ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Wisarut]

อ่วม 'รถไฟไทย-จีน' งานโยธาช่วงลำตะคองเจอปัญหาอีกส่อล่าช้า-เพิ่มงบก่อสร้าง
1 พฤศจิกายน 2564 เวลา 9:01 น.

อ่วมรถไฟไทย-จีน งานโยธาเจอปัญหาอีก สัญญา 3-3 สร้างยกระดับกลางอ่างลำตะคองยาว ระยะทาง 6 กม. ฉุดงานล่าช้า 4% รฟท.เร่งหารือทางออกปรับแบบ หรือสร้างแนวเดิมแต่เพิ่มงบก่อสร้าง

1 พ.ย. 2564 แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา สัญญา 3-3 งานโยธาสำหรับช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง รวม 26.10 กิโลเมตร(กม.) วงเงินประมาณ 9,838 ล้านบาทซึ่งมีงานก่อสร้างสถานีปากช่อง และการก่อสร้างทางรถไฟ ลักษณะเป็นเป็นคันทางระดับดิน 1.15 กม. และโครงสร้างทางยกระดับ 24.95 กม. ช่วงนี้มีสถานีรถไฟความเร็วสูงปากช่องแห่งใหม่ และไฮไลท์คือทางรถไฟยกระดับบนอ่างลำตะคองยาว ระยะทาง 6 กม. ปัจจุบันสัญญาดังกล่าวมีความล่าช้ากว่าแผนงานประมาณ 4%

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า สัญญา 3-3 ตัวแบบแนวก่อสร้างจะผ่านกลางลำตะคอง ระยะทาง 6 กม.แม้ว่าจะใช้เวลาและเทคนิคก่อสร้างแบบพิเศษนั้น แต่จะมีการหารือกันอีกครั้งหากมีการเปลี่ยนแนวเส้นทาง ซึ่งจะต้องมีการออกแบบและเวนคืนใหม่ หรืออาจจะมีการเพิ่มงบประมาณในการดำเนินงาน โดยปัญหาดังกล่าวคาดว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะมีการหารือกันภายในเดือนนี้”แหล่งข่าวกล่าว

“ขณะที่ช่วงบริเวณที่มีการก่อสร้างยังติดปัญหาการส่งมอบพื้นที่การรื้อย้ายสาธารณูปโภค รวมถึงปัญหาเรื่องเขตป่าไม้ทำให้เกิดความล่าช้ากว่าแผน ส่วนกรณีผู้บุกรุกการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)จะลงพื้นที่ในสัปดาห์นี้ เพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวให้เสร็จภายในเดือน พ.ย.นี้ เนื่องจากโครงการล่าช้าแล้ว 4% หากยังปล่อยไว้ก็จะทำให้เกิดความล่าช้ามากกว่านี้ โดยขณะนี้ รฟท. ได้ส่งเรื่อง พ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดิน ไปยังสำนักงบประมาณแล้ว หากได้รับการพิจารณาแล้วหลังจากนั้นจะเสนอไปยังสำนักงานเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เพื่อเสนอให้ ครม.เห็นชอบในการออก พ.ร.ฎ.เวนคืนต่อไป”แหล่งข่าวกล่าว


สำหรับความคืบหน้าสัญญา 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทางประมาณ 13กม. วงเงิน 8,560 ล้านบาท โดยมี บริษัท ซีวิลเอ็นจิเนียริ่ง จำกัด (มหาชน) เป็นผู้ก่อสร้าง ลักษณะเป็นทางยกระดับทั้งหมด ในสัญญานี้มีสถานีรถไฟความเร็วสูงสระบุรี งานอาคารและสิ่งปลูกสร้างรองรับงานระบบรถไฟฟ้าด้วย มีความคืบหน้า 4.84% เร็วกว่าแผนงาน เนื่องจากขณะนี้ผู้รับเหมาสามารถเข้าพื้นที่ได้และเริ่มเคลียร์ระบบสาธารณูปโภคเพื่อเริ่มวางฐานรากแล้ว

รายงานข่าวแจ้งว่าส่วนหนึ่งที่เกิดจากความล่าช้าของสัญญา เนื่องจากผู้รับเหมาได้รับผลกระทบการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา (COVID-19) ก่อนหน้านี้สัญญาที่ 2-1 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟยกระดับ ความคืบหน้าการดำเนินการก่อสร้างอยู่ที่ 74.03 % โดยได้มีการขยายสัญญา ซึ่งคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จประมาณ พ.ค.2565 โดยสัญญาดังกล่าวรวมถึงศูนย์ซ่อมบำรุงทางโคกสะอาด ซึ่งได้มีก่อสร้างเป็นศูนย์ซ่อมบำรุงเบาและอาคารที่พักเจ้าหน้าที่ โดยงานอาคารมีความก้าวหน้ากว่า 73%

หน้าแรก / โลกธุรกิจ


[urlชhttps://www.naewna.com/business/612659]รถไฟ‘ไทย-จีน’ช้า เร่งแก้ปัญหาติดพื้นที่ป่าไม้-คนบุกรุก[/url]
หน้า โลกธุรกิจ
วันจันทร์ ที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2564 เวลา 06.00 น.

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย ความล่าช้าโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ว่า สัญญา 3-3 งานโยธา ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง รวม 26.10 กม. วงเงินประมาณ 9,838 ล้านบาท โดยมีงานก่อสร้างสถานีปากช่อง และการก่อสร้างทางรถไฟ ลักษณะเป็นคันทางระดับดิน 1.15 กม. และโครงสร้างทางยกระดับ 24.95 กม. ซึ่งมีสถานีรถไฟความเร็วสูงปากช่องแห่งใหม่ และทางรถไฟยกระดับบนอ่างลำตะคองยาว ระยะทาง 6 กม. พบว่ามีความล่าช้ากว่าแผนงานประมาณ 4%

สำหรับสัญญา 3-3 ตัวแบบแนวก่อสร้างจะผ่านกลางลำตะคอง ระยะทาง 6 กม. จะต้องมีการใช้เวลาและเทคนิคก่อสร้างแบบพิเศษนั้นและจะมีการหารือกันอีกครั้ง ทั้งนี้หากมีการเปลี่ยนแนวเส้นทาง จะต้องมีการออกแบบและเวนคืนใหม่ หรืออาจจะมีการเพิ่มงบประมาณในการดำเนินงานคาดว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะมีการหารือกันภายในเดือนนี้



ทั้งนี้ ในส่วนของช่วงบริเวณที่มีการก่อสร้างยังติดปัญหาการส่งมอบพื้นที่การรื้อย้ายสาธารณูปโภค รวมถึงปัญหาเรื่องเขตป่าไม้ทำให้เกิดความล่าช้ากว่าแผน ขณะที่กรณีผู้บุกรุกการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.)จะลงพื้นที่ในสัปดาห์นี้เพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวให้เสร็จภายในเดือน พ.ย.นี้ เนื่องจากโครงการล่าช้าแล้ว รวมถึงทางการรถไฟฯ
ยังได้ส่งเรื่อง พ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดิน ไปยังสำนักงบประมาณแล้ว หากได้รับการพิจารณาแล้วหลังจากนั้นจะเสนอไปยังสำนักงานเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เพื่อเสนอให้ ครม.เห็นชอบในการออก พ.ร.ฎ.เวนคืนต่อไป



ส่วนความคืบหน้าสัญญา 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทางประมาณ 13 กม. วงเงิน 8,560 ล้านบาทนั้น ทางบริษัท ซีวิล เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด (มหาชน) เป็นผู้ก่อสร้าง ลักษณะเป็นทางยกระดับทั้งหมด ซึ่งในสัญญานี้มีสถานีรถไฟความเร็วสูงสระบุรี งานอาคารและสิ่งปลูกสร้างรองรับงานระบบรถไฟฟ้าด้วย มีความคืบหน้า 4.84% เร็วกว่าแผนงาน เนื่องจากได้เริ่มจัดการระบบสาธารณูปโภคเพื่อเริ่มวางฐานรากแล้ว

สำหรับปัญหาความล่าช้าของสัญญานั้น เนื่องจากผู้รับเหมาได้รับผลกระทบการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ก่อนหน้านี้สัญญาที่ 2-1 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟยกระดับ ความคืบหน้าการดำเนินการก่อสร้างอยู่ที่ 74.03% โดยได้มีการขยายสัญญาซึ่งคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จประมาณเดือน พ.ค.2565 โดยสัญญาดังกล่าวรวมถึงศูนย์ซ่อมบำรุงทางโคกสะอาด ซึ่งได้มีการก่อสร้างเป็นศูนย์ซ่อมบำรุงเบาและอาคารที่พักเจ้าหน้าที่ โดยงานอาคารมีความก้าวหน้ากว่า 73%



มีรายงานแจ้งว่า สำหรับโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการช่วงดังกล่าวปี 2568

[Mongwin]

เดินหน้ารถไฟความเร็วสูง : คนคุยข่าวสุดสัปดาห์
Nov 2, 2021
คนคุยข่าวสุดสัปดาห์ NBT Central 11

รถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน


https://www.youtube.com/watch?v=i3U6e8FqSms

[Wisarut]

รัฐสองมาตรฐาน แก้สัญญาไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ค้านสัมปทานสายสีเขียว
หน้าเศรษฐกิจ - Mega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
วันจันทร์ ที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2564 เวลา 11:40 น.

วงในก่อสร้าง ซัดรัฐบาลแก้สัญญาไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน เหตุซีพีขอผ่อนชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตลิงก์ หลังได้รับผลกระทบโควิด สวนทางค้านต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

แหล่งข่าวในวงการก่อสร้าง เปิดเผยถึงกรณีมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อวันที่ 19 ต.ค.64 เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กับ บริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด หรือบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน (ซีพี) โดยกำหนดให้บริษัทต้องชำระค่าโอนกรรมสิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ จำนวน 10,671 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ต.ค.64 ที่ผ่านมานั้น







ที่ผ่านมาบริษัทฯได้ขอให้รัฐบาลผ่อนผันการชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าว เนื่องจากได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจและไวรัสโควิด -19 ทำให้จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ลดลงจากประมาณกาลวันละ 7-8 หมื่นคน เหลือเพียง 1-2 หมื่นคนเท่านั้น หากบริษัทฯ เข้ามาบริหารงานตามสัญญานับตั้งแต่วันที่ 25 ต.ค.64 ต้องประสบกับภาวะขาดทุน จึงขอขยายเวลาการชำระค่าให้สิทธิ์ร่วมลงทุนในโครงการดังกล่าวออกไปและจะทยอยจ่ายภายในระยะ 10ปี ก่อนที่รฟท.และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) จะตั้งคณะกรรมการขึ้นเจรจาจัดทำความเห็นเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) พิจารณาเห็นชอบให้ขยายเวลาจ่ายชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าวออกไป 6 ปี กรณีนี้หากมีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกันมานาน แต่บริษัทเอกชนคู่สัญญายังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการ แต่มีการรายงานผลกระทบจากการแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 และภาวะเศรษฐกิจ ที่เกิดขึ้น มาเป็นเหตุผลในการขอแก้ไขสัญญาไปก่อน เท่ากับปิดความเสี่ยงของเอกชนไปอย่างง่ายดาย


แหล่งข่าววงในก่อสร้าง กล่าวต่อว่า ขณะเดียวกันกระทรวงคมนาคมได้รายงานต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) หากไม่ยอมแก้ไขสัญญายืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์ให้ตามที่เอกชนร้องขอ จะก่อให้เกิดปัญหาใหญ่ 3 ด้านคือ 1.แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ต้องหยุดให้บริการหลังจากวันที่ 24 ต.ค.64 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้าง 2.รฟท.ต้องแบกภาระการขาดทุนของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ต่อไป ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของ รฟท.และ 3.ส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งเป็นโครงการที่เกี่ยวเนื่องกัน

"เรื่องนี้ทำให้สังคมต่างตั้งข้อกังขาว่า มติ ครม.ดังกล่าวสอดคล้องกับหลักการร่วมลงทุนและการร่วมแบกรับความเสี่ยงอย่างไร เนื่องจากรัฐคือรฟท.ที่ลงทุนกับโครงการดังกล่าวกว่า 35,000 ล้านบาท ซึ่งยอมแบกรับความเสี่ยงต่างๆ ให้กับเอกชนคู่สัญญานั้น หากเอกชนไม่สามารถรับมอบและบริหารโครงการได้ รฟท.จะไม่สามารถเดินรถต่อไปได้ ต่างจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวของกรุงเทพมหานคร (กทม.)ที่กระทรวงคมนาคมคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปีให้กับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ บีทีเอส(BTS) รวมทั้งข้อเสนอการแก้ปัญหาหนี้ของ กทม.กว่าแสนล้านบาท เพียงเพราะไม่เห็นด้วยกับอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายที่คณะทำงานเจรจาจัดทำร่างสัญญาจัดทำเอาไว้ และยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอจาก กทม.และกระทรวงมหาดไทย อีกทั้งยังเห็นว่าแนวทางการต่อขยายสัญญาสัมปทานดังกล่าว ทำให้รัฐได้ผลประโยชน์น้อยกว่าที่รัฐและกทม.เป็นผู้ดำเนินการเอง รวมทั้งยังมีปัญหาเรื่องความครบถ้วนในการดำเนินการตามกฎหมาย ทั้งที่การดำเนินการดังกล่าว กทม.และกระทรวงมหาดไทย(มท.) ได้ดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.)ที่ 3/2562 และนายกรัฐมนตรีที่ชื่อ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และรัฐบาลเอง รวมทั้งกระทรวงคมนาคมก็ไม่ได้นำเสนอหนทางออกอื่น ๆ ให้แก่ กทม."

[Wisarut]

รัฐบาลยันไม่เอื้อซีพี เดินหน้าไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน
หน้าเศรษฐกิจ Mega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
วันจันทร์ ที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2564 เวลา 16:59 น.

รัฐบาลเดินหน้าไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ยืนยันสัญญาเป็นธรรม รัฐไม่เสียประโยชน์ ประชาชนได้ใช้บริการ ปัดเอื้อนายทุน จับประชาชนเป็นตัวประกัน ย้อนถ้ารัฐปกปิดฝ่ายค้านคงไม่ได้ข้อมูลมาจับแพะชนแกะ ติงอย่าดิสเครดิตรายวันจนกลายเป็นดิสเครดิตตัวเอง

นายธนกร วังบุญคงชนะ โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวถึงกรณีที่นายพิจารณ์ เชาวพัฒนวงศ์ ส.ส.บัญชีรายชื่อ และรองหัวหน้าพรรคก้าวไกล ระบุว่า พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ในฐานะประธานบอร์ด EEC ขยายระยะเวลาการชำระเงินค่าสิทธิในการบริหารรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน หรือ Airport Rail Link (ARL) มูลค่า 10,671 ล้านบาท ตามเงื่อนไขสัญญาการร่วมทุนระหว่างรัฐกับเอกชน ซึ่งก็คือ บจก.คู่สัญญา บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ที่ถือหุ้น 70% โดยกลุ่มซีพี เป็นการกระทำที่เข้าข่ายเอื้อประโยชน์ให้กับกลุ่มทุนใหญ่ด้วยผลประโยชน์ของประเทศชาติ โดยเอาประชาชนเป็นตัวประกัน ทั้งๆ ที่คู่สัญญาทำผิดเงื่อนไข แต่รัฐยังเปิดโอกาสให้เดินรถได้โดยชำระเงินเพียง 10% ว่า ยืนยันว่าไม่ใช่การจับประชาชนเป็นตัวประกัน หรือเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุน ถ้าจะมีใครที่จับประชาชนเป็นตัวประกันนั้น ก็น่าจะเป็นพรรคการเมืองหนึ่งมากกว่า ที่มักจะออกมาให้สัมภาษณ์สนับสนุน รวมถึงช่วยประกันตัวกลุ่มผู้ชุมนุมที่ประท้วงด้วยการใช้ความรุนแรง ทำลายทรัพย์สินราชการ และจาบจ้วงสถาบันอยู่ไม่เว้นแต่ละวัน


นายธนกร กล่าวอีกว่า การบริหารงานของ พล.อ.ประยุทธ์ ยึดผลประโยชน์ของประเทศเป็นหลัก ทุกการดำเนินการอยู่บนความเท่าเทียมและเป็นธรรม และหากมีการปกปิดข้อมูลจริง ฝ่ายค้านก็คงจะไม่มีข้อมูลมาจับแพะชนแพะ สร้างความสับสนให้ประชาชนจนรัฐบาลต้องมาคอยแก้ข่าวเพื่อทำความเข้าใจกับประชาชนอยู่ทุกวัน เหมือนในการอภิปรายไม่ไว้วางใจหลายๆ ครั้งที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม หากฝ่ายค้านมีข้อมูล หลักฐานต่างๆ ก็สามารถส่งมาให้รัฐบาลตรวจสอบเพื่อดำเนินการได้ หรือจะยื่นให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องซึ่งมีหลายหน่วยงาน อาทิ ป.ป.ช. หรือแม้แต่กรรมาธิการฯ ชุดต่างๆ เพื่อขอให้เข้าไปตรวจสอบข้อเท็จจริงได้เช่นกัน

"ที่คุณพิจารณ์บอกว่า มีการลด แลก แจก แถม หลังการประมูลนั้น ยืนยันว่าไม่มี แต่ถ้ามี ก็น่าจะเป็นนักการเมืองบางกลุ่มมากกว่า ที่ยอมลดบทบาทตัวเอง แลกมาด้วยศักดิ์ศรี แจกคำหวานกล่อมผู้ชุมนุม และแถมด้วยการช่วยเหลือประกันตัวแกนนำผู้ชุมนุมมากกว่า ทั้งนี้ หากฝ่ายค้านมีหลักฐาน ข้อเท็จจริงที่น่าเชื่อถือและชัดเจนเพียงพอ ก็สามารถยื่นเรื่องให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการตรวจสอบได้ ซึ่งดีกว่าการออกมาดิสเครดิตรัฐบาลรายวัน จนท้ายที่สุดแล้วจะกลายเป็นฝ่ายค้านดิสเครดิตตัวเองไปเปล่าๆ" นายธนกร กล่าว

[Mongwin]

ไทย-จีนร่วมเร่ง'ไฮสปีด' วางโครงข่ายหนุนการค้า
Source - กรุงเทพธุรกิจ
Tuesday, November 02, 2021 04:17

กรุงเทพธุรกิจ ทูตจีนถก "จุรินทร์" ขอร่วมมือเร่งไฮสปีด หวังสร้างเครือข่ายต่อจาก สปป.ลาว ทำระบบขนส่งสินค้าคล่องตัวพร้อมเพิ่มมูลค่าการค้าร่วมกัน

นายจุรินทร์ ลักษณวิศิษฏ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยภายหลังให้นายหาน จื้อเฉียง เอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทยเข้าเยี่ยมคารวะ ในโอกาส เข้ารับตำแหน่งและหารือข้อราชการ โดยสองฝ่ายจะร่วมมือกันในการเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระหว่างกัน รวมทั้งเรื่องของรถไฟความเร็วสูงด้วย ซึ่งจีนได้แจ้งว่า รถไฟจากจีนไปยัง สปป.ลาวมีกำหนดเปิดให้บริการแล้ว และจะร่วมมือกับไทยในการเร่งสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางที่จะเชื่อมต่อเนื่องจาก สปป.ลาว เพื่อให้ระบบการขนส่งสินค้าเข้าออกระหว่างกันนั้นมีความคล่องตัวและเพิ่มมูลค่าได้มากขึ้นโดยเร็ว

รายงานข่าวแจ้งว่า สำหรับโครงการรถไฟจีน-สปป.ลาว เตรียมเปิดดำเนินการในวันชาติของ สปป.ลาว ในวันที่ 2 ธ.ค.2564 โดยเส้นทางรถไฟลาว-จีน มีระยะทาง ประมาณ 420 กิโลเมตร (กม.) มีสถานีทั้งหมด 31 สถานี เริ่มต้นที่นครคุนหมิง มณฑลยูนนาน เชื่อมต่อที่เมืองบ่อเต็น สปป.ลาว และมีปลายทางที่นครหลวงเวียงจันทน์ ซึ่งอยู่ใกล้กับ จ.หนองคาย

โดยประเทศไทยอยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีระยะทาง 253 กม. กำหนดเปิดให้บริการปี 2569 สำหรับ ระยะที่ 2 นครราชสีมา-หนองคาย มี ระยะทาง 356 กิโลเมตร ปัจจุบันได้ออกแบบ รายละเอียดโดยมีกำหนดเปิดให้บริการปี 2571

นายจุรินทร์กล่าวอีกว่า ไทยกับจีนจะร่วมมือกันนำเข้า-ส่งออกสินค้าระหว่างกัน โดยจีนยินดีให้ความร่วมมือในการนำเข้าสินค้าเกษตรจากไทย และพร้อมอำนวยความสะดวกสินค้าอื่นๆ ด้วย ทั้งนี้ได้ขอให้ทางการจีนเปิดด่าน 2 ด่านที่ปิดไปในช่วงโควิด คือด่านโมฮาน ที่เป็นด่านทางบก เริ่มต้นจาก อ.เชียงของ จ.เชียงราย ทางตอนเหนือของไทย ผ่านบ่อเต็นไปเข้าทางยูนนานตอนใต้ ของจีน และ เส้นทางผ่านแม่น้ำโขงจาก ท่าเรือเชียงแสนของไทยไปเข้ายูนนานตอนใต้ ของจีน ที่ด่านกวนเหล่ยหรือท่าเรือกวนเหล่ย ซึ่งปิดไปเพราะโควิด

นอกจากนี้ได้ขอให้จีนอนุญาตนำเข้าผลไม้จากไทยผ่านด่านกวนเหล่ยได้ รวมถึง การนำเข้าไก่จากไทย ซึ่งไทยมีโรงงาน ส่งออกไก่ไปจีน 22 โรงงาน แต่ในช่วง โควิดปิดไป 9 โรงงาน ขณะนี้สถานการณ์ โควิดคลี่คลายแล้ว จึงขอให้เอกอัครราชทูตจีนช่วยแจ้งให้สำนักงานศุลกากรกลางสาธารณรัฐประชาชนจีน (General Administation of Custor of the People's Republic of China : GACC ซึ่งมีหน้าที่มาตรวจโรงงานผลิตไก่ ในไทย

เพื่ออนุญาตให้นำเข้าจีนได้ต่อไป และเร่งตรวจโรงงานส่งออกไก่ 9 โรงงานผ่านระบบออนไลน์ รวมทั้งขอให้จีน เพิ่มรายการนำเข้าไก่ในส่วนที่ยังไม่อนุญาต เช่น ไก่ทั้งตัวรวมหัว สะบักไก่ ข้อไก่ และเป็ด เป็นต้น

ส่วนเรื่องข้าว ซึ่งจีนกับไทยมี MoU ระหว่างกันอยู่ 1 ล้านตันที่จีนจะนำเข้าข้าว โดยจีนได้นำเข้าไป 7.2 แสนตัน ยังคงค้างอยู่อีก 2.8 แสนตัน จึงได้ขอให้ช่วยแจ้ง รัฐวิสาหกิจจีนมีหน้าที่นำเข้าข้าว หรือ คอฟโก้ เร่งดำเนินการให้ครบถ้วนตาม MoU ต่อไป

ที่มา: นสพ.กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันที่ 2 พ.ย. 2564


--------


คอลัมน์ Smart EEC: ถอดบทเรียน...รถไฟความเร็วสูง
Source - กรุงเทพธุรกิจ
Wednesday, November 03, 2021 04:26
จรีพร จารุกรสกุล

ประธานคณะกรรมการบริษัทและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร

กลุ่มบริษัทดับบลิวเอชเอ คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน)

เมื่อพูดถึงเมกะโปรเจคของประเทศไทย โครงการสำคัญอันดับต้นๆ ที่หลายท่านนึกถึงย่อมหนีไม่พ้นโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยทุกวันนี้ก็มี หลายประเทศเป็นเจ้าของและครอบครอง เทคโนโลยีการผลิตรถไฟความเร็วสูง หรือ High-Speed Rail (HSR) ดังกล่าว

อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งประเทศผู้นำอุตสาหกรรมที่มีการวางแผนสร้างโมเดลธุรกิจและผลักดันให้อุตสาหกรรมรถไฟความเร็วสูงเติบโตอย่างรวดเร็วจนสามารถกลายเป็นต้นแบบของการนำเทคโนโลยี HSR มาใช้เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมก็ต้องยกให้ประเทศมหาอำนาจอย่างจีนนั่นเอง

จากการเปิดเผยข้อมูลของ ทางการจีน ปัจจุบันประเทศจีนมีสถานีรถไฟความเร็วสูงกว่า 425 สถานีกระจายอยู่ทั่วประเทศและครอบคลุมเชื่อมต่อกับมหานครที่มีประชากรอาศัยมากกว่า 5 ล้านคนถึง 28 แห่ง รถไฟความเร็วสูง จึงมีบทบาทอย่างมากต่อการพัฒนาทางสังคมของจีนในทศวรรษที่ผ่านมา ทั้งด้านการกระจายความเป็นเมือง (Urbanization) การเป็นทางเลือก ของการเดินทาง/การขนส่งสินค้าระหว่างภูมิภาคต่างๆ ทั้งแนวตั้ง (Vertical) และแนวนอน (Horizontal) ที่มีประสิทธิภาพ เชื่อมโยง และ ต้นทุนต่ำ ตลอดจนบทบาทการส่งเสริมอุตสาหกรรมรอง อาทิ อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของจีน เป็นต้น

นอกเหนือจากการให้บริการ ภายในประเทศแล้ว เป้าหมายการ พัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางของจีน ยังรวมถึงยุทธศาสตร์การส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงผ่านโครงการสำคัญอย่าง Belt and Road Initiatives ทั้งเส้นทางยุโรป-เอเชีย ที่เชื่อมประเทศจีนเข้ากับทวีปยุโรป ผ่านประเทศรัสเซียและเยอรมนี และเส้นทางคุนหมิง-สิงคโปร์ที่เริ่มต้นจากเมืองคุนหมิงของจีน ผ่านเวียงจันทน์ของลาว มายังจ.หนองคายและเชื่อมต่อ ไปภาคใต้ของไทยผ่านกัวลาลัมเปอร์ของมาเลเซียเพื่อเข้าสู่ประเทศสิงคโปร์อีกด้วย

เราจึงสามารถถอดบทเรียน ความสำเร็จของจีนทั้งด้านการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานที่มีส่วนช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชากรและด้านการพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่ที่มีส่วนช่วยผลักดันเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาวที่เกิดขึ้นจากความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนบนพื้นฐานของยุทธศาสตร์ ที่ภาครัฐเป็นผู้สนับสนุนด้านนโยบายและงบประมาณเพื่อส่งเสริมให้เกิดกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากต่างชาติให้กับภาคเอกชน ตลอดจน การที่ภาครัฐเป็นผู้ส่งเสริมให้มีการประยุกต์ใช้และผสมผสานเทคโนโลยีสมัยใหม่จากต่างประเทศเข้ากับเทคโนโลยีเดิมที่ผลิตได้ภายในประเทศเพื่อยกระดับขีดความสามารถของ ภาคอุตสาหกรรมได้เป็นอย่างดี

เนื่องจากประเทศไทยตั้งอยู่บนจุดยุทธศาสตร์ของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเป็นส่วนสำคัญของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงตามยุทธศาสตร์ BRIs รวมถึงปัจจุบันรัฐบาล ก็มีแผนการพัฒนาเส้นทางและระบบรถไฟทั่วประเทศ ช่วงเวลานี้จึงเป็นช่วงเวลาเหมาะสมที่ประเทศไทยจะหันกลับมาวางนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟความเร็วสูงควบคู่ ไปกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน โดยอาจพิจารณาถอดบทเรียนการพัฒนาของประเทศจีนแล้วนำมาปรับให้ เหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย

ทั้งนี้ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ก็อยู่ระหว่างการจัดเตรียมแผนพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางสำหรับโครงการ EEC ที่จะเชื่อมโยงเข้ากับการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินและการพัฒนาระบบ รถไฟทางคู่ในประเทศไทยที่กำลังมีการ ขยายเส้นทางเพิ่มมากขึ้นเช่นกัน

ผู้เขียนก็ขอเน้นอีกครั้งว่าเมื่อ โอกาสดีมารอถึงตรงหน้าแล้วก็เป็นหน้าที่ ของทุกภาคส่วนที่ต้องร่วมแรงร่วมใจช่วยกันไขว่คว้าเอาไว้ เพราะครั้งนี้ นับเป็นโอกาสหาได้ยากของการพัฒนาทั้งด้านเศรษฐกิจและสังคมที่จะมี ส่วนช่วยให้ประเทศไทยสามารถ คงความได้เปรียบท่ามกลางการแข่งขันในยุคศตวรรษที่ 21 ทีเดียว

ที่มา: นสพ.กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันที่ 3 พ.ย. 2564

[Wisarut]

ความก้าวหน้า เดือนกันยายน 2564:
- งานเวนคืน และส่งมอบพื้นที่ 92.96% => พื้นที่สถานีฉะเชิงเทรา(ในแผนเวนคืน) รายสุดท้ายรื้อแล้ว
- งานส่งมอบ Airport Link 88.34% (ล่าสุดได้มีการ Rebranding Airport Link >> Asia Era one)

https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=373752411201743&id=101683141742006
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/1303568963414913

ฤกษ์ดีปีใหม่! ตอกเข็มไฮสปีด3สนามบินมอบพื้นที่แล้ว 98%
*อดใจรอปี69ได้นั่งช่วง”สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา”170กม.
*ตลอดสายวิ่งฉิว 160- 250 กม./ชม.แค่1ชม.25นาที
“ศักดิ์สยาม”กำชับก่อนแก้สัญญาต้องถามความเห็น
*ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่เชือว่าเอื้อแต่ต้องชัดเจน
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/3037211126500385

[Wisarut]

ซี.พี. กู้ลงทุนไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน แสนล้านปีหน้า
อสังหาริมทรัพย์
วันที่ 26 ตุลาคม 2564 เวลา 14:23 น.

เลขาธิการอีอีซีแจงความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เผย รฟท. ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้ “เอเชีย เอรา วัน” 98% แล้ว เอกชนยังไม่ต้องรีบกู้แบงก์ ชี้ปมโอนสิทธิ “แอร์พอร์ต เรลลิงก์” รอ 3 เดือน ไม่กระทบการใช้บริการของประชาชน

วันที่ 26 ตุลาคม 2564 สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ อีอีซี รายงานความก้าวหน้าการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดย นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก, นายวรวุฒิ มาลา ที่ปรึกษา ด้านโครงการรถไฟความเร็วสูง และ TOD และนายสุจิตต์ เชาว์ศิริกุล รองผู้ว่าการกลุ่มบริหารรถไฟฟ้าและรักษาการกลุ่มกิจการเดินรถ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)

นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินมีความก้าวหน้าต่อเนื่อง ขณะนี้ยังไม่ถึงเวลาที่เอกชนต้องได้สินเชื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (โครงการฯ) แต่มีความก้าวหน้าตามกำหนดอย่างต่อเนื่อง

ขณะที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ส่งมอบพื้นที่พร้อมก่อสร้างของโครงการช่วงสุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภาให้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (เอกชนคู่สัญญา) แล้วร้อยละ 98.11 ระยะทางประมาณ 160 กิโลเมตร คิดเป็นพื้นที่ 3,513 ไร่ 1 งาน 3 ตารางวา ซึ่งเอกชนคู่สัญญา ได้ทยอยเข้าเตรียมการก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปลายปี 2563

ประกอบด้วย การสร้างถนนและสะพานชั่วคราวของโครงการ การสร้างโรงหล่อชิ้นส่วนทางวิ่งรถไฟ การสร้างบ้านพักคนงาน โดย รฟท. จะส่งมอบพื้นที่ที่เหลืออีกร้อยละ 1.89 ภายในเดือนมกราคม 2565 และเมื่อเอกชนคู่สัญญาตรวจรับพื้นที่แล้วเสร็จ รฟท. จะออกหนังสือแจ้งเริ่มงานก่อสร้างอย่างเป็นทางการ (Notice to Proceed, NTP) คาดว่าประมาณเดือนมีนาคม 2565

ดังนั้น ปัจจุบันยังไม่ถึงขั้นตอนที่เอกชนคู่สัญญาต้องได้สินเชื่อจากสถาบันการเงิน เพราะสัญญาร่วมลงทุนกำหนดว่าให้เอกชนคู่สัญญาทำสัญญาสินเชื่อโครงการกับสถาบันการเงิน (หรือสัญญาจัดหาเงินสนับสนุนสำหรับโครงการฯ) ภายใน 240 วัน นับจากวันที่ รฟท. ออก NTP ดังนั้นขั้นตอนการหาสินเชื่อจะแล้วเสร็จประมาณเดือนพฤศจิกายน 2565

“เงินที่เอกชนจะกู้แบงก์เป็นการก่อสร้างจากสถานีสุวรรณภูมิไปอู่ตะเภา ซึ่งเท่าที่ทราบคือ ยังไม่ต้องรีบขอแบงก์ในตอนนี้ และกว่าจะขอได้คือเดือนพฤศจิกายน 2565 ต้องใช้เงินกู้ประมาณแสนกว่าล้านบาท เป็นงบการก่อสร้างจากลาดกระบังถึงอู่ตะเภา” นายคณิศ กล่าว


แจงเอกชนลงทุน 3 พันล้าน เพิ่มขบวนรถไฟ แอร์พอร์ต เรลลิงก์
กรณีแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ยืนยันว่า ประชาชนมาก่อน ทุกขั้นตอนโปร่งใส รัฐไม่เสียประโยชน์ และเป็นธรรมกับเอกชน

ส่วนกรณีเอกชนเข้ารับดำเนินการแอร์พอร์ตลิงก์นั้น ปรากฏว่าสถานการณ์โควิดทำให้ผู้โดยสารลดลงจากประมาณ 7-8 หมื่นคน/วัน เหลือเพียง 1-2 หมื่น คน/วัน ซึ่งเป็นเหตุสุดวิสัยที่ไม่คาดการณ์มาก่อน ซึ่ง รฟท. รับขาดทุนมาโดยตลอด และต้องให้มีการถ่ายโอนการดำเนินการตามกำหนด จึงไม่จัดเตรียมงบประมาณไว้ล่วงหน้า

ดังนั้น คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) จึงได้ให้นโยบายว่าให้หาทางแก้ไขโดยไม่ให้กระเทือนต่อประชาชนผู้โดยสาร

ด้วยเหตุนี้เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2564 ที่ผ่านมา รฟท. และเอกชนคู่สัญญา จึงได้ลงนามบันทึกข้อตกลงเพื่อให้บริหารสัญญาร่วมลงทุน ในการแก้ไขปัญหาโครงการฯ เนื่องจากผลกระทบโควิด-19 เพื่อให้เอกชนเข้ารับดำเนินการ แอร์พอร์ต เรลลิงก์ และให้มีบริการได้อย่างต่อเนื่อง โดยมีรายละเอียดดังนี้

เอกชนเข้ารับดำเนินการ แอร์พอร์ต ลิงก์ นับจากวันที่ 24 ตุลาคม 2564 ตามกำหนดการที่วางไว้
เอกชนคู่สัญญารับผิดชอบค่าใช้จ่ายรวมถึงบุคลากรปฏิบัติงานทั้งหมด รับผิดชอบความเสี่ยงทั้งหมดที่อาจจะเกิดขึ้นจากการดำเนินงานที่ได้รับมอบหมาย และการดำเนินการอื่นใด เพื่อทำให้การเดินรถไฟและซ่อมบำรุงรักษาระบบแอร์พอร์ต เรลลิงก์เป็นไปตามมาตรฐานดัชนีชี้วัด หรือ KPI ที่ รฟท. กำหนด ซึ่งก่อนการเข้ารับดำเนินการเอกชนได้ลงทุนไปแล้วกว่า 1,100 ล้านบาท ในการดำเนินการปรับปรุงระบบ และบริการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ และฝึกอบรมพนักงานปฏิบัติการมาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ลงนามสัญญา ร่วมลงทุน จึงมีความพร้อมด้านเทคนิคและบุคลากร
รฟท. ยังเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสาร ไม่โอนรายได้ให้เอกชนในทันที แต่จะโอนให้เมื่อแก้ไขปัญหาแล้วเสร็จ ทั้งนี้จะให้เอกชนนำค่าโดยสารดังกล่าวไปหักค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น หากกำไรต้องส่งคืน รฟท. ดังนั้น รฟท. จึงไม่ต้องรับภาระขาดทุน จากแอร์พอร์ต เรลลิงก์ อีกต่อไป ซึ่งคิดเป็นประมาณ 600 ล้านบาทในปี 2564

ในวันที่ลงนามบันทึกข้อตกลง เอกชนคู่สัญญาได้ชำระเงินจำนวน 1,067.11 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 10 สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ให้แก่ รฟท. เพื่อเป็นหลักประกันว่าจะดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามบันทึกข้อตกลง
บันทึกข้อตกลงนี้มีระยะเวลา 3 เดือน เป็นการเจรจาหาทางออกร่วมกัน โดยรัฐต้องไม่เสียประโยชน์ และเป็นธรรมกับเอกชน โดยการเจรจาจะดำเนินการโดยคณะทำงาน ที่แต่งตั้งโดย รฟท.และคณะกรรมการกำกับเพื่อนำเสนอ รฟท. กพอ. และ ครม.ต่อไป
ทั้งนี้ ทางเอกชนได้เข้าดำเนินการ ตามบันทึกข้อตกลงแล้วเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2564 และการดำเนินงานเป็นไปอย่างราบรื่น ไม่พบปัญหาอุปสรรคใดๆ ในการให้บริการประชาชนโดย รฟท. ได้ส่งเจ้าหน้าที่ไปกำกับดูแลอย่างใกล้ชิด

พร้อมกันนี้เอกชนได้เสนอการลงทุนพัฒนาแอร์พอร์ต เรลลิงก์ เป็นจำนวนเงินไม่น้อยกว่า 3,000 ล้านบาท ในการจัดหาขบวนรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชน โดยรัฐไม่เสียประโยชน์ และเอกชนได้รับความเป็นธรรม





“การโอนแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ตั้งเป้าไว้ไม่เกิน 3 เดือน และคิดว่าทำได้เร็ว และเป็นฝีมือที่รัฐบาลเปิดประเทศ ทำให้เห็นว่า ภาวะกดดันจากโควิดจะหมดไปเมื่อไร และจะเข้าสู่ภาวะปกติ อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ (การยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ) บริษัทเสนอมานานแล้ว ตั้งแต่ปลายปี 2563 ก็เริ่มทำงานร่วมกันมา

“ช่วงแรกรับฟังมาแล้ว อ่านข้อเสนอและคิดว่า โควิดจะจบ ต้นปี (2564) และคิดว่าไม่ต้องเยียวยา จนเอกชนส่งหนังสือมาเป็นทางการ เป็นลายลักษณ์อักษร เมื่อเดือนพฤษภาคม 2564 ว่าได้รับผลกระทบจริงๆ เราจึงทำเรื่องไปที่คณะกรรมการอีอีซีตามเอกชนเสนอมา

“คณะกรรมการ อีอีซี มีรัฐมนตรี 14 กระทรวง การนำเรื่องเข้าจึงต้องมีการพิจารณาหลายฝ่าย ตอนนี้จึงขอชะลอจ่าย 10,000 ล้านไปก่อน อย่างไรตามเอกชนได้จ่ายล่วงหน้าไปแล้ว 10%” นายคณิศ กล่าว

ยก “อีอีซี” ตัวอย่างดึงเงินเอกชนพัฒนา รัฐประหยัดงบ
นายคณิศ ระบุด้วยว่า การร่วมลงทุนรัฐและเอกชนใน อีอีซี สู่ต้นแบบ รัฐประหยัดงบประมาณ ดึงเงินเอกชนร่วมพัฒนาประเทศโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ใน อีอีซี พร้อมเป็นตัวอย่างของการร่วมทุนรัฐและเอกชน เพื่อประหยัดงบประมาณ และนำเงินทุนภาคเอกชนมาร่วมในการพัฒนาประเทศ

การร่วมทุนคือทั้ง 2 ฝ่าย รัฐและเอกชนเข้ามาร่วม “รับความเสี่ยงด้วยกัน” โดยเอกชนนำเงินทุนมาลงทุนด้วย ต่างกับการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ ที่เอกชนรับจ้างรัฐบาล ซึ่งรัฐลงเงินจ้างเอกชนทั้งหมด และรัฐรับความเสี่ยงแต่ฝ่ายเดียว หากเกิดเหตุสุดวิสัยที่ไม่ได้คาดมาก่อนการลงนามสัญญา ดังจะเห็นได้จากการที่รัฐขยายเวลาส่งมอบงานและยกเว้นค่าปรับในสัญญาจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐทั่วไปให้กับผู้รับจ้างเมื่อเกิดโควิด-19

ในการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน จึงจำเป็นต้องมี “ความเข้าใจร่วมกัน” เป็นพื้นฐานที่จะเจรจาหาทางออกในกรณีสุดวิสัยที่ไม่คาดมาก่อน และนำไปสู่การแก้ไขสัญญาภายใต้ความเข้าใจร่วมกันให้โครงการประสบความสำเร็จโดยรัฐและเอกชนไม่เสียเปรียบซึ่งกันและกัน

กรณีโควิด-19 ซึ่งอาจเป็นเหตุสุดวิสัยที่ไม่อาจคาดการณ์มาก่อน เพราะรัฐบาลออกมาตรการกำหนดให้ธุรกิจและประชาชนหยุดการเดินทางเป็นระยะๆ เพื่อลดความเสี่ยงจากการระบาดของโควิด-19 ซึ่งทำให้จำนวนผู้โดยสารแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ลดลงเป็นจำนวนมาก นำไปสู่ “การเจรจาเพื่อหาทางออกที่ดีที่สุด” อย่างเป็นธรรมโดยไม่มีฝ่ายใดเสียเปรียบ

อย่างไรก็ตาม กรณีโครงการร่วมทุนอื่นๆ ใน EEC ไม่จำเป็นต้องนำมาสู่กระบวนการแก้ไขปัญหาเช่นกรณี แอร์พอร์ต ลิงก์ เพราะ โครงการท่าเรือมาบตาพุด และสนามบินอู่ตะเภา เมืองการบินภาคตะวันออก กำลังจะเริ่มก่อสร้าง ซึ่งคาดว่าเมื่อก่อสร้างเสร็จใน 4 ปี และผลกระทบจากโควิดคงหมดไปแล้ว ส่วนโครงการท่าเรือแหลมฉบังที่กำลังจะลงนามได้พิจารณาผลกระทบเหล่านี้ในสัญญาไว้แล้ว

สนข.เปิดพิมพ์เขียวลงทุน 2.7 ล้านล้านบาท แผนแม่บทพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟรองรับเขตศก.พิเศษ-อีอีซี

[Wisarut]

จุดตัด “สีคิ้ว” จะเปลี่ยนไป….. ผ่านไปเพียงแค่ 1 เดือน
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure
วันพฤหัสบดี ที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2564 เวลา 13:37 น.

รื้อย้ายอาคารริมทางรถไฟ เรียบบบบ เริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน
วันนี้ขอเอาความคืบหน้าเล็กๆ ของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน ในช่วงสีคิ้ว (ที่ Update กันบ่อยๆ)
ซึ่งตอนนี้ได้เคลียร์พื้นที่อาคารที่อยู่บนที่รถไฟบริเวณจุดตัดกลางเมืองสีค้าง ใกล้กับสถานีรถไฟสีคิ้ว ออกไปหมดแล้ว!!! ในเวลาเพียงแค่ 1 เดือน!!!!
จากเดิมบริเวณนี้จะมีอาคารพาณิชย์ (ตึกแถว) อยู่เรียงแถวกีร มากกว่า 20 ห้อง เลียบทางรถไฟ ซึ่งอยู่ในเขตทางรถไฟ (น่าจะเช่าที่รถไฟ) รวมถึงอาคารสำนักงานของธนาคารกรุงเทพ สาขาสีคิ้ว ด้วยเช่นกัน….
ซึ่งจากครั้งล่าสุดที่ผม Update ไปเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 64 ที่ผ่านมา ก็เริ่มทำการรื้อย้ายอาคารไปแล้วบางส่วน
รายละเอียดการ Update ความคืบหน้า วันที่ 22 ตุลาคม 64 ตามลิ้งค์นี้
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1297112430727233/?d=n
ซึ่งผมมาสีคิ้ว วันนี้อีกครั้ง ทุกอย่างทำการรื้อ เรียบบบบ ไปหมดแล้ววววว เหมือนกับตรงนี้ไม่เคยมีสิ่งก่อสร้างอะไรมาก่อนกันเลยยยยย
ผมเลยขอเอาภาพประกอบ ตอนก่อนรื้อ (ที่เคยถ่ายรูปไว้) ของบริเวณโดยรอบ จุดตัดทางรถไฟ กลางเมืองสีคิ้ว มาให้เพื่อนๆ ชมกันครับ
โพสต์ภาพ ขบวนขนเกลือ ผ่านจุดตัดสีคิ้ว (ก่อนรี้ออาคาร)
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1199580353813775/?d=n
—————————
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ สัญญา 3-4 ลำตะคอง-สีคิ้ว, กุดจิก-โคกกรวด คืบหน้าแล้วกว่า 7.3% (เดือนกันยายน 64)
รายละเอียดสัญญาที่ 3-4 งานโยธาสำหรับช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด
ดำเนินการโดย บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
ซึ่งมีจุดเด่นคือ มีงานก่อสร้างทางรถไฟระยะทางยาวที่สุดในโครงการ ถึง 37.45 กิโลเมตร แบ่งเป็น
- ทางยกระดับ 23.33 กิโลเมตร
- ทางระดับดิน 14.12 กิโลเมตร
มูลค่าสัญญา 9,848 ล้านบาท
ระยะเวลาก่อสร้าง 1,080 วัน
เริ่มก่อสร้าง 26 มกราคม 2564
สิ้นสุดสัญญา 11 มกราคม 2567
—————————
จากการสำรวจ เริ่มจากบริเวณจุดตัดเมืองสีคิ้ว
ซึ่งจากบริเวณใกล้จุดตัด มีการรื้ออาคารธนาคารกรุงเทพ สาขาสีคิ้ว ซึ่งก่อสร้างอยู่ในเขตรถไฟ (เช่าพื้นที่) เสร็จเรียบร้อย
จากหลักธนาคารจะมีการเริ่มเปิดหน้าดิน ลงเสาเข็มเป็นระยะๆ แล้ว!!! ต้องถือว่าเร็วพอสมควร
จากนั้นก็วิ่งมุ่งหน้าลงใต้ไปทางสถานีรถไฟหนองน้ำขุ่น จะเห็นเครื่องจักรขุดเสาเข็มทำงานอยู่เป็นช่วงๆ
พอเลยจุดตัดกับถนน 201 (สีคิ้ว-ชัยภูมิ) ก็เห็นการเปิดหน้าดินมายิ่งขึ้น พร้อมกับเครื่องจักรใหญ่ทำงานกันอยู่
โดยเฉพาะบริเวณหน้า Office ของโครงการสัญญา 3-4 ตรงข้ามสถานีหนองน้ำขุ่น ซึ่งตอนนี้ เริ่มขึ้นโครงเหล็กเตรียมหล่อเสาทางยกระดับแล้ว!!!
หลังจากหน้าสถานีหนองน้ำขุ่นไป จะเห็นเสาของรถไฟความเร็วสูง ค่อยๆ ลดระดับลงเพื่อให้ลงระดับดิน ห่างจากสถานีหนองน้ำขุ่นไปประมาณ 1 กิโลเมตร!!!!
—————————

[Mongwin]

อีอีซี เร่งสร้าง "คน" รับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน l EEC จุดเปลี่ยนประเทศไทย 4 พ.ย. 64
Nov 4, 2021
TNN Online


https://www.youtube.com/watch?v=31uYoNqQxDU

หัวใจหลักโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่เพียงแต่จะต้องมีเทคโนโลยีที่ทันสมัย และมีความปลอดภัยในระดับสูง แต่สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง ก็คือ บุคลากรที่จะเข้ามาดำเนินการบริหาร การบำรุงรักษาระบบให้มีความพร้อมและมีความปลอดภัยสูงสุด รวมทั้งการต่อยอดพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ให้ดียิ่งขึ้น

[Wisarut]

เพราะการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ทำให้กรมทางหลวงต้องย้ายที่บางส่วนเพื่อเปิดทางเวนคืนที่ แก้ปัญหาโค้งหักศอกที่ศามเหลี่ยมจิตรลดา
https://www.facebook.com/groups/164027930945387/posts/840369786644528/
https://archdoh.blogspot.com/2019/05/blog-post.html