รวมข่าวเกี่ยวกับรถไฟฟ้า BTS

[Wisarut]

ครม.วุ่น “อนุทิน” ลาประชุม ลือสะพัด ต่อสัมปทาน 30 ปี รถไฟฟ้าสายสีเขียว
การเมือง
วันอังคาร ที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2565 เวลา 10:57 น.

ครม.วุ่นไม่เลิก อนุทิน ลาประชุม ลือสะพัด-โยงต่อสัมปทาน 30 ปี บีทีเอสซี รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ศักดิ์สยาม เฉลย อนุทิน ไข้ขึ้น บูตวัคซีนเข็มกระตุ้น

วันที่ 29 มีนาคม 2565 ผู้สื่อข่าวรายงานจากทำเนียบรัฐบาล ถึงบรรยากาศก่อนการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ว่า มีกระแสข่าวรัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทย 7 คน จะไม่เข้าร่วมประชุมครม.เพราะไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายให้กับบริษัท บีทีเอสซี

อย่างไรก็ตาม รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทยได้ทยอยเข้าร่วมประชุมครม. อาทิ นางกนกวรรณ วิลาวัลย์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงศึกษาธิการ นายทรงศักดิ์ ทองศรี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงมหาดไทย นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงท่องเที่ยวและกีฬา นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายวีรศักดิ์ หวังศุภกิจโกศล รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม

นายศักดิ์สยาม ให้สัมภาษณ์ก่อนเข้าร่วมประชุมครม.ถึงกระแสข่าวครม.จะพิจารณาวาระการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายฯ ว่า ดูตามวาระครม.ขณะนี้แล้ว ไม่มีในวาระ กรณีนายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข ลาประชุมครม.เนื่องจากไม่สบาย เพราะเมื่อวาน (28 มี.ค.) นายอนุทินรับวัคซีนเข็มกระตุ้น ส่วนการลาจะเป็นเพราะวันนี้ครม.อาจจะมีวาระต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายฯ หรือไม่ ไม่ทราบ ถ้ามี (วาระจร) ตนก็ยังยืนคำเดิม


เมื่อถามว่าจะถึงขั้นลุกออกจากที่ประชุมครม.หรือไม่ หากที่ประชุมครม.มีการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย นายศักดิ์สยามกล่าวว่า “ไม่ลุกหรอกครับ ประชุมฮะ”

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติม ว่า สำหรับรัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทยที่ลาประชุม ครม.ในวันนี้ ได้แก่ ได้แก่ นายอนุทิน และนางมนัญญา ไทยเศรษฐ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์


ขณะที่รัฐมนตรีที่ติดภารกิจเดินทางไปราชการต่างประเทศ ได้แก่ นายดอน ปรมัตถ์ วินัย รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงต่างประเทศ ติดภารกิจเข้าร่วมประชุมระดับรัฐมนตรีความริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลสำหรับความร่วมมือหลากหลายสาขาทางวิชาการและเศรษฐกิจ (BIMSTEC) ที่ศรีลังกา และนายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ติดภารกิจเข้าร่วมการประชุม World Government Summit ครั้งที่ 8 ณ เมืองดูไบ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ระหว่างวันที่ 29 มี.ค. – 1 เม.ย.2565


รวมถึง นายสุชาติ ชมกลิ่น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงาน ซึ่งติดภาระกิจ ที่ประเทศซาอุดีอาระเบีย ระหว่างการลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) ส่งออกแรงงานไทย และหารือร่วมกันในเรื่องเศรษฐกิจ การลงทุน

[Wisarut]

ปมร้อนรถไฟฟ้าสายสีเขียวกทม.พร้อมถกคมนาคมตามคำเชิญ 31มี.ค.65 ซัดแรงอย่าทำตัวเป็นป.ป.ช. ยันยึดตามมติ “อัศวิน ขวัญเมือง” อดีตผู้ว่ากทม. -หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เคยอนุมัติ ขยายสัมปทานตามร่างสัญญาร่วมลงทุนสายสีเขียว กรุงเทพธนาคมดำเนินการ จัดซื้อจัดจ้างไม่ขัดกฎหมาย
https://www.facebook.com/thansettakij/posts/5493298900689620

ปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว กทม.ยืนต่อสัญญาสัมปทาน
หน้าเศรษฐกิจMega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
30 มีนาคม พ.ศ. 2565 เวลา12:40 น. 576
ปมร้อนรถไฟฟ้าสายสีเขียวกทม.พร้อมถกคมนาคมตามคำเชิญ 31มี.ค.65 ซัดแรงอย่าทำตัวเป็นป.ป.ช. ยันยึดตามมติ “อัศวิน ขวัญเมือง” อดีตผู้ว่ากทม. -หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เคยอนุมัติ ขยายสัมปทานตามร่างสัญญาร่วมลงทุนสายสีเขียว กรุงเทพธนาคมดำเนินการ จัดซื้อจัดจ้างไม่ขัดกฎหมาย



มีกระแสสะพัดว่าวันที่ 29 มีนาคม 2565 คณะรัฐมนตรี (ครม.) จะถกปมต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวขณะนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมยืนยันว่าไม่ขอร่วมประชุมหากมีเรื่องเข้าวาระ และในที่สุด พลเอกประยุทธ จันทร์โอชานายกรัฐมนตรีได้ออกมาดับร้อน ว่ายังไม่มีการพิจารณาเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวแต่อย่างใด





อย่างไรก็ตามเมื่อวันที่ 14 มีนาคมที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมทำหนังสือถึงกรุงเทพมหานคร (กทม.) เพื่อหาข้อสรุปร่วมกันในวันที่ 31 มีนาคม 2565 ก่อนเสนอ ครม. โดยกทม.ยืนยันว่าต้องการให้เรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวจบลงด้วยดี เพราะปล่อยเวลามาเนิ่นนานโดยยึดหลักเกณฑ์เดิมที่พลตำรวจเอกอัศวิน ขวัญเมือง อดีตผู้ว่ากทม.และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง



เห็นชอบไว้คือต่อสัมปทาน ตามร่างสัญญาร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด(มหาชน)หรือบีทีเอสซีเพื่อปลดล็อคภาระหนี้กว่าหนึ่งแสนล้านบาทรวมถึงการมอบบริษัทลูกอย่างกรุงเทพธนาคมดำเนินการ/จัดซื้อจัดจ้างเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว อย่างไม่ขัดต่อกฎหมาย



ทั้งนี้กทม.ให้เหตุผลว่า



1.กทม.ไม่มีงบประมาณมากพอที่จะนำไปชำระภาระหนี้ค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายทั้งหมดให้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หลังรับโอน แต่อาจแบ่งชำระรายงวดโดยของบประมาณสนับสนุน ซึ่งท่ี่ผ่านมาได้มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงร่วมกันแล้ว



2.ในส่วนเส้นทางสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเอกชนเป็นผู้ลงทุนงานโยธาทั้งหมด รัฐมิได้สนับสนุนงบประมาณแต่อย่างใด



3.เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวยาวกว่าสายอื่นค่าโดยสารย่อมสูงกว่าเป็นธรรมดา



4.กทม.ว่าจ้างเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นผู้เดินรถในเส้นทางส่วนต่อขยายไว้อยู่แล้วจนถึงปี2585



5.รัฐบาลมีคำสั่งให้กทม.ให้บริการส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าสายสีเขียวฟรีเพื่อลดภาระค่าครองชีพซึ่งรัฐบาลต้องมีส่วนรับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายในส่วนที่กทม.ขาดรายได้



กรณีกระทรวงคมนาคมทำหนังสือถึงปลัด กทม. เพื่อขอข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว รายงานข่าวจาก กทม. เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่ากทม. ได้ตอบกลับกระทรวงคมนาคมเรียบร้อยแล้วถึงการดำเนินการจัดซื้อจัดจ้าง โดยการตอบกลับถึงกระทรวงคมนาคมในครั้งนี้ เป็นการตอบกลับในหนังสือที่เคยแจ้งต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งได้รับการอนุมัติจากผู้ว่ากทม.แล้ว





สำหรับรายละเอียดการตอบกลับระบุว่าทางกทม.ได้ดำเนินการตามกฎหมายและมอบหมายให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ดำเนินการแทน ซึ่งสามารถดำเนินการได้ เนื่องจากที่ผ่านมาทางกทม.ได้มีหารือกับสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาว่าสามารถมอบหมายภารกิจให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด



ดำเนินการเรื่องดังกล่าวแทนได้หรือไม่ หลังจากนั้นทางกทม.ได้ดำเนินการออกหลักเกณฑ์การมอบหมาย ซึ่งผู้ว่ากทม.ได้เห็นชอบหลักเกณฑ์ดังกล่าวแล้วตามมาตรา 49 และมอบหมายให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ไปดำเนินการจัดซื้อจัดจ้างตามระเบียบของบริษัท


ส่วนกรณีที่กระทรวงคมนาคมเชิญกทม.ไปหารือถึงการแก้ปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในวันที่ 31 มีนาคมนี้นั้น ทางกทม.พร้อมที่จะเข้าหารือกับทางกระทรวงคมนาคม โดยมีนายขจิต ชัชวานิชย์ ปลัด กทม., รองปลัดกทม.และสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) ส่วนจะให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด เข้าหารือด้วยหรือไม่ขึ้นอยู่กับปลัดกทม. เป็นผู้พิจารณา ขณะเดียวกัน กทม. ต้องรายงานเพื่อหารือกับกระทรวงมหาดไทยก่อนที่จะเข้าไปหารือกับกระทรวงคมนาคม



“การเตรียมความพร้อมในการหารือกับกระทรวงคมนาคมกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวในวันที่ 31 มีนาคมนี้ ทางกทม.จะนำข้อมูลตามที่เคยแจ้งกับที่ประชุมคณะครม.และกระทรวงคมนาคมตามเดิม ซึ่งการหารือในครั้งนี้ไม่ได้มีการหารือถึงการจัดเก็บค่าโดยสาร แต่เป็นการหารือถึงเรื่องที่กระทรวงขอรายละเอียดเพิ่มเติมเท่านั้น



ส่วนเอกสารที่กระทรวงขอเพิ่มเติมตามที่ได้ยื่นหนังสือมา คงต้องดูก่อน เพราะตอนที่ตอบกลับไปได้แนบรายละเอียดไปพร้อมกับหนังสืออยู่แล้ว แต่จริงๆ มันเป็นเรื่องภายในของเรา เราไม่รู้ว่ากระทรวงมาผิดทางหรือเปล่า เพราะในการจัดซื้อจัดจ้างจะดำเนินการอย่างไรเป็นเรื่องของเรา แต่กระทรวงกลับมาล้วงงานกทม. เขาไม่ใช่ป.ป.ช.นะ”



ทั้งนี้เมื่อวันที่ 14 มี.ค.ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคม (คม.) ได้ส่งหนังสือถึงนายขจิต ชัชวานิชย์ ปลัด กทม. เพื่อขอข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยปลัด กทม.ได้มอบหมายให้สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) พิจารณา นอกจากนี้กระทรวงคมนาคม ได้เชิญ กทม.เข้าร่วมประชุมหารือเพื่อพิจารณาหาข้อสรุปโครงการนี้ ในวันที่ 31 มี.ค.2565



ขณะเดียวกันสภากทม.ยังไม่ได้มีการอนุมัติงบประมาณในการชำระหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเพียงเสนอให้ กทม. ของบอุดหนุนจากรัฐบาล เนื่องจากมีนโยบายให้ชะลอการเก็บค่าโดยสาร ทำให้กทม.ต้องรับภาระหนี้ หรือโอนโครงการคืนให้กับรฟม.เท่านั้น



สำหรับข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมทำหนังสือขอ กทม.ดังนี้ 1.การขอสำเนาเอกสารการอนุมัติให้ บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด เข้าพื้นที่ติดตั้งงานระบบไฟฟ้า ที่ตามบันทึกข้อตกลงระหว่างการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กับกทม. ว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทร ปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่- คูคต ของ รฟม.ให้ กทม.



ที่ข้อ 2.1 กำหนดไว้ว่า รฟม.อนุญาตให้ กทม.เข้าพื้นที่ติดตั้งงานได้ตามความเหมาะสมแต่ กทม.กลับมอบหมายให้กรุงเทพธนาคม เป็นผู้เข้าพื้นที่แทน 2.ขอสำเนามติสภา กทม.ในการอนุมัติให้ กทม.ว่าจ้างกรุงเทพธนาคมเป็นผู้ติดตั้งงานระบบเดินรถ ตาม พ.ร.บ.ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร ปี 2528



รวมถึงการอนุมัติงบประมาณจากสภา กทม. 3.ขอสำเนามติสภา กทม.ในการอนุมัติให้ กทม.เพื่อว่าจ้างเดินรถดังกล่าว และรายละเอียดขอทราบกรอบระยะเวลา และกรอบวงเงินงบประมาณในการว่าจ้างกรุงเทพธนาคมเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่าเป็นงบประมาณเท่าไหร่

[Wisarut]

เปิดนโยบายผู้สมัครผู้ว่ากทม.ใหม่ปลดล็อก รถไฟฟ้า“สายสีเขียว”
หน้าเศรษฐกิจMega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
วันพฤหัสบดี ที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2565 เวลา 12:25 น. 304
ผู้สมัครผู้ว่ากทม.ตัวเต็ง ชูนโยบายผ่าทางตันปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยึดเจรจาเอกชน ย้ำไม่ต่อสัญญาสัมปทาน ราคาค่าโดยสารไม่เกิน45บาท ระดมทุนจ่ายหนี้เอง /โยนค่าก่อสร้าง ส่วนต่อขยาย ให้รัฐบาลรับภาระ



รถไฟฟ้าสายสีเขียว ปมปัญหาใหญ่ที่กำลังกลายเป็นเผือกร้อน ที่ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนใหม่ต้องเข้ามาสะสาง ภาระหนี้ก้อนโตกว่า1แสนล้านบาท เกิดจากการรับโอนค่างานโยธามาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย( รฟม.)ราว6หมื่นล้านบาท





ขณะเดียวกันยังค้างหนี้บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด(มหาชน) หรือบีทีเอสซี จากการรับจ้างเดินรถและค่าติดตั้งระบบ รถไฟฟ้าสายสีเขียวรวมกว่า3.8หมื่นล้านบาท จนกลายเป็นคดีที่เอกชนฟ้องร้องอยู่ในศาลปกครอง












สำหรับทางออก พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่ากทม.คนเก่า มีนโยบายขยายสัมปทานสายสีเขียว ให้กับ เอกชน โดยยกร่างสัญญาร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับ บีทีเอสซีในฐานะผู้รับสัมปทาน



รถไฟฟ้าBTS (ส่วนกลาง) ออกไปทั้งระบบอีก30ปี หรือปี2602 จากเดิมจะสิ้นสุดอายุสัมปทานส่วนหลักปี2572 แต่ปัจุบันเรื่องยังยืดเยื้อเนื่องจาก กระทรวงคมนาคม และภาคสังคม ไม่เห็นด้วยโดยเฉพาะค่าโดยสารที่ยังมองว่าสูงเกินไป ที่อัตรา65บาทตลอดสาย และอาจกลายเป็นภาระประชาชนผู้ใช้บริการในระยะยาว



ขณะ นโยบายของผู้สมัครรับเลือกตั้งผู้ว่ากทม.คนใหม่ ส่วนใหญ่ล้วนให้น้ำหนักไปที่ ราคาค่าโดยสารไม่เกิน 45บาท ไม่ต้องการให้ต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับเอกชน



โดยให้เหตุผลว่า กทม.ควรเป็นผู้ให้บริการเอง เมื่อหมดอายุสัมปทานขณะเดียวกันหนี้จากการก่อสร้างในส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวควรเป็นหน้าที่ที่รัฐบาลรับผิดชอบ


อย่างไรก็ตามแม้ผู้สมัครผู้ว่ากทม.คนใหม่ จะได้เข้ามาบริหารแต่ ใช่ว่าการปลดล็อครถไฟฟ้าสายสีเขียว จะเดินได้เองตามลำพัง ต้องอาศัยอำนาจจากกระทรวงมหาดไทย ช่วยนำเรื่องเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าสู่การพิจารณาครม. เนื่องจากท้องถิ่นไม่มีอำนาจ และที่ผ่านมาเมื่อมีการนำเรื่องเข้าครม.เรื่องได้ถูกตีกลับทุกครั้ง

นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เบอร์ 1 ในนามพรรคก้าวไกล เปิดเผย”ฐานเศรษฐกิจ”ว่า นโยบายสำหรับการปลดล็อคปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีการต่อสัมปทาน ให้เอกชน ต้องเปิดรายละเอียดที่ชัดเจน



ในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ทุกฝ่ายรับรู้รับทราบ ขณะเดียวกันประชาชนต้องได้รับความสะดวกสบายในการเดินทาง ที่เท่าเทียม อีกทั้งอัตราค่าโดยสารต้องเป็นธรรมอยู่ระหว่าง15-45บาทตลอดสาย โดยไม่มีค่าแรกเข้าเพราะการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าแต่ละสีแต่ละสาย



เชื่อว่าประชาชนมีค่าใช้จ่ายจากค่าโดยสารที่สูงอยู่แล้ว แต่ จะต้องศึกษารายละเอียดทั้งหมดเกี่ยวกับ รายได้ เพื่อมาคำนวณค่าโดยสารในอนาคต แต่ทั้งนี้ตามข้อเท็จจริง



หากพรรคก้าวไกลได้เป็นผู้ว่ากทม.จะไม่มีนโยบายต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เอกชน และจะต้องนำตั๋วและส่วนที่เป็นรายได้จากโฆษณากับรถไฟฟ้ามาพิจารณาเป็นรายได้รวมด้วย



“โดยสรุปไม่ต้องการขยายสัมปทาน รถไฟฟ้าสายสีเขียวแต่ต้องดำเนินการให้ชัดเจน และเจรจากับเอกชนเกี่ยวกับภาระหนี้”



ด้านมุมมองของนางรสนา โตสิตระกูล ผู้สมัครผู้ว่าฯกทม.ในนามอิสระเบอร์7 ยืนยันว่า จะไม่มีการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับเอกชน ส่วนค่าโดยสารต้องไม่เกิน 40-45บาท ตลอดสายและไม่มีค่าแรกเข้า ขณะส่วนที่เอกชนลงทุน (รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนตรงกลาง)มองว่ากทม.และเอกชนได้ประโยชน์คืนทุนแล้วเมื่อครบสัญญากทม.ต้องบริหารจัดการเอง





นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ผู้สมัครผู้ว่าฯกทม. เบอร์4พรรคประชาธิปัตย์ระบุว่า อัตรารถไฟฟ้าสายสีเขียว ตลอดสายในอัตรา 20-25บาท สามารถ ผลักดันนโยบายให้เกิดขึ้นจริงได้



โดยออกพันธบัตร โครงสร้างพื้นฐานเพื่อระดมทุนมาแก้ภาระหนี้ รวมทั้งการนำค่าโดยสารมาแก้ปัญหาหนี้ของกทม.ตลอดจนค่าจ้างเดินรถในอนาคต



นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้สมัครผู้ว่าฯกทม. ในนามอิสระ เบอร์8ระบุว่า จะไม่มีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เอกชน แต่ใช้วิธีเจรจากับเอกชน ต่อปัญหาภาระหนี้ค่าจ้างเดือนรถ



ตลอดจนภาระหนี้จากการรับโอนโครงข่าย กว่า1แสนล้านบาท โดย กทม.จะไม่เข้าไปแบกรับภาระการก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพราะที่ผ่านมารถไฟฟ้าเส้นอื่นรัฐบาลเป็นผู้รับภาระ



ส่วนค่าโดยสารต้องทราบรายละเอียดต้นทุน โดยต้องเจรจากับเอกชน เพื่อ นำไปสู่การคำนวณค่าโดยสารที่ถูกต้อง หลังหมดสัญญา สัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสในปี 2572 คาดว่าราคาค่าโดยสารไม่น่าเกิน 25-30 บาท/คน



อย่างไรก็ตามหากพลตำรวจเอกอัศวิน ขวัญเมือง ผู้สมัครผู้ว่ากทม.เบอร์ 6ในนามอิสระ ได้กลับมาเป็นผู้ว่ากทม.เชื่อว่าการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวอาจจะกลับมาเช่นเดิมเพราะเป็นทางออกที่ดีที่สุด

[Wisarut]

กทม.เบี้ยวหนี้สายสีเขียว 3.8 หมื่นล้าน “บีทีเอส” ลุยฟ้องศาลปกครองต่อ
หน้าเศรษฐกิจ Mega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
วันศุกร์ ที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2565 เวลา 5:00 น.

ดราม่าต่อสัมปทานสายสีเขียว หลังถูกถอดวาระชงครม. 8 ครั้ง ฟาก“บีทีเอส” เดินหน้าฟ้องศาลปกครองต่อ เหตุกทม.เมินจ่ายหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว 3.8 หมื่นล้านบาท

ที่ผ่านมากลายเป็นประเด็นต่อเนื่องอย่าง การต่ออายุสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ที่พบว่ามีหลายฝ่ายไม่เห็นด้วยในการต่อสัญญาสัมปทานฯในครั้งนี้ โดยเฉพาะกระทรวงคมนาคมที่ค้านหัวชนฝา อีกทั้งการจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 65 บาท ซึ่งมีราคาแพง จะทำให้เป็นภาระแก่ประชาชนได้







ถึงแม้ว่ากระทรวงมหาดไทยและกรุงเทพมหานคร (กทม.) พยายามผลักดันการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเวลาอีก 30 ปี โดยขอขยายอายุสัมปทานไปถึงปี 2602 จากสัมปทานปัจจุบันที่จะสิ้นสุดปี 2572 ให้บีทีเอสแลกกับหนี้ค้างชำระ กว่า 3.8 หมื่นล้านบาท เข้าที่ประชุมครม.หลายครั้ง แต่ไม่เป็นผล โดยทุกครั้งที่มีกระแสการนำวาระดังกล่าวเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาจะถูกถอดออกและไม่เคยได้รับการพิจารณา




สำหรับการนำวาระดังกล่าวเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรีถูกเลื่อนออกไปถึง 8 ครั้ง โดยครั้งล่าสุดในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2565 ที่ผ่านมา พบว่ารัฐมนตรีทั้ง 7 คนของพรรคภูมิใจไทยต่อต้านโดยอ้างว่าติดภารกิจและแจ้งที่ประชุมจะไม่ขอร่วมการประชุม ครม.






ทั้งนี้เมื่อเดือนสิงหาคม 2564 ที่ผ่านมาบีทีเอสได้ยื่นฟ้องต่อกรุงเทพมหานคร (กทม.) ต่อศาลปกครองเพื่อทวงหนี้ค่าจ้างเดินรถพร้อมดอกเบี้ย วงเงิน 12,000 ล้านบาท ซึ่งศาลได้ผ่อนปรนให้ กทม. เป็นระยะเวลา 2 เดือนเพื่อหาเอกสารหลักฐานนำมาชี้แจงต่อศาล



นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี กล่าวว่า สำหรับคืบหน้าการทวงหนี้จ้างเดินรถกับกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด นั้น ปัจจุบันศาลปกครองได้รับเรื่องไว้พิจารณา โดยกำหนดให้กทม.และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ยื่นเอกสารทำคำชี้แจงเพื่อประกอบการพิจารณาทั้ง 2 ฝ่ายต่อศาลฯ ภายในสัปดาห์นี้ แต่ทางกทม.และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ขอเลื่อนส่งเอกสารดังกล่าวออกไปก่อน โดยที่ผ่านมาบีทีเอสได้ดำเนินการฟ้องร้องต่อศาลปกครองทวงหนี้ค่าจ้างเดินรถ จำนวน 12,000 ล้านบาท (ข้อมูล ณ 15 ก.ค.2564)






“ส่วนการฟ้องร้องระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) จำนวน 20,000 ล้านบาท ต่อศาลปกครองเพิ่มเติมนั้น เราขอดูรายละเอียดและเอกสารหลายๆอย่างประกอบกันก่อน เพราะต้องมีการปรึกษากับทนายถึงการฟ้องร้องดังกล่าวว่าจะดำเนินการอย่างไรบ้าง เรายังยืนยันที่จะฟ้องทวงหนี้ในส่วนนี้แน่นอน ปัจจุบันบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ไม่ได้มีการเจรจาเรื่องทวงหนี้กับบีทีเอสเลย ที่ผ่านมาเคยเจรจาแล้วและได้เสนอเรื่องต่อกทม.เพื่อนำเข้าสภากทม.แต่ก็ไม่ได้รับการอนุมัติ“






นายสุรพงษ์ กล่าวต่อว่า ส่วนภาระหนี้สะสมที่ภาครัฐมีต่อบีทีเอสตั้งแต่เดือนเมษายน 2560-ปัจจุบัน มีหนี้ค่าจ้างเดินรถและหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) รวมดอกเบี้ย จำนวน 38,000 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 6,000 ล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ค่าจ้างเดินรถ จำนวน 18,000 ล้านบาท และหนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) จำนวน 20,000 ล้านบาท จากเดิมที่มีมูลหนี้รวมอยู่ที่ 32,000 ล้านบาท เนื่องจากที่ผ่านมากทม.ไม่ได้มีการชำระหนี้ในส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้าและช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2562และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ตั้งแต่เปิดให้บริการ

[Wisarut]

เปิดนโยบาย “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” ความท้าทายผู้ว่าฯกทม.คนใหม่
คอลัมน์ มุมคนเมือง
โดย ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่ง
3 พฤษภาคม 2565 เวลา 8:00 น.

นโยบายของผู้สมัครว่าที่ผู้ว่าฯกทม. ต่างหยิบยกประเด็นปัญหาใหญ่ของ กทม.ที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้ตั้งแต่ ขยะ น้ำท่วม ฝุ่น PM2.5 หนึ่งปัญหาท้าทายที่ผู้ว่าฯกทม.คนใหม่ต้องเข้ามาบริหาร คือ การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะหมดสัญญาในปี 2572


  นโยบายของผู้สมัครว่าที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร(ผู้ว่าฯกทม.) ซึ่งทุกคนต่างหยิบยกประเด็นปัญหาใหญ่ของ กทม.ที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้ตั้งแต่ ขยะ  น้ำท่วม ฝุ่น PM2.5  หนึ่งปัญหาท้าทายที่ผู้ว่าฯกทม.คนใหม่ต้องเข้ามาบริหาร คือ การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะหมดสัญญาในปี 2572 เป้าหมายสูงสุดราคาค่าโดยสารในราคาถูกและเป็นธรรมที่สุด 


ที่ผ่านมาการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว กลายเป็นมหากาฬความขัดแย้งระหว่างกระทรวงคมนาคมและกระทรวงมหาดไทย ที่กำกับดูแลกทม. มานานกว่า 3 ปี นับจากปี 2562 ที่นำเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.)  แม้กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยจะเสนอครม.พิจารณาต่อสัญญามาแล้วไม่ต่ำกว่า 4 ครั้ง โดยครั้งล่าสุดเมื่อวันที่ 8 ก.พ. 2565  แต่ 7  รัฐมนตรีสังกัด พรรคภูมิใจไทย พร้อมใจกันลาประชุม และตั้งข้อสังเกต 4 ประเด็น ให้กระทรวงมหาดไทยตอบคำถาม และให้นำกลับมาให้ ครม.พิจารณาใหม่อีกครั้ง


กระทั่งขณะนี้คณะรัฐมนตรียังไม่พิจารณาต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยพล.อ.ประยุทธ์  จันทร์โอชา   นายกรัฐมนตรีออกมาให้สัมภาษณ์ว่า “บางอย่างมันก็เกินเลยที่รัฐบาลจะลงไปยุ่งเกี่ยวข้างล่าง มีคณะกรรมการทำมามากมาย ก็เป็นเรื่องของคณะกรรมการทำมาตามกฎหมาย มีการรับรองต่างๆ จากฝ่ายกฎหมายก็ว่าไป สิ่งสำคัญที่สุดที่เดือดร้อนคือประชาชน” 


         การให้สัมภาษณ์ของนายกรัฐมนตรี ทำให้ตีความได้ว่าเป็นการส่งสัญญาณ การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ต้องรอผู้ว่าฯกทม. คนใหม่มาร่วมพิจารณา

                …ไล่เลียงนโยบายของผู้สมัครรับเลือกตั้งผู้ว่า กทม. ว่าแต่ละคนมีแนวทางในการเสนอแก้ปัญหาอย่างไรบ้าง…


เริ่มจาก ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้สมัครผู้ว่าฯกทม. ในนามอิสระ เบอร์8 บอกว่า จะไม่ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เอกชน แต่ใช้วิธีเจรจากับเอกชนต่อปัญหาภาระหนี้ค่าจ้างเดินรถ และยังมีนโยบายโอนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือรถไฟฟ้า BTS ที่เหมือนเส้นเลือดใหญ่ ให้กับกระทรวงคมนาคมเป็นผู้รับไปดูแลบริหารจัดการ โดยมีเงื่อนไขกระทรวงคมนาคมจะต้องทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำกว่า 25-30บาท  ต้องเอาจริงเอาจังกับการทำระบบฟีดเดอร์ หรือระบบการเดินทางเชื่อมต่อจากรถไฟฟ้า ทั้งรถเมล์-วินมอเตอร์ไซค์-เรือโดยสาร


ขณะที่ วิโรจน์ ลักขณาอดิศร” ผู้สมัครผู้ว่า ฯ กทม. หมายเลข 1 พรรคก้าวไกล  รับปากว่าจะ นำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกมาตีแผ่ให้สาธารณะรับรู้ และค้านต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ผลักดัน ‘ตั๋วร่วม’ 15-45 บาทตลอดสาย นอกจากนี้จะเดินหน้า สร้าง ‘ตั๋วคนเมือง’ ซื้อตั๋ว 70 บาท ใช้ได้ 100 บาท สนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้รถเมล์ใน กรุงเทพฯเพื่อช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจตามเส้นทางเดินรถด้วย 


ด้าน สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ผู้สมัครผู้ว่าฯกทม. เบอร์4 พรรคประชาธิปัตย์ ระบุว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานรถฟ้าสายสีเขียว และเห็นว่าค่าโดยสารตลอดสายในอัตรา 20-25บาท สามารถผลักดันนโยบายให้เกิดขึ้นจริงได้  โดยออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐานเพื่อระดมทุนมาแก้ภาระหนี้ รวมทั้งนำค่าโดยสารมาแก้ปัญหาหนี้ของกทม.ตลอดจนค่าจ้างเดินรถในอนาคต


ส่วน “รสนา โตสิตระกูล” ผู้สมัครผู้ว่าฯกทม. หมายเลข 7 ประกาศชัดเจนตั้งแต่วันแรกคือไม่ต่อสัญญาสัมปทานให้บีทีเอส  และควรโอนรถไฟฟ้ากลับไปให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ( รฟม.) ดูแลเพื่อให้รัฐเป็นหน่วยงานกลางและสามารถกำหนดค่าโดยสารได้และมีระบบตั๋วใบเดียว ราคาไม่ควรเกิน 44 บาท เดินทางได้ทั่วกรุงเทพฯ


มาที่ สกลธี ภัททิยกุล” ผู้สมัครผู้ว่า ฯ กทม. หมายเลข 3 ข้ามการต่อสัญญาสัมปทานชู “กรุงเทพฯดีกว่านี้” ด้วยนโยบาย 6 ด้าน ด้านแรกการจราจรดีกว่านี้ได้ เชื่อมต่อ ล้อ-ราง-เรือ อาทิ รถไฟฟ้าสายสีเทา วัชพล-ทองหล่อ รถไฟฟ้าสายสีเงิน บางนา-สุวรรณภูมิ ระบบนำส่งผู้โดยสารไปยังรถไฟฟ้าฟรีทั่วกรุง (Feeder) ATC (Actual Traffic Control) AI สัญญาณไฟจราจร เดินเรือไฟฟ้า EV อาทิ คลองแสนแสบส่วนต่อขยายเข้าเมือง คลองลาดพร้าว และคลองเปรมประชากร


สำหรับพล.ต.อ. อัศวิน ขวัญเมือง อดีตผู้ว่ากทม.  ยึดนโยบายเดิมขยายสัมปทานสายสีเขียวให้กับเอกชน โดยยกร่างสัญญาร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับบีทีเอสซีในฐานะผู้รับสัมปทาน แต่ปัจจุบันเรื่องยังยืดเยื้อเนื่องจาก  กระทรวงคมนาคม และภาคสังคม ไม่เห็นด้วยโดยเฉพาะค่าโดยสารที่ยังมองว่าสูงเกินไปที่อัตรา65บาทตลอดสาย

กล่าวโดยสรุป…หัวใจสำคัญหากจะแก้ไขปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วยการต่อสัญญาสัมปทาน ต้องทำให้การต่อสัมปทานโปร่งใสเป็นธรรม และไม่ผลักภาระค่าโดยสารให้กับผู้บริโภค

เปิดนโยบาย “รถไฟฟ้าสายสีเขียว”
*ความท้าทายผู้ว่าฯกทม.คนใหม่
*ต่อสัมปทาน / ไม่ต่อคืนคมนาคม
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/545443097032929

[Wisarut]

หุ้นกู้ BTS ยอดจองซื้อทะลุเป้ากว่า 1.67 เท่า มูลค่าเสนอขายรวม 1.1 หมื่นล้านบาท
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันศุกร์ ที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 12:09 น.
ปรับปรุง: วันศุกร์ ที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 12:09 น.


บีทีเอส กรุ๊ปฯ ปลื้มนักลงทุนแห่จองซื้อ Sustainability-Linked Bonds ทะลุเป้าหมายกว่า 1.67 เท่า ตัดสินใจเสนอขายเพิ่มเป็น 1.1 หมื่นล้านบาท ตอกย้ำศักยภาพ โดยหุ้นกู้ได้รับการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ ‘A’ จากทริสเรทติ้ง ตอกย้ำจุดยืนดำเนินธุรกิจอย่างยั่งยืน-ยึดมั่นดูแลสิ่งแวดล้อม

นายสุรยุทธ ทวีกุลวัฒน์ ผู้อำนวยการใหญ่สายการเงิน บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSG เปิดเผยว่า บริษัทฯ ได้เสนอขายหุ้นกู้ส่งเสริมความยั่งยืนระยะยาว ประเภทไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีประกัน และมีผู้แทนผู้ถือหุ้นกู้จำนวน 4 ชุด มูลค่าเสนอขายรวม 11,000 ล้านบาท แก่ผู้ลงทุนสถาบัน และผู้ลงทุนรายใหญ่ ในระหว่างวันที่ 29 เมษายน 3 พฤษภาคม และ 5 พฤษภาคม 2565 ที่ผ่านมา ซึ่งการเสนอขายประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี โดยมีผู้ลงทุนแสดงความจำนงในการลงทุนเป็นจำนวนมากกว่า 1.67 เท่าของมูลค่าหุ้นกู้ที่บริษัทฯ ตั้งเป้าหมายในการออกหุ้นกู้ที่ 8,000 ล้านบาท

ดังนั้น บริษัทฯ จึงตัดสินใจออกหุ้นกู้สำรองเพื่อเสนอขายเพิ่มเติมอีกจำนวน 3,000 ล้านบาท เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ลงทุน โดยหุ้นกู้ได้รับการจัดอันดับความน่าเชื่อถือที่ระดับ A จากบริษัท ทริสเรทติ้ง จำกัด เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2565

ทั้งนี้ หุ้นกู้ส่งเสริมความยั่งยืนที่เสนอขายทั้ง 4 ชุด ประกอบด้วย หุ้นกู้ชุดที่ 1 อายุ 3 ปี ครบกำหนด ไถ่ถอนปี 2568 อัตราดอกเบี้ยคงที่ 2.79% ต่อปี มูลค่าไม่เกิน 700 ล้านบาท หุ้นกู้ชุดที่ 2 อายุ 5 ปี ครบกำหนดไถ่ถอนปี 2570 อัตราดอกเบี้ยคงที่ 3.65% ต่อปี มูลค่าไม่เกิน 2,800 ล้านบาท หุ้นกู้ชุดที่ 3 อายุ 7 ปี ครบกำหนดไถ่ถอนปี 2572 อัตราดอกเบี้ยคงที่ 4.05% ต่อปี มูลค่าไม่เกิน 3,800 ล้านบาท และหุ้นกู้ชุดที่ 4 อายุ 10 ปี ครบกำหนดไถ่ถอนปี 2575 อัตราดอกเบี้ยคงที่ 4.40% ต่อปี มูลค่าไม่เกิน 3,700 ล้านบาท และกำหนดจ่ายดอกเบี้ยทุก 6 เดือน โดยมี ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน) เป็นผู้จัดการการจัดจำหน่ายหุ้นกู้

โดยตราสารหนี้ส่งเสริมความยั่งยืน (Sustainability-Linked Bond : SLB) เป็นตราสารหนี้ที่มีข้อตกลงหรือเงื่อนไขให้ผู้ออกหุ้นกู้มีการปรับอัตราดอกเบี้ย และ/หรือการดำเนินการตามภาระผูกพันใดๆ โดยข้อตกลงหรือเงื่อนไขในการดำเนินการตามภาระผูกพันดังกล่าวจะอ้างอิงกับผลความสำเร็จหรือผลการดำเนินการตามตัวชี้วัด และเป้าหมายด้านความยั่งยืน (Key Performance Indicators) ของผู้ออกตราสารหนี้ในอนาคตที่จะก่อให้เกิดผลกระทบด้านดีต่อสิ่งแวดล้อมและสังคม

สำหรับตัวชี้วัด และเป้าหมายด้านความยั่งยืนของ BTSG ที่ใช้ในการอ้างอิงสำหรับการออก และเสนอขายหุ้นกู้ในครั้งนี้ ได้แก่ 1) การตั้งเป้าหมายเรื่องปริมาณการใช้ไฟฟ้าต่อระยะทางของตู้โดยสาร (Total electricity consumption per car-km) สำหรับการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว และ 2) การตั้งเป้าหมายสัดส่วนการใช้ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียน (Renewable Energy Consumption) สำหรับการดำเนินงานของระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมด รวมถึงการเดินรถของระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว การใช้ไฟฟ้าที่สถานีรถไฟฟ้า อาคาร และศูนย์ซ่อมบำรุง ซึ่งเป้าหมายทั้งสองดังกล่าวเป็นเป้าหมายที่ส่งเสริมเรื่องความยั่งยืนในด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม โดยการออกหุ้นกู้และเสนอขายในครั้งนี้เป็นไปตามมาตรฐานสากล

X

Sustainability-Linked Bond Principles ที่กำหนดโดยสมาคมตลาดทุนระหว่างประเทศ (International Capital Market Association: ICMA) เมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2563 และยังได้รับความเห็นรับรองเกี่ยวกับการดำเนินตามมาตรฐานจากผู้ประเมินการปฏิบัติตามมาตรฐาน DNV Business Assurance Australia Pty Ltd.

“การเสนอขายหุ้นกู้ในครั้งนี้ บริษัทฯ ขอขอบคุณผู้ลงทุนที่ไว้วางใจและให้ความสนใจจองซื้อหุ้นกู้ของ BTSG รวมทั้งขอบคุณ ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน) ผู้จัดการการจัดจำหน่ายหุ้นกู้ที่เป็นส่วนหนึ่งของความสำเร็จในครั้งนี้ โดยบริษัทฯ จะนำเงินที่ได้จากการเสนอขายหุ้นกู้ในครั้งนี้ไปใช้ชำระคืนหนี้เดิม ไม่ได้เป็นการก่อหนี้เพิ่มแต่อย่างใด” นายสุรยุทธกล่าว

“การออกหุ้นกู้ Sustainability-Linked Bonds ของบริษัทฯ ในครั้งนี้เป็นไปตาม Long-Term Climate Strategy ของ BTSG นั่นคือ การเป็นบริษัทที่เป็น Carbon Neutral หรือเป็นบริษัทที่ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ และกำหนดให้เพิ่มสัดส่วนการใช้ไฟฟ้าที่มาจากแหล่ง Renewable Energy อย่างน้อย 10% ของการใช้ไฟฟ้าทั้งหมด ปัจจุบันบริษัทฯ ได้รับการยอมรับในด้านการดำเนินธุรกิจที่ยั่งยืนทั้งในระดับประเทศและระดับสากล เช่น ได้รับการคัดเลือกให้อยู่ในดัชนีความยั่งยืนของดาวโจนส์ (DJSI) เป็นระยะเวลา 4 ปีติดต่อกัน (2561-2564) และได้รับการจัดอันดับให้เป็นที่ 1 ของโลก 2 ปีซ้อน ในกลุ่มการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม และล่าสุดเป็นบริษัทในกลุ่มขนส่งแห่งแรกและแห่งเดียวที่ได้รับการรับรองว่าเป็นบริษัทที่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์หรือ carbon neutral transportation company (โดยได้รับการรับรองจากองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจกแห่งประเทศไทย)” นายสุรยุทธกล่าว

[Wisarut]

มรดกบาป BTS? ผลเจรจาของ “ดร.เอ้” ในยามที่มีอำนาจ กับการปล่อยเดินรถฟรีก่อหนี้ของ “อัศวิน”
ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันศุกร์ ที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 17:36 น.
ปรับปรุง: วันศุกร์ ที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 17:36 น.

รถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก ซึ่งเริ่มดำเนินการ “เดินรถ”ครั้งแรกมาตั้งแต่ปี 2542 กำลังจะหมดอายุสัญญาสัมปทานในปี 2572 นั้น หากไม่ได้พรรคภูมิใจไทยได้ขัดขวางเอาไว้ในการประชุมคณะรัฐมนตรี ก็คงถูกต่ออายุสัญญาสัมปทานไปเรียบร้อยอีก 30 ปี ด้วยราคาค่าโดยสารสูงสุดตลอดสาย 65 บาท ทั้งๆที่ทรัพย์สินเหล่านี้เมื่อหมดอายุสัญญาสัมปทานแล้วก็จะกลับมาเป็นของกรุงเทพมหานครโดยทันที ไม่ต้องคิดต้นทุนค่าก่อสร้างหรือขบวนรถใดๆ ก็จะเหลือเพียงต้นทุนค่าเดินรถเท่านั้น


และหากพิจารณาเฉพาะรายงานประจำปี 2562/63 ของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ก็จะพบว่าจำนวนเที่ยวโดยสารทั้งสิ้นประมาณ 241 ล้านเที่ยว บีทีเอส มีรายจ่ายเกี่ยวข้องกับบริการ 3,777 ล้านบาท หรือต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวโดยสารเพียง 15.70 บาทต่อเที่ยวเท่านั้น [1]

สะท้อนให้เห็นว่าแม้จะผ่านเป็นเวลามานานแล้วถึง 21 ปี ต้นทุนค่าเดินรถนั้นถูกมาก คือเพียง 15.70 บาทต่อเที่ยวเท่านั้น ดังนั้นความคิดที่ว่าจะมีการต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี ด้วยการคิดค่าโดยสารสูงสุดตลอดสาย 65 บาทนั้นอาจดูไม่สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง

นายศักดิ์สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้เคยทำหนังสือคัดค้านด่วนที่สุดต่อเลขาธิการคณะรัฐมนตรีเอาไว้ตั้งแต่วันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 ว่าการขยายเวลาสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี โดยคิดอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสายนั้น เป็นการคิดค่าโดยสารสูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ทั้งๆที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารน้อยกว่าด้วยดังตัวอย่างในหนังสือที่นายศักดิ์​สยาม ได้อธิบายเอาไว้ความตอนหนึ่งว่า

“2.1 สมควรกำหนดให้ค่าโดยสารมีอัตราค่าบริการที่ถูกที่สุดสำหรับประชาชนที่ใช้บริการในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ ซึ่งจะทำให้การจราจรในกรุงเทพมหานครเบาบางลง (ปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้า 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 35% ของค่าแรงขั้นต่ำ)

2.2 จากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี พ.ศ. 2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบและคำนวณ มีความเห็นว่า ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท

ดังนั้น การควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จึงถือเป็นการดำเนินการที่สมควรวิเคราะห์ต้นทุนที่แท้จริงเป็นหลัก และลดหรืองดกรณีการเชื่อมต่อค่าแรกเข้า กำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทางเพื่อลดภาระให้แก่ประชาชน

2.3 จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่า ปัจจุบันสายสีเขียว เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติการโควิด-19) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย

ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้”[2]

นอกจากนี้อีกเหตุผลสำคัญในเชิงการเปรียบเทียบให้ชัดเจนขึ้นไปอีกก็คือ นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง(ขร.) ได้แถลงข่าวเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 เปิดประเด็นการศึกษาดังความตอนหนึ่งปรากฏว่า

“ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่า

กรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท

ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่ กทม.จะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของ กทม.อยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท

จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท” [3]

ซึ่งถ้ารัฐทำเองเม็ดเงินระหว่าง 467,822 ล้านบาท นั้นมากกว่าให้บีทีเอสต่อสัมปทานไปอีก 30 ปี รัฐจะได้เพียง 32,690 ล้านบาท จะไม่รู้กันเชียวหรอกหรือว่าส่วนต่างมันมากขนาดไหน?

ซึ่งต่อให้มีการอ้างหนี้สินถึง 1 แสนล้านบาท ก็คงจะไม่คุ้มค่าถ้าจะมีการขยายสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีใช่หรือไม่ เพราะรายได้หลังหักค่าใช้จ่ายอีกกว่า 467,822 ล้านบาทนั้น ชัดเจนในตัวเองอยู่แล้วว่า จะสามารถคืนหนี้ได้ทั้งหมดอยู่แล้วถ้าไม่ต่อสัญญาสัมปทาน ดังที่พยายามจะเสนอเข้าคณะรัฐมนตรีอยู่ในขณะนี้



และปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็คงจะไม่ยุ่งยากขนาดนี้ หากไม่ถูกเริ่มต้นเอาไว้ในสมัยที่ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ในขณะที่ดำรงตำแหน่ง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จาก“พรรคประชาธิปัตย์”ได้ให้กรุงเทพธนาคมทำสัญญาจ้าง บีทีเอส ทำระบบอาณัติสัญญาณและเดินส่วนต่อขยายที่ 1 และ ส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี“2585”นั้น กระทำลงไปได้อย่างไร เพราะสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวเส้นทางหลักจะหมดอายุสัญญาในปี“2572” การลงนามในสัญญาเช่นนี้ทำให้ถูกตั้งข้อสงสัยว่าเป็นการทำให้เกิด“เขย่งเวลา”สัญญาเพื่อเอื้อประโยชน์ให้ บีทีเอสได้เปรียบใช่หรือไม่?

ผู้เดินรถเส้นทางหลักย่อมได้เปรียบสูงสุดในการแข่งขันการเดินรถส่วนต่อขยาย เพราะเป็นรายเดียวที่สามารถเดินรถได้อย่างต่อเนื่องโดยมีต้นทุนที่ถูกกว่าคู่แข่งรายอื่น จริงหรือไม่?

แทนที่สัญญาการเดินรถส่วนต่อขยายทั้งหมดก็ควรจะจบที่ปี 2572 เท่ากันกับอายุสัญญาสัมปทานสายสีเขียวเส้นทางหลักคือถึงปี 2572 เพื่อทำให้หลังปี 2572 ไม่ทำให้การแข่งขันเกิดความได้เปรียบคู่แข่งรายอื่น ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายใช่หรือไม่?

แต่เมื่อมีการทำให้เกิดการเซ็นสัญญาส่วนต่อขยาย 1 และ 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับ บีทีเอส ไปถึงปี 2585 ซึ่งยาวนานกว่าปี 2572 ดังนั้น เมื่อถึงปี 2572 ซึ่งหมดเวลาสัญญาสัมปทานเส้นทางหลักแล้ว ก็ต้องเกิดการประมูลเดินรถใหม่ คำถามมีอยู่ว่าถึงเวลานั้นในปี 2572 บีทีเอส ย่อมได้เปรียบกว่าทุกรายใช่หรือไม่ เพราะเป็นรายเดียวที่จะสามารถเดินรถต่อเนื่องได้ตลอดสายใช่หรือไม่?

พอวนกลับมาถึงรอบปี 2585 เส้นทางสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมดอายุสัญญา ผู้ที่ได้รับชัยชนะการได้รับสัญญาเดินรถต่อเนื่องหลังปี 2585 ก็มีโอกาสที่จะเป็น บีทีเอส อีกใช่หรือไม่ เพราะสามารถเดินรถต่อเนื่องได้อยู่เพียงรายเดียวเหมือนเดิมอีก จริงหรือไม่?

แต่เรื่องที่ปรากฏข้างต้นคงไม่ใช่เป็นเงื่อนไขสัญญา“เขย่งเวลา”ซึ่งเป็นข้อน่าสงสัยว่าให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบในการเปิดประมูล “เดินรถ” เพียงเท่านั้น แต่ยังอาจคาดหวังไปไกลกว่านั้นถึงขั้นเอาส่วนต่อขยายที่ไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ ก่อหนี้สิน แล้วทำให้เกิดการนำไปสู่การต่ออายุสัญญาสัมปทานบีทีเอสไปอีก 30 ปี ด้วยค่าตั๋วโดยสารตลอดสายสูงสุด 65 บาท ใช่หรือไม่?

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง“ส่วนต่อขยาย 2” ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้แก่ สีเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ซึ่งได้มีการศึกษาตั้งแต่ปลายปี 2551 โดยนายสันติ พร้อมพัฒน์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เสนอต่อคณะรัฐมนตรีรัฐบาลนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ว่าเส้นทางดังกล่าวนี้ คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และแทบไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ ซึ่งหมายความว่ารู้ตั้งแต่ตอนนั้นแล้วว่าหากเดินรถเมื่อไหร่ก็จะเสี่ยงขาดทุนด้วย

ดังนั้นเมื่อม.ร.ว.สุขุมพันธุ์​ บริพัตรได้ให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ลงนามในสัญญาเดินรถ ส่วนต่อขยาย 1 และ 2 และเกิดเขย่งเวลาดังที่กล่าวมาข้างต้น เหตุใดม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร จึงดำเนินการไปโดยที่ไม่ได้มีการของบประมาณสนับสนุนจากสภากรุงเทพมหานคร ทั้งๆที่ในเวลานั้นกรุงเทพมหานครยังไม่ได้รับเงินกู้จากกระทรวงการคลังเพื่อโอนทรัพย์สินการก่อสร้างจาก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ด้วยซ้ำ

ดังนั้นทันทีที่กรุงเทพมหานคร โดย บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด อนุญาตให้ บีทีเอส เดินรถก็ต้องเล็งเห็นอยู่แล้วว่าจะต้องติดหนี้สินกับ บีทีเอส ทันทีใช่หรือไม่?

ซึ่งเรื่องดังกล่าวนี้นายศักดิ์​สยาม ชิดชอบได้เขียนบันทึกโต้แย้งเอาไว้เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563ต่อคณะรัฐมนตรีในประเด็นข้อพิพาทางกฎหมายความว่า

“๔.ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชนตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยขน์สาธารณะ”[2]

เหตุใดสิ่งที่ตามมาคือพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ซึ่งได้อำนาจจากการแต่งตั้งโดยคำสั่งหัวหน้า คสช.) กลับเดินหน้าตามสัญญาดังกล่าวด้วยการให้ บีทีเอส เดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งๆที่ควรจะรู้อยู่แล้วว่า เส้นทางดังกล่าวจะขาดทุน ทันทีเมื่อมีการเดินรถจริงหรือไม่?

และที่สำคัญเมื่อโครงการดังกล่าวไม่เคยขออนุมัติงบประมาณจากสภากรุงเทพมหานครมาก่อนด้วย เหตุใดกรุงเทพมหานคร และ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จึงยอมให้ บีทีเอสเดินรถไป โดยที่ไม่มีงบประมาณมารองรับ และกลายเป็นหนี้สินกับ บีทีเอส ทันที

และยิ่งเพิ่มหนี้สินให้มากขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง

ไม่ได้มีการให้จัดเก็บค่าโดยสารตามกำหนดเวลาเดิม (ตั้งแต่ก่อนจะมีโควิด-19 เสียอีก) ราวกับเป็นขบวนการให้สอดรับกับ คำสั่ง คสช. ที่จะแต่งตั้งคณะกรรมการเจรจาในเวลาต่อมา ใช่หรือไม่? เพื่อเป็นเงื่อนไขที่จะได้ต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี ในราคา 65 บาทใช่หรือไม่?คำถามคือเมื่อไม่มีงบประมาณจากที่ใดรองรับเอาไว้เลย เหตุใดจึง “ปล่อยให้ บีทีเอส เดินรถ”โดยปราศจากงบประมาณหรือเงินกู้ใดๆมารองรับ? การกระทำเช่นนี้ก็เพื่อทำให้เกิดภาระหนี้สิน เพื่อจะนำไปสู่ความพยายามในการต่ออายุสัญญาสัมปทานให้กับ บีทีเอส ใช่หรือไม่?

ที่ต้องตั้งคำถามนี้ก็เพราะเหตุบังเอิญว่ารายงานประจำปีของ 2561/2562 ของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ในสมัยพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นปีที่เริ่มได้มีการเดินรถตามสัญญาในสมัยที่ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร อดีตผู้ว่า กทม.ได้ทำเอาไว้ และไม่มีทีท่าว่า พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง จะยกเลิกสัญญาที่กระทำมาก่อนหน้านี้ โดยบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ได้อธิบายเอาไว้ถึง ความเสี่ยงด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบ ข้อบังคับและกฎหมาย โดยระบุความสัมพันธ์อันใกล้ชิดกับกรุงเทพมหานครความตอนหนึ่งว่า

“…แต่จากความชำนาญเฉพาะด้านของบีทีเอสซีและความสัมพันธ์ที่ดีกับกรุงเทพมหานคร ทำให้บีทีเอสซีไม่เคยมีประเด็นเกี่ยวข้องกับการยกเลิกสัญญาสัมปทาน นอกจากนี้บีทีเอสซียังร่วมมือกับกรุงเทพมหานคร ในการออกแบบและดำเนินงานโครงการระบบขนส่งมวลชนต่างๆ เช่น ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ รถโดยสารด่วนพิเศษสายแรกในกรุงเทพมหานคร (บีอาร์ที) ทั้งนี้ เราจะพัฒนาประสิทธิภาพการดำเนินงานของเราอย่างต่อเนื่องและจะรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับหน่วยงานราชการต่อไป”[4]

ข้อความดังกล่าวมีเรื่องที่น่าสังเกต คือ มีความสัมพันธ์ที่ดีมากระหว่างกรุงเทพมหานครกับ บีทีเอส อีกทั้ง บีทีเอส เป็นกลุ่มทุนเอกชนแต่ได้ร่วมมือในการ “ออกแบบ” และ “ดำเนินการ” โครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ และสุดท้าย บีทีเอส ก็กลายมาเป็นผู้ชนะได้รับสัญญาจ้างและผลประโยชน์จากส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือและใต้เสียเอง และถ้าเป็นเช่นนั้นก็คงจะเห็นภาพแล้วว่า “ความสัมพันธ์ที่ดี” ของ “บีทีเอส” กับ กรุงเทพมหานคร นั้น เป็นอย่างไร?

ซึ่งตามกำหนดเวลาเดิมแล้วพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง จะต้องมีการเก็บค่าโดยสารตั้งแต่วันที่ 6 เมษายน 2562 แต่กลับไม่ปรากฏว่ามีการจัดเก็บค่าโดยสารนั้นจริงหรือไม่ และเพราะเหตุใด

เป็นไปได้หรือไม่ว่าเป็นการรอคำสั่ง หัวหน้าคณะคสช. ที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่อให้อำนาจเบ็ดเสร็จเด็ดขาดของคณะกรรมการเจรจาที่แต่งตั้งขึ้นโดยพล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดารัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ใช่หรือไม่?

อำนาจนี้เบ็ดเสร็จเด็ดขาดเพียงใดก็ลองพิจารณาดูว่าคำสั่งนี้ระบุในข้อ ๖ ว่า

“…จนได้ผลการเจรจา เป็นที่ยุติ และร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับแก้ไขแล้ว ให้ถือว่าเป็นการดําเนินการตามพระราชบัญญัติ การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ ในส่วนของการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนแล้ว”[5]



ต่อมาวันที่ 5 มิถุนายน 2562พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดารัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้ออกคำสั่งกระทรวงมหาดไทยเลขที่ 1109/2562 เรื่อง แต่งตั้งคณะกรรมการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยหนึ่งในกรรมการที่มีความสำคัญ ซึ่งถูกระบุว่า ผู้ทรงคุณวุฒิด้านระบบรถไฟฟ้า ชื่อศาสตราจารย์สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์เป็นกรรมการ และยังถูกระบุจากนายยุทธพงศ์​ จรัสเสถียร ว่าดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ เป็นประธานกรรมการเจรจาเสียด้วยซ้ำ ใช่หรือไม่?

แม้ความลับดังกล่าวจะถูกปกปิด และไม่มีการเผยแพร่ แต่ความมาแตกก็ตรงที่ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ให้ความ “เห็นชอบ” นำเสนอผลของคณะกรรมการเจรจาคือการต่ออายุสัญญาสัมปทาน 30 ปี ในราคาค่าตั๋วโดยสาร 65 บาทตลอดสาย จึงเป็นเหตุที่ทำให้นายศักดิ์​สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ต้องทำหนังสือโต้แย้งด่วนที่สุดเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563ให้ทันการประชุมคณะรัฐมนตรีวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 ซึ่งเป็นผลทำให้การต่อสัญญาสัมปทานยังไม่สำเร็จจนถึงทุกวันนี้

จึงทำให้ได้รู้ว่าศาสตราจารย์สุชัชวีร์​ สุวรรณสวัสดิ์​เมื่อเวลามีอำนาจตัดสินชี้ขาดในเรื่องนี้ ได้มีส่วนร่วมต่อการตัดสินใจครั้งนี้เพื่อประโยชน์ของกลุ่มทุน หรือประชาชนมากน้อยเพียงใด ผู้เขียนถึงได้พยายามสอบถามว่าเคยมีสักครั้งหรือไม่ในรายงานการประชุมที่แสดงให้เห็นว่าศาสตราจารย์สุชัชวีร์​ สุวรรณสวัสดิ์ ลูกศิษย์ไอน์สไตน์ “ในยามที่มีอำนาจ” ได้คัดค้านความไม่คุ้มค่าต่อประชาชนและประเทศชาติเหมือนดังที่นายศักดิ์​สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้กระทำหรือไม่ ยังไม่เคยพบว่าศาสตราจารย์สุชัชวีร์​ สุวรรณสวัสดิ์ ได้ตอบคำถามนี้ให้มีความชัดเจนเสียที

แต่ความลับก็ไม่ได้มีในโลก เพราะรายงานประจำปีในหมายเหตุประกอบงบลำดับที่ 12 เรื่องลูกหนี้ภายใต้สัญญากับหน่วยงานของรัฐ/ลูกหนี้ที่จะถึงกำหนดชำระในอนาคตภายใต้สัญญากับหน่วยงานของรัฐ ในรายงานประจำปี 2563/2564 ของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮดดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ได้อธิบายความตอนหนึ่งว่า

X

“คณะรักษาความสงมแห่งชาติได้ออกคำสั่งที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงมหาดไทยดำเนินการแต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อกำหนดหลักเกณฑ์การแบ่งปันผลประโยชน์จากค่าโดยสาร รวมถึงหลักเกณฑ์อื่น เพื่อประโยชน์ในการรวมโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวและส่วนต่อขยาย และให้เจรจากับกลุ่มบริษัทให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลาที่กำหนด

ปัจจุบันกลุ่มบริษัทได้ดำเนินการเตรียมร่างสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยกลุ่มบริษัทจะเป็นผู้รับผิดชอบภาระต่างๆตามที่กำหนด รวมถึงความเสี่ยงของผลประกอบการในระยะยาวของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว แทนการเรียกหนี้ค้างชำระจากหน่วยงานของรัฐ ซึ่งได้มีการเจรจาสำเร็จไปแล้วตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2562” [6]

การเจรจากันเรื่องใหญ่ด้วยเวลาอันรวดเร็วสำเร็จไปตั้งแต่เดือน “กรกฎาคม 2562” ทั้งๆที่เพิ่งแต่งตั้งคณะกรรมการเจรจากับทาง บีทีเอส เมื่อต้นเดือนมิถุนายน 2562 เอง

จึงยิ่งต้องตั้งคำถามว่าในกรณีการเปิดตัวดร.สุชัชวีร์​ สุวรรณสวัสดิ์​ ว่าเป็นผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร พรรคประชาธิปัตย์นั้น เหตุใดจึงมีการโฆษณาในแทบทุกจอของสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสประมาณ 450 ป้าย เป็นผู้สมัครเพียงคนเดียวและพรรคเดียวที่ได้สิทธิ์นี้ ใช่หรือไม่?

คำถามต่อมาคือใครเป็นคนจ่ายเงินการโฆษณาในครั้งนั้น และการโฆษณาครั้งนั้นเป็นไปเพราะเหตุผลใด เป็นผลประโยชน์ต่างตอบแทนหรือไม่ในฐานะที่ดร.สุชัชวีร์​ สุวรรณสวัสดิ์​ เคยคณะกรรมการเจรจาที่สำเร็จไปแล้วตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2562 ?
สำหรับพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง นั้นจะอ้างว่าไม่ได้เป็นคณะกรรมการเจรจาจะเพียงพอหรือไม่ เพราะในคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 ได้ระบุบทบาทของกรุงเทพมหานคร ให้กรุงเทพมหานครมีส่วนสมรู้ร่วมคิดในการดำเนินดังกล่าว “ก่อน” เสนอเข้าพิจารณาในคณะรัฐมนตรีด้วย ตามข้อ 6 วรรค 2 ความว่า

“ให้กรุงเทพมหานครเสนอร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับแก้ไขต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบก่อนส่งสํานักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาให้แล้วเสร็จภายในสามสิบวัน นับแต่วันท่ีได้รับร่างสัญญาดังกล่าว และเมื่อสํานักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาเสร็จแล้ว ให้รัฐมนตรี ว่าการกระทรวงมหาดไทยนําเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาให้ความเห็นชอบต่อไป”[5]

ดังนั้นหากพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ยังไม่เห็นด้วยก็สามารถ “ชะลอ”เสนอร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับแก้ไขต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยได้ อยู่ที่ว่า พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ได้มีความกล้าหาญที่จะทำ หรือเป็นเพียงผู้รับใช้ที่ซื่อสัตย์ของกระทรวงมหาดไทยในภารกิจของชาติบ้านเมืองในครั้งนี้ เพราะตราบใดที่กรุงเทพมหานครไม่เสนอเสียอย่าง กระทรวงมหาดไทยจะไปเสนอเข้าประชุมคณะรัฐมนตรีได้อย่างไร

แต่ก็ยังดีที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง แม้ในการหาเสียงลงสมัครผู้ว่า กทม.ครั้งนี้ จะยังคงเดินหน้าที่จะต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี ด้วยค่าตั๋วโดยสารสูงสุด 65 บาท เพราะอย่างน้อยก็ยังซื่อสัตย์ต่อสิ่งที่ตัวเองเชื่อไม่เปลี่ยนแปลง

แต่กรณีสำหรับ ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ที่เพิ่งจะมามีนโบายเอาตอนลงสมัครเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครที่เปลี่ยนไปจากตอนที่ตัวเองมีอำนาจจริงๆนั้น ให้ตอบให้ชัดเจนก่อนว่าหนึ่งในคนที่ได้เสนอให้มีการต่ออายุสัญญาสัมปทานบีทีเอสไปนั้น คือ ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ด้วยใช่หรือไม่?

ด้วยความปรารถนาดีและรอคำตอบอยู่

ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์

อ้างอิง

[1] บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮดดิ้งส์ จำกัด (มหาชน), รายงานประจำปี 2562/2563
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24929/annual-report-2019-20.html

[2] สำนักข่าวอิศรา, ขย่ม 4 ปม “คมนาคม”ค้านต่อสัมปทาน ‘บีทีเอส’ 30 ปี-รอ ‘บิ๊กตู่’ ชี้ชะตาผลประโยชน์ 2 แสนล., วันพฤหัสบดี ที่ 03 ธันวาคม 2563 เวลา 17:37 น.
https://www.isranews.org/article/isranews-scoop/93940-gov-BTS-Skytrain-Green-line-30year-concession.html

[3] กรุงเทพธุรกิจ, "คมนาคม" ตั้งโต๊ะแถลงปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยก 4 ข้อค้าน กทม.ต่อสัมปทาน 30 ปี, 09 ก.พ. 2565 เวลา 18:45 น.
https://www.bangkokbiznews.com/business/987501

[4] บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮดดิ้งส์ จำกัด (มหาชน), รายงานประจำปี 2561/2562
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24928/annual-report-2018-19.htmlฃ

[5] ราชกิจจานุเบกษา, คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ท่ี ๓/๒๕๖๒ เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว,เล่ม ๑๓๖ ตอนพิเศษ ๙๓ ง วันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒ หน้า ๑-๓
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2562/E/093/T_0001.PDF

[6] บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮดดิ้งส์ จำกัด (มหาชน), รายงานประจำปี 2563/2564
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/29043/annual-report-2020-21.html

[Wisarut]

ท้าทาย ! ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ลั่นจะหั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte
วันพฤหัสบดีที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 10:28 น.

น่าสนใจยิ่งนักที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หลายคนประกาศก้องว่าจะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสีเขียวถูกลง ซึ่งผมก็ปรารถนาเช่นนั้น แต่จะทำได้หรือขายฝัน ต้องใช้วิจารณญาณ คนกรุงเทพฯ อย่าหลงเชื่อโดยไม่ไตร่ตรอง
1. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบัน
1.1 รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก
ประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 16-44 บาท กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานโยธาและงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล
1.2 รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย
1.2.1 ส่วนต่อขยายที่ 1 ประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 16-31 บาท และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.3 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย กทม. จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2555-2585
1.2.2 ส่วนต่อขยายที่ 2 ประกอบด้วยช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร ยังไม่เก็บค่าโดยสาร กทม. จ้างบีทีเอสให้เดินรถตั้งแต่ปี 2559-2585 ส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ กทม. รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พร้อมหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาท
2. ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต
จากข้อมูลของ กทม. พบว่าหาก กทม. ต่อสัญญาให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี ตั้งปี 2573-2602 โดยจะต้องพ่วงส่วนต่อขยายให้บีทีเอสรับผิดชอบด้วยตั้งแต่วันที่จะลงนามสัญญาจนถึงปี 2602 ทั้งนี้ มีเงื่อนไขให้บีทีเอสเก็บค่าโดยสารในอัตรา 15-65 บาท (สูงสุดไม่เกิน 65 บาท) และจะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท ถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. เพิ่มเติมอีก โดยบีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้แทน กทม. ถึงปี 2572 ประมาณ 1.3 แสนล้านบาท และจะต้องรับภาระความเสี่ยงเองทั้งหมด
จากข้อมูลของ กทม. เช่นเดียวกัน พบว่าถ้าไม่ต่อสัญญาให้บีทีเอสค่าโดยสารสูงสุดจะเพิ่มขึ้นเป็นไม่เกิน 158 บาท และ กทม. จะต้องแบกรับภาระหนี้เองทั้งหมด
3. ข้อเสนอของผู้สมัครผู้ว่า กทม.
ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หลายคนหาเสียงว่าจะไม่ต่อสัญญาให้บีทีเอส และจะทำให้ค่าโดยสารถูกลง เช่น เหลือ 15-45 บาท หรือ 20-25 บาท หรือ 20 บาทตลอดสาย หรือ 25-30 บาท เป็นไปตามการหาเสียงของแต่ละคน
บางคนได้เสนอแนวทางการแก้ปัญหาหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวไว้บ้าง บางคนไม่ได้เสนอเลย ผมได้รวบรวมแนวทางของผู้สมัครบางคน พร้อมความเห็นของผมต่อแนวทางดังกล่าวไว้ดังนี้
3.1 ไม่รับโอนหนี้จาก รฟม.
นั่นหมายความว่า กทม. จะไม่รับโอนส่วนต่อขยายที่ 2 พร้อมหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาท จาก รฟม. ซึ่งอาจทำให้บีทีเอสต้องหยุดเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเหตุให้ รฟม. จะต้องหาผู้เดินรถใหม่ ทำให้ผู้โดยสารต้องเสียเวลาเดินทางเพราะจะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ไม่สามารถเดินทางแบบไร้รอยต่อได้ และที่สำคัญ อาจทำให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้น
3.2 โอนสัมปทานให้กระทรวงคมนาคม
เป็นการผลักภาระหนี้ของ กทม. ให้รัฐบาล ซึ่งจะทำให้ประชาชนทั้งประเทศต้องช่วยแบกภาระหนี้ของ กทม. อีกทั้ง แม้รถไฟฟ้าจะอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคมก็ไม่ได้หมายความว่าค่าโดยสารจะถูกลงได้ตามที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หาเสียงไว้ ผมอยากให้เปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ซึ่ง รฟม. (ในสังกัดกระทรวงคมนาคม) ลงทุนเอง 100% ค่าโดยสารก็ยังแพงกว่าค่าโดยสารที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หลายคนใช้หาเสียง
ที่น่ากังวลก็คือหากกระทรวงคมนาคมรับโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาอยู่ในสังกัด และสามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวลงได้ อาจมีการเรียกร้องให้ลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายอื่นทุกสายภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคมอีกด้วย ถามว่ากระทรวงคมนาคมจะทำได้หรือไม่ ?
3.3 ออกพันธบัตร
การออกพันธบัตรจะทำให้ กทม. เป็นหนี้เพิ่มขึ้น และมีภาระต้องจ่ายดอกเบี้ยของพันธบัตรที่ออกมาด้วย กทม. จะหาเงินจากไหนมาจ่ายดอกเบี้ย
3.4 ให้เช่าพื้นที่
รายได้จากการให้เช่าพื้นที่ทำการค้าขาย และ/หรือโฆษณาเมื่อหักเงินลงทุนและค่าใช้จ่ายแล้วคงเหลือไม่มากพอที่จะไปชำระหนี้ได้
4. ข้อสังเกต
4.1 ค่าโดยสารที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ใช้หาเสียงน่าสนใจ แต่น่าเสียดายที่ไม่มีรายละเอียดแสดงให้เห็นว่า จะลดค่าโดยสารได้อย่างไร และจะลดเมื่อไหร่ ทำให้คนกรุงเทพฯ ต่างคาดหวังว่าผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่จะสามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ในไม่ช้าหลังจากเข้ารับตำแหน่ง หรืออย่างช้าจะต้องไม่เกิน 4 ปี (ภายในปี 2569) ตามวาระการดำรงตำแหน่ง คงไม่รอไปจนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 และที่สำคัญ หากลดค่าโดยสารก่อนสิ้นสุดสัมปทาน กทม. จะหาเงินจากไหนไปชดเชยให้ผู้รับสัมปทาน
4.2 ค่าโดยสารตามที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หาเสียงไว้ไม่มีรายละเอียดแสดงให้เห็นว่า กทม. จะได้กำไรหรือจะขาดทุนมากน้อยเพียงใด ถ้าขาดทุน จะหาเงินจากไหนมาใช้ในการเดินรถต่อไป
4.3 ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง เพราะจะช่วยลดภาระค่าครองชีพของพี่น้องประชาชน แต่ผมไม่อยากเห็นคนกรุงเทพฯ ถูกหลอก ดังนั้น ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ที่ใช้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาล่อขอคะแนน ถ้าชนะเลือกตั้งแล้วทำไม่ได้ ระวัง ! จะถูกถามหาความรับผิดชอบ
5. สรุป
ทั้งหมดนี้ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ไม่ใช่เฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวเท่านั้น ผมขอเป็นกำลังใจให้ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. สามารถทำตามที่หาเสียงไว้ได้สำเร็จ และหากเป็นไปได้ ขอให้พิจารณาหาทางแก้ตามความเห็นและข้อสังเกตของผม ทั้งนี้ เพื่อประโยชน์สูงสุดของผู้โดยสารทุกคน

[Wisarut]

“บีทีเอส-สีทอง-บีอาร์ที” คุมเข้มโควิด/ติดเครื่องฟอกอากาศ รับเปิดเทอม
เศรษฐกิจ-ยานยนต์
14 พฤษภาคม 2565 เวลา 11:36 น.

“รถไฟฟ้าบีทีเอส-สายสีทอง-บีอาร์ที” พร้อมต้อนรับเปิดเทอม จัดเข้ม 8 มาตรการคุมโควิด-19 พร้อมติดเครื่องฟอกอากาศภายในขบวนรถไฟฟ้า สร้างความมั่นใจในการเดินทาง

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า ในวันที่ 17 พ.ค.65 กระทรวงศึกษาธิการได้กำหนดให้เป็นวันเปิดภาคเรียน แบบการจัดการเรียนการสอนในสถานศึกษา บริษัทฯ ในฐานะผู้ให้บริการระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า ได้เตรียมความพร้อมเพื่อต้อนรับการเปิดภาคเรียนประจำปี 65 จัดเข้ม 8 มาตรการ เพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ในรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าสายสีทอง และรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที อย่างเคร่งครัด ดังนี้

1. ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากอนามัย/หน้ากากผ้าทุกครั้งที่ใช้บริการ หากฝ่าฝืน หรือไม่ปฏิบัติตาม บริษัทฯ ขอสงวนสิทธิ์ดำเนินการตามมาตรการ พระราชบัญญัติโรคติดต่อ พ.ศ. 2558,
2. ตรวจคัดกรองอุณหภูมิก่อนเข้าใช้บริการ อุณหภูมิต้องไม่เกิน 37.5 องศาเซลเซียส และคัดกรองสุขภาพของเจ้าหน้าที่ทุกครั้งก่อนเข้าปฏิบัติหน้าที่,
3. จัดจุดบริการแอลกอฮอล์ ทุกทางเข้า-ออกสถานี จัดเจ้าหน้าที่ให้บริการแอลกอฮอล์เคลื่อนที่เพิ่มเติม บนชั้นชานชาลาสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส,
4. เพิ่มความถี่ ลดการแออัด โดยจัดขบวนรถไฟฟ้าออกให้บริการเต็มอัตราทั้งสิ้น 98 ขบวน

5. ขอความร่วมมืองดการพูดคุยภายในขบวนรถไฟฟ้า,
6. ฉีดพ่น และเช็ดทำความสะอาดจุดสัมผัสร่วมภายในสถานี ขบวนรถไฟฟ้า ตลอดทั้งวัน,
7. เจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติงานได้รับการฉีดวัคซีน COVID-19 ตามเกณฑ์ อย่างน้อย 3 เข็ม และ
8. ขอความร่วมมือผู้โดยสารทุกท่านลงทะเบียน “ไทยชนะ” เมื่อเข้า และออกจากขบวนรถไฟฟ้า ด้วยการพิมพ์หมายเลขรถไฟฟ้า 4 หลัก ลงใน Application ‘BTS SkyTrain’ หรือ Line Official : @btsskytrain

นายสุรพงษ์ กล่าวด้วยว่า บริษัทฯ ได้คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารที่ใช้บริการอย่างมาก เพื่อต้อนรับการเปิดเทอม และการเปิดประเทศ นอกจากมาตรการต่างๆ ที่บริษัทฯ ได้ให้ความร่วมมือตามนโยบายจากทางภาครัฐแล้วนั้น บริษัทฯ ยังได้ร่วมกับ บริษัท ไดกิ้น อินดัสทรีส์ (ประเทศไทย) จำกัด ยกระดับสร้างความมั่นใจในการเดินทาง โดยนำร่องติดตั้งเครื่องฟอกอากาศ “ไดกิ้นสตรีมเมอร์” ซึ่งมีคุณสมบัติช่วยยับยั้งเชื้อไวรัสโคโรนาสายพันธุ์ใหม่อย่างมีประสิทธิภาพสูงถึง 99.9% ภายในขบวนรถไฟฟ้า ส่งมอบอากาศสะอาดท่ามกลางสถานการณ์โควิด-19 เพื่อสร้างความรู้สึกอุ่นใจ ความมั่นใจ และปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสารทุกคนด้วย...

[Mongwin]

กฎเหล็กบีทีเอสสกัดโควิดเปิดเทอม
Source - เดลินิวส์
Monday, May 16, 2022 05:26

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า ได้เตรียมความพร้อมต้อนรับการเปิดภาคเรียนประจำปี 65 ในวันที่ 17 พ.ค.นี้ โดยคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารที่ใช้บริการอย่างมาก ได้ร่วมกับ บริษัท ไดกิ้น อินดัสทรีส์ (ประเทศไทย) จำกัด นำร่องติดตั้งเครื่องฟอกอากาศ "ไดกิ้นสตรีมเมอร์" ซึ่งมีคุณสมบัติช่วยยับยั้งเชื้อไวรัสโคโรนาสายพันธุ์ใหม่อย่างมีประสิทธิภาพสูงถึง 99.9% ภายในขบวนรถไฟฟ้า ส่งมอบอากาศสะอาดเพื่อสร้างความรู้สึกอุ่นใจ ความมั่นใจ และปลอดภัยแก่ผู้โดยสาร

นอกจากนี้ยังคุมเข้ม 8 มาตรการ เพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของโรค โควิด-19 ในรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าสายสีทอง และรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที อย่างเคร่งครัด ดังนี้ 1.ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากากอนามัย/หน้ากากผ้าทุกครั้งที่ใช้บริการ หากฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตาม บริษัทฯ ขอสงวนสิทธิ์ดำเนินการตามมาตรการ พ.ร.บ.โรคติดต่อ พ.ศ. 2558 2.ตรวจคัดกรองอุณหภูมิก่อนเข้าใช้บริการต้องไม่เกิน 37.5 องศาเซลเซียส และคัดกรองสุขภาพของเจ้าหน้าที่ทุกครั้งก่อนเข้าปฏิบัติหน้าที่

3.จัดจุดบริการแอลกอฮอล์ทุกทางเข้า-ออกสถานี จัดเจ้าหน้าที่ให้บริการแอลกอฮอล์เคลื่อนที่เพิ่มเติม บนชั้นชานชาลาสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส, 4.เพิ่มความถี่ ลดการแออัด โดยจัดขบวนรถไฟฟ้าออกให้บริการเต็มอัตราทั้งสิ้น 98 ขบวน 5.ขอความร่วมมืองดการพูดคุยภายในขบวนรถไฟฟ้า 6.ฉีดพ่น และเช็ดทำความสะอาดจุดสัมผัสร่วมภายในสถานี ขบวนรถไฟฟ้าตลอดทั้งวัน 7.เจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติงานได้รับการฉีดวัคซีนโควิด-19 ตามเกณฑ์อย่างน้อย 3 เข็ม และ 8.ขอความร่วมมือผู้โดยสารทุกท่านลงทะเบียน "ไทยชนะ" เมื่อเข้าและออกจากขบวนรถไฟฟ้า.

ที่มา: นสพ.เดลินิวส์ ฉบับวันที่ 17 พ.ค. 2565 (กรอบบ่าย)