ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

คุณ Pat Hemasuk ให้ความเห็นเรื่องรถไฟความไวสูงไว้ดั่งนี้

[Mongwin]

ผู้ว่าร.ฟ.ท.เร่งสรุปทางคู่ 7สาย-ไฮสปีด 2 สาย-สายสีแดง-แอร์พอร์ตลิงก์ส่วนต่อขยายให้ครม.อนุมัติเพื่อเดินหน้าประมูลตามแผน
ข่าวเศรษฐกิจ สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (IQ) -- จันทร์ที่ 4 เมษายน 2559 17:09:53 น.

นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มั่นใจว่า ภายในปี 2559 จะสามารถเปิดประกวดราคาโครงการที่อยู่ในแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งปี 2558-2559 ได้ทั้งหมด ประกอบด้วย รถไฟทางคู่ ช่วงประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร (กม.) วงเงิน 17,290.63 ล้านบาท และช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ ระยะทาง 132 กม. วงเงิน 29,853.18 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบ

ส่วนช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 148 กม. วงเงิน 24,840.54 ล้านบาท และช่วงนครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 165 กม. วงเงิน 20,306.53 ล้านบาท คณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (คชก.) เห็นชอบรายงาน EIA แล้วอยู่ระหว่างนำเสนอคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ โดยจะเร่งเสนอเรื่องกลับมาให้กระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้เพื่อเสนอ ครม. ส่วนช่วงหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 90 กม. วงเงินประมาณ 9,437 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการจัดทำรายงาน EIA

ส่วนรถไฟทางคู่ 2 เส้นทางใหม่ คือ สายบ้านไผ่-นครพนม ระยะทาง 347 กม. วงเงิน 66,000 ล้านบาท และสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ระยะทาง 326 กม. วงเงิน 77,486 ล้านบาท จะเสนอบอร์ด ร.ฟ.ท.เห็นชอบในวันที่ 12 เม.ย.ก่อนจากนั้นจะสรุปเสนอคมนาคมต่อไป

นอกจากนี้ยังมีโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ระยะทาง 193.5 กม. วงเงิน 152,528 ล้านบาท และสายกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. วงเงิน 94,673.16 ล้านบาทนั้น จะสรุปผลศึกษา PPP เสนอกระทรวงคมนาคมในเดือน เม.ย.นี้

สำหรับรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทาง 25.9 กม. วงเงิน 44,157.76 ล้านบาท รวมถึงโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ส่วนต่อขยาย ดอนเมือง-บางซื่อ-พญาไท เฉพาะช่วงบางซื่อ-พญาไท วงเงินประมาณ 20,000 ล้านบาท ได้รายงานเข้ากระทรวงคมนาคมเพื่อเสนอ ครม.แล้ว ส่วนงานศึกษาการร่วมงาน PPP นั้นจะสรุปผลการศึกษาในเดือน เม.ย.นี้

[Mongwin]

เจ๊งแน่!! รถไฟความเร็วสูง
นสพ.แนวหน้า ขอคิดด้วยฅน
เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง

รัฐบาลประยุทธ์ประกาศจะลงทุน 170,000-190,000 ล้านบาท ทำรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา

ผมมีความเป็นห่วงว่าจะขาดทุน และเป็นภาระต่อภาษีของประชาชน และในที่สุด จะกระทบต่อคุณภาพและมาตรฐานในการดำเนินการ เหมือนรถไฟไทย และแอร์พอร์ตลิ้งก์

ด้วยเหตุผล ดังนี้

1) การลงทุนเกือบสองแสนล้านบาท ซึ่งยังไม่รวมค่าที่ดิน ทั้งที่มีอยู่แล้วและจะต้องเวนคืนเพิ่ม ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการ เช่น ค่าไฟฟ้า ค่าเสื่อมราคา ค่าบำรุงรักษา ค่าประกันภัย และเงินเดือนของพนักงานบริหารจัดการ

รัฐบาลประเมินไว้ค่อนข้างสูงว่า จะมีผู้โดยสารถึงวันละ 20,000 คน (ปีละ 7 ล้านคน) ซึ่งไม่น่าจะเป็นไปได้กับเส้นทางที่สั้น ประมาณ 250 กิโลเมตร ระหว่างกรุงเทพฯ-นครราชสีมา

จำนวนเงินลงทุนที่ต้องกู้มาเกือบสองแสนล้าน เพียงคำนวณดอกเบี้ยที่ 2.5 % ต่อปี ซึ่งเป็นค่าเสียโอกาสของเงินลงทุน จะตกวันละ 13 ล้านบาทเศษ ถ้ามีผู้โดยสารสองหมื่นคนต่อวันจริง จะต้องคิดค่าโดยสารอย่างน้อยคนละ 650 บาท จึงมีรายได้คุ้มค่าดอกเบี้ยเท่านั้น ค่าบริหารจัดการอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นค่าไฟฟ้า ค่าคนทำงาน ค่าเสื่อม ค่าประกันภัย จะเป็นส่วนที่ขาดทุนทั้งสิ้น

ขณะนี้รัฐบาลประเมินจะเก็บค่าโดยสารประมาณ 500 บาทเศษ ยิ่งก่อให้เกิดการขาดทุนมากขึ้นอีก

2) รถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา คงจะมีสถานีหยุดรับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างทาง คือ ดอนเมือง พระนครศรีอยุธยา สระบุรี ปากช่อง เป็นต้น

สถานีรับ-ส่งผู้โดยสารเหล่านี้ หากอยู่ใกล้กันมากก็จะทำให้รถไฟความเร็วสูง ไม่สามารถใช้ความเร็วที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ตลอด เพราะเมื่อออกจากสถานีหนึ่ง ก็ต้องค่อยเร่งความเร็วขึ้น ถึงระดับหนึ่งก็ต้องลดความเร็วลง เพราะใกล้จะถึงสถานีข้างหน้า

ความเร็วเฉลี่ยคงจะต่ำกว่า 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงอย่างแน่นอน

หากมีสถานีระหว่างทางน้อย ผู้โดยสารที่จะขึ้นระหว่างทางก็จะมีน้อย เพราะไม่สะดวกต้องต่อรถมาขึ้นสถานีที่ไกลมากขึ้น แต่ถ้ามีสถานีมากรถไฟก็จะใช้เวลาในการเดินทางมากขึ้นเพราะวิ่งได้ช้าลง ผู้โดยสารก็จะไม่มากเพราะไม่ประหยัดเวลาอย่างที่คิด

3) รถไฟความเร็วสูงในประเทศญี่ปุ่นที่ประสบความสำเร็จ ได้กำไร เป็นเพราะคนญี่ปุ่นตั้งบ้านเรือนกระจุกตัวในเมืองต่างๆ การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจึงสะดวกและเป็นที่นิยม

ส่วนการตั้งบ้านเรือนของคนไทยในต่างจังหวัด จะอยู่กระจัดกระจาย การใช้รถไฟความเร็วสูงจะต้องเดินทางด้วยรถยนต์จากส่วนต่างๆ เข้ามายังสถานีรถไฟในเมือง ซึ่งอาจจะไม่สะดวกและใช้เวลามาก ทั้งการเดินทางทางรถยนต์ และต้องมารอที่สถานีเพื่อขึ้นรถไฟความเร็วสูง

ผู้โดยสารที่ต้องขึ้นรถมาต่อรถไฟอาจจะคิดว่า เดินทางทางรถยนต์ทอดเดียวจะคุ้มค่าคุ้มเวลามากกว่า โดยเฉพาะระยะทางระหว่างกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งใกล้จุดหมายปลายทาง

4) รถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา อาจจะประหยัดเวลาได้ไม่ถึงสองชั่วโมง ส่วนการเดินทางไปจังหวัดอื่นที่ใกล้กว่านครราชสีมา ก็จะประหยัดเวลาน้อยลงลดหลั่นตามลำดับ

ผู้โดยสารที่จะยอมจ่ายค่าโดยสารแพง ก็จะมีแต่บรรดานักธุรกิจ ที่คิดว่าตนมีโอกาสหาเงินในช่วงหนึ่งถึงสองชั่วโมงได้คุ้มกับค่าโดยสารที่แพงขึ้น ส่วนคนทั่วไปอย่างมากก็เพียงลองนั่งรถไฟความเร็วสูงสักครั้งสองครั้งเพื่อเป็นประสบการณ์ หลังจากนั้นก็คงคิดว่าไม่คุ้ม

5) การพัฒนาธุรกิจและอสังหาริมทรัพย์บริเวณสองข้างทางรถไฟ คงจะเกิดได้เฉพาะที่สถานีใหญ่ ที่รถไฟความเร็วสูงจอด เพราะสองข้างทางที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านคงจะทำประโยชน์อะไรไม่ได้

การพัฒนาธุรกิจที่สถานีใหญ่ ก็ไม่มั่นใจว่าจะทำได้เหมือนประเทศญี่ปุ่น เพราะเราไม่มีโครงข่ายรถไฟ รถไฟฟ้า และการคมนาคมที่เชื่อมกับสถานีอย่างเป็นระบบ ผู้โดยสารที่เดินทางมาขึ้นรถไฟความเร็วสูงก็จะเป็นคนที่รีบร้อน มีเวลาไม่มาก ยอมเสียค่าโดยสารที่แพง จะหวังให้มาใช้เวลาอยู่ที่สถานีนานมากก็ไม่ได้

6) รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งผ่านชุมชนชนบท จะตัดชุมชนออกเป็นสองส่วน เพราะทางรถไฟจะต้องมีรั้วกั้นหรือยกระดับ ไม่อนุญาตให้รถยนต์ คน หรือสัตว์เลี้ยงข้ามทางเหมือนกับรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน

การเดินทางไปมาหาสู่ของคนในชุมชนจะยากลำบากมากขึ้น ยกเว้นจะต้องทำสะพานหรือทางใต้ดินให้รถยนต์ คน สัตว์เลี้ยง และสัตว์ใช้งานข้าม

7) รถไฟความเร็วสูงที่วิ่ง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อถึงทางที่จะต้องเลี้ยวรถจะต้องตีวงกว้าง 2-3 กิโลเมตร จำเป็นที่จะต้องเวนคืนที่ดินเพิ่มเติม ซึ่งก็จะมีต้นทุนเพิ่มขึ้นอีก

ส่วนที่วิ่งในที่ราบลุ่ม ก็อาจจะต้องยกระดับ ไม่ให้น้ำท่วมทางรถไฟ ซึ่งจะมีต้นทุนสูงมากขึ้นกว่ารถไฟทางคู่

8) งบประมาณเพื่อใช้ในการลงทุนที่เรามีอยู่จำกัด หากจะนำไปใช้ในการพัฒนารถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ที่ใช้ขนส่งได้ทั้งผู้โดยสารและสินค้า (ต่างจากรถไฟความเร็วสูงที่ขนส่งได้แต่ผู้โดยสาร) การลงทุนในรถไฟทางคู่ให้เสร็จสมบูรณ์และมีประสิทธิภาพโดยเร็ว ก็จะทำให้การเดินทางโดยรถไฟทางคู่ประหยัดเวลาได้มาก เพราะรถไฟทางคู่สามารถวิ่งได้เร็วถึง 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

การลงทุนเพื่อพัฒนาบุคลากร และการบริหารงานของการรถไฟให้มีประสิทธิภาพ รวมทั้งการซ่อมบำรุงขบวนรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ไม้กั้นรถไฟให้มีประสิทธิภาพได้มาตรฐาน น่าจะเป็นสิ่งที่เป็นประโยชน์และต้องรีบทำมากกว่า

9) แนวคิดเรื่องรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยที่เป็นไปได้ จะต้องเป็นรถไฟความเร็วสูงของภูมิภาคที่เชื่อมต่อกับจีน ลาว ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ซึ่งเป็นแผนที่ประเทศจีนได้กำหนดและมีความปรารถนามาแต่ต้น

รถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อดังกล่าว จะได้ผู้โดยสารที่เดินทางไกล ไม่เพียงแต่ในประเทศไทย แต่จะได้ผู้โดยสารจากต่างประเทศ หากการลงทุนรถไฟความเร็วสูงนานาชาตินี้ จะลงทุนร่วมกันกับประเทศจีนอย่างเป็นระบบ โดยใช้ความรู้ความสามารถและประสบการณ์ในการบริหาร และเดินรถไฟความเร็วสูงจากจีน ก็น่าจะทำให้แนวคิดที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยในอนาคตเป็นไปได้

ดีกว่าที่จะสุ่มเสี่ยงสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยตัวเอง โดยเริ่มจากระยะทางที่สั้นมากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา แล้วคิดจะขยายเส้นทางในอนาคต การไร้ประสิทธิภาพ ไร้ประสบการณ์ของการบริหารการรถไฟของไทยในอดีต ไม่ว่าจะเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือแอร์พอร์ตลิ้งก์ ได้สร้างความกังวลว่ารถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งจะขาดทุนอย่างแน่นอน จนไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ ก็จะเป็นภาระกับงบประมาณแผ่นดิน ที่ต้องเกื้อหนุนเหมือนกับการอุดหนุนรถไฟไทยและแอร์พอร์ตลิ้งก์ที่มีอยู่ในปัจจุบัน

ยิ่งกว่านั้น อาจจะส่งผลให้รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย กลายเป็นบทเรียนอันเจ็บปวด ที่ไม่สามารถจะเกิดรถไฟความเร็วสูงที่สมบูรณ์ในประเทศไทยได้ไปอีกนาน
ดร.เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง

ศาสตราภิชาน มหาวิทยาลัยรังสิต

[Mongwin]

‘อาคม’ดันไฮสปีดเทรน ชี้คุ้มค่าการลงทุน เล็งแผน 2 เชื่อมเพื่อนบ้าน
โดย ฐานเศรษฐกิจ - 5 เมษายน 2559



“อาคม”ดันไฮสปีดเทรนเชื่อมพื้นที่เศรษฐกิจ 4 โซนเมืองหลัก ย้ำเป็นเส้นทางสั้นแต่ให้ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจได้เร็วในระยะแรก ส่วนแผนการพัฒนาระยะที่ 2 ต้องรอผลการเปิดให้บริการชัดเจนก่อนเพื่อหวังเชื่อมกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านในอนาคต ด้านร.ฟ.ท.เร่งเส้นทางกทม.-ระยอง,กทม.-หัวหิน รวมงบกว่า 2.3 แสนล้านเชื่อมโยงเส้นทางกทม.-นครราชสีมาของไทย-จีน เสนอ คนร.และคณะกรรมการพีพีพี

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่ายังคงเดินหน้าผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง ถึงแม้หลายฝ่ายจะออกมาทักท้วงความคุ้มค่าด้านการลงทุนซึ่งกรณีนี้ยังยืนยันว่ามีความสำคัญทั้ง 4 เส้นทาง ประกอบด้วยเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง เพราะจัดอยู่ใน 20 โครงการในแผนปฏิบัติการแอ๊คชั่นแพลนที่เร่งดำเนินการไว้แล้ว โดยจะเร่งขับเคลื่อน 2 ระบบคือรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่ควบคู่กันไป
ทั้งนี้ ยังให้ความสำคัญต่อการพัฒนาเทคโนโลยีทันสมัยในอนาคตต่อการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าให้เชื่อมโยง 4 โซนเมืองหลัก ทั้งเมืองท่องเที่ยว เมืองอุตสาหกรรม คือ เส้น
ทางกรุงเทพ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ เชื่อมโยงภาคเหนือ เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย เชื่อมโยงภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เส้นทางกรุงเทพ-ระยอง เชื่อมโยงภาคตะวันออกและเส้นทางกรุงเทพ-หัวหิน เชื่อมโยงภาคใต้ ซึ่งโครงการแรกที่เร่งดำเนินการคือ เส้นทาง กรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตร เป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ซึ่งจะเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของไทยภายใต้ความร่วมมือในโครงการรถไฟไทย-จีน ส่วนอีก 3 เส้นทางที่เหลือนั้นยังอยู่ในขั้นตอนที่ร.ฟ.ท.นำเสนอสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ(สคร.)พิจารณาเข้าสู่กระบวนการตามพรบ.ร่วมทุนพีพีพีปี 2556 ต่อไป

ด้านนายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) กล่าวว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง 2 เส้นทางที่ร.ฟ.ท.เป็นเจ้าของโครงการคือเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง อยู่ระหว่างการนำเสนอให้คณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) พิจารณารายละเอียดตามที่มติที่ประชุมสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) หารือในรายละเอียดร่วมกับกระทรวงคมนาคมในการให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง
สายกรุงเทพฯ-ระยอง และสายกรุงเทพฯ-หัวหินพร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ส่วนต่อขยายพญาไท-บางซื่อเพื่อให้พิจารณาความพร้อมในการเข้ามาตรการพีพีพี ฟาสแทรกต์ ตามผลการประชุมคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.)

“เส้นทางกทม.-ระยอง,กทม.-หัวหิน และกทม.นครราชสีมาแม้จะเป็นโครงการที่มีระยะทางสั้นๆ ประมาณ 300 กิโลเมตร แต่หากสามารถเปิดให้บริการรูปแบบเชื่อมโยงกันอย่างมีประสิทธิภาพเชื่อว่าจะสามารถช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจเชื่อมโยงพื้นที่กทม.กับจังหวัดสำคัญที่เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจโดยรอบกทม.ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นระยอง- นครปฐม-หัวหิน- นครราชสีมา จึงเห็นผลของการคืนทุนได้เร็วกว่า ในส่วนการพัฒนาระยะที่ 2 ต่อไปนั้นหากเส้นทางใดให้ผลตอบแทนด้านการลงทุนได้ดีกว่า และมีปริมาณความต้องการใช้บริการเพิ่มมากขึ้นก็สามารถลงทุนพัฒนาโครงการต่อไปได้ทันที เช่นเดียวกับไฮสปีดเทรนกทม.-เชียงใหม่ เฟสแรกหากก่อสร้างถึงพิษณุโลกก็จะส่งผลความเจริญสู่ภาคเหนือตอนล่างและภาคกลางตอนบนได้มากขึ้นตามไปด้วย ก่อนที่จะเร่งขยายเฟสที่ 2 ให้เชื่อมโยงถึงเชียงใหม่ต่อไป”

ทั้งนี้โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพ-ระยอง มูลค่าการลงทุนประมาณ 1.52 แสนล้านบาท อยู่ระหว่างการพิจารณาผลกระทบสิ่งแวดล้อม คาดว่าเดือนกรกฎาคมจะนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.)เห็นชอบให้ดำเนินโครงการ และคาดว่าเดือนพฤษภาคม 2560 จะเริ่มงานก่อสร้าง

สำหรับเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน วงเงิน 8.1 หมื่นล้านบาทคาดว่าเดือนกรกฎาคม 2559 เสนอ ครม. เห็นชอบโครงการ พร้อมเร่งตั้งคณะกรรมการตามมาตรา 24 เพื่อเร่งดำเนินการก่อสร้างได้ในปี 2560 โดยปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณาผลกระทบสิ่งแวดล้อมอีไอเอพิจารณารอบที่ 5 กรณีผ่านพื้นที่ป่าชายเลน ส่วนกรุงเทพ-พิษณุโลก พิจารณาอีไอเอครั้งที่ 6 ไปเมื่อวันที่ 25 มีนาคมที่ผ่านมาแต่ยังไม่ผ่านการพิจารณา

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,145 วันที่ 3 – 6 เมษายน พ.ศ. 2559

[Mongwin]

ได้ฤกษ์คลอดรถไฟทางคู่ 2 เส้น
โดย ไทยรัฐฉบับพิมพ์ 12 เม.ย. 2559 05:01

นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ในการประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท.วันนี้ (12 เม.ย.) รฟท.จะเสนอคณะกรรมการ (บอร์ด) พิจารณาอนุมัติก่อสร้างรถไฟทางคู่เส้นทางเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของวงเงินประมาณ 77,000 ล้านบาท และบ้านไผ่-นครพนม วงเงินประมาณ 60,000 ล้านบาท ซึ่งหากบอร์ดอนุมัติจะเสนอเรื่องให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาอนุมัติโครงการ และเสนอ ครม.ตามขั้นตอนต่อไป โดยโครงการดังกล่าวอยู่ระหว่างการพิจารณาด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรืออีไอเอ คาดว่าจะสามารถเปิดประมูลได้ภายในปีนี้

ส่วนโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง วงเงิน 152,000 ล้านบาท และกรุงเทพฯ-หัวหิน 94,600 ล้านบาทนั้น กำลังส่งเรื่องให้คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจหรือ สคร.พิจารณา และเสนอเข้าคณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ หรือคณะกรรมการพีพีพี ก่อนชงเรื่องเสนอ ครม.อนุมัติโครงการ หลังจากนั้นจะดำเนินการ ตามมาตรา 35 พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ปี 2556 ในการคัดเลือกเอกชนเข้ามาดำเนินการ ซึ่งตามกรอบเวลาจะต้องเปิดประกวดราคาหาผู้รับเหมาให้แล้วเสร็จภายใน 9 เดือน

ส่วนการก่อสร้างจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสถานีเตาปูน-บางซื่อ 1 สถานี ที่ยังไม่ได้ข้อสรุปนั้น รฟท.จะเข้าไปสำรวจพื้นที่หลังสงกรานต์ เพื่อสร้างทางเลือกให้กับประชาชนเดินทางเชื่อมต่อโดยพิจารณาเส้นทางรถไฟของ รฟท.ที่มีอยู่เดิมว่า สามารถเปิดให้บริการขนส่งผู้โดยสารจากรถไฟฟ้าสายสีม่วงมาใช้บริการรถไฟของ รฟท.และเชื่อมต่อไปยังรถไฟใต้ดินสายสีน้ำเงินที่สถานีบางซื่อได้หรือไม่ โดยเบื้องต้นสถานีที่มีศักยภาพคือบริเวณเส้นทางรถไฟที่ถูกปิดให้บริการอยู่ใต้ทางด่วนบริเวณถนนประชาชื่น มีระยะทาง 3 กม.ไปถึงสถานีบางซื่อ.

[Mongwin]

Hi-Speed Train : ของขวัญชิ้นใหม่ของคนไทย
โดย ฐานเศรษฐกิจ - 18 เมษายน 2559

ขณะนี้รัฐบาล คสช.กำลังเร่งการพัฒนาประเทศ และกระตุ้นเศรษฐกิจ ซึ่งไม่มีอะไรจะดีในขณะนี้คือ การสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานให้เป็นฐานของการก้าวหน้าการเศรษฐกิจและการลงทุน

ทฤษฎีการสร้างสาธารณูปโภค ยิงนกทีเดียวได้ 2 ตัวคือ 1.เป็นการลงทุนสร้างรากฐานโดยรัฐ และ 2.เป็นการกระตุ้นการจ้างงาน การสร้างโซ่ของการผลิตไปพร้อมกัน ในอดีตยุคปี 2500 รัฐบาลจอมพลสฤษดิ์ ก็ได้คำปรึกษาจากผู้เชี่ยวชาญจากอเมริกาให้สร้างถนน

ระบบถนนของเราในยุคนั้นจึงเป็นการลงทุนของรัฐ สร้างพื้นฐานคมนาคม และเป็นกลยุทธ์แรกเริ่มการพัฒนาประเทศ มีแผนพัฒนาเศรษฐกิจสังคมฉบับที่ 1 (ก็ที่ปรึกษาอเมริกาอีกนั่นแหละ แนะให้มีแผนพัฒนาประเทศโดยสภาพัฒน์ฯ ระยะสั้น กลาง ยาว ให้มีสำนักงบประมาณดูแลการเงินประเทศ ให้มีคณะกรรมการพลเรือน (ก.พ.) เพื่อดูแลกำลังคนด้านราชการของชาติ และก็เสริมกลยุทธ์ชุดแรกก็คือ สร้างถนนทั้งชนบท เช่น ถนนมิตรภาพ เป็นถนนแรกที่อเมริกันสร้างให้ก็เพื่อผลการนำยุทโธปกรณ์ไปรบสงครามเวียดนาม ในกรุงเทพฯ ก็แนะให้สร้างถนน ขยายถนน ผลดีก็มีระบบคมนาคมในกรุงเทพฯดีขึ้นมาก แต่ก็ต้องแลกกับการถมคูคลองไปจำนวนไม่น้อย

เสียดายเหลือเกินที่ที่ปรึกษาจอมพลสฤษดิ์ ซึ่งเป็นคนอเมริกา มิได้เสนอให้สร้างระบบราง (Rail) ซึ่งเป็นระบบที่ทางยุโรปนิยมติดต่อกันทั้งภูมิภาค และในเมืองใหญ่ เพราะประเทศอเมริกากว้างใหญ่ไพศาล พื้นที่มากมาย และขณะนั้นธุรกิจรถยนต์คือ ยุทธศาสตร์การกระตุ้นเศรษฐกิจของอเมริกา ช่วงนั้นผลิตรถยนต์ปีละเกือบ 1 ล้านคัน ประเทศไทยก็พัฒนาระบบคมนาคมทางถนนที่ดีที่สุดประเทศหนึ่งในเอเชียขณะนี้

60 ปีต่อมา คือ พ.ศ.2559 ที่ขณะนี้ประเทศไทยโตมาก ทั้งประชากร 68 ล้านคน อยู่ในกรุงเทพฯ 15 ล้านคน เทียบเท่าเมืองใหญ่ของโลก น้องๆ โตเกียว (28 ล้านคน และนิวยอร์กก็ 28 ล้านคน) เศรษฐกิจก็โตมากเป็นหลายเท่าจากสมัยปี 2500 และขณะนี้เราก็มีรัฐบาลทหารอีกครั้ง และก็กำลังใช้ยุทธศาสตร์เดียวกัน คือ สร้างเศรษฐกิจ กระตุ้นด้วยระบบสาธารณูปโภคพื้นฐาน (Infrastructure) และก็เน้นการคมนาคม แต่คราวนี้มิได้มุ่งเป้าที่ถนน แต่หันมาดูระบบราง ซึ่งทิ้งช่วงไว้มิได้พัฒนามานานกว่า 69 ปี ตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5

กระทรวงคมนาคม สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) การรถไฟแห่งประเทศไทย การท่าอากาศยานและระบบท่าเรือ กำลังถูกผลักดันขึ้นมา และพระเอกก็คือเมืองใหญ่ เน้นการลงทุนด้วยมิใช่แต่ระบบถนน แต่เป็นระบบรางทั่วประเทศ และระบบขนส่งมวลชนเมืองใหญ่ในมหานคร ลงทุนมหาศาล จ้างงานมากมาย ใช้วัสดุอุปกรณ์ท้องถิ่น ได้ทั้งยุทธศาสตร์ด้านเศรษฐกิจ และสร้างระบบพื้นฐาน ใช้ 2.5 ล้านล้านบาทใน 10 ปีข้างหน้า

พระเอกของระบบรางก็มีหลายประเภทโครงการ โดยพระเอกของระบบรางยุคสมัยนี้คือ “Hi-Speed Train” รถไฟความเร็วสูงหัวจรวด เป็นทั้ง Innovation ของระบบรางบนพื้นดิน และเป็นดัชนีของความก้าวหน้ายุคใหม่นี้ จะช่วยร่นระยะเวลาการเดินทางจากเดิมเหลือไม่ถึงครึ่ง เชียงใหม่-กรุงเทพฯ 8 ชั่วโมง เหลือ 4 ชั่วโมง จากโคราช 4 ชั่วโมง เหลือ 2 ชั่วโมง ทั่วโลกในประเทศก้าวหน้ากำลังลงทุนกับ Innovation นี้ เดิม ฝรั่งเศส เยอรมัน เป็นพระเอก ปัจจุบัน ญี่ปุ่น และพี่ใหญ่ จีน กำลังจะครองโลกด้านนี้

โครงการนำร่องของเราคือ เชียงใหม่-กรุงเทพฯ โครงการนี้เนื้อหอมมาก ญี่ปุ่นมาแรง เพราะต้องการล้ำหน้าจีน ซึ่งจองการลงทุนรถไฟจากหนองคายมากรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภา เพราะจีนสร้างมาจนถึงลาว ผ่านลาวมาจ่อที่หนองคายแล้ว เพื่อเข้าไทยลงทะเลที่ประเทศไทย ขณะนี้ก็ถูกวิพากษ์กันอยู่ว่าไม่จำเป็น แน่นอนมีทั้งผู้ชอบ และไม่ชอบ ดูถนนราชดำเนิน สร้างโดยรัชกาลที่ 5 ยังถูกค่อนแคะว่าในอดีตจะสร้างให้ช้างกี่ตัวเดิน

คำถามคือเราจำเป็นจะต้องใช้รถไฟหัวจรวดไหม รถไฟความเร็วสูงมีหลาย Speed สูงสุดขณะนี้ก็ 350-400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เร็วมากรองลงมาก็ระดับ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งไทยกำลังมองอยู่ และต้องการทางคู่ทั้งประเทศอย่างยิ่ง เล็กสุดก็ 100 กว่ากิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่รถไฟไทยวิ่งทางเดียว จอดสวนทางมากมาย วิ่งต่ำกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟเส้นทางเดียวขนส่งคนและสินค้าปะปนกัน

การขนส่งสมัยใหม่นี้ก็เหมือนกับทำไมเราต้องทำ “เส้นทางด่วนพิเศษ” หรือทางยกระดับ ทำไมไม่คงไว้ถนนบนดินเดิมๆ การเดินทางสมัยใหม่ต้องการลดระยะเวลาเหมือนเศรษฐกิจยุคนี้ พูดกันถึงเรื่อง Speed of Economy ความเร็วของการทำธุรกิจคือ KeySuccess รถไฟไฮสปีดเทรนโครงการนำร่องซึ่งขณะนี้เยอรมันโดยซีเมนต์ และฝรั่งเศส โดยบอมบาดิเยร์ เป็นเจ้าแห่งรถไฟหัวจรวด กำลังกลับทางทวงถามความเป็นเจ้า ญี่ปุ่นแม้กระทั่งจีน ก็กำลังเติบโตทั้ง “เทคโนโลยี ทั้งการเงินครบ”

เราคงต้องมาดูกันว่าการแข่งขันเพื่อสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมอินโนเวชันใหม่นี้ใครจะได้รับความไว้วางใจจากรัฐบาลและคนไทยทั้งชาติ คงต้องกล้าสร้างเพื่ออนาคตเหมือนถนนราชดำเนินสมัย รัชกาลที่ 5 ครับ

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,147 วันที่ 10 – 13 เมษายน พ.ศ. 2559

[Wisarut]

แบ่งเฟสลงทุนไฮสปีด”กรุงเทพ-เชียงใหม่” มิ.ย.นี้สรุปการศึกษาขั้นต้น-ออกแบบปี60
โดย MGR Online
27 เมษายน 2559 16:48 น.

“อาคม”เผยญี่ปุ่นเสนอแบ่งเฟสก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-เชียงใหม่ เพื่อความเหมาะสม ขณะที่รัฐควรลงทุนโครงสร้างและร่วมทุนเอกชน(PPP) เฉพาะเดินรถ พร้อมรับลูก”นายกฯ” พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์สองข้างทาง และสถานีสร้างมูลค่าสูงสุด ปรับเป็นให้สิทธิ์เอกชนพัฒนาเพิ่มมูลค่าแทนการให้เช่า

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังประชุมร่วมกับนาย ฮิโรยูกิ มิซุย ผู้จัดการโครงการศึกษาความเหมาะสมโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น หรือ ไจก้า ภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-รัฐบาลญี่ปุ่นในการพัฒนาระบบราง ว่า ไจก้าได้รายงานความคืบหน้าการศึกษาสำรวจเส้นทางรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กม. โดยจะสรุปผลการศึกษาและสำรวจเบื้องต้นในเดือนมิ.ย.นี้ เช่น ประมาณการณ์จำนวนผู้โดยสาร ต้นทุนโครงการ ผลตอบแทนการลงทุน ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และรูปแบบการลงทุน และจะรายงานความคืบหน้าต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ส่วนการศึกษาฉบับสมบูรณ์จะสรุปในเดือนธ.ค.นี้ ซึ่งจะทราบว่าโครงการมีความคุ้มค่าหรือไม่ จากนั้นจะเริ่มการออกแบบรายละเอียดในปี 2560

ทั้งนี้ การก่อสร้างที่เหมาะสม เบื้องต้นจะแบ่งการก่อสร้างเป็นเฟส และต่อขยายเป็นช่วงๆ เนื่องจากรถไฟความเร็วสูง ใช้เงินลงทุนสูงมาก หากทำทีเดียวตลอดเส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ผลตอบแทนจะไม่คุ้มค่า และใช้ระยะเวลาคืนทุนนาน โดยทางญี่ปุ่น ได้เสนอแบ่งเฟสก่อสร้าง โดยเฟสแรก อาจจะเริ่มจาก กรุงเทพ-อยุธยา หรือกรุงเทพ-ลพบุรี หรือกรุงเทพ-นครสวรรค์ หรือกรุงเทพ-พิษณุโลก ซึ่งยังไม่ได้สรุป โดยจะต้องประเมินค่าก่อสร้าง ความเป็นไปได้ในการลงทุน กับระยะทางที่เหมาะสม รวมถึงการพัฒนาเมือง การพัฒนาเชิงพาณิชย์ เป็นต้น

ส่วนรูปแบบการลงทุนนั้น จะพิจารณาทั้ง รูปแบบรัฐลงทุน100% หรือลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและให้เอกชนร่วมลงทุน ( PPP) งานเดินรถซึ่งมีความเป็นไปได้มากกว่า ส่วนทางญี่ปุ่นจะเข้ามาร่วมหรือไม่อย่างไร ขณะนี้ยังไม่มีการพูดถึง เพราะเทคโนโลยี ชินคันเซ็นของญี่ปุ่น มีคุณภาพสูงดังนั้นญี่ปุ่นจะระมัดระวังมากในการนำเทคโนโลยีออกนอกประเทศการทำงานต่างๆ จะต้องมั่นใจว่าจะต้องประสบความสำเร็จ ดังนั้นจะต้องรอผลศึกษาก่อนว่า โครงการมีความเหมาะสมและคุ้มค่าแค่ไหน ขณะที่การเปิดให้เอกชนลงทุนทั้งหมดค่อนข้างยาก

อย่างไรก็ตามได้นำข้อสั่งการของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เรื่องการใช้ประโยชน์จากพื้นที่สองข้างทางรถไฟ และสถานี ซึ่งเป็นที่ดินรถไฟสามารถ พัฒนาเชิงพาณิชย์ได้ โดยจะปรับรูปแบบจากเดิมที่ให้สิทธิ์ในการเช่าในราคาถูกไปสร้างตึกแถว เป็นการให้สิทธิ์ในการพัฒนาเพราะจะสร้างมูลค่าได้สูงกว่า โดยสามารถพัฒนาเป็นศูนย์การค้า หรือศูนย์ด้านโลจิสติกส์ ได้ ซึ่งทางญี่ปุ่นจะศึกษาการพัฒนาเมืองตลอดเส้นทาง เพื่อเพิ่มรายได้ให้กับโครงการและเพิ่มจำนวนผู้โดยสารอีกด้วย

“ที่ดินรถไฟสามารถนำมาพัฒนาได้ ไม่ติดปัญหาเหมือนถนนหรือรถไฟฟ้าที่การนำที่ดินจากการเวนคืนมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ จะติดขัดข้อกฎหมาย ที่ไม่เปิดช่อง เพราะที่ดินที่เวนคืนมา จะทำได้เฉพาะการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งในส่วนนี้ทางคณะกรรมการกฤษฎีกา อยู่ระหว่างแก้ไขพระราชบัญญัติว่าด้วยการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ. 2530”

//--------------

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม หารือร่วมกับญี่ปุ่นถึงแนวทางการสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง
แหล่งที่มา : Radio-สถานีวิทยุกระจายเสียงแห่งประเทศไทย
วันที่ข่าว : 27 เมษายน 2559
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม หารือร่วมกับผู้แทนองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น ถึงแนวทางการสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - เชียงใหม่
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ประชุมหารือร่วมกับผู้แทนองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น หรือ ไจก้า เกี่ยวกับผลการสำรวจรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย - รัฐบาลญี่ปุ่น ในการพัฒนาระบบราง โดยมีผู้แทนสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักความร่วมมือระหว่างประเทศ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม เข้าร่วมประชุมฯ โดยไจก้าได้รายงานความคืบหน้าการศึกษาสำรวจเส้นทางรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กิโลเมตร ทั้งนี้ ได้ดำเนินการเปรียบเทียบผลการศึกษาของการรถไฟแห่งประเทศไทย ปี 2557 เพื่อใช้เป็นแนวทางในการดำเนินงานร่วมกับประเทศญี่ปุ่นในอนาคต
ทั้งนี้ คาดว่าจะสรุปผลการศึกษาและสำรวจเบื้องต้นในเดือนมิถุนายนนี้ เพื่อนำเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเป็นการเบื้องต้น เช่น ประมาณการณ์จำนวนผู้โดยสาร ต้นทุนโครงการ ผลตอบแทนการลงทุน ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และรูปแบบการลงทุน ส่วนการศึกษาฉบับสมบูรณ์คาดว่าจะสรุปในเดือนธันวาคมนี้ว่าโครงการมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจหรือไม่ จากนั้นจะเริ่มการออกแบบรายละเอียดในปี 2560

สำหรับรูปแบบการก่อสร้างที่เหมาะสม เบื้องต้นจะแบ่งการก่อสร้างเป็นระยะและต่อขยายเป็นช่วง ๆ เนื่องจากโครงการดังกล่าวต้องใช้เงินลงทุนสูง

//-----------------
ไจก้าแนะแบ่งเฟสสร้างไฮสปีดเทรน
28 เมษายน 2559- 00:00
"ไจก้า" ดอดหารือคมนาคม แนะสร้างรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ แบ่งเป็นเฟส เนื่องจากใช้งบประมาณสูง

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม เปิดเผยภายหลังหารือร่วมกับผู้แทนองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (ไจก้า) ว่า ญี่ปุ่นขอให้มีการศึกษาพื้นที่เชิงพาณิชย์เพิ่มเติม ซึ่งสอดคล้องกับพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ต้องการให้มีการพัฒนาและใช้ประโยชน์จากพื้นที่ 2 ข้างทางรถไฟในโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เป็นเชิงพาณิชย์ รวมทั้งต้องการให้ปรับรูปแบบการให้สิทธ์ จากเดิมที่ให้เช่าเพื่อปลูกสร้างห้องแถวให้สามารถพัฒนาเป็นศูนย์การค้า และศูนย์โลจิสติกส์แทน เพื่อเพิ่มรายได้ให้กับโครงการและเพิ่มจำนวนผู้โดยสารอีกด้วย

“ที่ดินรถไฟสามารถนำมาพัฒนาได้ ไม่ติดปัญหาเหมือนถนนหรือรถไฟฟ้าที่การนำที่ดินจากการเวนคืนมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ จะติดขัดข้อกฎหมาย ที่ไม่เปิดช่อง เพราะที่ดินที่เวนคืนมา จะทำได้เฉพาะการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งในส่วนนี้ทางคณะกรรมการกฤษฎีกาอยู่ระหว่างแก้ไขพระราชบัญญัติว่าด้วยการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ.2530” นายอาคมกล่าว

นอกจากนี้ทางญี่ปุ่นยังได้แนะนำให้แบ่งการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงออกเป็นช่วงๆ เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงต้องใช้เงินลงทุนสูงจำนวนมาก โดยช่วงแรกเริ่มจากกรุงเทพฯ-อยุธยา หรือกรุงเทพฯ-ลพบุรี หรือกรุงเทพฯ-นครสวรรค์ หรือกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ซึ่งยังไม่สามารถสรุปได้ ต้องไปศึกษาความเหมาะสมอีกครั้ง.

[black_express]

ส่วนตัวผม คิดว่า High-speed Train สายกรุงเทพฯ - นครราชสีมา สายการบินต้นทุนต่ำ และรถทัวร์จะตายก่อนเพื่อน หากไม่หาวิธีปรับปรุงบริการ

นึกถึง BTS และ Airport link ที่สมัยก่อนยังเงียบเหงา แต่พอผู้คนเริ่มติดใจในบริการและความรวดเร็ว ตรงเวลา ปรากฎว่ารอกันแออัดขึ้นรถ ขอให้การซ่อมบำรุงและจัดหาอะไหล่ทำกันอย่างสม่ำเสมอ ตามชั่วโมงที่กำหนด

คนใช้บริการคือคนต่างจังหวัดที่ต้องการความรวดเร็ว นั่งรวดเร็วถึงปลายทาง มิใช่มีแต่ชาวป่าชาวดงรอขึ้นรถกลางทางเท่านั้น เผลอๆ ยังไปตั้งบ้านเรือนอยู่ที่นครราชสีมา ไม่ต้องมาแออัดอยู่แต่กรุงเทพฯ อีกด้วย

[Wisarut]

^^^
ก็มีรถบขส. เดินระหว่างกรุงเทพ - โคราชตลอด 24 ชั่วโมงนี่ครับเลยเป็นเช่นนี้

[Wisarut]

เมื่อวานนี้(01 พ.ค.59)คณะรองอธิบดีรถไฟจีน ได้มาสำรวจเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่สถานีชุมทางแก่งคอย
https://www.facebook.com/trafficsrt/posts/934588853325296