RailServe.Com

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai.Com

 

Link Exchange

 



PHPNuke

Thainuke.Org

Thai Forum Mods

ThaiFlight Simulator

F0nt Dot Com

ห้องพักดอทคอม

Punnpreeda Pool Villa, Samui

ดีเจทอมเวบไซท์ เรื่องราวในแวดวงดีเจวิทยุ

IT Thai.com

ThaiNN (Thai Nation Network) Community - สังคมแห่งมิตรภาพที่แสนอบอุ่น

สอน Dream, flash, photoshop, ซ่อมคอมพิวเตอร์, ติดตั้งโปรแกรม, ใช้งานโปรแกรม

Bluetrain Shop

boutique hotel in pattaya, pattaya hotel, Tim Boutique hotel, ที่พักพัทยา, โรงแรมในพัทยา

CyberPlaza2home

Thailand

Nature Explorer

Bus Thai to You

Railway Trip


.:Link to Us:.

Rotfaithai.Com!

Link Code

.:Settings:.

Set to your default home page!
Link Exchange

web uptime monitor service
Valid robots.txt

 

Web Links

 
เว็บไซต์หน่วยงานรถไฟ

กระทรวงคมนาคม
ส.นโยบายและแผนฯ (สนข.)
การรถไฟแห่งประเทศไทย
Thai Rail Tech (NSTDA)
รถไฟฟ้า Airport Rail Link
ฝ่ายการช่างกล การรถไฟฯ
ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟฯ
ฝ่ายการเดินรถ การรถไฟฯ
กองแผนงานลากเลื่อน
กองลากเลื่อนเขตอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรบางซื่อ
แขวงรถจักรธนบุรี
แขวงดีเซลรางสมุทรสาคร
หน่วย 10 ฉะเชิงเทรา
แขวงรถพ่วงแก่งคอย
แขวงรถจักรอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรหาดใหญ่
แขวงรถจักรนครราชสีมา
กองซ่อมบำรุงดีเซลรางฯ
กองซ่อมบำรุงรถสินค้าบางซื่อ
งานการเดินรถแขวงชุมพร
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ
บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ
รถไฟฟ้า BTS
รถไฟฟ้า กทม.




เว็บโมเดลรถไฟโดยคนไทย

Sense of Scale KPS
BlueTrain Shop
Trains for Thai
Model Railroad Siam

เว็บแฟนรถไฟต่างประเทศ

Railpictures.Net
RailFanEurope.Net
RailServe.Com
Indian Railway Fan
Eastcoastchat.Co.Uk
KTM Railway Fan



 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:305328
ทั่วไป:10858030
ทั้งหมด:11163358
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 

Web Ranking

 
อันดับเว็บไซต์ไทย


 


Rotfaithai.Com :: View topic - บทบรรยายพิเศษ เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

บทบรรยายพิเศษ เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง
Goto page 1, 2, 3, 4, 5  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 10:15 am    Post subject: บทบรรยายพิเศษ เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง Reply with quote

สืบเนื่องจากกระทู้ "การขนส่งมวลชนระบบราง" งานวิศวกรรมแห่งชาติ 2553

ในฐานะลูกศิษย์ท่าน จึงได้ขออนุญาตและนำข้อมูลจาก อ.นคร จันทรศร จากการไปบรรยายในงานดังกล่าว จึงได้ขออนุญาตนำเนื้อหามาเผยแพร่ ไว้ ณ เวบไซด์ รถไฟไทย ดอทคอม

หมายเหตุ :
รูปภาพทั้งหมดที่ปรากฏในกระทู้นี้ ไม่อนุญาตให้นำไปเผยแพร่ที่อื่น หรือเว็บใดๆ ทั้งสิ้น ยกเว้นในนามการรถไฟแห่งประเทศไทยเท่านั้น ไม่รวมถึงกลุ่มองค์กรอิสระต่างๆภายในหน่วยงาน หากต้องการ รบกวนทำหนังสือติดต่อทางเว็บ หากละเมิด จะดำเนินคดีตาม พรบ.ลิขสิทธิ์


.....................

บทบรรยายพิเศษ เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง

สมาคมรถไฟแห่งประชาชาติ (International Union of Railways : UIC) ให้คำจำกัดความของ รถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ว่า หมายถึง ขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว หรือวิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพิเศษที่สร้างขึ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ

จากประสบการณ์ที่ได้ไปร่วมงานกับบุคคลที่อยู่นอกอาชีพรถไฟ ได้มีโอกาสได้พบ ได้ฟังแนวคิด เรื่องการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ หรือที่เรียกกันในขณะนี้ว่า “ระบบขนส่งทางราง” ก็พบว่ายังมีความเข้าใจสับสนกันอยู่พอสมควร เช่น ยังไม่ทำรถไฟเดิมให้ดีขึ้นมาระดับหนึ่งเสียก่อนก็จะข้ามไปทำรถไฟความเร็วสูงกันเลย หรือความห่วงกังวลว่าจะต้องเปลี่ยนความกว้างของรางรถไฟให้เป็นมาตรฐาน (Standard Gauge) ซึ่งระยะห่างระหว่างรางทั้งสองข้างเท่ากับ 1.435 เมตร เสียก่อนที่จะทำเป็นทางคู่ หรือรถไฟฟ้า ด้วยเกรงว่ารางรถไฟกว้าง 1000 มิลลิเมตร (1.00 เมตร) หรือที่เรียกกันว่า Meter Gauge ที่มีใช้อยู่เดิม จะไม่สามารถพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงได้ในอนาคต รวมทั้งความคิดที่ขยายเส้นทางรถไฟขนส่งวมวลชนออกไปบริการชุมชนที่อยู่ห่างไกลเพราะเห็นว่าระบบที่สร้างขึ้นใหม่นี้ ดีกว่ารถไฟดั้งเดิมดังนี้ เป็นต้น

ความสับสนที่เกิดขึ้น เนื่องจากการจัดระเบียบความคิดให้เหมาะสม ถ้าจัดระเบียบความคิดเรื่องการพัฒนาการขนส่งทางรางให้เป็นหมวดหมู่แล้ว การจำแนกระบบรางจะปรากฎดังรูปที่ 1 ซึ่งจะเห็นว่าระบบรางโดยทั่วไป สามารถจำแนกหน้าที่การทำงานตามพื้นที่ได้เป็น 3 กลุ่ม ได้แก่

กลุ่มที่ 1 ระบบรางทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Rail)
กลุ่มที่ 2 ระบบรางทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง (Inter City Rail)
กลุ่มที่ 3 ระบบรางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail)


ระบบรางทั้งสามประเภทนี้ ทำหน้าที่ในระบบเศรษฐกิจและใช้แนวคิดในการออกแบบแตกต่างกัน ซึ่งหากไม่จัดระเบียบความคิดให้ดีและตันสินใจเลือกดำเนินการให้เป้นระบบอย่างเหมาะสมแล้ว คุณประโยชน์ที่ได้รับจากโครงการการลงทุนซึ่งมีมูลค่ามหาศาลอาจจะไม่สมประโยชน์เท่าที่ควร

ดังเป็นที่ทราบโดยทั่วไปว่า การขนส่งเป็นอุปสงค์ที่เกิดความต้องการบริโภคสินค้าอื่น ๆ หรือ เรียกกันในภาษาอังกฤษว่าเป็น “Derived Demand” การกำหนดรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสมกับความต้องการในระบบเศรษฐกิจ จึงต้องสอดคล้องกับการพัฒนาของอุปสงค์ที่เป็นต้นทาง หรือ Primary Demand

อุปสงค์ที่เป็นต้นทางดังกล่าว ได้แก่ การกำหนดผังเมือง (Town Planning) การจัดรูปแบบการใช้ที่ดิน (Land Use Planning) และการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ (Human Settlement) การจัดวางระบบขนส่งที่สามารถกล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ ก็โดยการเข้าไปจัดการปัจจัยต้นทางเพียงเพียงพอ หรือที่เรียกว่า การบริหารด้านอุปสงค์ (Demand Side Management)

Click on the image for full size

รูประบบการขนส่งทางรางแบบต่างๆ

การบริหารจัดการปัจจัยต้นทาง นอกจากมีอิทธิพลต่อการจัดวางระบบขนส่งโดยทั่วไปแล้ว ยังมีอิทธิพลอย่างยิ่งต่อการจัดวางระบบราง ทั้งนี้ เพราะระบบรางมีคุณสมบัติเฉพาะตัวที่สำคัญ คือ เป็นยานพาหนะขนส่งที่ติดอยู่กับราง ภาษาอังกฤษ เรียกว่า “Rail Bounded” หมายความว่า จะให้รถไฟวิ่งไปที่ใด ก็จะต้องวางรางเข้าไป ซึ่งทำให้การขนส่งระบบรางไม่เป็นการขนส่งแบบถึงที่ (Door to Door) และจะต้องบริหารจัดการปัจจัยต้นทางให้เพียงพอ จึงจะเป็นระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 10:16 am    Post subject: Reply with quote

กล่าวโดยสังเขป การบริหารจัดการปัจจัยต้นทางที่ทำให้เกิดประชากรเมือง (Urban Population) ในสัดส่วนสูง แสดงว่า มีการบริหารผังเมืองและการใช้ที่ดินของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งเป็นที่ซึ่งเหมาะสำหรับการรถไฟที่ใช้ในการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมีชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางที่พอเหมาะ ซึ่งมีความจำเป็นที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูง ดังจะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในโลกล้วนเป็นแนวทางที่มีสัดส่วนประชากรเมืองสูงและมีเมืองใหญ่ที่อยุ่ห่างกันในระยะทางพอเหมาะทั้งสิ้น

Click on the image for full size

ภาพประกอบหมายเลข 2

จากรูปที่ 2 แสดงว่า บริเวณที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในโลก เมื่อปี 2507 คือ โตเกียว โอซาก้า ในประเทศญี่ปุ่น มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นที่สุดในโลกขณะนั้น ซึ่งข้อมูลในปี พศ.2550 แสดงให้เห็นว่า โตเกียวมีประชากรแปดล้านคนเศษ ส่วนโอซาก้ามีประชากรราวสองล้านคนเศษ

ในทวีปยุโรป ภูมิภาคซึ่งเป็นที่กำเนิดของรถไฟความเร็วสูงสายที่สองของโลก ในปี พศ.2524 คือ สายปารีส - ลีออง ในประเทสฝรั่งเศส ซึ่งเมืองปารีสมีประชากรสิบเอ็ดล้านคนเศษ ส่วนลีออง มีประชากรราวสองล้านคน และภูมิภาคซึ่งเป็นที่กำเนิดของรถไฟความเร็วสูงสายที่สามของโลกในปี พศ.2534 คือ ฮัมบวร์ก – มิวนิค ประเทศเยอรมนี โดยเมืองฮัมบวร์ก มีประชากรสามล้านคนเศษ ส่วนเมืองมิวนิค มีประชากรราวสองล้านคน จะเห็นได้ว่าภูมิภาคนี้ มีประชากรอยู่อาศัยค่อนข้างเบาบางเมื่อเปรียบเทียบกับภูมิภาคอื่น ที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยกัน

ทั้งนี้อาจอธิบายได้ว่า เป็นไปตามนโยบายการบริหารการใช้ทรัพยกรที่ดินแบบกระจัดกระจาย ความเจริญของประเทศเยอรมันตะวันตก (ในขณะนั้น) มีขนาดไม่ต่างกันมาก ไม่มีเมืองหลวงขนาดใหญ่เหมือนกับประเทศเก่าโดยทั่วไป อย่างไรก็ดี หลังจากการรวมประเทศในปี พศ.2532 แล้ว เบอร์ลินได้กลับมาเป็นเมืองหลวง ซึ่งทำให้ลักษณะการพัฒนาเมืองกลับมาเป็นแบบประเทศที่มีเมืองหลวงเป็นศุนย์กลาง เบอร์ลิน เริ่มเปิดใช้สถานีรถไฟใหญ่ที่สุดในทวีปยุโรป เมื่อปี พศ.2549 และกลับมาเป็นศุนย์กลางการขนส่งทางรถไฟของประเทศคล้ายกับประเทศที่พัฒนาในแบบที่มีเมืองหลวงเป็นศูนย์กลางดั้งเดิม

ในภูมิภาคแถบเอเซียที่มีประชากรหนาแน่นอีกภูมิภาคหนึ่งก้คือปักกิ่ง – เซียงไฮ้ ซึ่งจะเห็นได้ว่า เมืองปักกิ่ง มีประชากรสิบเอ็ดล้านคนเศษ และเทียนสิน มีประชากรราวเจ็ดล้านคนเศษ ส่วนเซี่ยงไฮ้ อยู่ห่างออกไปราว 1,200 กม. มีประชากรราวสิบสองล้านคน รัฐบาลจีนเร่งทำการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในประเทศและเปิดการเดินรถในปี พศ.2547

อีกภูมิภาคหนึ่งในประเทศจีน ที่มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นไม่แพ้กัน คือ หวู่ฮั่น – กวางโจว เมือง หวู่ฮั่น มีประชากรราวเจ็ดล้านคน และกวางโจว มีประชากรราวห้าล้านคน ภูมิภาคเหล่านี้ ที่รัฐบาลจีนกำลังเร่งดำเนินการสร้างรถไฟความเร็วสูงในขณะนี้

นอกจากเรื่องของประชากรในภาพรวมของประเทศ ไม่ใช่ดัชนีชี้วัดเพียงตัวเดียวที่แสดงถึงความเหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ความเหมาะสมที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงยังคงต้องดูปัจจัยอื่นประกอบไปด้วย จำนวนประชากรเมือง และปัจจัยทางเศรษฐกิจ เช่น รายได้ของประชากรในภูมิภาค เป็นต้น นอกจากนั้นการแข่งขันของประเทศอุตสาหกรรม ยังเป็นปัจจัยผลักดันที่สำคัญซึ่งทำให้แนวคิดเรื่องความเหมาะสมในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงมีหลักการพิจารณาที่แตกต่างออกไป ซึ่งควรจะพิจารณาให้ละเอียดและรอบคอบก่อนการตัดสินใจ ปัจจุบันประเทศที่สามารถส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากภูมิภาคเอเซีย ได้แก่ ญี่ปุ่น สาธารณรัฐเกาหลี และสาธารณรัฐประชาชนจีน ในภูมิภาคยุโรป ได้แก่ ฝรั่งเศส เยอรมนี

หากตัวเลขในทางสถิติถูกต้อง ประเทศไทยซึ่งมีพื้นที่และจำนวนประชากรใกล้คียงกับประเทศฝรั่งเศส แต่มีประชากรเมืองเพียงร้อยละ 20 ในขณะที่ประเทศฝรั่งเศส มีประชากรเมืองถึงร้อยละ 80 ข้อมูลทางสถิตินี้ สะท้อนถึงความเป็นสังคมเกษตรกรรมของประเทศไทยประกอบด้วยความอ่อนด้อยในในด้านการผังเมืองและแผนการใช้ที่ดินของประเทศ ซึ่งการเติบโตของชุมชนกระจายไปตามการตัดถนน (Ribbon Development) เป็นการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์แบบกระจัดกระจาย และน่าจะยังต้องทำการบริหารจัดการด้านอุปสงค์มากกว่า จะเกิดการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ที่เป็นเมือง ซึ่งเหมาะกับการใช้ระบบรถไฟทำการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วย
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 10:17 am    Post subject: Reply with quote

รถไฟขนส่งระหว่างเมือง

รถไฟที่ถือกำเนิดขึ้นในโลกในเบื้องต้น คือ ระบบรางที่เป็นรถไฟขนส่งระหว่างเมือง (Conventional Long Distance Train) ซึ่งเป็นนวตกรรมด้านวิศวกรรมที่ประดิษฐ์ขึ้นเพื่อใช้เครื่องทุ่นแรงที่มีอยู่ในขณะนั้น คือ เครื่องจักรไอน้ำที่นำมาแทนแรงงานคน และสัตว์

ระบบรางนี้ได้พัฒนารูปแบบการให้บริการไปเป็น รถไฟชานเมือง (Commuter) ในเมืองใหญ่ รถไฟท้องถิ่น เพื่อบริการนชุทชนตามรายทาง จนเมื่อชุมชนตามรายทางเกิดการขยายตัวขึ้นอีกระดับหนึ่งแล้ว จึงเกิดความต้องการให้มีบริการประเภทรถเร็ว (Rapid) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดกลางถึงใหญ่ และรถด่วน (Express) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดใหญ่มาก การจัดให้มีบริการรถด่วน และรถเร็วขึ้นเพื่อลดระยะเวลาในการเดินทาง ระหว่างชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางให้สั้นลงนั่นเอง และบริการรถไฟทุกประเภท ดังกล่าว เป็นการใช้ทางรถไฟร่วมกัน (Share Track) ทั้งหมด โดยการจัดหลีกให้ขบวนรถสวนกัน หรือเดินขึ้นหน้ากันตามสถานีรายทาง

Click on the image for full size

ภาพประกอบหมายเลข 3 ขบวนรถไฟแบบต่างๆ ที่ออกแบบเพื่อให้เหมาะสมกับประเภทบริการ

รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง

เมื่อมีการพัฒนาบ้านเมืองเกิดเป็นชุมชนขนาดใหญ่มาก (Mega City) ขึ้นแล้ว จึงเกิดความต้องการใช้บริการระบบรางกลุ่มที่ 1 นั้นคือ รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง ซึ่งในเบื้องต้นนั้นคือ รถไฟขนส่งมวลชนแบบธรรมดา ที่มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 800 – 1,000 เมตร เหตุผลก็เพราะ รถไฟระบบนี้จะทำหน้าที่รวบรวมผู้โดยสารจากที่อยู่อาศัยไปส่งยังสถานีซึ่งอยู่ใกล้ที่ทำงานมากที่สุด และทำหน้าที่กลับกันในตอนเย็น ภาษาอังกฤษ เรียกระบบขนแบบนี้ส่าเป็น Collector/ Distributor

ในการพัฒนาระบบขนส่งรางในเมืองนั้น การเดินเท้าของผู้ใช้บริการ (Walking) เป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการออกแบบ ซึ่งผลการวิจัยในต่างประเทศ (งานวิจัยนี้ดำเนินการในประเทศเขตอบอุ่นซึ่งอากาศเย็นน่าเดิน) พบว่า หากการออกแบบระบบทำให้ผู้ใช้บริการต้องเดินเท้าไกลกว่า 400 - 500 เมตร แล้ว ก็จะไม่เป็นที่นิยมใช้ ด้วยเหตุนี้ ระบบขนส่งมวลชนในเมืองส่วนมากจึงถูกออกแบบโดยมีสมมติฐานว่า ระยะการเดินเท้า (Walking Distance) ที่คนใช้ระบบขนส่งสาธาระณะยอมรับได้คือ 400 – 500 เมตร ซึ่งเป็นที่มาของการออกแบบสถานีรถไฟขนส่งมวลชนในเมืองให้มีระยะห่างกันประมาณ 800 – 1,000 เมตร รวมทั้งระบบขนส่งมวลชนในกรุงแทพ ฯ ประเทศไทย ก็ใช้ตัวเลขนี้ในการออกแบบด้วย

เท่าที่ผู้เขียน (อ.นครฯ) ทราบ มีเพียงประเทศสิงคโปร์เท่านั้น ที่มีผลการศึกษาของตนเองและออกแบบระบบขนส่งมวลชนเมือง โดยการใช้ระยะเดินเท้า 350 - 400 เมตร ซึ่งหมายความว่า สถานีรถไฟจะห่างกัน 700 – 800 เมตรโดยประมาณ การออกแบบให้สถานีอยู่ใกล้กัน จะมีค่าก่อสร้างระบบแพงมากขึ้น แต่เหตุผลของผู้ออกแบบเห็นว่า ระยะเดินเท้าของผู้โดยสารในประเทศเขตร้อน ควรมีความแตกต่างจากประเทศเขตอบอุ่น การสร้างระบบขนส่งมวลชนที่มีสถานีใกล้ชิดกันนี้ จะสมประโยชน์ในการใช้งานเมื่อมีการจัดทำแผนและรูปแบบการใช้ที่ดินในเมือง เป็นแบบความหนาแน่นสูงมาก (High Density Land Use) หมายถึง ในทางกายภาพ ก็จะเห็นการสร้างอากคารสูงในเมืองรอบสถานีรถไฟเป็นจำนวนมาก ดังนี้เป็นต้น

การเดินเท้าของผู้ใช้บริการจึงเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุด การบริหารระบบขนส่งมวลชนจากด้านอุปสงค์ ที่กล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จถึงขั้นประชากรเลิกการใช้ระบบรถยนต์ส่วนตัวและเปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนแทน จะประกอบไปด้วยลักษณะที่สำตัญ คือ ประการแรก ต้องเป็นเมืองที่มีการวางผังเมืองที่ดี มีการใช้ที่ดินหนาแน่น มีเส้นทางระบบขนส่งมวลชนที่ครอบคลุมพื้นที่ที่ดี (Area Coverage) ที่เอื้อต่อการเดินเท้า และมีการจัดระบบขนส่งที่ดีในพื้นที่เป็นจุดบอดในการบริการของระบบ ทั้งนี้เพราะ คนที่เลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเดินทางเข้าเมืองจะไม่มีรถยนต์ใช้ ประการที่สอง ต้องมีแผนการใช้ที่ดินและมีการจัดการขนส่งต่อเนื่องที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธาระณะในด้านที่อยู่อาศัย เพื่อนำผู้ใช้บริการมายังสถานีรถไฟ

การสร้างเมืองโดยรวมแนวคิดด้านการใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นแกนหลักในการขนส่งคนเข้าไว้ด้วยกันนี้ เรียกว่า Transit – Oriented Development (TOD) ซึ่งกำลังเป็นที่สนใจอย่างกว้างขวางทั่วโลก เพราะเป็นระบบการพัฒนาเมืองที่มีประสิทธิภาพ ใช้พลังงานในการขนส่งน้อย และใช้ทรัพยการที่ดินในการสร้างเมืองที่ประหยัด

Click on the image for full size

หลังจากที่ชุมชนเมืองขยายตัวมากขึ้น การเดินทางข้ามฟากไปยังอีกด้านหนึ่งของเมืองด้วยระบบรถไฟขนส่งมวลชนที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานี จะใช้เวลาค่อนข้างนาน ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดการใช้บริการที่เดินข้ามฟากของเมืองด้วยความรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนในเมืองประเภท รถด่วนจึงเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น รถไฟขนส่งบมวลชนเมืองปารีส ที่เรียกว่าสาย RER ซึ่งสร้างให้มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 3 - 5 กิโลเมตร แนวคิดนี้ถูกนำมาสร้างเป็นระบบขนส่งมวลชนสายด่วน ในเมืองใหญ่อื่นๆ เช่น โตเกียว ลอนดอน และนิวยอร์ก

เมืองเหล่านี้จะมีรูปแบบการพัฒนาเป็นเมืองหลายศูนย์กลาง (Poly – Centric City) มีการสร้างศูนย์กลางเมืองใหม่ (New Town) และใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วน เชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองบริวารเหล่านี้ ตัวอย่างในประเทศญี่ปุ่น ได้แก่การใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วน เชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองเก่าในโตเกียว กับศูนย์กลางเมืองใหม่ที่ เอกิบุกุโระ หรือ ชินจูกุ เป็นต้น

Click on the image for full size

ระบบขนส่งมวลชนในเมืองทั้งสองประเภทนี้ จะวิ่งอยู่บนทางวิ่งซึ่งสร้างแยกออกจากกัน (Separated Track) เพราะขบวนรถมีความเร็วแตกต่างกันมาก ประกอบกับระบบรถไฟขนส่งมวลชนโดยทั่วไป จะไม่มีความจุทางสำรอง (Reserved Line Capacity) เหลือพอที่จะนำขบวนรถมาเดินแทรกได้อีก
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 10:21 am    Post subject: Reply with quote

รถไฟความเร็วสูง

การบริหารประเทศแบบกระจายความเจริญออกสู่ภูมิภาค ทำให้เกิดชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างไกลจากศูนย์กลางเมืองหลวงเดิมมากขึ้น ชุมชนขนาดใหญ่เหล่านี้จะพัฒนาความต้องการเดินทางในรูปแบบที่ใช้เวลาสั้นๆ ระหว่างกันขึ้น ซึ่งรถไฟระหว่างเมืองแบบธรรมดาไม่สามารถตอยสนองควาต้องการนี้ได้ ได้แก่ การเดินทางเพื่อทำธุรกิจ หรือการเดินทางของผู้มีรายได้สูง นักเดินทางเหล่านี้จะตีค่าเสียเวลา (Value of time) สูงกว่าคนเดินทางโดยทั่วไปและยินดีจ่ายค่าโดยสารแพงขึ้นเพื่อแลกกับเวลาในการเดินทางที่สั้นลง

ในระยะแรกกลุ่มคนเหล่านี้มีจำนวนน้อย ก็สนองความต้องการได้โดยการใช้เครื่องบิน แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่าการเดินทางด้วยรถไฟธรรมดามากก็ตาม แต่เมื่อกลุ่มคนที่ต้องการใช้บริการเหล่านี้มีจำนวนมากขึ้น จึงคุ้มที่จะสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง

Click on the image for full size

ประเทศที่มีชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางรถไฟความเร็วสูงหลายชุมชน จะทำให้เกิดการให้บริการที่แตกต่างขึ้น เช่น ในประเทศญี่ปุ่น เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ระหว่าง โตเกียว - โอซากา ระยะทาง 515 กิโลเมตร จะมีการให้บริการอย่างน้อย 3 ระดับ ได้แก่ ขบวนรถ คาโดมะ (Kodoma) เป็นรถไฟความเร็วสูงที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานี ขบวนรถฮิการิ (Higari) หยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะเมืองขนาดใหญ่ และเมื่อไม่นานมานี้ จึงเกิดบริการที่เรียกว่า ขบวนรถ โนโซมิ (Nozomi) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเพียง 3 - 4 สถานี และใช้เวลาเดินทางประมาณสองชั่วโมงเศษ

ส่วนรถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ระยะทาง 345 กิโลเมตร ก็จะมีบริการบนเส้นทางเดียวกันถึง 5 ระดับ ซึ่งความพยายามในการแยกบริการให้มีการเดินรถบริการหลากหลายรูปแบบเหล่านี้ ก็เพื่อสนองตอบความต้องการของผู้ใช้บริการในเรื่องเวลาการเดินทางนั่นเอง

Click on the image for full size

รถไฟความเร็วสูงในทางวิศวกรรมถือว่า เป็นการก้าวข้ามไปสู่การใช้เทคโนโลยีชั้นสูงทั้งในด้านการออกแบบการก่อสร้าง และความเข้มงวดในควบคุมระบบความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การบำรุงรักษา ให้อุปกรณ์ทุกอย่างอยู่ในสภาพที่สามารถให้บริการได้อย่างปลอดภัย ทั้งนี้ เนื่องจากความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุแต่ละครั้ง จะมีความรุนแรงก่อให้เกิดความเสียหายอย่างมหาศาล จึงไม่อาจปล่อยให้เกิดขึ้นได้ง่ายเหมือนรถไฟโดยทั่วไป

Click on the image for full size

รถไฟความเร็วสูงจึงมีค่าก่อสร้างและค่าบำรุงรักษาแพงมาก ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ก็จะเข้าไปอยู่ในค่าโดยสาร จึงทำให้ค่าโดยสารแพง ดังนั้น การนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ก็ควรคำนึงถึงความเหมาะสมทั้งในเชิงเศรษฐศาสตร์ จุลภาคที่เกี่ยวกับการลงทุนและผลประกอบการทางการเงินขององค์กรที่จะบริหารการเดินรถ กำลังซื้อของประชาชน ฯลฯ และเศรษฐศาสตร์มหภาค เกี่ยวกับความคุ้มค่าในภาพรวมของประเทศ เช่น ฐานของอุตสาหกรรมรถไฟที่จะเกื้อหนุนการผลิตอุปกรณ์รถไฟที่จำเป็นต้องใช้ หรือรายได้ของประเทศด้านอื่นที่สามารถชดเชยค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นต้น

รถไฟความเร็วสูงใช้เทคโนโลยีในการควบคุมการเดินรถแตกต่างจากรถไฟธรรมดา และมีระยะทางระหว่างสถานีมากกว่ารถไฟทางไกลแบบธรรมดามาก ดังนั้น หากนำมาวิ่งบนทางเดียวกันก็จะกีดขวางกัน ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องแยกรถไฟความเร็วสูงออกไปวิ่งบนเส้นทางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ ซึ่งเป็นคำอธิบายว่า เหตุใดจึงไม่ต้องวิตกกังวลวาจะสร้างรถไฟรางกว้าง 1 เมตร เป็นทางคู่ แล้วพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตไม่ได้ เพราะถึงเป็นรถไฟทางกว้างอยู่แล้วก็ยังต้องสร้างทางรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาใหม่

ดังนั้น การพัฒนาระบบรางที่จะก่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดก็คือ การพัฒนาทุกระบบให้ทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งสาธารณะที่เกื้อหนุนซึ่งกันและกัน มิใช่ว่าจะข้ามไปสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟทางคู่ ดังที่มีบางท่านเข้าใจแต่อย่างใด

Click on the image for full size

Click on the image for full size

โดย นคร จันทศร
รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
ธันวาคม 2552

.................

ขอลงในช่วงแรกเพียงเท่านี้ก่อน

ส่วนที่เหลือ ภาพประกอบที่รอขออนุญาต จากเจ้าหน้าที่ของ Jica โดยคุณโคบายาชิ ซึ่งจะเป็นตัวช่วยให้เข้าใจในเรื่องรถไฟความเร็วสูงในภาพของประเทศญี่ปุ่น ในลำดับต่อไป
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 3:18 pm    Post subject: Reply with quote

ส่วนที่นำเสนอต่อไปนี้ เป็นส่วนของคุณ โคบายาชิ เจ้าหน้าที่ Jica ที่ประจำที่ สนข.

No 1
Click on the image for full size

No 2
Click on the image for full size


Last edited by nathapong on 28/03/2010 3:21 pm; edited 1 time in total
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 3:19 pm    Post subject: Reply with quote

No 3
Click on the image for full size


No 4
Click on the image for full size
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 3:23 pm    Post subject: Reply with quote

No 5
Click on the image for full size

No 6
Click on the image for full size
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 3:24 pm    Post subject: Reply with quote

No 7
Click on the image for full size

No 8
Click on the image for full size
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 3:25 pm    Post subject: Reply with quote

No 9
Click on the image for full size

No 10
Click on the image for full size
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 28/03/2010 3:27 pm    Post subject: Reply with quote

No 11
Click on the image for full size

No 12
Click on the image for full size
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page 1, 2, 3, 4, 5  Next
Page 1 of 5

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©

Website Security Test