาคตอันใกล้นี้

ราคาประมาณการของโครงการนี้ในปัจจุบันได้เพิ่มขึ้นมาจาก 1,340 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นมากกว่า 2,000 ล้านดอลลาร์แล้ว อีกทั้งยังอาจจะต้องใช้เวลาถึง 12 ปีทีเดียวกว่าที่จะสามารถทำกำไรได้ เมื่อปี 2009 ปักกิ่งและบิชเคกเคยตกลงกันไว้ว่า บรรษัทนำเข้าและส่งออกเครื่องจักรกลแห่งชาติของจีน (China’s National Machinery Import & Export Corp) จะเป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ โดยที่ทางฝ่ายจีนจะเป็นผู้จัดหาเครื่องมืออุปกรณ์ตลอดจนแรงงาน อย่างไรก็ดี ยังไม่เป็นที่แน่นอนชัดเจนว่าเงินทุนที่ใช้ในการดำเนินโครงการจะมาจากไหน ปักกิ่งนั้นได้ตกลงให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าเป็นมูลค่า 30 ล้านหยวน (4.49 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) แก่บิชเคกแล้วสำหรับงานสำรวจในเบื้องต้น และตามคำพูดของรองนายกรัฐมนตรีบาบานอฟ จีนอาจจะให้สินเชื่อ หรือไม่ก็แลกเปลี่ยนบริการการก่อสร้างทางรถไฟของตนกับทรัพยากรด้านแร่ธาตุของคีร์กีซสถาน

การติดต่อโดยทางรถไฟระหว่างจีนกับประเทศต่างๆ ทางแถบเอเชียกลางในปัจจุบัน จะต้องเดินทางกันเป็นระยะทางประมาณ 900 กิโลเมตร ขณะนี้เส้นทางรถไฟสายนี้มีความยาว 268 กิโลเมตรเท่านั้น จึงสามารถย่นระยะทางลงได้เป็นอย่างมาก นอกจากนั้นยังเป็นการเปิดช่องทางออกทะเลให้แก่พวกประเทศเอเชียกลางทั้งหลายซึ่งอาณาเขตแวดล้อมด้วยผืนแผ่นดินโดยตลอด มีความเป็นไปได้ว่า อิหร่านและตุรกีก็อาจสนใจเข้าร่วมโครงการนี้ด้วย ทางรถไฟสายนี้ยังจะช่วยการติดต่อเชื่อมโยงกันระหว่างเอเชียตะวันออกกับยุโรปอีกด้วย เนื่องจากจะทำให้ใช้เวลาแค่ประมาณสัปดาห์เดียวในการขนส่งสินค้าจากชายฝั่งแปซิฟิกของจีนไปยังตลาดยุโรป แทนที่จะต้องใช้เวลาหลายๆ สัปดาห์หรือกระทั่งสองสามเดือน

ตัวรองนายกรัฐมนตรีบาบานอฟเคยเดินทางไปเยือนจีนเมื่อเดือนเมษายนปีนี้ หลังจากกลับถึงบ้านแล้ว เขาแถลงว่า “เราได้รับคำยืนยันอย่างหนักแน่นชัดเจนในเรื่องการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน และได้รับความสนับสนุนจากสาธารณรัฐประชาชนจีน ยิ่งกว่านั้นในปีนี้ ในอีกสามถึงสี่เดือนต่อจากนี้ เราจะลงนามในข้อตกลงที่มีเนื้อหากว้างๆ กับทางฝ่ายจีน”

อุปสรรคสำคัญประการหนึ่งของการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ ได้แก่การกำหนดมาตรฐานความกว้างของทางรถไฟที่จะใช้ ฝ่ายจีนยืนยันเรื่อยมาให้ก่อสร้างรางรถไฟตามมาตรฐานระหว่างประเทศ ที่จะแคบกว่ามาตรฐานของรัสเซีย ขณะที่อุซเบกิสถานนั้นก็ได้เริ่มต้นปรับเปลี่ยนรางรถไฟของตนให้สอดคล้องกับมาตรฐานระหว่างประเทศแล้วด้วย เวลานี้จึงเหลือเพียงคีร์กีซสถานเท่านั้นที่จะต้องกระทำตามคำขอร้องของปักกิ่ง ในส่วนของการลงทุนก่อสร้างนั้น อุซเบกิสถานประกาศแล้วว่าจะออกเงินสร้างทางรถไฟส่วนที่ผ่านประเทศตนด้วยตัวเอง ซึ่งต่างกับคีร์กีซสถานที่ยังต้องพึ่งพาอาศัยเงินลงทุนจากจีนอย่างเดียวเท่านั้น

ขณะที่การเจรจาเรื่องโครงการเส้นทางรถไฟสายนี้กำลังดำเนินไปอยู่นี้เอง บาบานอฟก็ยังเป็นผู้สนับสนุนที่แข็งขันที่สุดของโครงการก่อตั้งสหภาพศุลกากร (Custom Union) ซึ่งมีรัสเซียเป็นแกนนำ ถึงแม้ว่าการเข้าเป็นสมาชิกของสหภาพเช่นนี้ อาจกลายเป็นการลดศักยภาพของคีร์กีซสถาน ที่จะทำหน้าที่เป็นเขตเพื่อการส่งผ่านสินค้า (transit zone) สำหรับสินค้าจีน ถึงแม้จวบจนถึงเวลานี้ รัฐบาลรัสเซียยังไม่ได้ส่งเสียงวิพากษ์วิจารณ์โดยตรงใดๆ ต่อโครงการเส้นทางรถไฟสายนี้ กระนั้นมอสโกก็พูดแล้วพูดอีกว่า เส้นทางรถไฟสายจีน-เอเชียกลางเส้นนี้ คงไม่สามารถที่จะกลายเป็นคู่แข่งขันอย่างจริงจัง กับทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (Trans-Siberian line) ของรัสเซียได้

เนื่องจากคีร์กีซสถานได้เข้าเป็นสมาชิกขององค์การการค้าโลก (World Trade Organization หรือ WTO) มาตั้งแต่ปี 1998 และยังคงเป็นรัฐในเอเชียกลางเพียงรายเดียวเท่านั้นที่ได้เข้า WTO ดังนั้น ประเทศนี้จึงกำลังกลายเป็นเขตส่งผ่านสินค้าอันสำคัญมาก ในการขนส่งสินค้าจีนไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านทั้งหลาย ทว่าถึงแม้บิสเคกกำลังมีสถานะใหม่ในฐานะเป็นผู้เล่นที่สำคัญรายหนึ่งในความสัมพันธ์จีน-เอเชียกลางเช่นนี้ แต่ความผูกพันทางเศรษฐกิจระหว่างจีนกับคีร์กิซสถานส่วนใหญ่แล้วยังคงจำกัดอยู๋แต่ในเรื่องการค้า ขณะที่การลงทุนโดยตรงและความร่วมมือกันทางด้านการเงิน ยังอยู่ในระดับที่น้อยนิดมาก

ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ปักกิ่งยังได้ให้เงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำแก่คีร์กีซสถาน เงินกู้ดังกล่าวนี้อยู่ในลักษณะที่รัฐบาลจีนจัดสรรสินเชื่ออัตราดอกเบี้ยถูกแก่รัฐบาลคีร์กีซสถาน โดยมีการกำหนดเงื่อนไขว่าพวกโครงการก่อสร้างที่เกี่ยวข้องกับเงินกู้ดังกล่าว ควรจะต้องให้ลูกจ้างที่เป็นคนจีนเป็นหัวเรี่ยวหัวแรง มีตัวอย่างว่าเมื่อปี 1994 จีนได้ลงทุนเป็นมูลค่า 7.4 ล้านดอลลาร์ในโรงงานผลิตกระดาษแห่งหนึ่ง ซึ่งปรากฏว่าคนงานส่วนใหญ่ของโรงงานแห่งนั้นเป็นคนงานจีน ทว่าถึงแม้จะได้เม็ดเงินลงทุนจากจีนเพิ่มเติมอีก 14.7 ล้านดอลลาร์ในปี 1998 โรงงานก็ต้องประกาศล้มละลายอยู่ดี จีนยังลงทุนเป็นจำนวนเงิน 70 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างโรงงานผลิตปูนซีเมนต์ขึ้นในเขตภาคใต้ของคีร์กีซสถาน วางแผนกันเอาไว้ว่าโรงงานแห่งนี้จะสามารถผลิตปูนซีเมนต์ได้วันละ 2,500 ตัน ซึ่งจะส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้านหลายๆ แห่งด้วย

ตามการประมาณการของสถาบันวิจัยของคีร์กีซสถานที่มีชื่อว่า “โปเอคต์ บูดุสเชโก” (Poekt Buduschego) ผู้ค้าที่กำลังได้รับประโยชน์จากการรีเอ็กซ์พอร์ต (re-export) ซึ่งก็คืออาศัย ฐานะการเป็นเขตส่งผ่านสินค้าของคีร์กีซสถาน ทำการนำเข้าสินค้าแล้วก็ส่งออกไปใหม่ มีจำนวนถึง 800,000 คน ตัวเลขนี้ต้องถือว่าสูงมากสำหรับประเทศที่มีประชากรทั้งสิ้น 5.5 ล้านคน ตลาดสำคัญที่สุดที่ผู้ค้าเหล่านี้ส่งสินค้ารีเอ็กซ์พอร์ตออกไป ได้แก่รัสเซีย และคาซัคสถาน โดยที่มีผู้ค้าถึงราวๆ 90% ที่ทำมาหากินกับ 2 ประเทศนี้

ตามโครงการที่วางแผนเอาไว้ เส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน ในช่วงที่ผ่านคีร์กีซสถาน จะเชื่อมต่อเขตนารีน (Naryn oblast) เข้ากับเขตออช (Osh oblast) โดยมีความเป็นไปได้ที่จะเชื่อมต่อกับเขตอิสสิค-กุล (Issyk-Kul) อีกด้วย นอกจากนั้นคีร์กีซสถานยังน่าจะมีรายได้จากการจัดค่าธรรมเนียมจากสินค้าผ่านแดน

เอริกา มารัต PhD เป็นนักวิเคราะห์และผู้สื่อข่าวของวิทยุเสียงอเมริกาภาคภาษารัสเซีย อย่างไรก็ตาม ทัศนะที่แสดงไว้ในบทความนี้ไม่ได้เป็นทัศนะของ เสียงอเมริกา, ภาคภาษารัสเซีย, หรือรัฐบาลสหรัฐฯแต่อย่างใด