ระบบขนส่งมวลชน หาดใหญ่ - สงขลา

[Mongwin]

พบว่า ขนส่งมวลชนที่มีความเหมาะสมมากที่สุดสำหรับเชื่อมเมืองหาดใหญ่กับสงขลา คือ
ระบบรถด่วน BRT โดยมีคะแนนรวมเท่ากับ 36.2 %
รองลงมาคือระบบรถประจำทาง 34.8 %
ส่วนระบบรถไฟได้คะแนนต่ำสุด อยู่ที่ระดับ 29.0 %

การที่เลือก BRT นั้น ผู้เชี่ยวชาญใ้ห้ความสำคัญกับความคุ้มค่าในการลงทุนมากเป็นอันดับหนึ่ง รองลงมาได้แก่ผลกระทบต่อการจราจรบนถนน ความยากง่ายในการจัดการจราจรเพื่อสนับสนุนการเดินรถและความสะดวกสบายในการโดยสาร ตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม ทั้ง 3 ระบบคือ รถประจำทาง รถด่วน BRT และระบบรถไฟชานเืมือง ต่างก็มีคุณสมบัติโดยรวมที่เหมาะสมกับโครงการ ได้คะแนนไม่ต่างกันมาก
คณะที่ปรึกษาจึงได้นำระบบทั้งสาม มาร่วมพิจารณาในขั้นตอนเลือกเส้นทางการเดินทางในหัวข้อถัดไป

ทั้งนี้ เนื่องจากการวิเคราะห์เปรียบเทียบร่วมกันระหว่างระบบกับแนวเส้นทางการให้บริการ จะเป็นการวิเคราะห์ความเหมาะสมในหลายมิติพร้อม ๆ กัน น่าจะให้คำตอบทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดได้

[Mongwin]

1) ทางเลือก A รถโดยสาร BRT บนทางหลวง 414
2) ทางเลือก B รถโดยสาร BRT บนทางหลวง 407
3) ทางเลือก C รถโดยสาร BRT บนเขตทางรถไฟ
4) ทางเลือก D รถไฟชานเมือง บนเส้นทางรถไฟเดิม

ทางเลือก D รถไฟชานเมือง บนเส้นทางรถไฟเดิม

แนวเส้นทางนี้ เป็นแนวเส้นทางเดียวกันกับทางเลือก C แต่จะเป็นระบบรถไฟชานเมือง แทนที่จะเป็นระบบรถ BRT

จากบริเวณสถานีรถไฟหาดใหญ่ รถไฟชานเมืองจะวิ่งบนเส้นทางรถไฟสายเก่าหาดใหญ่-สงขลา โดยจะต้อง
- ดำเนินการปรับปรุงเส้นทางรถไฟเดิมที่ชำรุดทรุดโทรมให้มีสภาพดีขึ้น สามารถใช้งานได้
-ต้องมีการปรับปรุงรางรถไฟและสะพานข้ามคลองที่ชำรุดเสียหายตลอดเส้นทาง
-เนื่องจากมีผู้บุกรุกเส้นทางรถไฟโดยการก่อสร้างบ้านเรือน และอาคารสำนักงาน ตลอดแนวเส้นทาง โดยมีการบุกรุกในเขตเมืองมากกว่าเขตนอกเมือง ดังนั้น แนวเส้นทางเลือกสายนี้ จำเป็นต้องมีค่าใช้จ่ายเพื่อชดเชยให้กับผู้บุกรุกเหล่านัน

[Mongwin]

หลักเกณฑ์ในการคัดเลือก

- พิจารณาเกณฑ์ต่าง ๆ โดยประยุกต์ใช้แนวทางที่พัฒนาขึ้นจากวิทยานิพนธ์ของคุณอัญชลี เจนพานิชทรัพย์ ป.โท สาขาวิศวกรรมขนส่ง มจธ. โดยมี รศ.ดร.ธวัชชัย เหล่าศิริหงษ์ทอง เป็น อ.ที่ปรึกษา

- การพิจารณาการคัดเลือกแนวเส้นทาง ประกอบด้วยปัจจัยหลัก 10 ประการ
1. ด้านเศรษฐกิจการเงิน 15%
2. ด้านวิศวกรรม 10%
3. ด้านการจราจรและขนส่ง 10%
4. ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม 10%
5. ด้านการใช้ที่ดิน 10%
6. ด้านสังคม 10%
7. ด้านส่งเสริมการท่องเที่ยว 10%
8. ด้านการส่งเสริมอัตลักษณ์ของเมือง 10%
9. ด้านศักยภาพในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานี เพื่อหารายได้เข้าสู่รัฐ 10%
10. ปัจจัยด้านอื่น ๆ 5%

[Mongwin]

ผลการพิจารณาคัดเลือกแนวเส้นทาง

คณะที่ปรึกษาได้ดำเนินการสำรวจพื้นที่โครงการตามแนวเส้นทางทั้งสี่ทางเลือกโดยละเอียด พร้อมกับรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ และนำข้อมูลดังกล่าวมาประกอบการให้คะแนนปัจจัยด้านวิศวกรรม ปัจจัยผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ปัจจัยด้านสังคม และปัจจัยอื่น ๆ

คณะที่ปรึกษายังได้พัฒนาแบบจำลองด้านการจราจรและขนส่งตามหลักสถิติ เพื่อนำมาพยากรณ์ปริมาณการจราจรและความเร็วจราจรในพื้นที่ในอนาคต กรณีที่มีโครงการ และให้คะแนนปัจจัยด้านการจราจรและขนส่ง และนำผลการพยากรณ์ดังกล่าวมาร่วมพิจารณากับการออกแบบแนวเส้นทางโครงการเบื้องต้น เพื่อให้คะแนนปัจจัยทางด้านเศรษฐศาสตร์

นอกจากนี้ ที่ปรึกษายังได้พิจารณาศึกษาการพัฒนาที่ดิน ตลอดจนผังเมืองและแผนการพัฒนาเมือง เืพื่อนำมาให้คะแนนปัจจัยทางด้านการใช้ที่ดิน

[Mongwin]

ผลการให้คะแนน
ด้านเศรษฐกิจและการเงิน

พบว่า ทางเลือก B (ฺBRT บนทางหลวง 407) เป็นแนวเส้นทางที่มีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงการน้อยที่สุด เนื่องจากสามารถปรับปรุงพื้นผิวถนนบนทางหลวง 407 เดิมให้รองรับช่องทางเดินรถด่วนพิเศษได้ โดยไม่จำเป็นต้องมีการก่อสร้างขยายถนนเหมือนทางเลือกอื่น ในขณะที่เส้นทางดังกล่าววิ่งอยู่ในเส้นทางที่มีประชากรอาศัยอยู่ และมีการพัฒนาการใช้ที่ดินตลอดสองข้างทาง เกิดผลประโยชน์ต่อประชาชนที่อยู่อาศัยตามรายทางด้วย

ด้านวิศวกรรม

พบว่าทางเลือก B เป็นทางเลือกที่มีความเหมาะสมทางกายภาพของพื้นที่โครงการ เพราะสามารถปรับปรุงขยายเส้นทางหลวง 407 เพียงเล็กน้อย โดยไม่จำเป็นต้องสร้างสะพานข้ามแยกหรือสะพานข้ามคลองเพิ่มขึ้นแต่อย่างใด

ด้านการจราจรและขนส่ง

พบว่าทางเลือก B เป็นทางเลือกที่วิ่งผ่านแนวชุมชนเดิม บนเส้นทางหลวง 407 ซึ่งมีการใช้ที่ดินตลอดเส้นทาง ส่งผลให้เป็นทางเลือกที่มีปริมาณการเดินทางมากที่สุด เพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงพื้นที่และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่น ๆ ได้ดี
ส่วนทางเลือก D นั้น เป็นการให้บริการรถไฟชานเมือง ซึ่งเป็นการขนส่งประเภทล้อเหล็ก มีความสะดวกสบายจะน้อยกว่าระบบล้อยาง นอกจากนี้ ยังจำเป็นจะต้องมีการสับหลีกกันในรถไฟขาขึ้นกับขาล่อง ส่งผลให้ความถี่ในการให้บริการ (ทุก ๆ ครึ่งชั่วโมงถึงหนึ่งชั่วโมงเต็ม) น้อยกว่าระบบช่องทางเดินรถด่วนพิเศษมาก จึงเป็นทางเลือกที่ไม่ค่อยดึงดูดให้ประชาชานใช้กันมากนัก

[Mongwin]

ด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม

พบว่าทางเลือก C และ D เป็นทางเลือกที่มีแนวเส้นทางที่ไม่ได้ตัดผ่านแนวชุมชนเดิมโดยตรง มีประชาชนอาศัยในแนวเส้นทางจำนวนไม่มากนัก จึงก่อให้เกิดผลกระทบทางด้านอากาศ เสียงและทัศนียภาพน้อยกว่าทางเลือกอื่น ๆ
ส่วนทางเลือก B นั้นเป็นเส้นทางที่ผ่านชุมชนจำนวนมาก และมีการใช้ที่ดินปัจจุบันอย่างหนาแน่น จึงเป็นทางเลือกที่ด้อยที่สุดในแง่สิ่งแวดล้อม

ด้านการใช้ที่ดิน

พบว่าทางเลือก B C และ D เป็นทางเลือกที่มีแนวเส้นทางที่อยู่ในแนวใกล้กัน และอยู่ในแนวที่มีการใช้ที่ดิน และการพัฒนาที่ดินค่อนข้างหนาแน่น ส่วนทางเลือก A นั้น เป็นเส้นทางที่ห่างจากชุมชนในปัจจุบัน และอยู่ในพื้นที่ชุ่มน้ำ

ด้านสังคม

พบว่าทางเลือก D เป็นทางเลือกที่ผ่านชุมชนน้อย และเป็นทางเลือกที่ประชาชนในพื้นที่จำนวนไม่น้อยแสดงความต้องการให้มีการพัฒนารถไฟชานเมืองขึ้น
ส่วนทางเลือก C นั้น เป็นทางเลือกที่ไม่พึงปรารถนาของประชาชนในพื้นที่ อีกทั้งยังไม่สามารถช่วยส่งเสริมคุณภาพชีวิตและส่งเสริมกิจกรรมของประชาชนได้ดีนัก จึงเป็นทางเลือกที่ด้อยที่สุด

[Mongwin]

ด้านการส่งเสริมการท่องเที่ยว

พบว่าทางเลือก D และทางเลือก C อยู่บนเส้นทางรถไฟเดิม ที่สองฝั่งข้างทางยังไม่ได้มีการพัฒนามากนัก มีวิวทิวทัศน์ที่สวยงาม และมีความแตกต่างจากเส้นทางถนนที่พบเห็นกันตามปรกติ สามารถส่งเสริมให้เป็นกิจกรรมการท่องเที่ยวที่สำคัญอันหนึ่งร่วมการเดินทางไปชายหาดสมิหลาในเมืองสงขลาได้เป็นอย่างดี

และยิ่งไปกว่านั้น สำหรับทางเลือก D ซึ่งเป็นรถไฟชานเมืองนั้น เป็นระบบที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวอันหนึ่งที่สามารถดึงดูดให้ทั้งชาวไทยและชาวต่างประเทศ มาท่องเที่ยวในพื้นที่เพิ่มมากขึ้น เป็นการส่งเสริมเศรษฐกิจในพื้นที่ได้เป็นอย่างดี

ด้านการส่งเสริมอัตลักษณ์ของพื้นที่

พบว่ารถไฟชานเมืองเชื่อมโยงระหว่างหาดใหญ่กับสงขลา เคยมีดำเนินการและเป็นที่นิยมในอดีต แต่ได้ยกเลิกดำเนินการไปช่วงหนึ่ง ประชาชนชาวสงขลาและหาดใหญ่ที่เคยเดินทางโดยรถไฟ ตลอดจนลูกหลานที่ได้ยินเรื่องราวเมื่อครั้งอดีต ต่างก็ต้องการให้มีการให้บริการเดินรถไฟชานเมืองวิ่งดำเนินการเหมือนเดิม เสมือนหนึ่งเพื่อแสดงความเป็นอัตลักษณ์ของพื้นที่

[Mongwin]

ด้านศักยภาพในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีเพื่อหารายได้เข้าสู่รัฐ

การพัฒนาโครงการในแนวเส้นทางรถไฟเดิมนั้น มีโอกาสที่การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถพัฒนาที่ดินตลอดสองฝั่งทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณสถานีที่น่าจะเป็นที่มีผู้คนพลุกพล่านให้เป็นพื้นที่พาณิชยกรรมได้ เพื่อให้เช่า หารายได้เข้าสู่รัฐฯ

ด้านการสร้างโอกาสและการไม่ทำลายโอกาสในอนาคต

พบว่า ทางเลือก B และ D เป็นทางเลือกที่ไม่ทำลายโอกาสในการพัฒนาในอนาคต เพราะเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในแนวทางที่เหมาะสม

-------------------------------
คะแนนรวม
A 5.8
B 7.2
C 6.6
D 8.2

[Mongwin]

เมื่อพิจารณาปัจจัยต่าง ๆ อย่างรอบด้านแล้ว

ทางเลือก D คือการจัดให้มีระบบรถไฟชานเมืองบนเส้นทางรถไฟสายเดิม เป็นทางเลือกที่มีความเหมาะสมที่สุด ในการเชื่อมโยงระหว่างเมืองหาดใหญ่กับเมืองสงขลา

[wiriya_aek]

ได้นำบทควาที่ อ.เอก โพสไปนำเสนอในเว็บกิมหยงแล้วครับ
_________________
:: ร่วมปลุกเส้นทางสายสงขลาให้กลับมามีชีวิตชีวา ในโอกาสที่จะใกล้ครบ 100 ปี หลังจากหลับใหลไปในความทรงจำกว่า30 ปี :: http://www.facebook.com/songkhlastation