ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

Mongwin · Posted: 30/04/2022 12:39 pm Post subject:

คืบหน้าไฮสปีดเทรนกรุงเทพฯ-โคราช ปลดล็อกสถานีอยุธยาเชื่อม EEC
ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 28 เมษายน 2565 - 09:39 น.

อัพเดตความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ณ 25 มีนาคม 2565

โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย เริ่มต้นนับ 1 มาตั้งแต่ปี 2560 เพื่อเชื่อมโยงประเทศไทยกับกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขงให้ไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมในภูมิภาค

รวมทั้งสนับสนุนยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ให้เชื่อมโยงกับโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) เพื่อใช้ประโยชน์เส้นทางรถไฟสายนี้ในการพัฒนาเศรษฐกิจและเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของประเทศ

โดยโครงการรถไฟไทย-จีนประเทศไทยจะเป็นผู้ลงทุนโครงการ 100% และในการดำเนินการก่อสร้างงานโยธาฝ่ายไทยเป็นผู้รับผิดชอบดำเนินการเองทั้งหมด และจ้างฝ่ายจีนออกแบบ ควบคุมงาน และติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ

ซึ่งจากการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเองทั้งหมด จะทำให้ประเทศไทยสามารถกำหนดยุทธศาสตร์ เช่น สามารถกำหนดรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงข่ายหลักในการขนส่งผู้โดยสาร

ส่วนรถไฟ 1 เมตรเป็นโครงข่ายหลักในการเดินทางและขนส่งสินค้า ทำให้สามารถบรรลุเป้าหมายสัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 4 และมีอิสระในการกำหนดแผนในการเดินรถ (operation) ป้องกันสินค้าจากต่างประเทศที่อาจเข้ามาจำนวนมากได้

เน้นนโยบาย Thai First
ปัจจุบัน “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ตระหนักถึงความสำคัญของโครงการเชื่อมโยงโครงข่ายทางระบบรางที่จะช่วยกระจายความเจริญทางเศรษฐกิจสู่ภูมิภาค และโอกาสที่จะช่วยผลักดันเม็ดเงินการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานสู่การกระตุ้นเศรษฐกิจแก่ประชาชนทุกระดับ

ผ่านนโยบาย “Thai First” กำหนดให้ใช้วัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศให้มากที่สุด เพื่อให้เกิดการสร้างงานให้คนไทยและสามารถต่อยอดให้เกิดอุตสาหกรรมต่อเนื่องในประทศ ลดภาระงบประมาณที่ต้องนำเข้าสินค้าจากต่างประเทศ

ทั้งนี้ ได้เร่งรัดการดำเนินการลงนามสัญญางานโยธา จากเดิมที่มีการลงนามสัญญาและก่อสร้างงานโยธาเพียง 1 สัญญา ปัจจุบัน สามารถเร่งรัดสัญญางานโยธาของโครงการจนสามารถลงนามและก่อสร้างได้มากกว่า 10 สัญญา

แก้ไขสัญญา “จ้างที่ปรึกษา”
ความคืบหน้าโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย โดยเป็นความก้าวหน้าโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีรายละเอียดดังนี้

1.สัญญา 2.1 (งานจ้างออกแบบรายละเอียด) ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ได้ลงนามสัญญาแบ่งเป็น 2.1 กับรัฐวิสาหกิจจีน (China Railway Design Corporation : CRDC กับ China Railway International : CRIC) เมื่อวันที่ 4 กันยายน 2560 วงเงิน 1,706.7 ล้านบาท โดยฝ่ายจีนได้ดำเนินการออกแบบแล้วเสร็จ

2.สัญญา 2.2 (งานจ้างที่ปรึกษาควบคุมงานการก่อสร้าง) เริ่มงานเมื่อ 21 ธันวาคม 2560 อยู่ระหว่างดำเนินงานตามสัญญา โดยได้มีการลงนามแก้ไขแนบท้ายสัญญา 2.2 เมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2565 ณ สถานเอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย และสถานเอกอัครราชทูตไทย ณ กรุงปักกิ่ง

3.สัญญา 2.3 (งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟ และจัดฝึกอบรมบุคลากร) ลงนามสัญญาแล้วเมื่อ 28 ตุลาคม 2563 เริ่มงานออกแบบวันที่ 22 ธันวาคม 2563 โดยผู้รับจ้างได้ส่งรายงานการออกแบบให้ ร.ฟ.ท.ตรวจสอบแล้ว ปัจจุบันอยู่ระหว่างตรวจสอบแบบรายละเอียดและเบิกค่าจ้างล่วงหน้า

ครม.อนุมัติเวนคืน 5 จังหวัด
4.ล่าสุดคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเห็นชอบร่างพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินจะเวนคืนเมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2565 โดยร่าง พ.ร.ฎ.ฉบับนี้มีสาระสำคัญกำหนดเขตที่ดินที่จะเวนคืนในพื้นที่บางส่วนของ 5 จังหวัด รวมเนื้อที่ประมาณ 667 ไร่

รายละเอียดได้แก่ ท้องที่เขตจตุจักร เขตหลักสี่ ดอนเมือง กรุงเทพฯ, อ.ลำลูกกา อ.ธัญบุรี อ.คลองหลวง อ.เมืองปทุมธานี, อ.สามโคก จ.ปทุมธานี อ.บางปะอิน อ.พระนครศรีอยุธยา อ.อุทัย อ.ภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา

อ.หนองแซง อ.เสาไห้ อ.เมืองสระบุรี อ.แก่งคอย อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี และ อ.ปากช่อง อ.สีคิ้ว อ.เนินสูง อ.เมืองนครราชสีมา จ.นครราชสีมา รวมเนื้อที่ 667 ไร่ และอาคาร 1,130 หลัง

สำหรับการนำพื้นที่มาก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ ขนาดทาง 1.435 เมตร จำนวน 2 ทาง ระยะทาง 253 กิโลเมตร สถานีรถไฟความเร็วสูงใหม่ 4 สถานี ศูนย์ควบคุมการเดินรถและซ่อมบำรุงขนาดใหญ่ 1 แห่ง รวมถึงก่อสร้างสะพานข้ามทางรถไฟ ทางรถยนต์ลอด และทางคนลอดใต้ทางรถไฟแทน

โดยร่าง พ.ร.ฎ.มีผลใช้บังคับ 4 ปี และให้เจ้าหน้าที่ที่มีสิทธิเริ่มสำรวจได้ภายใน 60 วัน นับแต่วันที่มีผลใช้บังคับ โดย ร.ฟ.ท.ประเมินมูลค่าโครงการ 179,412 ล้านบาท ประกอบด้วยค่ารื้อย้ายและเวนคืน สัญญางานโยธา คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ภายในปี 2569

กำลังสร้าง 9 สัญญา
5.ความคืบหน้าการก่อสร้างงานโยธา 14 สัญญา (ข้อมูล ณ วันที่ 25 มีนาคม 2565) ดังนี้

ขั้นตอน “ก่อสร้างแล้วเสร็จ” มี 1 สัญญา สำหรับสัญญา 1-1 ช่วงกลางดง-ปางอโศก

ขั้นตอน “อยู่ระหว่างก่อสร้าง” มีจำนวน 9 สัญญา ได้แก่ 1.สัญญา 2-1 สีคิ้ว-กุดจิก (ระยะทาง 11 กิโลเมตร) แผนงานกำหนด 100% มีผลงานจริง 83.48% ช้ากว่าแผน 16.52%

2.สัญญา 3-2 อุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคอง (12.23 กิโลเมตร) แผนงาน 10.07% มีผลงานจริง 0.51% ช้ากว่าแผน 9.56%

3.สัญญา 3-3 บันไดม้า-ลำตะคอง (21.60 กิโลเมตร) แผนงาน 22.04% มีผลงานจริง 2.27% ช้ากว่าแผน 19.77%

4.สัญญา 3-4 ลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด (37.45 กิโลเมตร) แผนงาน 17.69% มีผลงานจริง 18.48% เร็วกว่าแผน 0.79%

5.สัญญา 3-5 โคกกรวด-นครราชสีมา (12.38 กิโลเมตร) แผนงาน 17.92% มีผลงานจริง 2.15% ช้ากว่าแผน 15.77%

6.สัญญา 4-2 ดอนเมือง-นวนคร (21.80 กิโลเมตร) แผนงาน 0.01% มีผลงานจริง 0.00% ช้ากว่าแผน 0.01%

7.สัญญา 4-3 นวนคร-บ้านโพ (23.00 กิโลเมตร) แผนงาน 7.98% มีผลงานจริง 0.59% ช้ากว่าแผน 7.39%

8.สัญญา 4-6 พระแก้ว-สระบุรี (31.60 กิโลเมตร) แผนงาน 0.01% มีผลงานจริง 0.00% ช้ากว่าแผน 0.01%

และ 9.สัญญา 4-7 สระบุรี-แก่งคอย (12.99 กิโลเมตร) แผนงาน 12.07% มีผลงานจริง 13.75% เร็วกว่าแผน 1.68%

ขั้นตอน “เตรียมการก่อสร้าง” 1 สัญญา สัญญา 4-4 ศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย

เข้าคิวรอประมูล 3 สัญญา
5.4.สัญญาที่อยู่ระหว่างดำเนินการจัดซื้อจัดจ้าง 3 สัญญา ได้แก่

สัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า (30.21 กิโลเมตร) ติดประเด็นเรื่องศาลปกครอง

สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง (15.21 กิโลเมตร) ติดประเด็นการดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างร่วมที่สถานีดอนเมืองกับโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน

และสัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว (13.30 กิโลเมตร) ติดประเด็นการแก้แบบสถานีอยุธยาเนื่องจากปัญหาพื้นที่เมืองมรดกโลก

สถานีอยุธยา 2 พันล้าน
ทั้งนี้ การดำเนินการก่อสร้างสถานีอยุธยาที่ได้มีข้อกังวลจากศูนย์มรดกโลก UNESCO กรณีผลกระทบจากโครงการรถไฟความเร็วสูงต่อแหล่งมรดกโลกอยุธยา โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้เร่งรัดและผลักดันให้มีการหารือเพื่อพิจารณาแนวทางการก่อสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยาร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

ล่าสุดได้ข้อยุติการดำเนินการตามรูปแบบสถานีเดิมตามรายงาน EIA ที่ได้รับความเห็นชอบแล้วว่าเป็นไปตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องและไม่กระทบต่อการเป็นมรดกโลกของอยุธยาแต่อย่างใด

รายละเอียดการปรับรูปแบบตามรายงาน EIA มีดังนี้ ค่าก่อสร้างอาคารวงเงิน 2,250 ล้านบาท ค่างานโครงสร้าง+คานทางวิ่งที่ก่อสร้างได้ก่อน 614 ล้านบาท (คงเหลือส่วนค่าก่อสร้างสถานีอยุธยา 1,636 ล้านบาท)

ทั้งนี้ รูปแบบสถานีตาม EIA ปี 2560 ต่อมามีการประมาณราคาใหม่ ณ เดือนมีนาคม 2565) ซึ่งมีผลกระทบสถานการณ์โควิดกับสงครามรัสเซีย-ยูเครน ทำให้ต้นทุนค่าวัสดุและน้ำมันแพงขึ้น จึงมีการกำหนดค่า “เผื่อส่วนค่าดำเนินการเพิ่มขึ้น 20%” วงเงิน 327 ล้านบาท

ค่าก่อสร้างงานอื่น ๆ บริเวณพื้นที่โดยรอบ (additional works) 198 ล้านบาท

เบ็ดเสร็จคงเหลือค่าก่อสร้างส่วนสถานีอยุธยาทั้งสิ้น 2,161 ล้านบาท

ขั้นตอนจากนี้เตรียมเปิดประกวดราคาเพื่อจัดหาผู้รับเหมาเข้ามาเปิดไซต์ก่อสร้างต่อไป

Wisarut · Posted: 03/05/2022 6:27 pm Post subject:

ถอดบทเรียนคุก9 ปี อดีตบิ๊กรถไฟ แก้สัญญาแอร์พอร์ตลิงค์เอื้อเอกชน
หน้าเศรษฐกิจ Mega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
วันอังคาร ที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 13:11 น.

วงในผู้รับเหมา แฉยับ สกพอ.-รฟท.แก้สัญญาแอร์พอร์ตลิงค์เอื้อเอกชนสร้างไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ฟากซีพีอ้างโควิด-19 ระบาดหนักกระทบโครงการฯ งัดแผนล้วงเงินสนับสนุนภาครัฐ ขัดแย้งเงื่อนไขประมูล-สัญญาร่วมลงทุน

แหล่งข่าวในวงการผู้รับเหมาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เปิดเผยว่า กรณีควาพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน ระหว่างสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) และบริษัทเอเชีย เอราวันจำกัด กำลังถูกจับตาและเป็นที่วิพากษ์ของสังคมอยู่ในเวลานี้

ทั้งนี้ หลังจากกลุ่มทุนนี้ประสบผลสำเร็จในการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้า Airport Rail Link จากสัญญาเดิมที่ต้องจ่าย 10,671 ล้านบาทภายใน 24 ตุลาคม 2564 โดยหยิบยกผลกระทบจากวิกฤตไวรัสโควิด-19 และสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ทำให้ปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการไม่เป็นไปตามคาดการณ์ ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินและแหล่งเงินกู้ในโครงการ จึงขอขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนออกไป 10 ปี ทั้ง ๆ ที่บริษัทยังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการดังกล่าวเลยทำให้เกิดข้อกังขาว่าเป็นไปได้อย่างไรที่ค่าสิทธิบริหารโอนโครงการแอร์พอร์ตลิงค์แค่ 10,000 ล้านบาทบริษัทยังไม่มีศักยภาพที่จะจ่ายให้รัฐได้ โดยมาขอผ่อนจ่ายเป็น 10 ปี แล้วสัญญาหลักโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินที่ต้องลงทุนกว่า 2.24 แสนล้าน โดยที่บริษัทจะต้องระดมทุนไม่น้อยกว่า 200,000 ล้านบาทหรือปีละไม่น้อยกว่า 40,000 ล้านบาท เพื่อก่อสร้างโครงการให้ได้ตามเป้าหมายใน 5 ปีนั้น จะไม่เกิดปัญหาขึ้นตามมาอีก

ขณะที่สกพอ.และการรถไฟฯ รับข้อเรียกร้องของบริษัทเอกชนกันพร้อมหน้า โดยอ้างเป็นมาตราการเยียวยาจากภาครัฐ ทั้งที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีอื่น ๆ ในสังกัดกระทรวงคมนาคมหรือรถไฟฟ้า สายสีเขียว ต่างได้รับผลกระทบจากวิกฤตจากการระบาดของโควิด-19 ไม่ต่างกัน และอาจจะหนักหนาสาหัสเสียยิ่งกว่า แต่ก็ไม่เห็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ รวมทั้งบีทีเอสจะออกมาร้องขอให้รัฐต้องออกมาตรการชดเชยหรือบรรเทาผลกระทบแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม หลังประสบผลสำเร็จในการผลักดันการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงฯ ด่านแรกไปแล้ว ก็มีการรุกคืบขอแก้ไขสัญญาหลักเพื่อขอให้รัฐร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการ หรือเงินร่วมลงทุนในส่วนของภาครัฐตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) จำนวน 117,227 ล้านบาทตามมาทันที

เพราะแม้บริษัทจะมีการลงนามใน MOU กับสถาบันการเงินที่จะเป็นแกนนำในการปล่อยกู้ให้กับโครงการ แต่ตลอดห้วงกว่า 2 ปีเศษที่ผ่านมา สิ่งที่ผู้คนโดยทั่วไปได้รับฟังเกี่ยวกับความคืบหน้าโครงการนี้ กลับพบว่า กลุ่มทุนนี้ประสบปัญหาในการระดมทุนโครงการนี้ เพราะไม่สามารถจะเจรจาหาข้อยุติกับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนและเป็นซัพพลายเออร์เครดิตให้แก่โครงการได้ลงตัว จึงมีความพยายามที่จะเจรจาขอแก้ไขสัญญาเพื่อดึงเงินร่วมลงทุนของภาครัฐ หรือเงินชดเชยสนับสนุนการลงทุนโครงการนี้ตามมติ ครม.ออกมาใช้ก่อน

หนทางที่จะล้วงเม็ดเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการจากภาครัฐออกมาใช้ก่อนนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะตามเงื่อนไขประกวดราคา (TOR) และสัญญาร่วมลงทุนฯ นั้นกำหนดเอาไว้รัฐบาลจะจ่ายเงินสนับสนุนการลงทุนในโครงการนี้ให้เมื่อผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) โดยจะชำระคืนในระยะเวลา 10 ปีพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 2.35% หรือตกปีละราว 139,000 ล้านบาท

การล้วงลูกเงินสนับสนุนจากภาครัฐ จึงขัดแย้งเงื่อนไขการประมูล และสัญญาร่วมลงทุน ทั้งยังเป็นการเอื้อประโยชน์ให้คู่สัญญาเอกชนอย่างชัดเจน ก่อนจะมาสบช่อง เมื่อต้องมีการเจรจาแก้ไขปัญหาโครงสร้างที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ต้องมีการก่อสร้างโครงสร้างร่วมหรือ Super Structure แม้ตามเงื่อนไขประกวดราคาจะระบุว่าคู่สัญญาเอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการอื้นทั้งหมด แต่ไม่รู้หน่วยงานรัฐ สกพอ.และการรถไฟฯไปทำสัญญาหรือเจรจากันอีท่าไหนกลับมีงานงอกที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐคือการรถไฟฯจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพิ่มอีกกว่า 9,200 ล้านบาท

กลายเป็นช่องทางที่คณะทำงานการรถไฟฯ ใช้เป็นเงื่อนไขเจรจาปรับร่นเวลาการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างจากสัญญาเดิมที่กำหนดรัฐจะจ่ายเงินชดเชยส่วนนี้ให้แก่คู่สัญญาเมื่อโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ( ปีที่ 6 ของสัญญา) มาเป็นปีที่ 2 ของสัญญา และร่นเวลาจ่ายเงินดังกล่าวจาก 10 ปีเหลือ 7 ปี เพื่อแลกกับการให้เอกชนแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนดังกล่าวแทนการรถไฟฯ

แนวทางดังกล่าวสอดคล้องกับมติของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.)ทุกกระเบียดนิ้ว พร้อมหยิบยกข้อดีสารพัดที่จะคิดอ่านได้ไม่แตกต่างไปจากกรณีที่รัฐประเคนและเยียวยาผลกระทบจากวิกฤติไวรัสโควิดโดยยอมแก้ไขสัญญาให้คู่สัญญาผ่อนชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ไปถึง 6 ปี โดยไม่ตะขิดตะขวงใจเลยว่าการดำเนินการดังกล่าว เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนอย่างชัดแจ้ง เพราะปฏิเสธไม่ได้เลยว่า การที่รัฐบาลตัดสินใจคัดเลือกให้เป็นผู้ชนะประมูลโครงการนี้ ก็เพราะเชื่อในศักยภาพและสถานะอันแข็งแกร่งทั้งด้านการเงินที่จะเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการ จึงกำหนดเงื่อนไขให้เอกชนต้องจัดหา Supplier Credit มาดำเนินการก่อสร้างโครงการให้แล้วเสร็จ รัฐจึงจะจ่ายคืนเงินสนับสนุนการก่อสร้างให้คืน

การแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนของภาครัฐออกมาใช้ก่อน ในลักษณะสร้างไป-จ่ายไปที่อ้างว่า ทำให้รัฐประหยัดงบประมาณและดอกเบี้ยลงไปกว่า 2.7 หมื่นล้าน ยังไม่รวมเงินลงทุนในส่วนงานที่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 9,200 ล้านที่รัฐคือการรถไฟฯ ไม่ต้องแบกรับเองนั้น สิ่งที่คู่สัญญาเอกชนได้ไปจากการแก้ไขสัญญาสัมปทานครั้งนี้ ไม่เพียงจะลดภาระการระดมทุนจากที่ต้อง ระดมทุนร่วม 200,000 ล้านบาทลงไปเหลืออยู่เพียง 79,000 ล้านบาท เพราะหันมาใช้เม็ดเงินลงทุนจากภาครัฐแทนทั้งหมดกว่า 117,227 ล้านบาทนั้น ผลประโยชน์จากการลดต้นทุนดอกเบี้ยเงินกู้ ต้นทุนการระดมทุนของเอกชนที่ได้ไปดังกล่าว แทบจะทำให้เอกชนอยู่ในสภาพที่เรียกได้ว่าจับเสือมือเปล่าหรือไม่?

นอกจากนี้ ในส่วนของที่ดินเชิงพาณิชย์ 150 ไร่ สถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์มักกะสัน ซึ่งการรถไฟจะต้องส่งมอบให้เอกชนนำไปพัฒนาเป็นส่วนสนับสนุนโครงการนั้น แต่เดิมไม่เคยมีการพูดถึงปัญหาข้อกฎหมายในเรื่องลำรางสาธารณะที่ปรากฏอยู่ที่ดินดังกล่าวแต่อย่างใด แต่วันนี้กลับถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นเงื่อนไขที่กำหนดให้รัฐต้องเคลียร์หน้าเสื่อปัญหาข้อกฎหมายในการเพิกถอนลำรางสาธารณะออกไปจากที่ดินให้ โดยอ้างว่าหากยังคงปรากฏลํารางสาธารณะอยู่ในที่ดินจะลดทอนศักยภาพของที่ดินดังกล่าวลงไป ทั้งที่ก่อนการประมูลและลงนามในสัญญาบริษัทเอกชนย่อมต้องทราบถึงความมีอยู่ของที่ดินแปลงนี้ตามสภาพที่ปรากฏอยู่แล้ว

การที่จะพิจารณาข้อเสนอแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินนั้น มีหลายฝ่ายออกมาเตือนไปยังผู้บริหารรถไฟและสกพอ.ควรจะได้ศึกษาบทเรียนของผู้บริหารรถไฟในอดีตต่อกรณี การแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ไม่เป็นไปตามเอกสารประกวดราคา(TOR) และสัญญาที่ลงนามกันไว้ กรณีการแก้ไขสัญญาก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรถไฟฟ้าในเมือง หรือ แอร์พอร์ตลิงค์ จนศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบมีคำพิพากษาให้จำคุกผู้เกี่ยวข้องมาแล้ว

เดิมโครงการนี้ การรถไฟฯได้เปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาก่อสร้าง ภายใต้วงเงินราว 25,917 ล้านบาทโดยเอกชนที่เข้ามาดำเนินการต้องจัดหา ซัพพลายเออร์เครดิตเข้ามาดำเนินการเช่นเดียวกับรถไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ก่อนที่ภายหลังจะมีการตรวจสอบพบว่า มีการแก้ไขสัญญาที่ไม่เป็นไปตามเอกสารประกวดราคาในเรื่องของ ค่าธรรมเนียมเงินกู้(หรือค่า Fee ) ที่เดิมไม่ได้กำหนดเอาไว้ แต่ได้มีการแก้ไขสัญญากำหนดค่าธรรมเนียมขึ้นมาจำนวน 1,600 ล้านบาท ซึ่งจากการตรวจสอบในภายหลังพบว่า ผู้รับเหมามีการเบิกค่าธรรมเนียมไปจริงเพียง 400 ล้านบาทเท่านั้น อีก 1,200 ล้านบาทไม่รู้ไหลไปเข้ากระเป๋าใคร จนทำให้รัฐเสียหาย

เมื่อมีการร้องเรียนไปสู่คณะกรรมการปปช. ในท้ายที่สุด ปปช.มีมติชี้มูลความผิดอดีตผู้ว่าการรถไฟฯกับพวก ปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ และปปช.ยังเป็นโจทก์ฟ้องศาลอาญาคดีทุจริตฯโดยตรง ก่อนที่ศาลชั้นตอนจะยกฟ้องอดีตผู้ว่าการรถไฟฯ แต่ล่าสุดเมื่อ 16 ก.พ. 2564 ศาลอาญาคดีทุจริตฯ ได้อ่านคำพิพากษาศาลอุธรณ์ ให้จำคุกนายจิตต์สันติ ธนะโสภณ อดีตผู้ว่าการรถไฟฯ ในความผิดตามม.157 เป็นระยะเวลา 9 ปี แต่ให้การเป็นประโยชน์จึงลดโทษเหลือจำคุก 6 ปี เพราะมีพฤติกรรมเอื้อประโยชน์เอกชนในการแก้ไขสัญญาก่อสร้าง ที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการประมูล(TOR)

“แล้วกรณีความพยายามแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน)เชื่อม3 สนามบิน ทั้งการขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ และล่าสุดการแก้ไขสัญญาหลัก เพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการตามมติ ครม.จำนวน 117,227 ล้านบาท จากที่รัฐจะชำระให้แก่คู่สัญญาเอกชนเมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ( ในปีที่ 6 ของสัญญา) โดยผ่อนชำระ 10 ปี มาเป็นการสร้างไปจ่ายไปนับแต่ปีที่ 2 ของสัญญา (เดือนที่ 21) โดยกำหนดจ่ายชดเชยภายใน 7 ปี ซึ่งผิดไปจากเอกสารประกวดราคาและสัญญาร่วมลงทุนฯอย่างชัดเจน และทำให้เอกชนได้ประโยชน์จากการไม่ต้องวิ่งพล่านระดมทุนกว่า 200,000 ล้านบาทในทันที จนแทบจะเป็นการจับเสือมือเปล่านั้น กรณีดังกล่าว จะไม่เดินซ้ำรอยเดิมอันฉาวโฉ่ของแอร์พอร์ตลิงค์หรือไม่”

Mongwin · Posted: 09/05/2022 8:27 am Post subject:

วิกฤติ”รถไฟไทย-จีน”ก่อสร้าง 5 ปีคืบ 4.62% “รับเหมาฟ้องร้อง-ติดมรดกโลก-เวนคืนล่าช้า” ‘ไฮสปีดสายแรก’ส่อลากยาวหมดลุ้นเปิดปี 69
เผยแพร่: 9 พ.ค. 2565 05:58
ปรับปรุง: 9 พ.ค. 2565 05:58
โดย: ผู้จัดการออนไลน์

บิ๊กโปรเจ็กต์ความร่วมมือโครงการรถไฟ”ไทย-จีน”เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท สำหรับค่ารื้อย้ายและเวนคืน และค่างานโยธา โครงการก้าวเข้าสู่ปีที่ 8 แล้ว นับจากวันที่มีการลงนามบันทึกความเข้าใจ หรือ MOU เมื่อ 19 ธ.ค. 2557 โดยการก่อสร้างทางรถไฟ ระบบควบคุมการเดินรถ และขบวนรถไฟ ใช้เทคโนโลยีรถไฟของจีนทั้งหมด ซึ่งปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการ ได้พยายามแก้ไขปัญหาอุปสรรค ต่างๆ เพื่อให้”รถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศ”สามารถเปิดให้บริการได้ตามเป้าหมาย

@ 5 ปี ก่อสร้างคืบหน้าเพียง 4.62%

การก่อสร้างงานโยธาระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา จำนวน 14 สัญญาเริ่มต้นคิกออฟ สัญญา 1-1 ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. เมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2560 โดยมีกรมทางหลวง (ทล.) เป็นผู้ก่อสร้าง ใช้เวลากว่า 2 ปี 6 เดือน การก่อสร้างจึงแล้วเสร็จ

ส่วนอีก 13 สัญญานั้น ปัจจุบันอยู่ระหว่างก่อสร้าง 9 สัญญา เซ็นสัญญาแล้วเตรียมก่อสร้าง 1 สัญญา และมี 2 สัญญาที่ยังไม่ได้ลงนาม ขณะที่เหลือ สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ – ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. เพียงสัญญาเดียวที่ยังไม่ได้ประกวดราคา เนื่องจากมีแนวเส้นทางทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่มีกลุ่มซี.พี.ผู้รับสัมปทาน จะเป็นผู้ก่อสร้างโครงสร้างร่วม แต่ยังต้องรอให้การเจรจาแก้ไขสัญญา รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินได้ข้อสรุปก่อน

โดยภาพรวมการก่อสร้างเดือนมี.ค. 2565 มีความคืบหน้า 4.62% ส่วนแผนงานกำหนดที่ 8.64% เท่ากับมีความล่าช้า 4.02%

Click on the image for full size

@อัพเดทก่อสร้าง 9 สัญญา ติดปัญหา”เวนคืน -เข้าพื้นที่ไม่ได้-โควิด”ฉุดงานล่าช้า

โดย 9 สัญญาที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง มีผลงานล่าช้ากว่าแผน ถึง 8 สัญญา ประกอบด้วย สัญญา 2-1 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. วงเงิน 3,114.98 ล้านบาท มี บจ.ซีวิลเอ็นจีเนียริง เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 85.29% ล่าช้า 14.71%

สัญญาที่ 3-2 อุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคอง ระยะทาง 12.23 กม. วงเงิน 4,279 ล้านบาท มี บมจ.เนาวรัตน์ พัฒนาการ เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 0.56% ล่าช้า 11.83%

สัญญา 3-3 ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง 26.10 กม. วงเงิน 9,838 ล้านบาท มี บจ.ไทย เอ็นยิเนียร์ และอุตสาหกรรมเป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 2.73% ล่าช้า 24.48%

สัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กม. วงเงิน 9,848 ล้านบาท มี บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 21.03% ล่าช้า 0.44%

สัญญา 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง 12.38 กม. วงเงิน 7,750 ล้านบาท มีกิจการร่วมค้า SPTK (นภาก่อสร้าง ร่วมกับรับเหมาประเทศมาเลเซีย) เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 2.22% ล่าช้า 20.33%

สัญญา 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.80 กม.วงเงิน 10,570 ล้านบาท มี บมจ.บริษัทยูนิค เอ็นจิเนียริ่งแอนด์ คอนสตรัคชั่น เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 0.01% ล่าช้า 0.01%

สัญญา 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพ ระยะทาง 23 กม. วงเงิน 11,525.35 ล้านบาท มีกิจการร่วมค้า CAN (บจ.เอ.เอสแอสโซศซิเอท เอนยิเนียริ่ง (1964), บมจ.เนาวรัตน์พัฒนาการ และ บริษัท ไชน่า สเตท คอนสตรัคชั่น เอนยิเนียริ่ง คอร์ปอเรชั่น ลิมิเต็ด เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 0.83% ล่าช้า 10.90%

สัญญา 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ระยะทาง 31.60 กม. วงเงิน 9,429 ล้านบาท มี บมจ.ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 0.01% ล่าช้า 0.03%

ส่วนสัญญา 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทาง 12.99 กม. วงเงิน 8,560 ล้านบาท มี บมจ.ซีวิลเอนจีเนียริง เป็นผู้ก่อสร้าง คืบหน้า 16.11% เร็วกว่าแผน 1.77% ถือเป็นเพียงสัญญาเดียวในขณะนี้ ที่ก่อสร้างได้เร็วกว่าแผนงาน

สำหรับ สัญญา 4-4 งานศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย วงเงิน 6,573 ล้านบาท มี บมจ. อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ เป็นผู้ก่อสร้างนั้น ลงนามแล้ว ยังเข้าพื้นที่ไม่ได้ เนื่องจากอยู่ระหว่างดำเนินการเวนคืน

Click on the image for full size

@ลุ้นแก้วิกฤติ 3 สัญญา ชี้ชะตางานโยธาเสร็จปลายปี 69

สำหรับสัญญาที่มีปัญหาในขั้นวิกฤติ รวม 3 สัญญา โดยมี 2 สัญญา ที่ประกวดราคาแล้ว แต่ยังไม่สามารถลงนามได้ คือ สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กม. วงเงิน 9,913 ล้านบาท เนื่องจาก สถานีอยุธยา ติดปัญหามรดกโลก โดยต้องศึกษา HIA หรือผลกระทบมรดกวัฒนธรรม ใช้เวลาประมาณ 180 วัน

สัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และปางอโศก–บันไดม้า ระยะทาง 30.21 กม.วงเงิน 9,348 ล้านบาท ศาลปกครองสูงสุดมีคำสั่งทุเลาการบังคับตามคำสั่งของคณะกรรมการการพิจารณาอุทธรณ์และข้อร้องเรียน กรมบัญชีกลาง ไว้ก่อนเป็นการชั่วคราวจนกว่าศาลจะมีคำพิพากษาหรือคำสั่งเป็นอย่างอื่น

และสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. ซึ่งเป็นช่วงโครงสร้างทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ยังต้องรอข้อสรุปแก้สัญญาสัมปทานของซี.พี.

@เร่งเซ็นรับเหมาสัญญา 4-5 เร่งสร้างทางวิ่ง ระหว่างรอมรดกโลก เคลียร์แบบ”สถานีอยุธยา”

“นิรุฒ มณีพันธ์” ผู้ว่าฯรฟท. กล่าวว่า จะเร่งรัด 3 สัญญาที่เหลือเพื่อเริ่มก่อสร้างให้เร็วที่สุด โดยสัญญา 4-5 ติดปัญหา HIA สถานีอยุธยา จะแก้ปัญหาโดยเร่งก่อสร้างทางวิ่งก่อน ตามแบบที่ EIA ผ่านแล้ว โดยเจรจากับผู้เสนอราคาลำดับที่ 3 ซึ่งเป็นไปตามระเบียบ หลังจากรายที่ 1 และ 2 ไม่ยืนราคา ส่วนสัญญา 3-1 ที่อยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุดนั้น ยอมรับว่า คงต้องรออย่างเดียว

รายงานข่าวแจ้งว่า แนวทางการดำเนินงาน สัญญา 4-5 จะแยกเป็น 2 ส่วน คือ ประเด็นมรดกโลก สถานีอยุธยา จะเร่งศึกษา HIA โดยอยู่ระหว่างเตรียมเสนอขออนุมัติ TOR จัดจ้างศึกษา HIA ในรูปแบบการจ้างตรง หรือเปิดประมูลทั่วไป โดยมีระยะเวลาศึกษา 180 วัน หลังศึกษาเสร็จ จะต้องเสนอไปยังมรดกโลก ที่เป็นกระบวนการนอกประเทศ ซึ่งอาจจะทำให้ต้องใช้เวลาโดยรวมประมาณ 1 ปี

ส่วนการก่อสร้างนั้น เนื่องจากสัญญานี้ ได้มีการประกวดราคาไว้แล้ว โดยผู้เสนอราคาต่ำสุด คือ บมจ.อิตาเลียนไทยฯ เสนอราคาที่ 9,913 ล้านบาท แต่ไม่ยืนราคา ส่วนลำดับที่ 2 ก็ปฎิเสธการเจรจา ดังนั้นจึงเชิญผู้เสนอราคาลำดับที่ 3 บริษัท บุญชัยพาณิชย์ (1979) จำกัด (ในเครือ บมจ.ซีวิลเอนจิเนียริง ) มาเจรจา วงเงินอยู่ที่ 10,326 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าราคากลางที่ 11,801 ล้านบาท

โดยอยู่ระหว่างตรวจสอบขั้นตอน และข้อกฎหมายให้ชัดเจนก่อน เนื่องจากมีกรณี แบบที่ใช้ในการประมูลเป็นแบบตามรายงาน EIA ฉบับปรับปรุง ซึ่งมีประเด็นเรื่องสถานีอยุธยา จึงทำให้ EIA ฉบับปรับปรุงยังไม่ได้รับอนุมัติ ดังนั้น ในการลงนามสัญญากับผู้รับจ้าง จึงจะกลับไปใช้แบบรายงาน EIA ฉบับเดิมที่ได้รับอนุมัติแล้ว ซึ่งรฟท.จะหารือกับกระทรวงคมนาคม รวมถึงเสนออัยการสูงสุดพิจารณา เงื่อนไขในการก่อสร้าง กระบวนการลงนามสัญญา เพื่อให้ถูกต้องตามระเบียบและกฎหมาย

“คาดว่าจะใช้เวลาในการพิจารณาขั้นตอนทางกฎหมาย อีก1-2 เดือน จากนั้น จะเสนอที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. พิจารณาอนุมัติสั่งจ้างต่อไป ก็จะทำให้เริ่มงานก่อสร้างสวนของทางวิ่งได้ก่อน เป็นการดำเนินการคู่ขนานไปกับศึกษา HIA โดยแยกเนื้องานส่วนของสถานีอยุธยาออก และหลัง HIA เรียบร้อย สามารถเร่งก่อสร้างส่วนของสถานีได้ เพราะการก่อสร้าง...จะช้าหรือเร็วอยู่ที่ทางวิ่ง ไม่ใช่ตัวสถานี”

@ห่วงช่วงทับซ้อนไฮสปีด3 สนามบิน และ ฟ้องร้องศาลปกครอง ยังยืดเยื้อ

สำหรับสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งมีโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งกระบวนการเจรจาแก้ไขสัญญาของซี.พี.ยังมีแนวโน้มยืดเยื้อ ขณะที่ สัญญา 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก–บันไดม้า ระยะทาง 30 กม.ราคากลาง 11,386 ล้านบาท ก็ยังไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่า ศาลปกครองสูงสุดจะพิจารณาเมื่อใด หลังมีคำสั่ง ทุเลาการบังคับตามคำสั่งของคณะกรรมการการพิจารณาอุทธรณ์และข้อร้องเรียน กรมบัญชีกลาง ที่ให้ บจ.บีพีเอ็นพี ที่จดทะเบียนนิติบุคคลใหม่ในนามกิจการร่วมค้า BPHB เป็นผู้ชนะ โดยเสนอราคา 9,330 ล้านบาท ซึ่งเกิดจากที่ บริษัท ITD-CREC No.10JV ยื่นเรื่องไป ที่ศาลปกครอง

สรุปปัญหาอุปสรรคในการก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่อยู่ระหว่างเร่งรัดการแก้ไข ได้แก่ 1. การเวนคืนที่ดิน เนื่องจาก ครม.เพิ่งเห็นชอบร่างพ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดินเมื่อวันที่ 22 มี.ค. 2565 รวมเนื้อที่ประมาณ 667 ไร่ และอาคาร 1,130 หลัง ซึ่งมีหลายสัญญา ที่ต้องเร่งรัดเวนคืน 2.ปัญหาการขอพื้นที่จากส่วนราชการเช่น กรมป่าไม้ กรมชลประทาน กรมธนารักษ์ ฯลฯ ที่หน่วยงานมีขั้นตอนการพิจารณา 3. ปัญหาสถานีอยุธยา ที่คณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก มีข้อห่วงใย เร่งรัดศึกษา HIA 4. โครงสร้างร่วมกับไฮสปีด 3 สนามบิน 5. ผลกระทบจากโควิด-19

@งานระบบสัญญา 2.3 ยังออกแบบไม่เสร็จ

สำหรับ งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร (สัญญา 2.3) วงเงิน 50,633.5 ล้านบาท ซึ่งได้ลงนามเมื่อ 28 ต.ค. 2563 มีระยะเวลาดำเนินงาน 64 เดือน ตามสัญญาสิ้นสุด ก.พ. 2569 นั้น ได้มีการออก NTP ให้เริ่มงานออกแบบเมื่อ 22 ธ.ค. 2563 (ระยะเวลาออกแบบ 8 เดือน ) แต่เนื่องจากเกิดการแพร่ระบาดโควิด-19 ทำให้งานหยุดชะงัก ล่าสุด ทางจีนได้ส่งแบบเบื้องต้นมาแล้ว รฟท.อยู่ระหว่างการให้ความเพิ่มเติม

ซึ่งสัญญา 2.3 แบ่งงานออกเป็น 3 ส่วน ได้แก่ 1. งานออกแบบระบบทั้งหมดและขบวนรถไฟ 2. งานติดตั้ง จะเริ่มหลังจากงานออกแบบเสร็จ และงานโยธามีความคืบหน้าสามารถส่งมอบพื้นที่ให้เข้าวางราง และติดตั้งระบบไฟฟ้า, อาณัติสัญญาณ, ระบบสื่อสารได้ รวมถึงการผลิตขบวนรถไฟ และ 3. งานฝึกอบรม ซึ่งมีการจัดตั้งองค์กร บริหารรถไฟความเร็วสูงด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่องานโยธาก่อสร้างล่าช้ากว่าแผนงาน จึงมีผลกระทบต่องาน สัญญา 2.3 ที่จะต้องปรับแผนการส่งมอบพื้นที่สำหรับติดตั้งระบบใหม่ ประกอบกับความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนเงินดอลลาร์สหรัฐ ที่แข็งค่ามากขึ้นเมื่อเทียบกับค่าเงินบาท ซึ่งมีประเด็นความเสี่ยงในการเบิกจ่ายเงินงบประมาณ อีกด้ว

ทั้งนี้ ตามเป้าหมายเดิม การก่อสร้างงานโยธา จะแล้วเสร็จทั้ง 14 สัญญา ในปี 2569 ซึ่งเท่ากับเหลือเวลาก่อสร้าง อีกประมาณ 4 ปี เท่านั้น ....ส่วนงานวางราง กำหนดกรอบระยะเวลา กำหนด เริ่มงาน 4 มี.ค. 2566 - 21 ส.ค. 2568 (24 เดือน) งานติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล กำหนดเริ่มงาน16 พ.ย. 2565- 22 ต.ค. 2568 (35 เดือน) ทดสอบระบบและทดสอบการเดินรถ 23 ต.ค. 2568-22 เม.ย. 2569

ส่วนโครงการระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357 กม. ซึ่งมี 5 สถานี คือ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี สถานีหนองคาย ขณะนี้ งานโยธาออกแบบเสร็จแล้ว อยู่ในขั้นตอนเสนอคณะกรรมการผู้ชำนาญการ ภายใต้คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (คชก.) พิจารณารายงาน EIA

โดยไทม์ไลน์การดำเนินการรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 2 คาดว่าจะประกวดราคาก่อสร้างช่วงปลายปี 2565 ดำเนินการก่อสร้างงานโยธา ช่วงเดือนต.ค.2566-ก.ย. 2570 (ใช้ระยะเวลา48 เดือน) ดำเนินการติดตั้งระบบ ช่วง เม.ย. 2567-ก.ย. 2572 ( ใช้ระยะเวลา 66 เดือน)

ส่วน รถไฟไทย-จีน ระยะที่ 3 ช่วงการเชื่อมต่อจากหนองคาย-เวียงจันทน์ มีระยะทาง 16 กม. ซึ่งจะมีการก่อสร้างสะพานแห่งใหม่ตั้งอยู่ทางทิศใต้ ห่างจากสะพานมิตรภาพไทย-ลาวประมาณ 30 เมตร เพื่อเชื่อมโยงระหว่างไทย-ลาว-จีน นั้น การหารือยังไม่ลงตัว

ปัญหาอุปสรรค ที่ทำให้การก่อสร้างรถไฟไทย-จีนล่าช้า และงานโยธายังไม่เริ่มต้นถึง 4 สัญญานั้น มีผลกระทบทำให้การเบิกจ่ายงบลงทุนของรัฐบาล ต้องหลุดเป้า ...แล้ว ปัจจุบันงานระบบดีเลย์กว่า 1 ปี จากพิษโควิด-19 มีความเป็นไปได้สูงที่อาจจะทำให้ต้องขยับไทม์ไลน์การเปิดให้บริการ เฟสแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา จากปี 2569 ออกไปอีกแน่นอน!

Wisarut · Posted: 11/05/2022 8:57 pm Post subject:

การขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยทั้งในวันนี้และอนาคต เพื่อให้ประเทศมุ่งไปสู่ความมั่นคง มั่งคั่ง อย่างยั่งยืน โครงการรถไฟความเร็วสูงในไทย (Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์
ทีมพีอาร์การรถไฟแห่งประเทศไทย
วันพุธ ที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 15:07 น.

ที่เป็นโอกาสสำคัญของประเทศ เพื่อเป็นสะพานที่จะเชื่อมโยงในการพัฒนา เศรษฐกิจและเชื่อมโยงตลาดการค้าระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่ม แม่น้ำโขง เนื่องจากไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีนและมีเป้าหมายในการก่อสร้างให้ครอบคลุมทุกภูมิภาคของประเทศ รวม 4 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางสายเหนือ สายตะวันออก สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้
โดยมีแผนการดําเนินงานแบ่งออกเป็น 3 ระยะ คือ ระยะเร่งด่วน ระยะกลาง และระยะยาว รวมทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน เป็นโครงการพัฒนาระบบรางระดับชาติตามยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565 และแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560-2564)
โครงการนี้เป็นโครงการที่รัฐบาลภายใต้แกนนำของพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
เร่งรัดผลักดันเพื่อพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ Eastern Economic Corridor (EEC) ให้เป็นพื้นที่เศรษฐกิจและการลงทุนหลักของประเทศ และก้าวไกลในเวทีโลก โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน เป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานหลักด้านคมนาคม ที่จะเชื่อมโยงระหว่างท่าอากาศยานหลักของประเทศ คือ ท่าอากาศยานดอนเมือง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภา ส่งเสริมให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก และนำความเจริญเติบโตด้านต่างๆ เข้าสู่พื้นที่ EEC สร้าง New S-Curve ให้กับเศรษฐกิจของไทย ทั้งนี้เพื่อให้ “รถไฟไทย” เป็นหนึ่งใน “โครงข่ายคมนาคม เพื่ออนาคตของประเทศและคนไทยทุกคน”

Wisarut · Posted: 12/05/2022 1:12 am Post subject:

กมธ.พาณิชย์ แนะรฟท.คุมรถไฟเชื่อมสนามบินให้รอบคอบไม่ซ้ำรอยโฮปเวลล์ หลังส่งมอบพื้นที่ล่าช้า
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันพุธ ที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 16:06 น.
ปรับปรุง:วันพุธ ที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 เวลา 16:06 น.

ปธ.กมธ.พาณิชย์ สภาฯ แนะ รฟท.คุมรถไฟเชื่อมสนามบิน จี้ ให้รอบคอบ ป้องกันปัญหาซ้ำรอยโฮปเวลล์ เหตุ ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างล่าช้า แนะเอาสิ่งที่เกิดขึ้นในอดีตมาเป็นบทเรียน

วันนี้ (11พ.ค.) นายอันวาร์ สาและ ส.ส.ปัตตานี พรรคประชาธิปัตย์ ในฐานะประธานคณะกรรมาธิการการพาณิชย์และทรัพย์สินทางปัญญา สภาผู้แทนราษฎร เปิดเผยว่า คณะกรรมาธิการฯ ได้มีมติทำหนังสือถึงนายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อแสดงท่าทีของคณะกรรมาธกิารฯที่มีความห่วงกังวลต่อปัญหาสัมปทานของการรถไฟ ซึ่งเป็นผลสืบมาจากกรณีปัญหาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน ที่มีการลงนามทำสัญญาสัมปทานกันมาตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2562

นายอันวาร์ กล่าวต่อว่า ในประเด็นนี้คณะกรรมาธิการฯได้ประชุมและหารือกันมาแล้วหลายครั้งตั้งแต่ปี 2563 จนกระทั่งถึงปัจจุบันโดย เห็นว่าการดำเนินการตามโครงการดังกล่าวมีปัญหาหลายประการ เช่น การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างซึ่งยังไม่มีการลงนามรับมอบพื้นที่หรือเริ่มก่อสร้างจนกว่าภาครัฐหรือการรถไฟแห่งประเทศไทยจะส่งมอบพื้นที่ทั้งหมดได้อย่างครบถ้วน จนเกิดการขอแก้ไขสัมปทานใหม่ และปัญหาอื่น ๆ อีกมากมาย ทำให้กระทั่งขณะนี้ ผ่านมาแล้วเป็นเวลากว่า 2 ปี ก็ยังไม่มีการลงมือก่อสร้างตามสัมปทานดังกล่าวแต่อย่างใด ปัญหาเหล่านี้เคยเกิดขึ้นมาแล้วในอดีต ที่ชัดแจ้งและยังมีข้อพิพาทไม่จบไม่สิ้นมาถึงปัจจุบัน คือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (โครงการโฮปเวลล์ ) ซึ่งมีปัญหาพิพาทกันเกี่ยวกับการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง โดยอ้างว่าโฮปเวลล์ก่อสร้างล่าช้า จนเป็นเหตุให้มีการยกเลิกสัญญาสัมปทาน เกิดการฟ้องร้องดำเนินคดีกันในชั้นศาลอย่างมากมายหลายคดี จนกระทั่งศาลมีคำพิพากษาให้คู่สัญญากลับคืนสู่สภาพเดิม โดยให้รัฐจ่ายเงินที่โฮปเวลล์นำมาลงทุนในการก่อสร้างคืน แต่การรถไฟยังไม่ปฏิบัติตามคำสั่งศาล โดยดำเนินการขอพิจารณาคดีใหม่หลายครั้งหลายหน และศาลยกคำร้องมาตลอด ก่อนที่ล่าสุดมีการฟ้องมาที่ศาลรัฐธรรมนูญทำให้การชำระเงินที่รัฐจะต้องชำระให้แก่เอกชนที่เป็นผู้รับสัมปทานตามคำพิพากษาเดิมถูกระงับไป

ประธานคณะกรรมาธิการ กล่าวต่อว่า ด้วยความห่วงใยของคณะกรรมาธิการฯในประเด็นนี้ จึงมีความคิดเห็นว่าเราไม่ประสงค์ให้ปัญหาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบินที่เกิดขึ้นในขณะนี้ มีปัญหาซ้ำรอยกับบทเรียนต่าง ๆ ที่เคยเกิดแล้วขึ้นในอดีต ก่อให้เกิดความเสียหายทั้งกับฝ่ายรัฐ ฝ่ายเอกชน ตลอดจนภาพพจน์ของประเทศไทยในสายตาคนทั่วโลกเป็นอย่างมาก และมีมติให้ทำหนังสือมายังการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อขอให้ดำเนินการพิจารณาเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างรอบคอบและรอบด้าน อันเป็นการป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นซ้ำรอยกับโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือที่เรียกกันว่า โครงการโฮปเวลล์ที่เคยเกิดขึ้น แล้วเอาสิ่งที่เกิดขึ้นในอดีตมาเป็นบทเรียน อันจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติและประชาชนเป็นอย่างยิ่ง

Wisarut · Posted: 13/05/2022 10:12 pm Post subject:

เริ่มรื้อสลัมบริเวณที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน
https://www.youtube.com/watch?v=RbaPXPrH-tQ

Mongwin · Posted: 14/05/2022 7:31 am Post subject:

ต้นทุนก่อสร้างผันผวน-โควิด "ไฮสปีดไทย-จีน" 1.79 แสนล้าน ดีเลย์
Source - ฐานเศรษฐกิจ
Saturday, May 14, 2022 05:39

ไฮสปีดไทย-จีน 1.79แสนล้าน อ่วมหนัก ผู้รับเหมาเจอสารพันปัญหารุมเร้า โควิดถล่ม ต้นทุนก่อสร้างผันผวน -ส่งมอบพื้นที่สะดุด ดีเลย์ทั้งเส้นทาง

"ไฮสปีดไทย-จีน" หรือโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงภูมิภาคระยะที่1ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ถือเป็นเมกะโปรเจ็กต์ขนาดใหญ่ที่กระทรวงคมนาคมและภาครัฐพยายามผลักดันให้เกิดขึ้นโดยเร็วแต่ปัจจุบันยังพบว่าโครงการดังกล่าวติดปัญหาหลายเรื่อง เช่น การแพร่ระบาดจากสถานการณ์โควิด 19,ค่างานก่อสร้างที่มีราคาผันผวน ซึ่งส่งผลกระทบต่อการเวนคืนที่ดิน และการส่งมอบพื้นที่ล่าช้าออกไปหลายสัญญา

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า สำหรับความคืบหน้าโครงการไฮสปีดไทย-จีน จำนวน 14 สัญญา ระยะทาง 253 กิโลเมตร (กม.) วงเงิน 179,400 ล้านบาท จำนวน 14 สัญญา แบ่งเป็นก่อสร้างแล้วเสร็จ 1 สัญญา คือ สัญญา 1-1 ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม.

ขณะเดียวกันสัญญาที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง จำนวน 9 สัญญา ประกอบด้วย สัญญา 2-1 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. วงเงิน 3,114.98 ล้านบาท ดำเนินการโดย บจ.ซีวิลเอ็นจีเนียริง คืบหน้า 85.29% ล่าช้า 14.71%

สัญญาที่ 3-2 อุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคอง ระยะทาง 12.23 กม. วงเงิน 4,279 ล้านบาท โดย บมจ.เนาวรัตน์ พัฒนาการ คืบหน้า 0.56% ล่าช้า 11.83%

สัญญา 3-3 ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง 26.10 กม. วงเงิน 9,838 ล้านบาท โดย บจ.ไทย เอ็นยิเนียร์ และอุตสาหกรรม คืบหน้า 2.73% ล่าช้า 24.48%

สัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กม. วงเงิน 9,848 ล้านบาท โดยบมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ คืบหน้า 21.03% ล่าช้า 0.44%

สัญญา 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง 12.38 กม. วงเงิน 7,750 ล้านบาท โดยกิจการร่วมค้า SPTK (บ.นภาก่อสร้าง ร่วมกับบริษัทรับเหมาประเทศมาเลเซีย) คืบหน้า 2.22% ล่าช้า 20.33%

สัญญา 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.80 กม. วงเงิน 10,570 ล้านบาท โดย บมจ.บริษัทยูนิค เอ็นจิเนียริ่งแอนด์ คอนสตรัคชั่น คืบหน้า 0.01% ล่าช้า 0.01%

สัญญา 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพ ระยะทาง 23 กม. วงเงิน 11,525.35 ล้านบาท โดยกิจการร่วมค้า CAN (บจ.เอ.เอสแอสโซศซิเอท เอนยิเนียริ่ง (1964), บมจ.เนาวรัตน์พัฒนาการ และ บริษัท ไชน่าสเตท คอนสตรัคชั่น เอนยิเนียริ่ง คอร์ปอเรชั่น ลิมิเต็ด คืบหน้า 0.83% ล่าช้า 10.90%

สัญญา 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ระยะทาง 31.60 กม. วงเงิน 9,429 ล้านบาท โดย บมจ.ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น คืบหน้า 0.01% ล่าช้า 0.03%

สัญญา 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทาง 12.99 กม. วงเงิน 8,560 ล้านบาท โดย บมจ.ซีวิลเอนจีเนียริง คืบหน้า 16.11% เร็วกว่าแผน 1.77%

ส่วน 2 สัญญา อยู่ระหว่างการรอลงนามสัญญากับผู้รับเหมาก่อสร้าง ประกอบด้วย สัญญา 3-1 งานโยธา ช่วงแก่งคอยกลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้าระยะทาง 30 กม. วงเงิน 9,930 ล้านบาท โดย บมจ.อิตาเลียนไทย ดิเวล็อปเมนท์ เสนอราคาต่ำสุดที่ 9,349 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลางที่ 11,386 ล้านบาท ขณะนี้ศาลปกครองสูงสุดมีคำสั่งทุเลาการบังคับตามคำสั่งของคณะกรรมการการพิจารณาอุทธรณ์และข้อร้องเรียนจากกรมบัญชีกลางไว้ชั่วคราว

สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. วงเงิน 9,913 ล้านบาท โดยบมจ.อิตาเลียนไทย ดิเวล็อปเมนต์ อยู่ระหว่างหาข้อสรุปทางกฎหมายในการปรับแบบสัญญาให้สอดคล้องกับรายงานประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ช่วงผ่านสถานีอยุธยาเพื่อให้สอดคล้องและเหมาะสมกับการเป็นพื้นที่มรดกโลก

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม แจ้งอีกว่า ส่วนสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. วงเงิน 18,000 ล้านบาท ปัจจุบัน รฟท.ได้จ้างบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด (บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด) บริษัทในเครือเจริญโภคภัณฑ์หรือซีพี เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง เนื่องจากเป็นพื้นที่ทับซ้อนร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยรฟท.จะเป็นผู้จ่ายค่าชดเชยให้เอกชนตามสัญญา ทั้งนี้ต้องรอการเจรจาแก้สัญญาสัมปทานกับเอกชนให้ได้ข้อสรุปก่อน

ทั้งนี้อีก 1 สัญญา คือสัญญา 4-4 งานศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย วงเงิน 6,573 ล้านบาท โดย บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ มีการลงนามแล้วเสร็จ แต่ปัจจุบันยังไม่สามารถเข้าพื้นที่ได้ เนื่องจากอยู่ระหว่างดำเนินการขอใช้พื้นที่เพื่อเวนคืนที่ดิน

อย่างไรก็ตาม หากทุกสัญญาแล้วเสร็จ คาดว่าโครงการดังกล่าวจะพร้อมเปิดใช้เส้นทางได้ภายในปี 2569 ตามแผนที่กระทรวงได้วางไว้

ที่มา: นสพ.ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 15 - 18 พ.ค. 2565

Wisarut · Posted: 15/05/2022 12:44 am Post subject:

โครงการรถไฟความเร็วสูง ทำให้ชาวแก่งคอยตัองเสียอาคารไม้โบราณไปหลายอาคาร ที่อยู่ในแนวโครงการฯ แต่ยังโชคดี ที่มีภาคเอกชนได้มาสร้างอาคารใหม่บริเวณตลาดเก่าแทนอาคารไม้เดิมที่ถูกไฟไหม้ ด้านหลังสโมสรรถไฟ เป็นอาคารสวยงามคลาสสิค ร่วมสมัย เมื่อการก่อสร้างเสร็จแล้ว จะเป็นแลนด์มาร์คที่สวยงามด้านหนึ่งของตลาดแก่งคอย
#อาคารใหม่ไม่สามารถมาทดแทนอาคารเดิมได้เพราะเป็นความแตกต่างแต่ก็เป็นความสวยงามอีกรูปแบบ
https://www.facebook.com/teerayoot.khoonkhum/posts/5127548377292882

อดีตตลาดโต้รุ่งเมืองสระบุรี ถูกปรับสภาพกลายเป็นพื้นที่เตรียมก่อสร้างฐานตอม่อทางรถไฟความเร็วสูง ปิดตำนานโต้รุ่งสระบุรีที่มีมายาวนานตั้งแต่รุ่นพ่อรุ่นแม่ เหลือไว้แค่ความทรงจำ หลังหลายร้านแยกย้ายไปขายตามจุดต่างๆ
https://www.facebook.com/saraburipage/posts/1771449143192571

Wisarut · Posted: 16/05/2022 5:24 pm Post subject:

Mongwin · Posted: 16/05/2022 11:42 pm Post subject:

[อัพเดต16/05/65] งานโยธา สัญญาที่ 4-7 ช่วงเขตเมืองสระบุรี - สถานีสระบุรีใหม่ รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน
May 16, 2022
nanny official

https://www.youtube.com/watch?v=9oi7UBZciGc