| View previous topic :: View next topic |
| Author |
Message |
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42751
Location: NECTEC
|
 Posted: 25/07/2010 4:16 pm Post subject: |
 |
|
วันนี้่อ่านข่าวฐานเศรษฐกิจฉบับที่ 2,551 25-28 กรกฎาคม พ.ศ. 2553 ได้ความว่า อาจารย์สามารถ ราชพลสิทธิ์ (samart2000@hotmail.com) ให้ความเห็นเอกชนว่า
| สามารถ ราชพลสิทธิ์ wrote: | | สร้างทางรถไฟความเร็วสูงไประยองเกรงว่าจะติดปัญหาที่มาบตาพุด สู่ทำทางจากกรุงเทพ ผ่าน โคราช ไปหนองคายดีกว่า |
ฟังดูพิกลๆ อยู่นะครับอาจารย์ - ทางไปดงพระยาเย็นมันติดปัญหาลุ่มน้ำ A1 ไม่ใช่หรือครับ ถ้ากลัวไม่ผ่านด่านสิ่งแวดล้อม ก็ตัดระยะที่พัทยาก็ได้นี่ครับ - แถมไปสอดคล้องกับบทความสยามธุรกิจ ฉบับวันเสาร์ ที่อยากให้ทำทางรถไฟความเร็วสูง ผ่าน โคราชเวียงจันท์ และ หลวงพระบาง ออกเมืองจีน ด้วย
//---------------------------------------------------------------------------
'สามารถ ราชพลสิทธิ์' ฟันธง!
โดย กอง บก.ฐานเศรษฐกิจ อสังหา
หน้า อสังหาฯ-คมนาคม
ออนไลน์เมื่อ วันศุกร์ที่ 23 กรกฏาคม 2010 เวลา 09:29 น.
พิมพ์ใน ฐานเศรษฐกิจฉบับที่ 2,551 25-28 กรกฎาคม พ.ศ. 2553
นับเป็นความตั้งใจที่ดีของรัฐบาล "อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ"ที่ลุกขึ้นมาผลักดันเมกะโปรเจ็กต์ หลายแสนล้าน โดยเฉพาะทางด้านระบบรางและหนึ่งในนั้นก็รวมถึงโครงการเมกะโปรเจ็กต์
รถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางมูลค่าร่วม 7 แสนล้านบาทที่กำลังอยู่ในขั้นตอนที่กระทรวงการคลัง กำลังสอบถามความคิดเห็นนักลงทุนและสถาบันการเงินต่าง ๆ ถึงความเป็นไปได้ของโครงการนี้หรือทำมาร์เก็ตซาวด์ เชิญนักลงทุนไทยและต่างชาติมาแสดงความคิดเห็นของการลงทุนในรูปแบบของ พีพีพี Public Private Partnership
เนื่องจากเป็นโครงการที่ใช้เม็ดเงินลงทุนมหาศาล จึงมีเสียงสะท้อนจากหลายฝ่ายว่า
โครงการนี้แค่ฝันหรือว่าทำฝันให้เป็นจริง ต่อเรื่องนี้กูรูในวงการอย่าง
"ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์" ประธานคณะกรรมาธิการแก้ไขปัญหาหนี้สินแห่งชาติ
สภาผู้แทนราษฎร ส.ส.สัดส่วน กลุ่มที่ 1 พรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร(กทม.) ที่รับผิดชอบโครงการ ขยายเส้นทางรถไฟฟ้าบีทีเอส และรถเมล์ด่วนพิเศษ บีอาร์ที
ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางระบบจราจรเมืองใหญ่ ทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยเป็นที่ปรึกษาให้องค์การระหว่างประเทศต่าง ๆ อาทิ ธนาคารโลก องค์การสหประชาชาติ องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น(ไจก้า) ได้มาสะท้อนมุมมองที่น่าสนใจหลายประการ
+++ ค่าตั๋วต้องใกล้เคียงโลว์คอสต์
โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 สายใช้เงินลงทุนเกือบ 7 แสนล้านบาทและหารเฉลี่ยออกมาเท่ากับลงทุนตกประมาณ 300 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ฉะนั้นค่าโดยสารต้องไม่ต่ำกว่า 1,000 บาทต่อเที่ยวแน่นอนและต้องดูด้วยว่ามีผู้โดยสารจำนวนเท่าไรถึงจะคุ้มทุนดังนั้นความน่าจะเป็นก็คือราคาตั๋วควรจะใกล้เคียงกับสายการบินต้นทุนต่ำหรือโลว์คอสต์แอร์ไลน์ถึงจะมีความน่าสนใจที่เอกชนจะลงทุน
ยกตัวอย่าง ที่ผ่านมาโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน ของรฟม. เส้นทาง หัวลำโพง-บางซื่อรัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานงานโยธา 80% อีก 20 %ให้เอกชนลงทุนโดยงบประมาณแสนล้านบาท ซึ่งเฉลี่ยเท่ากับกิโลเมตรละ 5,000 ล้านบาท แต่รถไฟความเร็วสูง ใช้เงินลงทุน 300 ล้านบาทต่อกิโลเมตรถือว่าถูกกว่ามาก
อีกทั้งการมีความคิดของรัฐบาล มีรถไฟความเร็วสูง เป็นเรื่องที่ดีเพราะรถไฟไทยวิ่ง 50
กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ถ้าประเทศไทยจะมีรถไฟความเร็วสูง ณ ขณะนี้ก็ต้องพูดกันตั้งแต่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป เป็นอย่างต่ำเพราะเวลานี้มีการพัฒนาไปมากมีการคิดกันตั้ง
แต่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไปและอยากเห็น 300 กิโลเมตรขึ้นไปหรือจากกรุงเทพฯ-เชียงใหม่
ใช้เวลาแค่ 3 ชั่วโมง เท่านั้น
+++ปัญหารัฐเอาเงินจากไหนกู้หรือกองทุนน้ำมัน
โดยทั่วไปถ้าระยะทางไม่เกิน 400 กิโลเมตร การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงแบบดอร์ทูดอร์จะเร็วกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบิน เช่น กรุงเทพฯ -พิษณุโลก แต่ถ้าไปเชียงใหม่ใช้เครื่องบินจะเร็วกว่า แต่ก็เป็นทางเลือกให้ผู้โดยสารเลือกทั้งเรื่องเวลาและค่าโดยสารได้อย่างเหมาะสม
เพราะถ้าให้เอกชนลงทุนค่าโดยสารต้องแพงแน่นอน หรือจะใช้วิธีการร่วมทุนแบบ พีพีพี ระหว่างภาครัฐและเอกชน มีหลายรูปแบบที่ต้องนำมาพูดกันแล้วแต่จะใช้ โครงการนี้จะทำให้เกิดภาระลงทุนหนักต้องอยู่ที่ภาครัฐไม่ต่ำกว่า 80% โดยต้องลงทุนร่วม 5 แสนล้านบาท แต่ก็มีปัญหาอีกว่าจะเอาเงินมาจากที่ไหน
จะกู้จากองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศญี่ปุ่น-ไทย (ไจก้า) หรือกู้จาก ธนาคารพัฒนาเอเชียหรือเอดีบี ก็ต้องมาดูเรื่องเงื่อนไขอัตราดอกเบี้ย อย่างรถไฟฟ้าใต้ดิน คิดอัตราดอกเบี้ย 0.75% แต่สายสีม่วงคิด 0.14%หรือสะพานนนท์ 1 ใช้เงินกู้จากไจก้าที่คิดดอกเบี้ย 0.95%
การกู้เงินจากแหล่งเงินกู้ต่างประเทศก็จะมีเงื่อนไขอื่น ๆ ตามมาทั้งเรื่องการใช้วัสดุตลอดจนผู้รับเหมา เป็นต้น และยังมีความเสี่ยงในเรื่องอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศมากน้อยแค่ไหน แต่ส่วนใหญ่รัฐบาลไทย กู้แล้วจะเปลี่ยนจากสกุลเงินเยนเป็นเงินบาทเพื่อลดความเสี่ยงเรื่องอัตราแลกเปลี่ยน
จะใช้แหล่งเงินทุนในประเทศหรือต่างประเทศอันไหนดีกว่ากันก็ต้องมาเปรียบเทียบว่าจะออกพันธบัตรกู้หรือเอาเงินกองทุนน้ำมันมาใช้ ซึ่งก็ต้องให้เกิดความเป็นธรรมกับผู้ใช้ด้วยเช่นกัน
+++ ถ้ามีเงินเกิดแน่แต่รัฐต้องหนุนตลอด
ถ้าจะให้ผมฟันธงก็ต้องบอกว่าถ้ารัฐบาลมีเงินโครงการนี้เกิดได้ แต่รัฐก็ต้องเลี้ยงดูไปตลอด ต้องซับซิไดซ์(อุดหนุน) ถ้าผู้โดยสาร ไม่มาก ก็ต้องดูผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ ประหยัดพลังงาน ประหยัดเวลา ลดอุบัติเหตุ ยกคุณภาพชีวิตให้ดีขึ้น การปรับคุณภาพสิ่งแวดล้อม คิดแล้วคุ้ม ในแง่คิดเป็นตัวเงินด้านการลงทุน แต่ถ้าคิดรายได้จากค่าโดยสาร โฆษณา พัฒนาอสังหาฯไม่คุ้มแน่ แต่ถ้าจะให้ภาครัฐลงทุน 80 หรือ 100% เอกชนลงทุน 10-20% คุ้มหรือไม่ มีโอกาสความเป็นไปได้
อย่างไรก็ดี ต้องดูทางด้านเศรษฐกิจภาพรวมของความคุ้มค่า ในแง่การกระตุ้นการท่องเที่ยวการลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์ ถือเป็นการลงทุนที่คุ้มแต่ดูผลตอบแทนการเงินไม่คุ้ม
ผมเคยไปศึกษาโครงการขนส่งมวลชนในลักษณะนี้ ให้กับประเทศไต้หวันซึ่งก็ใช้เวลานานกว่าจะสร้าง และศึกษาให้ประเทศอินโดนีเซีย เป็นรถใต้ดินผ่านย่านธุรกิจระยะทาง 15 กิโลเมตร แต่เมื่อใช้เงินลงทุนสูงไม่คุ้มค่า เขาก็ไม่ลงทุน และแก้ปัญหาการจราจรชั่วคราวโดยให้ใช้รถ 3 คน ใน 1 คัน แต่ก็มีเด็กรับจ้าง สุดท้ายหันมาใช้ รถเมล์ด่วนพิเศษ (บีอาร์ที)
การลงทุนในลักษณะนี้หวังผลตอบแทนการเงินไม่คุ้มต้องมีบายโปรดักต์ ถึงจะคุ้ม มีค่าโฆษณา ท่องเที่ยว ไปเล่นกอล์ฟ ต้องมีโรงแรม ต้องชัดเจน ต้องมีแผนทำสนามกอล์ฟ ทำเมืองใหม่รองรับ และต้องมีเงื่อนไขที่เป็นไปได้เช่น เอกชนลงทุน 20-50 หรือ 100% มีความเป็นไปได้แค่ไหนต้องศึกษาให้รอบคอบ และควรให้สัมปทานไม่ต่ำกว่า 30 ปี
ถ้าเป็นผมรัฐจะลงทุน 100% ทำให้สามารถคุ้มค่าโดยสาร จ้างเอกชนมาเดินรถ เพราะมีระบบการบริหารจัดการที่ดี เป็นมืออาชีพมากกว่า
++++ หนุนแจ้งเกิด กรุงเทพฯ- หนองคาย
ดูโอกาสความเป็นไปได้ ของรถไฟความเร็วสูง อยากให้มีสัก 1 สาย รัฐต้องการให้เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง เกิดเพราะรองรับอีสเทิร์นซีบอร์ด คนไม่เห็นด้วยมากและถามความเห็นผมอยากให้เกิดเส้น กรุงเทพฯ -หนองคายก่อน เพราะแม้ผลการศึกษาความคุ้มทุนจะอยู่อันดับสอง รองจากกรุงเทพฯ-หาดใหญ่ แต่ก็ประหยัดเงินกว่าไปหาดใหญ่ 5 หมื่นล้านบาท
เหตุที่อยากให้สร้างเส้นทางนี้เนื่องจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือมีประชากร มากที่สุด ขณะที่เส้นทางภาคใต้การเดินทางสะดวก และเส้นทางนี้ยังมีโอกาสเชื่อมโยงการเดินทางไปยัง
ลาว เวียดนามและจีนตอนใต้ ซึ่งต้องมองระยะยาว แม้จะใช้เงินลงทุน 1.8 แสนล้านบาทและค่าโดยสารจะคุ้มหรือไม่ก็ตาม
ส่วนกรุงเทพฯ-ระยองนั้นแม้จะรับโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ด แต่ก็มีเส้นทางต่าง ๆ เชื่อมอยู่แล้วทั้ง มอเตอร์เวย์ ทางด่วนชลบุรีสายใหม่ หรือถ้าจะสร้างก็ควรจะต่อจากแอร์พอร์ตลิงค์ ตรงบริเวณสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งจะประหยัดไปได้เป็นหมื่นล้าน
และขอย้ำถ้าเอกชนลงทุนต้องกู้เงินมา ฉะนั้นดอกเบี้ยสูงแน่นอน ทำไมรัฐบาลลงทุนรถไฟฟ้าใต้ดินได้ ทำไมลงทุนโครงการนี้ไม่ได้ เพราะแสนล้านได้แค่ 23 กิโลเมตร แต่นี่ได้ 600 กว่ากิโลเมตรช่วยรับคนได้แยะกว่า
นอกจากผลตอบแทนทางเศรษฐกิจแล้วก็น่าจะดูเรื่องของโอกาสที่ไทยจะเป็นฐานในการผลิต รถไฟฟ้า ตู้ หัวรถจักร ซึ่งถือเป็นผลพลอยได้เพราะค่าแรงถูก ต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นการกระตุ้นอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าที่ต้องคิดเป็นแพ็กเกจ |
|
| Back to top |
|
 |
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42751
Location: NECTEC
|
| Posted: 23/07/2010 6:20 pm Post subject: |
|
|
คนตอ.เตรียมใช้รถไฟฟ้าความเร็วสูงหลังรัฐเห็นชอบกู้เงินลงทุนแล้ว
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 23 กรกฎาคม 2553 15:33 น.
นายชัยวุฒิ บรรณวัฒน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวถึงความเชื่อมั่นทางการลงทุนในพื้นที่ภาคตะวันออก หลังเดินทางมาเป็นประธานเปิดการสัมมนาเรื่อง "ผลักดันการลงทุน กระตุ้นเศรษฐกิจภาคตะวันออก" ซึ่งจัดขึ้นที่โรงแรมเซ็นทาราแกรนด์ มิราจ บีช รีสอร์ท พัทยา จังหวัดชลบุรี โดยมีผู้เข้าร่วมสัมมนาจากตัวแทนผู้ประกอบการ SMEs กลุ่มนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศเป็นจำนวนมาก โดยบอกว่าปัจจุบันหลายฝ่ายได้เล็งเห็นถึงศักยภาพทางเศรษฐกิจและการลงทุนของภูมิภาคแห่งนี้ จึงได้มีการจัดกิจกรรมเพื่อสร้างความเชื่อมั่น รวมทั้งเสริมสร้างการแข่งขันและการวางรากฐานทางเศรษฐกิจของประเทศอย่างต่อเนื่อง
นอกจากนี้ ยังเชื่อว่าภูมิภาคตะวันออกในอนาคตจะมีการเติบโตทางเศรษฐกิจอีกมาก เห็นได้จากแม้ที่ผ่านมาทั้งปัญหาเศรษฐกิจโลกและการเมือง รวมถึงปัญหามาบตาพุด ที่เป็นแผลเรื้อรัง ที่รัฐบาลต้องเร่งชี้แจงต่อนานาประเทศให้เข้าใจถึงสถานการณ์ว่า ขณะนี้เศรษฐกิจของไทยกำลังฟื้นตัวและดีขึ้นเรื่อยๆ แต่เห็ตการณ์ทั้งหลายก็ไม่ส่งผลกระทบต่อการขอส่งเสริมการลงทุนในพื้นที่แห่งนี้
ล่าสุดรัฐบาลยังได้พิจารณาเห็นชอบกู้เงินจากแหล่งทุน เพื่อลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสุงจากกรุงเทพฯมาระยอง เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านการขนส่งและลอจิสติกส์ในพื้นที่เพื่อรองรับการเติบโตด้านการลงทุนในอนาคต
"พี่น้องภาคตะวันออก จะได้รู้ข่าวดีในเร็วๆนี้ เพราะท่านนายกรัฐมนตรีฝากบอกมาว่าจะมีการทำโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงมาที่ระยอง เนื่องจากภาคตะวันออกเป็นภูมิภาคที่สำคัญที่มีการลงทุนสูงที่สุดในประเทศ นอกจากนี้ ยังเป็นการส่งเสริมการพัฒนาบุคคากรในพื้นที่อย่างมีความเหมาะสม โดยจะส่งเสริมการเรียนรู้ในระดับอาชีวะถึงการพัฒนาคนเพื่อป้อนเข้าสู่ตลาดงานอย่างถูกทิศทางด้วย" นายชัยวุฒิ กล่าว
ขณะที่ผู้สื่อข่าว ได้ถามถึงรายละเอียดเกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงถึงรูปแบบโครงการและระยะเวลาในการดำเนินการ ซึ่งนายชัยวุฒิ กล่าวเพียงสั้นๆว่า ทราบแค่ว่ามีการเคาะโต๊ะเซ็นสัญญากู้เงินจากแหล่งทุน เพื่อดำเนินการโครงการแล้งเท่านั้น แต่ในรายละเอียดปลีกย่อยเกี่ยวกับเม็ดเงินลงทุนหรือแหล่งเงินกู้ที่ว่า จะมาจากที่ใดยังไม่ทราบข้อมูลที่ชัดเจน
หากการพูดคุยมีความคืบหน้าก็ไม่แน่ว่า ในอนาคตอาจมีรถไฟความเร็วสูงจากประเทศจีนเชื่อมต่อมาทางจังหวัดหนองคาย- กรุงเทพฯ ไปถึงสุไหงโกลกเลยก็เป็นได้ อย่างไรก็ตาม หากจะทราบในความชัดเจนต้องรอรองนายกรัฐมนตรี สุเทพ เทือกสุบรรณ กลับจากต่างประเทศก่อน ตอนนี้ยังไม่มีอะไรชัดเลยไม่อยากพูด นายชัยวุฒิ กล่าว |
|
| Back to top |
|
|
headtrack
1st Class Pass (Air)
Joined: 30/05/2009
Posts: 1627
Location: ละแวกภาคกลางตอนบน และภาคเหนือตอนล่าง
|
| Posted: 12/07/2010 11:12 pm Post subject: Re: เห็นด้วย |
|
|
| Cummins wrote: | | คิดเหมือน ๆ กันน่ะโดนัท ย้อนหลังไปเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้วมีรูปแบบที่เป็นตัวอย่างอยู่แบบนึงคือการเดินรถด่วนดีเซลรางพิษณุโลก-กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ครับเป็นรถดีเซลรางสี่คัน รูปแบบการพ่วงคือ THN+ATR+ATR+THN ที่ต้องพ่วงแบบนี้เพราะ ATR ไม่มีห้องขับต้องเอา THN พ่วงหัวท้ายเพื่อให้สามารถขับไปและกลับได้ ขาไปจากกรุงเทพฯ หยุด สามเสน บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง นครสวรรค์ ชุมแสง บางมูลนาก ตะพานหิน พิจิตร และพิษณุโลกครับ ขากลับหยุดแบบเดียวกัน ใช้เวลาเดินทางจากดอนเมือง-พิษณุโลก 5 ชั่วโมง 30 นาทีครับ และถ้าถึงกรุงเทพ (หัวลำโพง) ก็จะเต็ม 6 ชั่วโมงพอดี ความเร็วเดินทางเฉลี่ย 70 กม./ชม. พอ ๆ กับรถทัวร์ เพราะตอนนั้นสายเอเซียนครสวรรค์-บางปะอิน ยังไม่เป็นสี่เลน ก็พอฟัดพอเหวี่ยงกันไหว ค่าตั๋วรถไฟแพงกว่าหน่อยนึง รถแอร์ 195 บาท รถธรรมดา 135 บาท แต่ก็ยังแพงกว่ารถทัวร์และ บขส. ซึ่งอยู่ที่ ประมาณ 150 กว่าบาท (ตอนนั้นถึงสุโขทัย 153 บาท) และ 67 บาท ตามลำดับ แต่ตอนนั้นเอกชนบริการดีมาก ๆ แต่ยังไงไม่ทราบว่าทำไมการรถไฟจึงไปยกเลิกสัมปทานตอนประมาณปี 2533 ครับแล้วมาทำสปินเตอร์พิษณุโลก-กรุงเทพ ฯ ค่าตั๋วแพงขึ้นแต่บริการแย่ลงใช้เวลาเดินทางมากขึ้น พอดีกับถนนสายนครสวรรค์-บางปะอิน ขยายสี่เลนเสร็จราว ๆ ปี 36-37 ก็เรียบร้อยเมื่อระยะเวลาสู้ไม่ได้ก็เลยต้องม้วนเสื่อไป ตอนนี้ถ้าจะเอาโครงการนี้มาพิจรณาใหม่ก็ยังโอเคอยู่ ดีเซลรางสี่คันใช้ความเร็วเดินทางเฉลี่ยให้ได้ 100 กม./ชม. กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ใช้เวลาไม่เกิน 5 ชั่วโมง ค่าตั๋วไม่เกิน 500 บาทหรือ กรุงเทพ-โคราช ใช้เวลาไม่เกิน 3 ชั่วโมง ค่าตั๋วสัก 300-350 บาทรับรองสู้ได้สบาย ๆ ครับเพราะทุกวันนี้รถทัวร์ ยังใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ-พิษณุโลก 6 ชั่วโมงเต็ม ๆ ครับ วิธีการต่อสู้มีอยู่แล้วจากระบบเดิม ๆ ไม่ต้องลงทุนมากมายจนเกินไปแต่จะทำหรือไม่ทำเท่านั้นแหละครับ |
ช่วงยกเลิกบริการเอกชนบนขบวนรถด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศนั้น ฅนพิษณุโลกพูดกันให้ขรมเลยครับ...เพราะแต่ก่อนดีเซลรางวันละสามรอบนั้น เป็นที่นิยมกันจริงๆ
แม้จะมีสปรินเตอร์มาแทนก็ได้รับความนิยมในช่วงแรกไม่ถึงสิบปีดี แล้วจากนั้นไม่กี่ปีก็หายไปวันละรอบจนเหลือขบวน 3/4 ที่ขยายปลายทางถึงสวรรคโลกนั่นแล...
ในปัจจุบัน ส่วนหนึ่งที่ขบวนรถไฟ InterCity ของเราสู้รถทัวร์ลำบาก นอกจากในเรื่องของการแข่งขันด้านการบริการแล้ว ความหลากหลายของเวลายังน้อยกว่า
รถทัวร์มีให้เลือกตั้งแต่เช้ามืดจนถึงหลังเที่ยงคืน ออกชั่วโมงละสองเที่ยว บวกกับความแน่นอนของเวลาถึง
(ต้องยอมรับว่าปัจจุบันรถทัวร์ได้รับการมองว่ามีมากกว่าแล้ว) ผู้ใช้บริการย่อมเลือกสิ่งที่ตอบสนองการเดินทางของเขาได้มากกว่า
แต่ก่อนด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศมาบริการที่พิษณุโลกวันละสิบเที่ยว (รวมขบวนรถปลายทางเชียงใหม่)
แต่ทุกวันนี้จะขึ้นด่วนพิเศษดีเซลรางปรับอากาศเข้ากรุงเทพต้องรอตอนบ่าย
ทั้งๆ ที่หากเริ่มเดินทางได้แต่เช้าแล้ว ตอนบ่ายก็สามารถเดินอยู่กรุงเทพได้สบายเฉิบ...
_________________
Find me on Instagram: @632knongtsaikhaow |
|
| Back to top |
|
|
therock
1st Class Pass (Air)
Joined: 25/09/2007
Posts: 1575
Location: อดีตเด็กมหาชัย
|
| Posted: 12/07/2010 10:55 pm Post subject: |
|
|
คือจริงๆแล้วถ้าจะย้ายมาบางซื่อตัวเองต้องมีรถดีเซลรางวิ่งรับส่งจากหัวลำโพงถึงบางซื่อ
เป็นช่วงๆให้รับกับขบวนรถเพื่อขนส่งคน ไม่ใช่ว่าตามบุญตามกรรมให้ผู้โดยสารหาทางไปเอง
ปล. เหมือนกับความคิดตอนซ่อมสะพานพระราม 6 ย้ายต้นทางรถสายใต้ทุกขบวนไปสถานีธนบุรีแทนและก็ไม่สำเร็จ (น่าจะประมาณปี2530กว่าๆนะครับ) |
|
| Back to top |
|
|
Wisarut
1st Class Pass (Air)
Joined: 27/03/2006
Posts: 42751
Location: NECTEC
|
| Posted: 12/07/2010 10:50 pm Post subject: |
|
|
| digimontamer wrote: |
ไม่เช่นนั้นก็อาจจะต้อง ย้ายต้นทางของรถด่วนพิเศษ ไปเป็น บางซื่อ-พิษณุโลก แทนครับ แต่ก็จะไปเข้าตำราเดียวกับอดีตรถเร็ว ข.115/116 เนื่องจากบางซื่อนั้นพอลงรถแล้ว จะเดินทางไปจุดอื่นๆก็ไม่สะดวกเหมือนหัวลำโพง
แต่ถ้าอนาคต รถไฟฟ้าสารพัดสายสร้างเสร็จ ชุมทางบางซื่อก็อาจจะมีการคมนาคมที่สะดวกขึ้นพอเพียงให้ย้ายต้นทางไปได้ก็ได้ครับ |
ไว้มี Bangsue central ก่อนปี 2559-2560 ถึงค่อยดำริเช่นนี้ก็ได้ เพราะ ถึงเวลานั้นรีถเมล์ผ่านหน้า Bangsue Central พอๆ กะที่หัวลำโพง แน่ๆ |
|
| Back to top |
|
|
digimontamer
3rd Class Pass (Air)
Joined: 12/05/2009
Posts: 487
|
| Posted: 12/07/2010 9:24 pm Post subject: |
|
|
| therock wrote: | ติดการจราจรอันดับ
1เลยน่าจะยมราชถ้าไม่มีอะไรพิเศษมาขวางนะ เพราะจุดตัดนี่เครื่องกั้นไม่ได้ควบคุมเองด้วย
2น่าจะแยกราชวิถี(ตึกชัย)
3น่าจะกระทรวงการต่างประเทศนะสำหรับจุดตัด |
ไม่เช่นนั้นก็อาจจะต้อง ย้ายต้นทางของรถด่วนพิเศษ ไปเป็น บางซื่อ-พิษณุโลก แทนครับ แต่ก็จะไปเข้าตำราเดียวกับอดีตรถเร็ว ข.115/116 เนื่องจากบางซื่อนั้นพอลงรถแล้ว จะเดินทางไปจุดอื่นๆก็ไม่สะดวกเหมือนหัวลำโพง
แต่ถ้าอนาคต รถไฟฟ้าสารพัดสายสร้างเสร็จ ชุมทางบางซื่อก็อาจจะมีการคมนาคมที่สะดวกขึ้นพอเพียงให้ย้ายต้นทางไปได้ก็ได้ครับ |
|
| Back to top |
|
|
therock
1st Class Pass (Air)
Joined: 25/09/2007
Posts: 1575
Location: อดีตเด็กมหาชัย
|
| Posted: 12/07/2010 5:17 pm Post subject: |
|
|
ติดการจราจรอันดับ
1เลยน่าจะยมราชถ้าไม่มีอะไรพิเศษมาขวางนะ เพราะจุดตัดนี่เครื่องกั้นไม่ได้ควบคุมเองด้วย
2น่าจะแยกราชวิถี(ตึกชัย)
3น่าจะกระทรวงการต่างประเทศนะสำหรับจุดตัด |
|
| Back to top |
|
|
donatt76
1st Class Pass (Air)
Joined: 03/09/2006
Posts: 2587
Location: บางนา สุวรรณภูมิครับ
|
| Posted: 12/07/2010 5:02 pm Post subject: |
|
|
ผมก็ยังคิดถึงยุค THN+ATR แบบด่วนพิษณุโลก 6 เที่ยวได้อยู่เลยครับอาจารย์...จำได้ว่าสมัยก่อนบริการดีมากๆ จนรถทัวร์บางสายยังอาย แต่พอกลายร่างเป็นสปิ้นเตอร์ ไฉนบริการถึงแย่ลงๆไม่รู้นะครับ
แนวคิดอาจารย์กิตติเรื่องราคา ผมยังว่าถ้าทำเวลามากกว่า หรือ เท่ากับรถทัวร์ ส่วนต่างของราคาตั๋วน่าจะอยู่ไปเกิน 50-70 บาทนะครับ เกินกว่านั้นเจ๊งแน่ๆ....แต่ที่สำคัญคือ "ต้องตรงเวลา"ครับ 3 ชั่วโมง หมายถึง 3 ชั่วโมง 0 นาที 0 วินาที ไม่ใช่ 3 ชัวโมง 5 นาที.....
ผมว่าถ้าใช้ Sprinter ซัก 4 คัน ออกทุกๆ 1 ชั่วโมง ความจุผู้โดยสารย่อมมากกว่ารถทัวร์แน่ๆ เพราะ Sprinter 4 คัน จะต้องใช้รถบัสถึง 6 คันในการเดินรถทีเดียวนะครับ....ยิ่งถ้าเป็นขาเข้ากรุงเทพฯ ต่อให้รถบัสซิ่งยังไง ก็จะมาติดช่วงนวนคร - กรุงเทพฯแหงๆ แต่รถไฟต้องวิ่งฉิวจนถึงปลายทาง (ถ้าบ้านเรา ให้ความสำคัญกับขนส่งมวลชน....รถไฟต้องได้ไปก่อนรถยนต์)
_________________
 |
|
| Back to top |
|
|
Cummins
2nd Class Pass
Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา
|
| Posted: 12/07/2010 4:41 pm Post subject: เห็นด้วย |
|
|
คิดเหมือน ๆ กันน่ะโดนัท ย้อนหลังไปเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้วมีรูปแบบที่เป็นตัวอย่างอยู่แบบนึงคือการเดินรถด่วนดีเซลรางพิษณุโลก-กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ครับเป็นรถดีเซลรางสี่คัน รูปแบบการพ่วงคือ THN+ATR+ATR+THN ที่ต้องพ่วงแบบนี้เพราะ ATR ไม่มีห้องขับต้องเอา THN พ่วงหัวท้ายเพื่อให้สามารถขับไปและกลับได้ ขาไปจากกรุงเทพฯ หยุด สามเสน บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง นครสวรรค์ ชุมแสง บางมูลนาก ตะพานหิน พิจิตร และพิษณุโลกครับ ขากลับหยุดแบบเดียวกัน ใช้เวลาเดินทางจากดอนเมือง-พิษณุโลก 5 ชั่วโมง 30 นาทีครับ และถ้าถึงกรุงเทพ (หัวลำโพง) ก็จะเต็ม 6 ชั่วโมงพอดี ความเร็วเดินทางเฉลี่ย 70 กม./ชม. พอ ๆ กับรถทัวร์ เพราะตอนนั้นสายเอเซียนครสวรรค์-บางปะอิน ยังไม่เป็นสี่เลน ก็พอฟัดพอเหวี่ยงกันไหว ค่าตั๋วรถไฟแพงกว่าหน่อยนึง รถแอร์ 195 บาท รถธรรมดา 135 บาท แต่ก็ยังแพงกว่ารถทัวร์และ บขส. ซึ่งอยู่ที่ ประมาณ 150 กว่าบาท (ตอนนั้นถึงสุโขทัย 153 บาท) และ 67 บาท ตามลำดับ แต่ตอนนั้นเอกชนบริการดีมาก ๆ แต่ยังไงไม่ทราบว่าทำไมการรถไฟจึงไปยกเลิกสัมปทานตอนประมาณปี 2533 ครับแล้วมาทำสปินเตอร์พิษณุโลก-กรุงเทพ ฯ ค่าตั๋วแพงขึ้นแต่บริการแย่ลงใช้เวลาเดินทางมากขึ้น พอดีกับถนนสายนครสวรรค์-บางปะอิน ขยายสี่เลนเสร็จราว ๆ ปี 36-37 ก็เรียบร้อยเมื่อระยะเวลาสู้ไม่ได้ก็เลยต้องม้วนเสื่อไป ตอนนี้ถ้าจะเอาโครงการนี้มาพิจรณาใหม่ก็ยังโอเคอยู่ ดีเซลรางสี่คันใช้ความเร็วเดินทางเฉลี่ยให้ได้ 100 กม./ชม. กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ใช้เวลาไม่เกิน 5 ชั่วโมง ค่าตั๋วไม่เกิน 500 บาทหรือ กรุงเทพ-โคราช ใช้เวลาไม่เกิน 3 ชั่วโมง ค่าตั๋วสัก 300-350 บาทรับรองสู้ได้สบาย ๆ ครับเพราะทุกวันนี้รถทัวร์ ยังใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ-พิษณุโลก 6 ชั่วโมงเต็ม ๆ ครับ วิธีการต่อสู้มีอยู่แล้วจากระบบเดิม ๆ ไม่ต้องลงทุนมากมายจนเกินไปแต่จะทำหรือไม่ทำเท่านั้นแหละครับ
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก |
|
| Back to top |
|
|
donatt76
1st Class Pass (Air)
Joined: 03/09/2006
Posts: 2587
Location: บางนา สุวรรณภูมิครับ
|
| Posted: 12/07/2010 4:00 pm Post subject: |
|
|
| CENTENNIAL wrote: | รถตู้ไม่ได้มีเฉพาะระยะสั้นๆ นะครับ ระยะไกลๆ 500 กว่า กม. ก็มีด้วยนะ แถมยังมีบริการพิเศษสุดๆ รับจากหน้าประตูบ้าน และส่งถึงหน้าประตูบ้านด้วย
เหนือสิ่งอื่นใด ที่ทำให้แก้ปัญหาได้ไม่จบไม่สิ้น คือ คนไทยส่วนใหญ่มักง่าย และรักความสบายจนเกินควร เกินกรอบกฎหมาย
ถ้าไม่มีคนนั่ง รถตู้ไม่ว่าเจ้าไหนก็เจ๊ง แต่นี่คนดันชอบนั่งด้วยสิ
นอกจากนี้ ยังมี รถผีน้อย บริการด้วยครับ มีใครรู้จักรถผีน้อยบ้างไหม แต่ว่าผู้โดยสารรถผีน้อยนั้น คงไม่ใช่กลุ่มเป้าหมายลูกค้าของ HSR แน่นอน |
รถผีน้อยที่ใช่ประเภทที่เป็นรถพิเศษเดินเฉพาะเทศกาล และเดินตามความต้องการใช่หรือเปล่าครับ.....ยัดทะทานกันเข้าไป ผมเคยเจอทีนึงเป็นรถกระบะบรรทุกคนมามากกว่ารถบัสซะอีก
เรื่องรถตู้นี่เราไม่ต้องไปเถียงหรอกครับ ให้เจ้เกียวแกเถียงไปคนเดียวก็พอ...เมืองไทยเรานี่ก็แปลกนะครับ รถโดยสารผิดกฎหมาย ยังสามารถทำให้ถูกกฎหมายได้ในไม่กี่วัน จากรถตู้เถี่อนยังกลายเป็น ม.2 จ. ได้เลย ซักวันรถสามล้อแดงอาจจะกลายเป็น ม.2 ฮ. ก็เป็นได้นะครับ.....
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
เรากลับมาเรื่อง HSR กันต่อดีกว่า......
ถ้าเราจะปรับแผนออกเป็น 3 ระยะ คือ
1.ระยะปรับปรุง ภายใน 3-5 ปี: ขบวนรถที่มีอยู่เดิม จะต้องเดินตามเวลา มีระยะความถี่ห่างที่มากขึ้น.....ระยะนี้เน้นผู้โดยสารระยะสั้น หรือระยะกลาง ความเร็วเฉลี่ยที่ 90-100 km/h แน่นอนครับ หน้าที่หลักก็คือเจ้า Sprinter กับ Daewoo เน้นชุดรถให้วิ่งสั้นเพื่อการหมุนเวียน ใช้ระบบ Connecting Train (ส่วนผู้โดยสารที่จะเดินทางยาวก็ยังคงการให้บริการขบวนปกติไว้)
ระยะนี้จะทำได้คือต้อง Re-Hab เส้นทางใหม่ วางทางคู่เฉพาะช่วงที่หนาแน่น (ย้ำว่าช่วงที่หนาแน่นก่อนนะครับ ไม่ใช่ทั่วประเทศ) เพื่อให้ขบวนรถวิ่งได้ทันเวลา ด่วนพิเศษต้องตรงเวลา แม้ว่ารถธรรมดาจะต้องรอทางนานก็ตาม)
2. ระยะพัฒนา ภายใน 5-10 ปี: เป็น Mini High Speed Train วิ่งบนทางขนาด 1.00 เมตร ที่ความเร็วเฉลี่ย 120-150 km/h
เพื่อให้ขบวนรถวิ่งร่วมกับขบวนรถที่มีอยู่ในปัจจุบันได้ แต่ลดระยะเวลาในการเดินทางลง เป้าหมายคือ เพื่อให้รถทางไกล สามารถแข่งขันกับ รถโดยสารประจำทางได้ ไม่ต้องสนใจหรอกครับว่ารถตู้ รถเมล์จะเป็นยังไง
Model: กรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ใช้เวลาประมาณ 6-7 ชั่วโมง / กรุงเทพฯ - หาดใหญ่ ประมาณ 9-10 ชั่วโมง / กรุงเทพฯ - หนองคาย ใช้เวลาประมาณ 6-7 ชั่วโมง(แน่นอนครับ รถทัวร์ทำไม่ได้แน่ๆ) / กรุงเทพฯ - หาดใหญ่ ใช้เวลา 8-9 ชั่วโมง
เป้าหมายคือ แย่งส่วนแบ่งการตลาดจากรถประจำทางระยะไกล (ให้รถประจำทางเป็น Feeder ไปจังหวัดที่รถไฟไปไม่ถึง)
3. ระยะต่อยอด ภายใน 10-15 ปี: เป็น Standard High Speed Train ที่ความเร็ว 200-250 km/h.....
_________________
|
|
| Back to top |
|
|
|
Forum FAQ
Search
Usergroups
Profile
Log in to check your private messages
Log in
