รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS

Wisarut · Posted: 09/12/2020 5:39 pm Post subject:

ทางออกรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte
วันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 07:43 น.
"สามารถ ราชพลสิทธิ์" แนะ 3 ทางเลือกทางออก "รถไฟฟ้าสายสีเขียว"
วันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 08:02 น.
คำต่อคำ “โสภณ-ดร.สามารถ” เปิดทางออกสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
วันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 09:05 น.

"โสภณ-ดร.สามารถ ร่วมไขข้องใจปมสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมหาทางออกของเรื่องนี้ หวังเป็นประโยชน์แก่รัฐและประชาชน "

"สามารถ ราชพลสิทธิ์" แนะ 3 ทางเลือกผ่าทางตันการบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เสนอกทม.พิจารณา โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้โดยสารและประเทศชาติเป็นสำคัญ

ในขณะที่ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี แต่ถูกทักท้วงโดยกระทรวงคมนาคมด้วยข้ออ้างหลักคือค่าโดยสารแพง ทำให้การขยายสัมปทานยังไม่แน่นอน เป็นลูกผีลูกคนอยู่ ส่งผลเสียให้ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย บทความนี้มีทางออก
ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง เพื่อช่วยให้มีผู้มาใช้บริการมากขึ้น ทำให้รถติดน้อยลง ลดมลพิษ และลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง แต่การทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้นั้นภาครัฐจะต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดหรือลงทุนเป็นส่วนใหญ่ โดยไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลยหรือมาร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ซึ่งหากภาครัฐต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดหรือเป็นส่วนใหญ่จะต้องใช้เงินจำนวนมากในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ทำให้ไม่มีเงินเพียงพอที่จะสร้างหรือขยายเส้นทางรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเป็นระยะทางยาวได้ อีกทั้งการพัฒนาประเทศด้านอื่นๆ จะได้รับผลกระทบด้วย
ด้วยเหตุนี้ จึงมีการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนมาลงทุนทั้งหมดหรือมาร่วมลงทุนบ้าง เพื่อแบ่งเบาภาระทางการเงินของภาครัฐ ในกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งกำกับดูแลโดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีรูปแบบการลงทุนดังนี้
1. การลงทุนสายหลัก
สายหลักหรือไข่แดงประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด
2. การลงทุนส่วนต่อขยาย
ส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต บางช่วงลงทุนโดย กทม. บางช่วงลงทุนโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งต่อมาในปลายปี 2561 รฟม.ได้โอนภาระหนี้ให้ กทม. ทั้งนี้ กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เป็นผู้เดินรถโดยบีทีเอสต้องลงทุนขบวนรถไฟฟ้า การว่าจ้างบางช่วงเริ่มตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงเริ่มตั้งแต่ปี 2559-2585 และที่สำคัญ ได้ว่าจ้างให้เดินรถสายหลักหรือไข่แดงด้วยหลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585
เมื่อเงื่อนไขการให้สัมปทานและการว่าจ้างบีทีเอสยังคงเป็นพันธะผูกพันระหว่าง กทม.กับบีทีเอสอยู่ ผมจึงขอเสนอทางออกในการแก้ปัญหาการบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้
1. ทางเลือกที่ 1 เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่
ก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กทม.จะต้องเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ โดยผู้รับสัมปทานจะต้องรับผิดชอบการเดินรถ การบำรุงรักษา รวมทั้งการลงทุนเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย
ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ โดยกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารไว้ในการประมูล
แต่ทางเลือกนี้ ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนในการให้บริการส่วนต่อขยายปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 20,000 ล้านบาท
เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในอนาคต (ปี 2558-2572) ของเส้นทางสายหลักหรือไข่แดงให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุนฯ
ดังนั้น รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากผู้รับสัมปทานจ่ายคืนได้
แต่อย่างไรก็ตาม ทางเลือกนี้อาจทำให้เกิดข้อพิพาทระหว่าง กทม.กับบีทีเอส เนื่องจาก กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งสายหลักและส่วนต่อขยายจนถึงปี 2585 ไปแล้ว ดังนั้น การเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ก่อนปี 2585 อาจเป็นเหตุให้บีทีเอสฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม.ได้
2. ทางเลือกที่ 2 จ้างบีทีเอสเดินรถตามสัญญาจ้างเดิม
กทม.ได้ว่าจ้างให้บีทีเอสเป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดจนถึงปี 2585 ประกอบด้วยส่วนต่อขยายบางช่วงตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงตั้งแต่ปี 2559-2585 รวมทั้งสายหลักหรือไข่แดงหลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585
ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมดจะตกเป็นของ กทม. ทำให้ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ และจะไม่มีข้อพิพาทกับบีทีเอส
แต่ทางเลือกนี้ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากค่าโดยสารซึ่งเป็นของ กทม.ทั้งหมดจ่ายคืนได้
3. ทางเลือกที่ 3 ขยายสัมปทานให้บีทีเอส
ในกรณี กทม. มีข้อจำกัดเรื่องกระแสเงินสด และไม่ได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาล ทำให้ไม่สามารถเลือกทางเลือกที่ 1 หรือทางเลือกที่ 2 ได้ จำเป็นจะต้องเลือกทางเลือกนี้ นั่นคือขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขจากการเจรจาต่อรองกับบีทีเอส ดังนี้
3.1 บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ในช่วง 30 ปี เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท รวมทั้งจะต้องแบ่งรายได้เพิ่มเติมให้ กทม.หากบีทีเอสได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเกิน 9.6%
3.2 ในช่วงปี 2562-2572 บีทีเอสจะต้องรับผิดชอบค่าดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ในช่วง 10 ปี เท่ากับ 68,000 ล้านบาท
3.3 อัตราค่าโดยสาร 15-65 บาท ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ลดลงจากเดิมซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท ผมมีความเห็นว่าหาก กทม.ต้องการทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่า 65 บาท ก็สามารถทำได้โดยการนำผลตอบแทนที่ได้รับจากบีทีเอสไปช่วยสนับสนุนค่าโดยสาร หรือรับผลตอบแทนน้อยลงนั่นเอง
ทั้งหมดนี้ หวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะช่วยผ่าทางตันของรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้โดยสารและประเทศชาติเป็นสำคัญ

Wisarut · Posted: 11/12/2020 2:02 am Post subject:

สถานีศึกษาวิทยา S4 เริ่มเป็นรูปเป็นร่างแล้ว
https://www.youtube.com/watch?v=5gMppsqy3_w

Wisarut · Posted: 11/12/2020 8:01 pm Post subject:

เดิมพันรถไฟฟ้าสายสีเขียวตอน 1
https://www.thansettakij.com/content/459587
https://www.youtube.com/watch?v=OODegMVjBZY

เดิมพันรถไฟฟ้าสายสีเขียวตอน 2
https://www.thansettakij.com/content/459588
https://www.youtube.com/watch?v=2TnLvpmRQrs

Wisarut · Posted: 11/12/2020 8:18 pm Post subject:

ปมสัมปทาน “สายสีเขียว” รถไฟฟ้า “ไข่แดง” แสลงใจดำ
คอลัมน์ทางออกนอกตำรา
โดย บากบั่น บุญเลิศ"
ออนไลน์เมื่อ วันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 07:43 น.
ตีพิมพ์ใน ฐานเศรษฐกิจ
ฉบับ 3634 หน้า 6
ระหว่างวันที่ 10-12 ธันวาคม พ.ศ. 2563

กลายเป็นเรื่องราวใหญ่โตสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ และ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เมื่อ "ศักดิ์สยาม ชิดชอบ" รมว.คมนาคม และกรมธ.คมนาคม ตั้งข้อสังเกตที่สอดรับกันหลายประเด็น เริ่มจากกระทรวงคมนาคมตั้งคำถามดังๆ ในที่ประชุมครม.ว่า

1.รัฐไม่ควรเร่งดำเนินการต่ออายุสัมปทาน เพราะสัญญาเดิมจะหมดอีก 9 ปี ดังนั้นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดนั้น ร่างสัญญาฯ ส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดของรัฐไม่ตกเป็นของรัฐ เมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทานเดิม โดยโครงข่ายหลักจะหมดสัญญาในปีพ.ศ. 2572 และส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 จะทําให้รัฐมีสินทรัพย์

2. คาใจเรื่องความครบถ้วนตามหลักการของ พร.บ.ร่วมทุนฯ มาตรา 46 และ มาตรา 47 กำหนดขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ตามกระบวนการต้องใช้ระยะเวลาเพื่อให้เกิดความรอบคอบในการวิเคราะห์ โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) แหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชน ซึ่งการทำตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ให้ถือว่าเป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ แล้ว เป็นการดำเนินการภายหลังการเจรจา ไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทานควรประกวดราคา หรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิมแม้แต่น้อย

3.ควรพิจารณาทบทวนการคิดอัตราค่าโดยสารให้เหมาะสม จากร่างสัญญาฯ ที่กำหนดให้คิดไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงคมนาคมเห็นว่าสามารถทำให้ราคาต่ำกว่านี้และการคิดที่ราคา 65 บาทนั้น มาจากหลักคิดอะไร

คำถามทั้งหมดนั้น พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย และ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม.จะต้องไปตอบคำถามก่อนที่โครงการรถไฟฟ้าที่ลากพาออกไปยังชานเมือง เพื่อลดความแออัดของการจรจาจรและการแก้ปัญหาเรื่องต้นทุนการเดินทางของประชาชนจะลากยาวไปมากกว่านี้

ขณะที่คณะกรรมาธิการ (กมธ.) การคมนาคม ที่มี "โสภณ ซารัมย์" ส.ส.บุรีรัมย์ พรรคภูมิใจไทย เป็นประธาน ก็ได้ตั้งข้อสังเกตในเรื่องการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเฉพาะประเด็นคำถามเรื่องอัตราค่าโดยสารที่สูงถึง 65 บาท ว่า ใช้ฐานข้อมูลอะไรในการคิดค่าโดยสาร การลดค่าแรกเข้าของระบบคมนาคมทุกสายที่ไม่ต้องเสียเงิน แต่กลับยกเว้นสายสีเขียวก้เป็นประเด็นที่สังคมตั้งคำถาม

เช่นเดียวกับการที่ กทม.ไปชี้แจงกับกมธ.ว่า สาเหตุที่ต้องต่อสัญญากับเอกชน เพราะกทม.แบกรับภาระหนี้ไม่ได้ จึงต้องขอร่วมกับเอกชน ซึ่ง กมธ.จึงสอบถามไปยังกระทรวงการคลังว่า เหตุใดรัฐไม่แบกรับภาระรถไฟฟ้าสายสีเขียว และหาแหล่งเงินกู้ให้ กทม. ซึ่งภายใน 9 ปี หากแบ่งเป็นปีละ 5 พันล้านบาท รถไฟฟ้าสายสีเขียวก็สามารถเลี้ยงตัวเองได้ ทำไมต้องนำไปให้เอกชนลงทุน ทำไมไม่ลงทุนเอง ทั้งที่เป็นสายหลักที่วิ่งผ่านใจกลางเมือง

Wisarut · Posted: 14/12/2020 1:01 am Post subject:

สัมปทาน VS กทม.ทำเอง บ่วงกรรม “รถไฟฟ้าสายสีเขียว”
คอลัมน์ทางออกนอกตำรา
โดย บากบั่น บุญเลิศ"
ออนไลน์เมื่อ วันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 13:00:00 น.
ตีพิมพ์ใน ฐานเศรษฐกิจ
ปีที่ 40 ฉบับ 3635 หน้า 6
ระหว่างวันที่ 13-16 ธันวาคม พ.ศ. 2563

ต้องบอกว่าเป็นการตัดสินที่ฝ่าด่านหินไม่จบง่ายๆ สำหรับกรณีการขยายสัญญาสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย" ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่จะครบอายุสัมปทานในปี 2572 (อีกประมาณ 9 ปี) ไปจนครบอายุสัมปทานในปี 2602

เงื่อนไขนี้แลกกับการที่ กลุ่ม BTS จะต้องแบกรับหนี้อย่างน้อย 144,818 ล้านบาท ไม่รวมดอกเบี้ยในแต่ละปี ถ้าคิดแค่ 3% ก็ตกประมาณ 4,344 ล้านบาท พ่วงกับการคิดอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จากเดิมประชาชนจะต้องจ่ายค่าโดยสารตลอดเส้นทาง 159 บาท

ภาพใหญ่คือ BTS จะรับหนี้สินแทนกรุงเทพมหานครไปทั้งหมด และบรรเทาภาระค่าเดินทางของประชาชนให้ลดลง

ทว่าการดำเนินการขยายสัมปทานออกไปนั้น หากดำเนินการตามพรบ.ร่วมทุนฯ (PPP) จะต้องใช้เวลา รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จึงใช้คำสั่งหัวหน้า คสช. ตาม ม.44 ให้ข้อยกเว้น พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน จนกลายเป็นข้อครหาว่า จะเกิดความไม่โปร่งใส และถือว่าไม่ดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมาย ทั้งยังถูกมองว่า เป็นการ "ผูกขาด"และ "เอื้อประโยชน์" ให้กับ BTS ใช่หรือไม่ มารัดคอ

ข้อหาดังกล่าวถูกลากมายาวนานจนกลายเป็นปม แม้ล่าสุดสำนักงานอัยการสูงสุด สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา จะยืนยันว่า ทำได้ ไม่ผิดกฎหมายและครอบคลุมทุกอย่าง แต่ยังมีข้อทักท้วงว่า ทำไมไม่รอให้หมดอายุสัมปทานเดิมไปก่อนแล้วค่อยเปิดให้แข่งขันกันสัมปทานเนื่องจาก เมื่อครบอายุสัมปทานเดิมในปี 2572 ทุกอย่างจะกลับคืนมาเป็นของรัฐบาล

ปัญหาคือ ระยะเวลาที่ทอดยาวออกไป 9 ปี ประชาชนในชานเมืองทั้งคูคต พหลโยธิน ยันสมุทรปราการจะทำอย่างไร

ถ้าใช้วิธีจ้าง BTS เดินรถ แลกกับการยอมขาดทุนจากจำนวนผู้ให้บริการที่รอวันเพิ่มขึ้นได้หรือไม่ ในเมื่อปัจจุบันที่ให้ BTS เดินรมาร่วมปีเศษ แต่กทม.ยังค้างจ่ายหนี้เอกชนรายนี้อยู่กว่า 8,000 ล้านบาท ถ้าทอดยาวออกไป 9 ปี ผมคิดแบบง่ายๆว่าปีละ 5,000 ล้านบาท 9 ปีก็ตก 45,000 ล้านบาท...ถ้าทำแบบนี้บอกคำเดียวว่า กทม.สลบแน่

นี่จึงเป็นที่มาของคำชี้แจงจากปาก พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทยว่า การต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้ BTS อีก 30 ปี ไปถึง 2602 ทั้งที่มีเวลาก่อนหมดสัญญาอีก 9 ปี นั่นเพราะรัฐบาลจำเป็นต้องขยายอายุสัมปทานออกไป เนื่องจากเห็นว่าหากมีการจ้างเดินรถอาจประสบภาวะขาดทุนได้ เนื่องจากเป็นรถไฟฟ้าชานเมืองส่วนต่อขยาย อีกทั้งการต่อสัญญาให้กับ BTS ยังมีเงื่อนไขการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเข้ามาเกี่ยวข้องจำเป็นต้องการความต่อเนื่องในการบริหารจัดการ และเมื่อพิจารณาหากจากการทำสัญญากับเอกชนรายใหม่จะส่งผลกระทบต่อราคาที่อาจเพิ่มขึ้น ทำให้ประชาชนต้องแบกภาระเพราะเอกชนรายใหม่ต้องการกำไร เพราะภาระจากสัมปทานใหม่มีต้นทุนสูงกว่าสัมปทานเดิม จึงขอยืนยันว่าการต่อขยายอายุสัมปทานครั้งนี้ไม่ได้เป็นเพราะคำสั่ง คสช. เพราะคำสั่ง คสช. กำหนดเพียงให้หาทางออกเท่านั้น และการขยายสัญญาสัมปทานครั้งนี้เป็นการขยายเพียง 30 ปี เท่านั้นจากปี 2573 - 2602 ส่วนสัญญาสัมปทานในปี 2562 - 2572 นั้น เป็นสัมปทานเดิมไม่เกี่ยวข้องกับสัมปทานใหม่แต่อย่างใด

จากรถไฟฟ้า สายสีส้ม ถึง สายสีเขียว วิบากกรรม BTS
ออนไลน์เมื่อ วันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2563 เวลา 11:01:29 น.
ปีที่ 40 ฉบับ 3635 หน้า 6
ระหว่างวันที่ 13-16 ธันวาคม พ.ศ. 2563
"จากสายสีส้มถึงสายสีเขียว วิบากกรรม BTS ปมร้อนรถไฟฟ้า 2 สาย ฟ้องศาลปกครอง รฟม. กับ คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 รื้อเกณฑ์ประมูล -สายสีเขียวถูกคมนาคมเบรกต่อสัญญา ขยายสัมปทาน และหนี้แสนล้าน กทม. ค่าโดยสาร 65 บาทแพงไป

Wisarut · Posted: 15/12/2020 5:10 pm Post subject:

คัดค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว เพื่อไทย-ก้าวไกล “TDRI” ร่วมวง
อสังหาริมทรัพย์
วันที่ 14 ธันวาคม 2563 - 17:23 น.

“เพื่อไทย-ก้าวไกล” คัดค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว “TDRI” แนะรื้อค่าแลกเข้านั่งรถไฟฟ้าข้ามสาย

วงสัมมนามูลนิธิผู้บริโภคค้านสุดโต่ง ต่อสัมปทานสายสีเขียวค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว “เพื่อไทย” ชี้ควรทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ชี้ กทม.ไม่ต้องห่วงภาระหนี้สายสีเขียวเป็นทองคำอยู่แล้ว ด้าน “ก้าวไกล” ซัดเจรจา ม.44 ไม่โปร่งใส จี้ กทม.เปิดเผยการเจรจา-ร่างสัญญา ขณะที่ “ทีดีอาร์ไอ” แนะรื้อสัมปทานเก่า-ใหม่แก้ค่าแลกเข้าซ้ำซ้อน

เมื่อเวลา 9.30 น. วันที่ 14 ธ.ค. 2563 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคจัดสัมมนาในหัวข้อ “ต่อสัญญา BTS 30 ปี ได้หรือเสีย?” ณ โรงแรมทีเค. พาเลซ แอนด์ คอนเวนชั่น แจ้งวัฒนะ

“เพื่อไทย” ไม่เห็นด้วยต่อสัมปทาน
นพ.กิตติศักดิ์ คณาสวัสดิ์ ส.ส.มหาสารคาม พรรคเพื่อไทย ในฐานะโฆษกคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.) กล่าวว่า ส่วนตัวไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานดังกล่าว เพราะตามเดิม หลังจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเมื่อปี 2561 ให้โอนส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงเหนือหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต และช่วงใต้แบริ่ง – สมุทรปราการ ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้ก่อสร้างรวมไปให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ซึ่งถือสัมปทานสายสีเขียวให้เป็นเส้นทางเดียว

ซึ่งที่ผ่านมา กทม. มักจะอ้างว่า เนื่องจากการรับโอนส่วนต่อขยายดังกล่าว กทม.จะต้องชดใช้ภาระค่าก่อสร้างต่าง ๆ ให้ รฟม. วงเงินรวมประมาณ 100,000 ล้านบาท ซึ่ง กทม.ไม่มีสภาพคล่องชำระตรงนี้ จึงเห็นว่าควรจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนในลักษณะ PPP เพื่อให้รับภาระค่าก่อสร้างไปด้วย ซึ่งที่ผ่านมาแม้แต่สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ก็แนะนำมาโดยตลอดว่าให้พิจารณาดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งขณะนั้นเป็นไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2556

ซัดคำสั่ง คสช.เว้นร่วมทุนไม่โปร่งใส
แต่จู่ ๆ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ออกคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาในวันที่ 11 เม.ย. 2562 ซึ่งเป็นการงดเว้นไม่ต้องทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ทั้ง ๆที่การทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนจะทำให้เกิดความโปร่งใสในการดำเนินโครงการมากกว่า และการออกคำสั่งดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างที่สัญญาสัมปทานฉบับเดิมยังไม่หมดอายุลง เหลือระยะเวลาอีก 9 ปี จึงมีคำถามเพิ่มว่าทำไมต้องเร่งรัดการต่อสัญญา

หลังจากนั้น กทม.ก็ได้ดำเนินการตามมติ ครม.ดังกล่าวและได้เป็นข้อสรุปว่า จะต่อสัญญาสัมปทานกับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ออกไปอีก 30 ปี (2572-2602) แลกกับการให้ BTSC แบกรับภาระหนี้ต่าง ๆ รวม 107,000 ล้านบาท ซึ่งตนเห็นว่าการต่อสัญญาดังกล่าวเป็นการเร่งรัด ไม่เหมาะสม และประชาชนรวมถึงประเทศชาติเสียประโยชน์

ส่วนกรณีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท อยากให้มีการศึกษาให้รอบคอบก่อน เพราะที่ผ่านมา กทม. ไม่เคยชี้แจงเหตุผล เพียงแต่บอกว่าเป็นราคาที่เหมาะสมแล้วเท่านั้น

แนะทบทวนใหม่ เผยหนี้ไม่ใช่ประเด็น
ดังนั้น จึงเห็นว่าควรทบทวนการต่อสัญญาสัมปทานให้เป็นไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 ส่วนเรื่องภาระหนี้สินมองว่า ไม่ใช่เหตุผลสำคัญ เพราะรถไฟฟ้าสายนี้ถือว่าเป็นสายทองคำ เป็นไข่แดงอยู่ใจกลางเมือง มีข้อได้เปรียบหลายประการ

เช่น ตัวเลขคนใช้บริการ ซึ่ง ณ วันนี้มีจำนวนถึง 1 ล้านคน/วันแล้ว คาดว่าในปี 2572 หลังหมดสัญญาจะมีผู้โดยสารเข้ามาในระบบมากขึ้นเป็น 1.9 ล้านคน/วัน จากการที่รถไฟฟ้าที่จะทยอยเปิดในอนาคตจะเติมผู้โดยสารเข้ามาในระบบมากขึ้น จึงควรศึกษาตัวเลขเหล่านี้ให้รอบคอบ และอาจจะทำค่าโดยสารให้ต่ำกว่านี้ได้ เช่น 30-40 บาท

“ก้าวไกล” อัดต่อสัมปทานไม่โปร่งใส
ด้าน นายสุรเชษฐ์ ประวีนวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล ในฐานะรองประธานกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวเช่นกัน เพราะมีคำถามสำคัญคือความโปร่งใสในการเจรจากับกลุ่มทุนใหญ่ ซึ่งก็คือ BTSC แล้ว กทม.ตอบไม่ได้ว่าทำไมต้องขยายสัญญาออกไป 30 ปี และทำไมค่าโดยสารสูงสุดต้องอยู่ที่ 65 บาท

จึงอยากให้มีการเปิดเผยโมเดลทางการเงินดังกล่าวว่า มีหลักคิดอย่างไร รวมถึงรายละเอียดของร่างสัญญาด้วยว่ามีการพูดคุยอะไรไปแล้วบ้าง

แฉ กทม.-รฟม.บอกทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนได้
“กรรมาธิการคมนาคมเคยเชิญ กทม. ให้ชี้แจง แต่ กทม.ตอบเพียงว่าขอให้รอกระบวนการเสนอ ครม.ผ่านก่อน ผมจึงสงสัยว่าแล้วจะมีสภาไว้ทำหน้าที่ทำไม มันต้องตรวจสอบก่อนที่จะชง ครม.อนุมัติ ไม่ใช่อนุมัติกันก่อนแล้วค่อยให้สภามาดู ถึงเวลานั้นเมื่อเราคัดค้านเกิดฟ้องร้องขึ้นมาเป็นค่าโง่อีก จึงถือเป็นความไม่โปร่งใสมาก ๆ และจริง ๆ แล้ว ทั้ง รฟม. และ กทม.ก็เคยบอกในการชี้แจงต่อกรรมาธิการว่า สามารถดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนได้ คำสั่งหัวหน้า คสช.เป็นการสั่งเปรี้ยงทีหลัง จึงถือเป็นจุดด่างพร้อยมาก ๆ” นายสุรเชษฐ์กล่าว

@ทีดีอาร์ไอแนะทบทวนสัมปทานแก้ค่าโดยสารแพง
ขณะที่ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ระบุว่า สัญญาสัมปทานสายสีเขียวเป็นเรื่องซับซ้อน และหน่วยงานรัฐยังไม่มีทีท่าจะแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาแพง ซึ่งในอนาคตจะมีรถไฟฟ้าเกิดขึ้นอีกจำนวนมาก ปัญหาที่จะตามมาคือ จะเกิดปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าข้ามสายทางจะมีราคาสูงขึ้นเรื่อย ๆ

โดยในปี 2564-2565 คาดว่ารัฐบาลจะเปิดบริการรถไฟฟ้าอีก 2 สายคือ สายสีชมพูช่วงแคราย – มีนบุรี ระยะทาง 34.5 กม. และรถไฟฟ้าสายสีเหลืองช่วงลาดพร้าว – สำโรง ระยะทาง 32 กม. ซึ่งค่าโดยสารของไทย 1 สายโดยเฉลี่ยจากการวิจัยของทีดีอาร์ไอพบว่า มีราคาถูกกว่าฮ่องกงและสิงคโปร์

“แต่ถ้ามีการปรับตามดัชนีผู้บริโภคและรวมสายทางอื่น ๆ เข้าไป จะทำให้ค่าโดยสารมีราคาแพงกว่าแบบก้าวกระโดดทันที เพราะมีการบวกค่าแลกเข้าและอัตราค่าโดยสารแต่ละการขึ้นรถไฟฟ้าเข้าไปรวมๆประมาณ 120 บาท”

อีกทั้งยังมีปัญหาเรื่องค่าแรกเข้า ซึ่งแต่ละสายทางมีอัตราจัดเก็บไม่เท่ากัน โดยมีค่าแรกเข้าต่างกันเฉลี่ยที่ 1-2 บาท อย่างสายสีน้ำเงินมีค่าแรกเข้า 16 บาท, สายสีเหลือง-ชมพู ค่าแรกเข้า 14 บาท และสายสีเขียวค่าแรกเข้าอยู่ที่ 16 บาท หากรวม ๆ ทั้ง 3 สายสายทางแล้ว จะมีภาระเฉพาะค่าแรกเข้าที่ 46 บาท ยังไม่รวมค่าโดยสารตามระยะทางอีก

ควรเว้นค่าแรกเข้าต่อที่ 2-3
ดังนั้น รัฐบาลจึงควรทบทวนสถานะสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ในปัจจุบันเสียตั้งแต่วันนี้ และการทำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ในอนาคตให้สอดคล้องและเป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อให้ผู้ประกอบการแต่ละรายยอมรับเงื่อนไขนี้ และเมื่อมีการข้ามระบบกันควรมีการงดเว้นค่าแรกเข้า โดยเก็บเฉพาะการขึ้นรถไฟฟ้าต่อแรกเท่านั้น เพื่อลดภาระแก่ประชาชน

@รับสายสีเขียวแก้ยาก
ส่วนการแก้ไขปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว เนื่องจากสายสีเขียวแบ่งเป็น 3 ช่วงคือ สายหลักช่วงอ่อนนุช – หมอชิตและสนามกีฬาแห่งชาติ – สะพานตากสิน มี BTSC เป็นผู้ลงทุนเอง 100% ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี (2542-2572), ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช – แบริ่ง และสะพานตากสิน – บางหว้า กทม.ลงทุนเองและจ้าง BTSC เดินรถ ระยะเวลาจ้าง 30 ปี (2555-2585) ถือเป็นสัญญาที่ครอบสัญญาสายหลักอีกทีหนึ่ง

และส่วนที่สร้างปัญหาในปัจจุบันคือส่วนต่อขยายที่ 2 แบ่งเป็นช่วงหมอชิต – คูคต และแบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ มี รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างและโอนทรัพย์สินและหนี้สินให้ กทม.

ซึ่ง กทม.ระบุว่า ถ้าให้ กทม.ทำจะต้องขาดสภาพคล่องแน่นอน จึงเป็นที่มาที่ให้มีการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวขึ้น ซึ่งมีความพิสดารคือ เป็นการยกเลิกสัญญาเดิมแล้วต่อสัญญาใหม่ ซึ่งทำค่อนข้างยาก

เพราะ BTSC นำรายได้เส้นทางสายหลักไปรวมในกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ซึ่งการจะแก้สัญญาจะต้องขออนุญาตจากผู้ถือหุ้น การเจรจาจึงเป็นการบวกเพิ่ม ไม่เหมือนกับการต่อสัญญาสายสีน้ำเงินที่สามารถเจรจาในการต่อสัญญาสัมปทานระหว่างที่เจรจาได้

Wisarut · Posted: 16/12/2020 10:56 am Post subject:

จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า BTS ทยอยฟื้น หลังเจอผลกระทบโควิด-19
หุ้น-การเงิน
วันที่ 15 ธันวาคม 2563 - 15:10 น.

จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า BTS ทยอยฟื้น หลังเจอผลกระทบโควิด-19

วันที่ 15 ธ.ค. 2563 ผู้สื่อข่าวรายงานว่า บริษัทหลักทรัพย์จัดการกองทุนรวม บัวหลวง จำกัด ในฐานะบริษัทจัดการของกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท ได้แจ้งตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET) ถึงรายงานจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้า BTS (เฉพาะส่วนหลัก สถานีหมอชิต-สถานีอ่อนนุช และ สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สถานีสะพานตากสิน) ในช่วงสถานการณ์การระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โควิด-19)

โดยพบว่าช่วงเดือน เม.ย. 2563 ที่มีการระบาดหนักจนรัฐบาลสั่งล็อกดาวน์เมือง มีจำนวนผู้โดยสารเพียง 3.5 ล้านเที่ยว ลดลงจากเดือนก่อนหน้าถึง 70.4% และลดลงจากช่วงเดียวกันปีก่อนถึง 81.5% หลังจากนั้นจำนวนผู้โดยสารค่อย ๆ ทยอยปรับตัวเพิ่มขึ้นตามมาตรการผ่อนคลายของภาครัฐ และในเดือนล่าสุด เดือน พ.ย. 2563 จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นไปที่ 13.7 ล้านเที่ยว หรือเพิ่มขึ้น 3% จากเดือนก่อนหน้า แต่เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีก่อนยังติดลบ 35.5%

Wisarut · Posted: 16/12/2020 4:34 pm Post subject:

"ประยุทธ์" ระบุปัญหาลดราคารถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ที่การเจรจา
วันที่ 16 ธันวาคม 2563 - 14:12 น.

เมื่อเวลา 11.30 น. วันที่ 16 ธันวาคม 2563 ที่ห้าง ICONSIAM พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและ รมว.กลาโหม ให้สัมภาษณ์ภายหลังเปิดรถไฟฟ้าสายสีทองว่า ยินดีที่สองวันนี้ได้เปิดรถไฟฟ้าที่คนเขารอมานานแล้วว่าเมื่อไหร่จะได้ใช้ จากนี้ก็มีระยะต่อไปอีก แต่จะว่าทำอย่างไรไม่ให้เป็นคอขวดอาจจะต้องทำต่ออีกสถานีหรือเป็นรางคู่ซึ่งอยู่ในแผนการทำงานของรัฐบาล

Wisarut · Posted: 17/12/2020 7:19 pm Post subject:

💳 พกบัตรแรบบิท 1 ใบ ครอบคลุมทุกการเดินทาง
รถไฟฟ้าบีทีเอส
วันที่ 17 ธันวาคม 2563 - 14:59 น.

🚗💨 บัตรแรบบิทนอกจากใช้เดินทางกับรถไฟฟ้าบีทีเอสได้แล้ว ยังเชื่อมโยงการเดินทางกับระบบขนส่งอื่น ๆ และส่วนลดค่าโดยสาร พร้อมทั้งยังใช้ซื้อของกับสินค้าที่ร่วมรายการอีกหลายร้อยร้านค้าเลยครับ
🐰บัตรแรบบิท เชื่อมต่อเดินทางสะดวก
🔆🎉 เชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีทอง ด้วยนะครับ และยังเชื่อมต่อสะดวกกับ ...
✔️รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที
✔️รถบัสศาลายา (Microbus Salaya)
✔️รถบัสนนทบุรี (RTC Nonthaburi city bus)
✔️รถบัสเชียงใหม่ (RTC Chiang Mai city bus)
✔️รถบัสภูเก็ต (Phuket smart bus)
✔️รถสมาร์ทบัสสาย 104 (ปากเกร็ด-หมอชิต2)
✔️รถสมาร์ทบัสสาย 150 (ปากเกร็ด-บางกะปิ)
✔️รถสมาร์ทบัสสาย 167 (เคหะธนบุรี-สวนลุมพินี)
✔️รถสมาร์ทบัสสาย 147L,147R (วงกลม เคหะธนบุรี)
✔️รถสมาร์ทบัสสาย 51 (ปากเกร็ด-ม.เกษตร)
✔️รถสมาร์ทบัสสาย 52 (ปากเกร็ด-MRT บางซื่อ)
✔️เรือข้ามฟากท่าพระจันทร์ และท่ามหาราช ไปยัง ท่าวังหลัง
✔️เรือคลองภาษีเจริญ
🍟บัตรแรบบิท สามารถซื้อของกับร้านค้าที่ร่วมรายการได้หลากหลาย
😆เพียงแค่มีบัตรแรบบิท 1 ใบ คุ้มค่าต่อการใช้งาน และที่สำคัญ ลดการสัมผัสเงินสดได้อีกด้วยนะครับ
✅ อยากเป็นเจ้าของบัตรแรบบิทติดต่อห้องจำหน่ายตั๋วรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ทุกสถานีครับ

Wisarut · Posted: 17/12/2020 8:59 pm Post subject:

"ศรีสุวรรณ" ฟ้องผู้ว่าฯ "กทม.-รฟม.-รมว.คมนาคม" ปล่อยรฟม.ใช้ฟุตปาธทำบันไดขึ้นลงรถไฟฟ้าผิด กม.
วันที่ 17 ธันวาคม 2563 เวลา 12:36 น.
ศรีสุวรรณ ฟ้อง กทม.- รฟม. ปม "สร้างบันไดรถไฟฟ้า ทับทางเท้า"
วันที่ 17 ธันวาคม 2563 เวลา 12:11:12 น.
ศรีสุวรรณ ฟ้องผู้ว่าฯกทม. -รัฐมนตรีคมนาคม เหตุปล่อย รฟม.ก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้า เบียดพื้นที่ทางเท้าประชาชน คนพิการ เหลือไม่ถึงเมตร"

เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 10.00 น.ที่ศาลปกครองกลาง นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย ได้นำชาวกรุงเทพมหานครมายื่นฟ้อง ผู้ว่ากทม. ผู้ว่ารฟม. และรมว.คมนาคม ฐานใช้อำนาจโดยมิชอบด้วยกฎหมาย และละเลยการปฏิบัติหน้าที่ หรือปฏิบัติหน้าที่ล่าช้าเกินสมควร หลังจากที่นายกรัฐมนตรีเดินทางไปทำพิธีเปิดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบเมื่อวานนี้

ทั้งนี้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กระทรวงคมนาคม ได้ดำเนินการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และช่วงหัวลำโพง-บางแค และอีกหลายๆสายนั้น จากการตรวจสอบบริเวณบันไดขึ้นลงสถานีรถไฟฟ้า ลิฟท์ ตอม่อและทางลาดของคนพิการบริเวณสถานีต่างๆ ของรถไฟฟ้าแต่ละสาย ปรากฏว่า มีการใช้พื้นที่ทางเท้าก่อสร้างจนแทบจะเต็มพื้นที่ ทำให้ชาวบ้าน-คนพิการใช้ทางเท้าแทบไม่ได้หรือไม่สะดวก บางจุดทางเท้าเหลือพื้นที่เพียง 50-80 ซม. คนเดินสวนกันแทบไม่ได้ แถมบางจุดมีเสาไฟฟ้า ป้ายจราจร หรือ Street Furniture ขวางเต็มพื้นที่ไปหมด ไม่มีความเป็น Universal Design เลยแต่อย่างใด เป็นการออกแบบ-ก่อสร้างที่เอาสะดวกในงานของ รฟม. เป็นที่ตั้ง โดยไม่สนใจสิทธิของคนใช้ทางเท้าหรือคนยากคนจนที่ไม่มีเงินซื้อตั๋วขึ้นรถไฟฟ้าแต่อย่างใด
https://www.thebangkokinsight.com/504432/?