ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

ได้เอกชนผุดรถไฟเร็วสูงปีนี้
โพสต์ทูเดย์ วันที่ 27 ก.พ. 2561 เวลา 09:00 น.

บอร์ดอีอีซีเคาะรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เปิดประมูลเดือน มี.ค. คาดได้ผู้ชนะปลายไตรมาส 3 ของปีนี้

นายอุตตม สาวนายน รมว.อุตสาหกรรม เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กนศ.) หรือบอร์ดอีอีซี ที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ได้เห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา โดยจะเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาเดือน มี.ค.นี้ พร้อมกันนี้ให้ศึกษาขยายพื้นที่อีอีซีครอบคลุมพื้นจังหวัดโดยรอบด้วย

นายกอบศักดิ์ ภูตระกูล รมต.ประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า หลังโครงการผ่าน ครม. จะเชิญเอกอัครราชทูตแต่ละประเทศในไทยเข้าร่วมฟังรายละเอียดโครงการเพื่อแจ้งนักลงทุน เนื่องจากจะเปิดประมูลแบบนานาชาติในเดือน มี.ค. จากนั้นจะให้ผู้เข้าร่วมประมูลจัดทำรายละเอียดประมาณ 4 เดือน คาดว่าจะได้ผู้ชนะการประมูลช่วงปลายไตรมาส 3 และลงนามสัญญาภายในปลายปี

"รัฐบาลจะผลักดันโครงการโครงสร้างพื้นฐานหลักของอีอีซีทั้ง 5 โครงการ ได้แก่ รถไฟความเร็วสูง การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด ให้มีการลงนามภายในปีนี้" นายกอบศักดิ์ กล่าว

ด้าน นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการ กนศ. กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ 7 แสนล้านบาท หรืออัตราผลตอบแทนอยู่ที่ 17% แบ่งออกเป็น 3 ช่วง ระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร (กม.) ช่วงที่ 1 ส่วนต่อขยายแอร์พอร์ตลิงค์ดอนเมือง-พญาไท ระยะทาง 21 กม. ช่วงที่ 2 แอร์พอร์ตลิงค์พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กม. และช่วงที่ 3 สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 170 กม.

นายคณิศ กล่าวอีกว่า โครงการนี้จะลงทุนแบบพีพีพีเอกชนรายใดเสนอผลตอบแทนสูงสุดหรือรัฐลงทุนน้อยที่สุดจะเป็นผู้ชนะ โดยโครงการนี้จะรวมแอร์พอร์ตลิงค์เข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนสะสมของแอร์พอร์ตลิงค์ที่มีอยู่ 1,785 ล้านบาท เป็นหนี้จากการก่อสร้างประมาณ 3.3 หมื่นล้านบาท โดยให้เอกชนที่ชนะการประมูลซื้อกิจการรวมเป็นส่วนหนึ่งของมูลค่าการลงทุน

"รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ใช้เวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ-ระยอง 60 นาที กรุงเทพฯ-จันทบุรี 100 นาที และกรุงเทพฯ-ตราด 120 นาที โดยเส้นทางสนามบินอู่ตะเภา-ระยอง-จันทบุรีตราด จะเป็นระยะที่ 2 ระยะแรกจึงถึงแค่สนามบินอู่ตะเภาก่อน" นายคณิศ กล่าว

[Mongwin]

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ... "สายอนาคตแห่งภาคตะวันออก"
ฐานเศรษฐกิจ 26 February 2018

การประชุมคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ครั้งที่ 2/2561 โดยมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน โดยที่ประชุมเห็นชอบหลักการของ ‘โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ และให้นำเสนอ ครม. เพื่อพิจารณา โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ‘ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา’ เป็น 1 ใน 5 โครงการเร่งด่วนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลต่อความสำเร็จของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก ทั้งนี้ โครงการนี้พัฒนามาจากโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง) ที่เป็นโครงการเดิม โดยได้ปรับปรุงหลักการให้เข้าเชื่อม 3 สนามบินอย่างไร้รอยต่อ อันจะเกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศและประชาชนในอนาคต

1.รถไฟสายนี้เป็นสายอนาคตสำหรับภาคตะวันออกและมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูง : การพัฒนา EEC เป็นการสร้างพื้นที่ต่อขยายของเมืองให้กับกรุงเทพฯ รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้มีความสำคัญ 4 ด้าน คือ

1) รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะเข้าเชื่อมโยง 3 สนามบิน จะเป็นการยกระดับสนามบินอู่ตะเภามาเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ให้ทำงานควบคู่กับสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ ที่มีผู้โดยสารเกินความจุแล้ว 17 ล้านคนต่อปี

- ด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชม. สนามบินอู่ตะเภาสามารถเชื่อมกับกรุงเทพฯ ได้ใน 45 นาที เทียบกับ 2-3 ชั่วโมงโดยรถยนต์
- ในอนาคตผู้โดยสาร สามารถลงเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา แล้วขึ้นรถไฟความเร็วสูงเข้ากรุงเทพฯ ได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว (ใช้เวลาใกล้เคียงกับสนามบินนาริตะเข้ากรุงโตเกียว)

2) รถไฟความเร็วสูง เป็นการเปิดพื้นที่การพัฒนาจากกรุงเทพฯ เชื่อม ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยจะมีสถานีรถไฟ 5 สถานี (ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา) ซึ่งนอกจากจะมีการพัฒนาบริเวณสถานีให้เป็นพื้นที่พัฒนาเชื่อมโยงกับชุมชนชนเก่าแล้ว ประชาชนตลอดเส้นทาง สามารถมาใช้บริการโดยนำรถยนต์ไปจอดที่สถานีเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดเวลาการเดินทางมาก โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ซึ่งขณะนี้รถติดมาก และประเทศได้ประโยชน์จากการลดการใช้น้ำมันและลดความแออัดบนถนน

3) รถไฟความเร็วสูง ที่ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชม. นี้ เป็นช่วงแรกของการเชื่อมโยงพื้นที่พัฒนาไปสู่ ระยอง จันทบุรี และตราดในอนาคตอันใกล้

3.1) คาดว่าใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ระยอง 60 นาที กรุงเทพฯ - จันทบุรี 100 นาที และกรุงเทพฯ - ตราด 120 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหมาะสม และจะทำให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูง แทนการเดินทางโดยรถยนต์

3.2) มีการศึกษาว่าถ้ารถไฟความเร็วสูง ลดความเร็วลงเหลือ 160 กม./ชม. ต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงไม่มาก (ประมาณร้อยละ 5) แต่จะใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ตราด นานถึง 3 ชม. ซึ่งอาจไม่สามารถทำให้มีการใช้สนามบินอู่ตะเภาอย่างเต็มประสิทธิภาพ และประชาชนก็จะได้ประโยชน์ไม่เต็มที่

3.3) นอกจากนั้นในปัจจุบันการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง มีการพัฒนาความเร็วมากขึ้นเป็น 300 -350 ก.ม./ช.ม. ในต้นทุนที่ไม่เพิ่มขึ้นมากนัก ซึ่งมาตรฐาน 250 ก.ม./ช.ม. กลายเป็นมาตรฐานความเร็วต่ำสุดในปัจจุบัน

3.4) การกำหนดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินอู่ตะเภา – ระยอง – จันทบุรี - ตราด เป็นระยะที่สอง เป็นเพราะเส้นทางรถไฟไประยองที่ศึกษาไว้ วิ่งเข้าไปในเขตนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดซึ่งเป็นเขตควบคุมสิ่งแวดล้อม ทำให้ที่ต้องมีการศึกษาสิ่งแวดล้อมเป็นกรณีพิเศษและใช้เวลานานซึ่งจะทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้า

3.5) ระยะทางจากกรุงเทพฯ - สนามบินอู่ตะเภา (ประมาณ 200 กิโลเมตร) และกรุงเทพฯ - ตราด (ประมาณ 320 กิโลเมตร) นั้น “สั้นเกินไป” ที่จะเชื่อมโยงโดยมีสายการบินตรงจากกรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภา หรือ ตราด รวมทั้งจำนวนผู้โดยสารกระจายในหลายจังหวัด ดังนั้นเส้นทางคมนาคมเชื่อมกรุงเทพฯ - อู่ตะเภา และกรุงเทพฯ - ตราดที่เหมาะที่สุด คือ การใช้รถไฟความเร็วสูง

4.ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)โดยแบ่งเป็น 50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 200,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุนผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก

- มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
- ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
- ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
- การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
- รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)

2.สาระสำคัญโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน : โครงการนี้ครอบคลุมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินดอนเมือง-สนามบินอู่ตะเภา โดยแบ่งเป็น 3 ช่วงรวมระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร

1) รถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยาย แอร์พอร์ตลิงก์ ดอนเมือง-พญาไท ระยะทาง 21 กม. (อยู่ในแผนเดิมที่จะมีการก่อสร้าง ความเร็ว 160 กม./ชม.)
2) รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กม. (ดำเนินการอยู่แล้วในปัจจุบัน ความเร็ว 160 กม./ชม.)
3) รถไฟความเร็วสูงจาก สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 170 กม. (ปรับจากแผนเดิมของรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง ความเร็ว 250 กม./ชม.)
4) พัฒนาพื้นที่สถานีและสนับสนุนการให้บริการผู้โดยสาร
- สถานีมักกะสันประมาณ 150 ไร่ สำหรับการเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูง รวมที่จอดรถและเชื่อมโยงกับรถไฟใต้ดิน
- สถานีศรีราชาประมาณ 100 ไร่ สำหรับการเป็นสถานี ที่จอดและอู่ซ่อม เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟ

ทั้งนี้เป็นเรื่องปกติของการลงทุนรถไฟ และรถไฟความเร็วสูงทุกแห่งทั่วโลก
- ผู้ลงทุนไม่ว่าจะเป็นภาครัฐ หรือเอกชน จะขาดทุนทางการเงินเสมอ เพราะเก็บค่าโดยสารได้ไม่คุ้มเงินลงทุน แต่ประเทศจะได้รับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจมากเกินคุ้ม (ดังกล่าวข้างต้น)
- เช่นเดียวกับในหลายประเทศในอนาคตรัฐบาลอาจมีรายได้เพิ่มหากจัดเก็บภาษีพิเศษจากธุรกิจบริเวณสถานีและตลอดเส้นทางที่ได้ประโยชน์ทางอ้อม (wind fall benefits) จากการที่รัฐบาลจัดให้มีรถไฟความเร็วสูงสายนี้

3.การดำเนินโครงการ : ร่วมทุนกับเอกชน เพื่อลดค่าใช้งบประมาณภาครัฐ และเพิ่มประสิทธิภาพโดยเอกชน : การจัดการลงทุนโครงการนี้ เป็นไปตามหลักการการจัดเงินการลงทุนของประเทศ

1) งบประมาณแผ่นดิน ที่ได้มาจากภาษีอากร ควรใช้เพื่อการพัฒนาด้านสังคม เช่น การศึกษา การสาธารณสุข และดูแลความมั่นคงเป็นหลัก โครงการที่พอมีรายได้บ้างควรหลีกเลี่ยงการใช้เงินงบประมาณ แต่หันไปใช้เงินของเอกชนซึ่งมีเป็นจำนวนมากมาพัฒนาประเทศ
2) เงินกู้ต่างประเทศ ไม่สมควรนำมาใช้ กับโครงการลงทุนที่มีรายได้ไม่มาก ด้วยสาเหตุดังต่อไปนี้
- จะทำให้เกิดภาระหนี้สาธารณะ การกู้เงินควรใช้กับโครงการสำคัญที่ไม่มีรายได้ หรือรายได้น้อยแต่จำเป็นมาก เช่น ถนน รถไฟทางคู่
- กรณีกู้เงินจากต่างประเทศแม้ดอกเบี้ยต่ำ มักมีข้อกำหนดให้ใช้บริษัทต่างชาติจากประเทศเจ้าของเงิน บางครั้งทำให้ต้นทุนโดยรวมสูงและกลับกลายเป็นว่าเงินกู้ ถูกถ่ายเทกลับประเทศเจ้าของเงินไม่เหลือหมุนเวียนภายในเศรษฐกิจของประเทศไทย
- กรณีกู้เงินจากต่างประเทศ รัฐบาลต้องรับความเสี่ยงในอัตราแลกเปลี่ยน ซึ่งหากกู้ระยะยาว ก็เสี่ยงนาน และเคยมีกรณีที่เมื่อรวมความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนแล้ว ดอกเบี้ยไม่ถูกอย่างที่คิด
- กรณีกู้เงินต่างประเทศ และหน่วยงานรัฐบาลดำเนินการเอง มีความเสี่ยงที่โครงการ จะสำเร็จล่าช้ากว่ากำหนด

3) รูปแบบการลงทุนแบบร่วมลงทุนกับเอกชน ภาคเอกชนจะเป็นผู้รับความเสี่ยงเรื่อง อัตราแลกเปลี่ยน และความล่าช้าของโครงการ

ดังนั้น เพื่อลดภาระงบประมาณรัฐบาลในระยะสั้น รัฐบาลจึงไม่ต้องการลงทุนเอง แต่ให้เป็นการร่วมทุนกับเอกชน ซึ่งจะเป็นการดึงทรัพยากรทางการเงินของเอกชน มาใช้ประโยชน์กับประเทศ

4. ที่ดินมักกะสัน : แก้ปัญหาเดิม เสริมให้เป็นสถานีหลัก จ่ายค่าเช่าตามราคาตลาด : กรณีที่ดินมักกะสัน เหตุผลหนึ่งที่ต้องพัฒนาเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูงสายนี้ เป็นแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมคือสถานีไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า และต้องจัดที่จอดรถ รวมทั้งปรับการจราจรใหม่ทั้งหมด ผู้รับไปพัฒนาต้องจ่ายค่าเช่าที่ดินให้การรถไฟตามราคาตลาด และให้รัฐมีส่วนร่วมรับกำไร เมื่อโครงการมีกำไร (revenue sharing)

5. ที่ดินศรีราชา : พัฒนาสถานีและโรงซ่อม เอกชนจ่ายค่าเช่าที่ดินให้ รฟท. : รฟท. มีพื้นที่บริเวณศรีราชาประมาณ 100 ไร่ แต่ใช้ประโยชน์พื้นที่เพียง 75 ไร่ เพื่อปรับปรุงเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูง และอู่ซ่อมรถจักรของการรถไฟ ส่วนพื้นที่ที่เหลือ 25 ไร่ จึงกำหนดให้เอกชนนำไปพัฒนา และจ่ายค่าเช่าให้การรถไฟตามราคาตลาด

6. รวมแอร์พอร์ตลิงก์ : เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนเรื้อรังของแอร์พอร์ตลิงก์ โดยให้เอกชนซื้อกิจการ : กรณีรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ปัจจุบันการดำเนินงานขาดทุนสะสมประมาณ 1,785 ล้านบาท โดยปี 2560 ขาดทุนประมาณ 280 ล้านบาท และเป็นหนี้จากการก่อสร้างประมาณกว่า 33,000 ล้านบาท เมื่อต้องทำรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จึงนำโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ มารวมและแก้ปัญหาการขาดทุนทีเดียว ทั้งนี้ผู้ลงทุนจะต้องซื้อกิจการในมูลค่าที่เหมาะสม และการรถไฟจะสามารถนำไปลดหนี้ได้

- ในปัจจุบันของแอร์พอร์ตลิงก์ ประสบปัญหาความแออัดของผู้โดยสาร เนื่องจากมีขบวนรถน้อย จึงต้องวิ่งในเวลาที่ห่างกัน ทั้งๆ เวลาของรางมีพอคือ (ปัจจุบัน ผู้โดยสารต้องรอประมาณ 15 นาที ต่อ ขบวน ในเวลาเร่งด่วน) และเมื่อขาดทุนจึงทำให้สถานการณ์ การเงินไม่ดี และไม่สามารถลงทุนเพิ่มขบวนรถได้มาก
- การเปลี่ยนระบบเป็นรถไฟความเร็วสูงในครั้งนี้ จะยังคงมีรถไฟจอดที่สถานีแอร์พอร์ตลิงก์ทุกสถานีเหมือนเดิม แต่จะมีขบวนรถวิ่งรับผู้โดยสารมากขึ้น (ประมาณ 10 นาทีต่อขบวน ทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน)
- สำหรับรถด่วนเชื่อม 3 สนามบินที่จอดน้อยสถานี ไม่จำเป็นต้องมีบ่อย (ทุก 30 นาทีต่อขบวนทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน จาก กรุงเทพฯ ถึงสถานีอู่ตะเภา และจะมีขบวนรถในชั่วโมงเร่งด่วนแทรกเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังสถานีศรีราชา ทุก 20 นาที) จำนวนรางที่มีอยู่จึงเพียงพอ แต่ใช้เวลาของรางอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น พร้อมกับแก้ปัญหาแอร์พอร์ตลิงก์เดิม
- นอกจากนั้นในอนาคตรัฐบาลได้เตรียมรถไฟสายสีแดง (Missing Link) ขึ้นเพิ่มเติมจากบางซื่อ ถึงหัวหมาก ซึ่งจะแล้วเสร็จประมาณปี 2564

โดยสรุปโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะทำให้ผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ได้รับประโยชน์และความสะดวกสบายมากขึ้นเพราะจะมีขบวนรถไฟมากขึ้นลดความแออัดในปัจจุบัน และสถานีมักกะสัน จะถูกพัฒนาให้สะดวกสบายมากยิ่งขึ้น

7. การประมูล : เป็นรูปแบบ net cost: ใครเสนอผลประโยนช์สูงสุดเป็นผู้ชนะการประมูล : การประมูลจะเป็นรูปแบบ net cost เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสายสีชมพู คือ ใครยื่นเสนอผลตอบแทนสูงสุดให้รัฐ จะเป็นผู้ชนะการประมูล

เอกชนแต่ละรายจะคำนวนผลตอบแทนสูงสุดที่จะหาได้ ตามความสามารถของแต่ละรายในการควบคุมต้นทุนการก่อสร้าง การบริหารระบบการก่อสร้าง การจัดหาขบวนรถไฟ การหารายได้จากการวิ่งรถไฟ การหารายได้จากการบริหารอสังหาริมทรัพย์ (หลังจากจ่ายค่าเช่าที่ดินตามที่กำหนด) และนำเสนอผลประโยชน์สูงสุดมาเข้าประมูล ในการนี้เอกชนที่มีคุณภาพดี มีความสามารถในการบริหารต้นทุนและหารายได้เก่ง จะเป็นผู้ชนะ

- รัฐบาลจะได้ประโยชน์สูงสุด และจ่ายงบประมาณสนับสนุนต่ำสุด
- ประเทศไทยได้ผู้ที่เหมาะสมที่สุด ได้ประโยชน์จากการพัฒนาเต็มที่

8. อายุโครงการ 50 ปี : เพื่อให้รัฐบาลใช้งบประมาณน้อยที่สุด : โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสีชมพู มีมูลค่าโครงการละประมาณ 50,000 ล้านบาท มีระยะโครงการ 30 ปี ในขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้มีมูลค่าโครงการประมาณ 200,000 ล้านบาท ดังนั้นถ้าให้เวลาโครงการน้อย ก็จะขาดทุนมาก เพราะกำไรของโครงการจะอยู่ในช่วงปีหลัง ๆ ของโครงการ ถ้าลดเวลาเหลือ 30 ปี รัฐบาลอาจต้องจ่ายเงินสนับสนุนเพิ่มและไม่คุ้ม ความเหมาะสมของโครงการ จึงอยู่ที่ 50 ปี

เมื่อครบ 50 ปี รัฐบาลจะเป็นเจ้าของทรัพย์สินทั้งหมด รวมรถไฟความเร็วสูง สถานี และอสังหาริมทรัพย์ทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะมีมูลค่าประมาณ 300,000 ล้านบาท

9. จะมีการดูแลการใช้วิศวกรไทย การใช้ชิ้นส่วนของประเทศไทยให้มากที่สุด
เนื่องจากบุคลากรไทยที่สามารถทำงานที่เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงได้ มีจำนวนน้อย จึงเป็นบุคลากรที่โครงการมีความต้องการสูง โดยเฉพาะกลุ่มที่ทำงานแอร์พอร์ตลิงก์เดิม ดังนั้นบุคคลเหล่านี้จะได้มีเข้าร่วมในโครงการทันที

นอกจากนั้นตามข้อกำหนดการส่งเสริมการลงทุน กำหนดให้ผู้ลงทุนต้องมีการถ่ายทอดความรู้ผ่านสถาบันการศึกษาเพื่อสร้างบุคลากรไทยและเยาวชนให้เข้ามาทำงานในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต โดยจะให้เข้าร่วมการพัฒนาหลักสูตรในสถาบันการศึกษาโดยเฉพาะในพื้นที่ EEC

10. การกำกับโครงการในอนาคต : มีคณะกรรมการขึ้นมาดูแลการดำเนินโครงการ และค่าโดยสาร
ตามประกาศคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และกระบวนการ ในการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน พ.ศ. 2560 โดยคณะกรรมการกำกับ ประกอบด้วย ผู้แทนกระทรวงคมนาคม ผู้แทนสำนักงานเพื่อการพัฒนาระเบียงเศรษฐิจพิเศษภาคตะวันออก ผู้แทนสำนักงานอัยการสูงสุด ผู้แทนเอกชนคู่สัญญา และผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย

11. อัตราค่าโดยสาร
ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสัน ถึงพัทยา ประมาณ 270 บาท
ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสัน ถึงสนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 330 บาท

[Mongwin]

“บิ๊กตู่” นำถกอีอีซี พิจารณาโครงการรถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ วันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2561 - 11:29 น.

เมื่อเวลา 09.30 น. วันที่ 26 กุมภาพันธ์ ที่ทำเนียบรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการนโยบายพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กนศ.) โดยกล่าวก่อนการประชุมว่า วันนี้จะต้องพิจารณาเรื่องพื้นที่สองข้างทางรถไฟ ซึ่งการทำงานแบบนี้ย่อมมีปัญหาทุกวันอยู่แล้ว จึงขอให้มองในแง่ของความเป็นไปได้ที่จะเกิดขึ้น ต้องหามาตรการรองรับ โดยเฉพาะเรื่องของความไว้เนื้อเชื่อใจ ที่ต้องชี้แจงให้ทุกฝ่ายเข้าใจว่า ที่ผ่านมาเกิดอะไรขึ้นบ้าง อะไรทำได้ หรืออะไรทำไม่ได้ และเมื่อรัฐบาลต้องการทำให้ได้ จะต้องทำอย่างไรโดยไม่ต้องไปบิดเบือนกฎหมายที่มีอยู่ และขอให้ทุกคนสร้างความเข้าใจในแง่มุมนี้ด้วย เพราะบางทีก็ห่วงใยของคนที่มีอารมณ์สนับสนุนรัฐบาลอาจมองในมุมที่เกรงว่าไทยอาจจะพลาดโอกาสไปบ้าง พร้อมย้ำสิ่งที่สำคัญคือจะต้องทำอย่างไรถึงจะทำให้ทุกอย่างเดินหน้าได้ ภายใต้กฎหมายที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพ

ทั้งนี้ ที่ประชุมจะพิจารณาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 226 กิโลเมตร เงินลงทุน 214,308 ล้านบาท เป็นรถไฟที่เดินรถแบบไร้รอยต่อ จะใช้โครงสร้างและแนวการเดินรถเดิมของแอร์พอร์ตลิงก์ในปัจจุบัน จะสร้างทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร มีส่วนต่อขยาย 2 ช่วง จากสถานีพญาไท-สนามบินดอนเมือง และลาดกระบัง-สนามบินอู่ตะเภา และ จ.ระยอง โดยใช้เขตทางรถไฟรวมระยะทาง 260 กม. โดยมีผู้เดินรถรายเดียวกัน ซึ่งระบบรถที่วิ่งในพื้นที่ชั้นในมีความเร็ว 160 กม./ชม. และ 250 กม./ชม.ในเขตนอกเมือง จะเปิดบริการในปี 2566 คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 169,550 เที่ยวคนต่อวัน แยกเป็นผู้ใช้บริการรถไฟธรรมดา 103,920 เที่ยวคนต่อวัน รถไฟความเร็วสูง 65,630 เที่ยวคนต่อวัน ส่วนค่าโดยสารจากสนามบินดอนเมือง-อู่ตะเภา 500 บาท/เที่ยว จากสนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา 300 บาท/เที่ยว ขณะเดียวกันจะรายงานความคืบหน้าร่างพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกด้วย

[Mongwin]

ชงนายกฯเคาะ รถไฟเร็วสูง เชื่อม3สนามบิน
โพสต์ทูเดย์ วันที่ 26 ก.พ. 2561 เวลา 09:36 น.

บอร์ดอีอีซีเล็งเคาะแผนลงทุนรถไฟเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รถไฟทางคู่เชื่อม 3 ท่าเรือ นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) เปิดเผยว่า ในการประชุมบอร์ดอีอีซีวันนี้ ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีเป็นประธาน จะเสนอแผนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) และโครงการลงทุนรถไฟทางคู่เชื่อม 3 ท่าเรือ ก่อนนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป คาดว่าภายในสิ้นปีนี้ทีโออาร์จะแล้วเสร็จ เพื่อนำไปสู่กระบวนการสรรหาผู้ร่วมทุน และเริ่มขั้นตอนการก่อสร้างให้ทันเปิดดำเนินการภายในปี 2566

พล.ร.ต.ลือชัย ศรีเอี่ยมกูล ผู้อำนวยการการท่าอากาศยานอู่ตะเภา กล่าวว่า กองทัพเรือจ้างบริษัท KPMG ประเทศสหรัฐอเมริกา ออกแบบและสำรวจโครงการเมืองการบิน อาทิ รันเวย์เส้นที่สอง อาคารเทอร์มินอล คลังสินค้า ศูนย์ซ่อมอากาศยาน และศูนย์ฝึกบุคลากรด้านการบิน ใช้เวลา 1 ปี จากนั้นจะจ้างบริษัทเอกชนอีก 3 แห่ง เพื่อจัดทำพิมพ์เขียวและสรรหาผู้ร่วมทุนโดยใช้เวลาก่อสร้างเสร็จปี 2566

[Mongwin]

รฟท.อุ้มต่างชาติ แก้เงื่อนไขลงทุนรถไฟเชื่อม3สนามบิน
แนวหน้า วันเสาร์ ที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561, 06.00 น.

นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ในฐานะรักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) เปิดเผย ความคืบหน้าโครงการถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน(สนามบินดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาว่า คณะกรรมการ(บอร์ด)การรถไฟฯได้พิจารณารูปแบบการลงทุนเป็นแบบ PPP Net Cost โดยให้เอกชนเป็นผู้บริหาร และรับความเสี่ยงโครงการทั้งหมด

ส่วนด้านวงเงินลงทุนโครงการนั้นแบ่งเป็นค่างานโยธาก่อสร้างประมาณ 50% ของวงเงินลงทุน หรือคิดเป็น 115,000 ล้านบาท ขณะที่ค่างานระบบและตัวรถจะอยู่ที่ประมาณ 100,000 ล้านบาท ซึ่งปัจจุบันมีเอกชนสนใจหลายรายได้แก่ จีน ญี่ปุ่น และยุโรป

“ขณะนี้อยู่ระหว่างพิจารณาเรื่องการแก้กฎหมายการลงทุนของโครงการ เช่น การพิจารณาให้ต่างชาติถือหุ้นในโครงการเกิน 50% และการปรับกฎหมายสิทธิประโยชน์การใช้ที่ดินมักกะสันให้เป็นเงื่อนไขเดียวกับการให้สัมปทานในพื้นที่ EEC เนื่องจากพื้นที่มักกะสันแปลง A ที่มีจำนวน 130 ไร่ที่ต้องยกให้เอกชนที่เข้ามาบริหารพื้นที่มักกะสันนั้น ระยะเวลาสัมปทานพื้นที่มักกะสันจำนวน 50 ปี เอกชนต้องคืนพื้นที่ให้การรถไฟฯหลังจากหมดอายุสัมปทานและไม่สามารถต่อสัมปทานได้อีก

นายอานนท์กล่าวเพิ่มเติมถึงโครงการรถไฟทางคู่ช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ วงเงิน 76,000 ล้านบาท ว่า ทางกระทรวงคมนาคมคาดหวังว่าน่าจะเป็นเส้นทางแรกของระยะที่ 2 ที่จะสามารถออกประกาศประกวดราคาได้ เนื่องจากขณะนี้การศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม(EIA) ผ่านแล้ว และทาง สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.)อยู่ระหว่างพิจารณาโครงการ น่าจะเป็นโครงการที่มีความพร้อมมากที่สุดในขณะนี้และคาดว่าจะเสนอให้คณะรัฐมนตรี(ครม.) พิจารณาอนุมัติโครงการได้ภายในเดือนมีนาคม 2561 นี้

ทั้งนี้ในส่วนของโครงการรถไฟทางคู่เส้นทางเด่นชัย-เชียงใหม่ นั้น คาดว่าจะดำเนินการได้ช้าที่สุดเพราะทางสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) เป็นผู้ออกแบบโครงการและขณะนี้อยู่ระหว่างการปรับปรุงข้อมูลคาดว่าภายในเดือนนี้ หรือต้นเดือนมีนาคม 2561 จะสามารถเสนอเรื่องเข้ากระทรวงคมนาคมได้

ขณะที่โครงการรถไฟทางคู่เส้นทางอื่นๆ จะสามารถทยอยเปิดประมูลได้ภายในปี 2561 นอกจากนี้ในส่วนของโครงการรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 เส้นทางช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 167 กิโลเมตร วงเงิน 23,300 ล้านบาท ทางคู่ช่วงสุราษฎร์ธานี-สงขลา ระยะทาง 339 กิโลเมตร วงเงิน 51,800 ล้านบาท เข้าสู่ที่ประชุม ครม.ด้วยเช่นกัน แต่จะดำเนินการได้ต่อจากเส้นทางเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ซึ่งขณะนี้ได้มีการส่งเรื่องเข้ากระทรวงคมนาคมพิจารณาหมดแล้ว 8 เส้นทาง ซึ่งทางกระทรวงจะให้ทาง สนข.พิจารณาข้อมูลเบื้องต้นก่อน

---

รฟท.สรุปลงทุนเชื่อม3สนามบินเป็นPPP Net Cost
INN News 24 กุมภาพันธ์ 2018

รฟท.สรุปรูปแบบลงทุนรถไฟเชื่อม 3 สนามบินเป็นแบบ PPP Net Cost เร่งพิจารณาแก้กฎหมายลงทุนต่างชาติ

นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ในฐานะรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า สำหรับความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน สุวรรณภูมิ-ดอนเมือง-อู่ตะเภา ขณะนี้ทางคณะกรรมการรถไฟฯได้พิจารณารูปแบบการลงทุนเป็นแบบ PPP Net Cost โดยให้เอกชนเป็นผู้บริหารและรับความเสี่ยงของโครงการทั้งหมดรัฐบาลจะเป็นผู้สนับสนุนช่วยเหลือค่างานโยธาให้ซึ่งมีเงื่อนไขว่าจะจ่ายเงินให้เมื่องานก่อสร้างแล้วเสร็จ

ส่วนวงเงินลงทุนโครงการแบ่งเป็นค่างานโยธาก่อสร้างประมาณ 50% ของวงเงินลงทุน หรือ 115,000 ล้านบาท ด้านค่างานระบบและตัวรถจะอยู่ที่ประมาณ 100,000 ล้านบาท ทั้งนี้ปัจจุบันมีเอกชนสนใจหลายรายได้แก่ จีน ญี่ปุ่น และยุโรป

อย่างไรก็ตาม ล่าสุดยังอยู่ระหว่างพิจารณาเรื่องการแก้กฎหมายการลงทุน เช่น การพิจารณาให้ต่างชาติถือหุ้นในโครงการเกิน 50% และการปรับกฎหมายสิทธิประโยชน์การใช้ที่ดินมักกะสันให้เป็นเงื่อนไขเดียวกับพื้นที่ EEC

[Wisarut]

พ.ค.ประมูลไฮสปีด”ไทย-จีน”เฟสสอง
พร็อพเพอร์ตี้
วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2561 - 07:45 น.

แบบก่อสร้างรถไฟไทย-จีน - รูปแบบโครงสร้างทางยกระดับที่จีนและไทยร่วมกันออกแบบพัฒนาก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่จะสร้างคู่ขนานไปกับรถไฟปัจจุบัน
คืบหน้ารถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช เร่งเครื่องประมูลเต็มสูบ ดีเดย์ พ.ค.เปิดยื่นช่วง “สีคิ้ว-กุดจิก” ระยะทาง 11 กม. ค่าก่อสร้างกว่า 2.7 พันล้าน ส่วนที่เหลือรอแบบรายละเอียด เผยช่วงลำตะคองหวั่นเกิดดินสไลด์ จีนแนะขุดอุโมงค์ลึกอีก 10-20 เมตรพาดยาว 15 กม. กระทบต้นทุนเพิ่ม 500 ล้าน มิ.ย.ชง ครม.อนุมัติจ้างที่ปรึกษาออกแบบเฟส 2 เชื่อมไฮสปีดเทรนลาว-จีนที่เวียงจันทน์ หนุนการเดินทางและท่องเที่ยว 3 ประเทศ


แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ภายในเดือน พ.ค. 2561 ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะเริ่มกระบวนการเปิดประมูลก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. เงินลงทุน 179,412 ล้านบาท ในช่วงที่ 2 จากสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม.ค่าก่อสร้างประมาณ 2,700 ล้านบาท

“จีนจะส่งแบบรายละเอียดฉบับสมบูรณ์ในเดือน มี.ค. จากนั้นฝ่ายไทยจะตรวจแบบ จัดทำราคากลาง และจัดทำทีโออาร์ คาดว่าจะเริ่มกระบวนการประกวดราคาเดือน พ.ค. ได้ผู้รับเหมาในเดือน ส.ค.นี้”

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า สำหรับเนื้องานช่วงนี้จะเป็นงานถมคันดินก่อสร้างโครงสร้างทางยกระดับและระดับดิน ซึ่งงานก่อสร้างจะเริ่มต่อจากช่วงที่ 1 จากกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม.ที่กรมทางหลวงได้เริ่มงานถมคันดินไปแล้ว ค่าก่อสร้าง 425 ล้านบาท

“งานโยธาเราแบ่ง 15 สัญญา ค่าก่อสร้าง 122,593 ล้านบาท เริ่มดำเนินการแล้ว 1 สัญญา จะเหลือ 14 สัญญา งานต่อไปเป็นงานช่วงที่ 2 จะเป็นงานสัญญาเดียว ส่วนผู้รับเหมาที่มีสิทธิ์ยื่นประมูลเป็นผู้รับเหมางานถนน สะพาน ได้หมด จากนั้นจะทยอยดำเนินการไปจนครบทั้งหมดภายในปีนี้ จะใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จและเปิดบริการในปี 2564”

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า งานช่วงที่ 3 จากมวกเหล็ก-ลำตะคอง (อุโมงค์) ฝ่ายจีนจะส่งร่างแบบรายละเอียดในเดือน มี.ค. คาดว่าจะส่งแบบรายละเอียดฉบับสมบูรณ์ในเดือน เม.ย. 2561 เพื่อจัดทำทีโออาร์ คาดว่าจะเริ่มกระบวนการประกวดราคาในเดือน มิ.ย. 2561

“งานช่วงที่ 3 จะแยกงานอุโมงค์ออกมาเป็นอีก 1 สัญญา เนื่องจากเป็นงานก่อสร้างใช้เทคนิคเฉพาะ มีระยะทางประมาณ 15 กม. และมีการปรับแบบเล็กน้อยหลังจากจีนเข้าไปสำรวจพื้นที่ช่วงลำตะคอง พบว่าอาจจะเกิดดินสไลด์ได้ ทำให้ต้องขุดอุโมงค์ให้ลึกลงไปกว่าเดิมอีกประมาณ 10-20 เมตร ทำให้มีค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นจากเดิม 9,000 กว่าล้านบาท เป็น 10,000 กว่าล้านบาท อาจจะส่งผลให้เงินลงทุนโครงการเพิ่มขึ้นด้วย”

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า สำหรับช่วงแก่งคอย-บันไดม้า-โคกกรวด-ลำตะคอง-โคราช ระยะทาง 119.5 กม. ค่าก่อสร้าง 57,905.02 ล้านบาท ฝ่ายจีนจะส่งร่างแบบรายละเอียดในเดือน เม.ย. จากนั้นจะตรวจสอบแบบ คาดว่าจะส่งแบบรายละเอียดฉบับสมบูรณ์ในเดือน พ.ค.-มิ.ย. 2561 ถึงจะเริ่มกระบวนการจัดทำราคากลางก่อนเพื่อประกวดราคาเดือน ก.ค. 2561

ส่วนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง-นวนคร-เชียงรากน้อย-บ้านโพธิ์-พระแก้ว-สระบุรี-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม. ค่าก่อสร้าง 58,932.79 ล้านบาท ฝ่ายจีน จะส่งร่างแบบรายละอียดเดือน มิ.ย.นี้ให้ไทยตรวจสอบ เพื่อจัดทำราคากลางและเริ่มการประกวดราคาเดือน ก.ย. 2561

ด้านความคืบหน้าของโครงการระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย แหล่งข่าวกล่าวว่า ผลการหารือของคณะกรรมการร่วมครั้งล่าสุด ฝ่ายไทยจะทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมในเดือน มี.ค.-พ.ค. 2561 เพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติในเดือน มิ.ย.นี้

จากนั้นจะจ้างที่ปรึกษาเพื่อออกแบบรายละเอียดและจะใช้เวลาดำเนินการ 10 เดือน คาดว่าจะประกวดราคาภายในไตรมาสที่ 2 ของปี 2562 โดยฝ่ายจีนตกลงจะเชิญผู้แทน 3 รัฐบาล คือ ไทย สปป.ลาว และจีน มาเจรจาหารือการพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟความเร็วสูงในช่วงจากหนองคาย-เวียงจันทน์

เพื่อเชื่อมกับรถไฟจีน-ลาวที่กำลังก่อสร้างเส้นทางคุนหมิง-เวียงจันทน์ ให้โครงข่ายเชื่อมโยงในอนุภูมิภาคได้อย่างต่อเนื่อง และเตรียมการเรื่องการลดอุปสรรคการเดินทางของประชาชนของทั้ง 3 ประเทศ ไม่ว่าจะเป็นการตรวจคนเข้าเมือง และระบบการตรวจพิธีการด้านศุลกากร

[Mongwin]

รอคลังทุบโต๊ะ TOR ไฮสปีดระยอง ถกไม่จบงบหนุนเอกชน 1.2 แสนล้าน
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2561 - 11:20 น.

ทีโออาร์ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน 2 แสนล้าน ยังฝุ่นตลบ รัฐร่อนตะแกรงจ่ายเงินอุดหนุนเอกชน 1.2 แสนล้าน เริ่มจ่ายปีที่ 1 หรือหลังงานก่อสร้างเสร็จ หวั่นกระทบต้นทุนโครงการในระยะยาว รถไฟแจงเอกชนได้สิทธิ์พื้นที่ทุกสถานี ยกเว้นสถานีกลางบางซื่อ และอู่ตะเภา ได้แค่พื้นที่ขายตั๋ว จอดรับส่งผู้โดยสาร จ่อให้สิทธิ์เอกชนมืออาชีพบริหาร เปิดสัมปทานรอบใหม่พร้อมพื้นที่สนามบิน

นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม และรักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ขณะนี้การร่างทีโออาร์ประกาศเชิญชวนเอกชนลงทุน PPP Net Cost ระยะเวลา 50 ปี โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 226 กม. เงินลงทุนกว่า 2.06 แสนล้านบาท ยังไม่ได้ข้อยุติ ต้องรอคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) พิจารณารายละเอียด โดยคณะอนุกรรมการอีอีซีจะประชุมวันที่ 26 ก.พ.นี้ หากได้ข้อยุติจะเสนอคณะกรรมการอีอีซีพิจารณาต่อไป

คลังทุบโต๊ะหนุนเอกชนแสน ล.

“ทุกฝ่ายพยายามเร่งรัดให้โครงการเปิดประมูลเดือน มี.ค.นี้ เพื่อเซ็นสัญญาก่อสร้างกับเอกชนทันสิ้นปีนี้ตามแผน แต่เนื่องจากเป็นโครงการใหญ่ เงินลงทุนสูง ต้องพิจารณาให้รอบคอบ เช่น ระยะเวลาที่รัฐต้องจ่ายเงินสนับสนุนให้เอกชนระยะเวลา 10 ปี จะเริ่มปีไหน เช่น ปีที่ 1 หรือปีที่ 6 เพราะมีผลต่อต้นทุนดอกเบี้ยที่เอกชนกู้เงินมาลงทุนให้ก่อน หากจ่ายตั้งแต่ปีที่ 1 จะประหยัดดอกเบี้ย ถ้ารอ 5 ปีให้งานก่อสร้างเสร็จ ดอกเบี้ยจะมากขึ้น เพราะวงเงิน 1.2 แสนล้านบาท เป็นมูลค่าที่คิดในปัจจุบัน แต่อีก 10 ปีข้างหน้า ถ้ารวมดอกเบี้ยด้วยจะเป็นอีกวงเงิน ต้องรอกระทรวงการคลังชี้ขาด”

นายอานนท์กล่าวว่า หลักการใหญ่ ๆ ยังคงเดิม เช่น รัฐบาลจะสนับสนุนเงินลงทุนเอกชนไม่เกินวงเงินค่างานโยธา 1.2 แสนล้านบาท ให้สัมปทาน 50 ปี พร้อมสิทธิ์พัฒนาที่ดินมักกะสัน และศรีราชา รวมถึงให้สิทธิ์เดินรถและพัฒนาพื้นที่สถานีของแอร์พอร์ตลิงก์ ส่วนการพัฒนาพื้นที่ภายในสถานีของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ใน 9 สถานี มี 2 สถานีที่เอกชนจะไม่ได้พื้นที่สถานีพัฒนาเชิงพาณิชย์

แยกสัมปทานบางซื่อ-อู่ตะเภา

ได้แก่ สถานีกลางบางซื่อกับสถานีอู่ตะเภา โดยสถานีกลางบางซื่อมีพื้นที่ 3 แสน ตร.ม. เอกชนจะได้สิทธิ์ใช้พื้นที่เฉพาะขายตั๋วและจอดรับส่งผู้โดยสาร เนื่องจาก ร.ฟ.ท.จะเปิดประมูลให้เอกชนมาบริหารพื้นที่เหมือนกับสนามบินสุวรรณภูมิ เช่น ร้านค้า ส่วนสถานีอู่ตะเภาเป็นพื้นที่กองทัพเรือที่ให้พื้นที่ ร.ฟ.ท.ใช้สร้างสถานี และใช้พื้นที่ขายตั๋ว อยู่ใต้อาคารผู้โดยสารหลังที่ 3

รายงานข่าวกล่าวเพิ่มเติมว่า สถานีอู่ตะเภาตามวัตถุประสงค์ของคณะกรรมการอีอีซี จะพัฒนาเป็นท่าอากาศยานนานาชาติหลักแห่งที่ 3 เป็นเขตส่งเสริมเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก รองรับการขยายตัวของอีอีซี และเชื่อมโยงการขนส่งผู้โดยสารกับสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ รวมทั้งเป็นศูนย์กลางการบินสำคัญในภูมิภาค รองรับผู้โดยสารได้ 60 ล้านคนต่อปี

ตามแผนแม่บทมีพื้นที่ 6,500 ไร่ มูลค่าโครงการ 2 แสนล้านบาท องค์ประกอบการพัฒนา แยกเป็น 1.อาคารผู้โดยสารหลังที่ 3 และสถานีรถไฟความเร็วสูง 1,400 ไร่ 2.พื้นที่เชิงพาณิชย์ 675 ไร่ 3.เขตปลอดอากร 950 ไร่ 4.อาคารสินค้าระยะที่ 2 พื้นที่ 450 ไร่ 5.ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานระยะที่ 2 พื้นที่ 570 ไร่ 6.ศูนย์ฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินและอวกาศระยะที่ 2 พื้นที่ 200 ไร่

“การพัฒนาพื้นที่สถานีรถไฟความเร็วสูงที่อู่ตะเภา จะนำไปรวมกับสัมปทานที่จะเปิดให้เอกชนมาบริหารพื้นที่สนามบิน ยังไม่รู้ว่ากองทัพเรือไทย หรืออีอีซีดำเนินการ”

เปิดจุดเวนคืนสร้างสถานีแปดริ้ว

สำหรับตำแหน่งสถานีจะสร้างอยู่บนเขตทางรถไฟเดิม 8 สถานี และสร้างบนที่ใหม่มีเพียง 1 สถานี คือ สถานีฉะเชิงเทรา โดยจะเวนคืนที่ดิน 84 ไร่ ทางทิศเหนือห่างจากสถานีรถไฟชุมทางฉะเชิงเทรา 1.5 กม. ติดกับถนน 304 เนื่องจากพื้นที่สถานีฉะเชิงเทราเดิมมีขนาดเล็ก หากเปิดพื้นที่ใหม่จะทำให้การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีทำได้ง่าย ซึ่งปัจจุบันที่ดินโดยรอบสถานีแห่งใหม่เป็นพื้นที่โล่งสามารถมาพัฒนาได้

“ส่วนเอกชนที่จะมาลงทุนสามารถปรับตำแหน่งได้ หากเห็นว่าพื้นที่สถานีที่กำหนดให้มีขนาดไม่ใหญ่พอ อยากจะสร้างเพิ่มหรือมีที่ดินอยู่แล้วอยากจะให้สถานีเข้าไปในพื้นที่ก็ทำได้ แต่ต้องจ่ายค่าเวนคืนเอง”

[Mongwin]

รฟท.ลั่นเปิดประมูลรถไฟไทย-จีน 1.79 แสนล้านบาทในปี61
วันที่ 21 ก.พ. 2561 เวลา 10:04 น.

รฟท.ลั่นเปิดประมูลรถไฟไทย-จีน 1.79 แสนล้านบาทภายในปีนี้ เร่งฝ่ายจีนส่งแบบทั้งหมดให้ทันกลางปี คาดเปิดประมูลช่วงที่ 2 เดือนพ.ค.นี้

แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)เปิดเผยว่าความคืบหน้าโครงการรถไฟไทย-จีนระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา วงเงิน 1.79 แสนล้านบาทนั้นเริ่มจากตอนที่ 1 ช่วงสถานีกลางดง - ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. วงเงิน 425 ล้านบาทขณะนี้อยู่ระหว่างการจัดทำข้อมูลแผนดำเนินงานและหารือกับสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) เพื่อเบิกจ่ายเงินจำนวนดังกล่าวมาส่งต่อให้กรมทางหลวง(ทล.)ภายในเดือนก.พ.นี้ ก่อนไปดำเนินการก่อสร้างโดยมีกำหนดแล้วเสร็จตามแผนภายในกลางปีนี้ ส่วนด้านตอนที่ 2 ปากช่อง - ขนานจิตร ระยะทาง 11 กม.นั้นรฟท.ได้ดำเนินการถอดแบบไปแล้วบางส่วนพร้อมส่งกลับไปให้ฝ่ายจีนจัดทำข้อมูลเพิ่มเติมคาดว่าจะสามารถสรุปแบบสุดท้าย (Final Draft) ได้ภายในสัปดาห์หน้า หลังจากนั้นรฟท.จะดำเนินการจัดทำร่างเอกสารประกวดราคาและเชิญชวนเอกชน คาดว่าวงเงินค่าก่อสร้างจะไม่เกิน 1 หมื่นล้านบาท โดยจะเริ่มเปิดประมูลได้ภายในเดือนพ.ค.นี้ก่อนลงนามสัญญาภายในเดือนก.ค.นี้ สำหรับช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 119.5 กม.นั้นตามสัญญาได้กำหนดให้ฝ่ายจีนส่งแบบมาภายในเดือนมิ.ย.นี้ หลังจากนั้นรฟท.จะดำเนินการร่างเอกสารประกวดราคาและเชิญชวนเอกชนภายในเดือนก.ค.และคาดว่าจะเปิดประมูลช่วงดังกล่าวได้ภายในเดือนส.ค.นี้ ส่วนด้านช่วงที่ 4 บางซื่อ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม.ตามสัญญาได้กำหนดให้ฝ่ายจีนส่งแบบมาให้รฟท.ภายในเดือนส.ค.นี้หลังจากนั้นจะเร่งประกวดราคาเพื่อให้ได้ตัวเอกชนภายในไตรมาสสุดท้ายของปีนี้ ดังนั้นเมื่อดูตามแผนแล้วโครงการรถไฟไทย-จีนเฟสแรกจะสามารถเปิดประมูลโครงการได้ทั้งหมดภายในปีนี้ทว่ายังไม่สามารถการันตีได้ว่าจะลงนามสัญญาและเบิกจ่ายก้อนแรกได้ทั้งหมดเนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่อาจต้องใช้เวลาอยู่บ้าง

----

รถไฟฟ้าสายโคราชคืบ รฟท.ประมูล‘ช่วงที่2’กลางปีนี้
แนวหน้า วันพุธ ที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561, 06.00 น.

แหล่งข่าวจาก การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟไทย-จีนระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา วงเงิน 179,000 ล้านบาท ว่าขณะนี้อยู่ระหว่างการจัดทำข้อมูลแผนดำเนินงานของช่วงสถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง3.5 กิโลเมตร วงเงิน 425 ล้านบาท และหารือกับ สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) เพื่อเบิกจ่ายเงินจำนวนดังกล่าวมาส่งต่อให้กรมทางหลวง (ทล.) ไปดำเนินการก่อสร้างโดยมีกำหนดแล้วเสร็จตามแผนภายในกลางปีนี้

ส่วนตอนที่ 2 ช่วงปากช่อง-ขนานจิตรระยะทาง 11 กิโลเมตร ทางการรถไฟฯได้ดำเนินการถอดแบบไปแล้วบางส่วนพร้อมส่งกลับไปให้ฝ่ายจีนจัดทำข้อมูลเพิ่มเติมคาดว่าจะสามารถสรุปแบบครั้งสุดท้ายได้ภายในสัปดาห์หน้าต่อจากนั้นทางการรถไฟฯ จะดำเนินการจัดทำร่างเอกสารประกวดราคาและเชิญชวนเอกชน คาดว่าวงเงินค่าก่อสร้างจะไม่เกิน 10,000 ล้านบาท โดยจะเริ่มเปิดประมูลได้ภายในเดือนพฤษภาคมนี้ ก่อนลงนามสัญญาภายในเดือนกรกฎาคม 2561

สำหรับช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมาระยะทาง 119.5 กิโลเมตร นั้นตามสัญญาได้กำหนดให้ฝ่ายจีนส่งแบบมาภายในเดือนมิถุนายนนี้ หลังจากนั้นจะมีการดำเนินการร่างเอกสารประกวดราคาและเชิญชวนเอกชน คาดว่าจะเปิดประมูลช่วงดังกล่าวได้ภายในเดือน สิงหาคมนี้ ส่วนด้านช่วงที่ 4 บางซื่อ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กิโลเมตร ตามสัญญาได้กำหนดให้ฝ่ายจีนส่งแบบมาให้การรถไฟฯ ภายในเดือนสิงหาคม และจะเร่งประกวดราคาเพื่อให้ได้ตัวเอกชนภายในไตรมาสสุดท้ายของปีนี้

[Wisarut]

รถไฟเชื่อม3สนามบิน บูมเศรษฐกิจโซนภาคตะวันออก
ออนไลน์เมื่อ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561
ตีพิมพ์ใน หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ
ปีที่ 38 ฉบับที่ 3,341 วันที่ 18 - 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561

ล่าสุดการรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) เตรียมประกาศขายเอกสารประกวดราคาในเดือนมีนาคมนี้ โดยจัดเป็นการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของไทยที่แนวเส้นทางจะเชื่อมสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินอู่ตะเภาเข้าด้วยกันแบบไร้รอยต่อ

โดยแนวเส้นทางส่วนหนึ่งจะใช้แนวเส้นทางของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ที่เปิดให้บริการในปัจจุบัน อีกทั้งยังจะก่อสร้างทางรถไฟขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร ส่วนต่อขยาย 2 ช่วงจากสถานีพญาไทไปยังสนามบินดอนเมือง และจากสถานีลาดกระบังไปยังสนามบินอู่ตะเภา มีระยะทางประมาณ 260 กิโลเมตร คาดว่าจะใช้งบการลงทุนกว่า 2.9 แสนล้านบาท โดยมีแผนเบื้องต้นที่จะเปิดให้บริการในปี 2566

ไฮสปีดเทรนเส้นทางนี้มีจำนวน 9 สถานี ได้แก่ ดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา โครงสร้างส่วนใหญ่เป็นทางยกระดับ มีบางช่วงที่เป็นอุโมงค์

แนวเส้นทางผ่านพื้นที่ 5 จังหวัด คือกรุงเทพมหานคร สมุทรปราการ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง ผ่านนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ซึ่งวัตถุ ประสงค์นั้นก็เพื่อเพิ่มขีดความสามารถและประสิทธิภาพของระบบขนส่งทางรถไฟในกรุงเทพฯไปยังจังหวัดอื่นโดยเฉพาะโซนภาคตะวันออกที่รัฐบาลอยู่ระหว่างการเร่งผลักดันพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจ (อีอีซี)

ทั้งนี้เมื่อเปิดให้บริการคาดว่าจะช่วยลดต้นทุนด้านพลังงานของประเทศ ส่วนการพัฒนาที่ดินนั้นจะเน้นพื้นที่สถานีมักกะสัน ฉะเชิงเทรา ศรีราชา พัทยาและสถานีระยองรองรับการเติบโตของเมืองและให้มีการพัฒนาเชิงพาณิชย์เกิดขึ้นควบคู่กันไปด้วย ในรูปแบบการร่วมลงทุน (พีพีพี) ที่ภาครัฐจะได้รับ ค่าเช่าจากที่ดินมักกะสัน ส่วนภาคเอกชนจะได้รับรายได้จากการพัฒนา ที่ดินเชิงพาณิชย์

ขณะนี้รัฐบาลอยู่ระหว่างการ เตรียมนำเสนอให้ดำเนินการตามรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน โดยกำหนดระยะเวลาการร่วมทุนเบื้องต้น 30-50 ปี ภาครัฐจะทำการเวนคืนที่ดิน และภาคเอกชนจะลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล จัดหาขบวนรถ เดินรถและซ่อมบำรุง ในขณะที่รูปแบบการรับรายได้ของเอกชนจะแบ่งออกเป็นซิตีไลน์ในรูปแบบ Net Cost และอินเตอร์ซิตีไลน์ในรูปแบบ Gross Cost มาลุ้นกันว่าในเดือนมีนาคม 2561 นี้จะสามารถเปิดขายเอกสารประกวดราคาและเปิดให้ยื่นรายละเอียดข้อเสนอได้ตามแผนหรือไม่สำหรับเมกะโปรเจ็กต์ระดับแสนล้านบาทโครงการนี้

[Wisarut]

รฟท. ขอคลื่น 900 MHz เพื่อควบุมการเดินรถไฟความไวสูง จาก TNN24
https://www.youtube.com/watch?v=rZc0aCxaHmA&feature=share