ข่าวรถไฟฟ้าสีเขียวเข้ม(หมอชิต-สะพานใหม่) และเขียวอ่อน(แบริ่ง-ปากน้ำ)

[Wisarut]

วันนี้ (11 ก.พ.) นางสำลี สีละพุก ผู้แทนเครือข่ายศูนย์สิทธิผู้บริโภคกรุงเทพมหานคร เดินทางเข้าพบนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อขอบคุณ และให้กำลังใจ กรณีกระทรวงคมนาคมคัดค้านขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยมีนายวิรัช พิมพะนิตย์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นางสุขสมรวย วันทนียกุล เลขานุการรัฐมนตรีว่าการกระทรวง และนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคมร่วมหารือ
นางสำลี กล่าวว่า ขอสนับสนุนกระทรวงคมนาคม ให้ชะลอการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และขึ้นราคาค่าโดยสารที่ไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค และยื่นข้อเสนอขอให้ร่วมแสดงจุดยืน และเป็นพลังร่วมกับประชาชนในการคัดค้าน การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวล่วงหน้า และกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค อีกทั้งสนับสนุนการกำหนดสัดส่วนของค่าบริการขนส่งมวลชนต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชนต่อวันไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ
นางสำลี กล่าวอีกว่า ขอมีการประกาศนโยบายให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนที่ทุกคนต้องขึ้นได้อย่างทั่วถึง สนับสนุนการยกเว้นค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อนของระบบรถไฟฟ้า และจัดระบบตั๋วร่วม ที่สำคัญขอให้ทบทวนสัญญาสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าทุกเส้นทางในปัจจุบัน และในอนาคต เพื่อศึกษาผลกระทบและกำหนดแนวทางให้เกิดความเป็นธรรมในเรื่องราคาต่อผู้บริโภค
ทางด้านนายศักดิ์สยาม ยืนยันว่า กระทรวงคมนาคม มีจุดยืนในการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งกระทรวงได้เสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยยึดหลักความถูกต้อง และประโยชน์สูงสุด ที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลำดับแรก
ดังนั้น จะเห็นได้ว่าความเห็นของกระทรวงได้ให้ความสำคัญกับอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืน จากปัจจุบันไปสู่อนาคตถึงปี 2602 รวมถึง การกำหนดเงื่อนไขของการเข้าระบบตั๋วร่วม ที่ครอบคลุมทุกโครงข่าย ความถูกต้องครบถ้วนของขั้นตอนตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องเป็นสำคัญ และจะทำให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ โดยมีปริมาณผู้โดยสารมากขึ้นจากอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม
“กระทรวงคมนาคม หวังเป็นอย่างยิ่งว่า กรุงเทพมหานครจะพิจารณาทบทวนการดำเนินการให้ครบถ้วน และถูกต้องตามกฎหมาย กฎ ระเบียบ มติคณะรัฐมนตรี และหลักธรรมาภิบาล ที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด โดยมุ่งเน้นที่ประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐพึงได้รับจากการดำเนินโครงการดังกล่าวต่อไป” นายศักดิ์สยาม ระบุ
https://www.thebangkokinsight.com/news/business/economics/805288/

[Wisarut]

รัฐบาลจะแตกร้าวเพราะรถไฟฟ้าบีทีเอส
https://www.youtube.com/watch?v=zylbucD-AQo
https://www.youtube.com/watch?v=WNec7W0GkeA

‘ดร.ไตรรงค์’ แนะ ‘ครม.’ ทางออกรถไฟฟ้าสายสีเขียว ใช้วิธี ‘พล.อ.เปรม’
13 กุมภาพันธ์ 2565 เวลา 18:24 น.

‘ดรไตรรงค์’ เล่าอดีต ครม.สมัยพล.อ.เปรม ก็เคยมีความขัดแย้งประเด็นภาษีเหล่า สุดท้ายเลือกใช้วิธีประชาธิปไตยยกมือเสียงข้างมาก บอกปัจจุบัน “นายกฯประยุทธ์” จะนำวิธี ‘ป๋า’ ไปใช้แก้ปมรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็ได้ แต่ทุกคนต้องยึดประโยชน์ของชาติเป็นสำคัญ

13 ก.พ.2565-ดร.ไตรรงค์ สุวรรณคีรี อดีตรองนายกรัฐมนตรี โพสต์เฟซบุ๊กเรื่อง “รถไฟฟ้าสายสีเขียว ทางออกของครม.” ระบุว่า ปกติการพิจารณาวาระต่างๆ ที่ต้องขอมติจากที่ประชุมคณะรัฐมนตรีนั้นเป็นประเพณีมาตลอดประวัติศาสตร์ของไทย ก็คือการซาวเสียงโดยไม่ต้องยกมือลงมติกันเพราะเรื่องที่เสนอมานั้นล้วนเป็นเรื่องที่กว่าจะเข้าสู่การประชุม ค.ร.ม. ได้ จะต้องมีการถามความเห็นจากหน่วยราชการที่เกี่ยวข้องไม่ว่าจะเป็นหน่วยงานในกระทรวงเดียวกันหรือหน่วยงานจากต่างกระทรวง ทั้งนี้ รวมทั้งหน่วยงานที่เป็นกลาง เช่น สำนักงบประมาณ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจ คณะกรรมการกฤษฎีกา และสำนักงานอัยการสูงสุดเป็นต้น


60 ปีต่อมา เขาได้สังเกตเห็นอะไรบางอย่างที่กวนใจเขาผ่านวิดีโอแต่งงานของพ่อแม่
การพิจารณาของคณะรัฐมนตรีจึงมักจะไม่มีความขัดแย้งที่รุนแรง เพราะ #ทุกคนเป็นผู้ใหญ่ของประเทศย่อมไม่มีมิจฉาทิฏฐิ และ #ไม่ควรมีมานะทิฏฐิ ทำใจเป็นกลางๆ หวังผลประโยชน์สุขของประชาชนเป็นใหญ่ จึงย่อมฟังเหตุผลของกันและกันอย่างที่กัลยาณมิตรพึงกระทำกัน อาจมีการซักถามรายละเอียดกันบ้างเพื่อให้ทุกอย่างมีความเข้าใจตรงกันที่สมบูรณ์เพราะเมื่อมีมติเช่นใดออกไป ทุกคนที่เป็นรัฐมนตรีต้องรับผิดชอบร่วมกัน วาระเพื่อการพิจารณาจึงมักจะผ่านมติ ค.ร.ม.ไปได้โดยเรียบร้อยดีมาโดยตลอดของประวัติศาสตร์ ค.ร.ม. ไทย

แต่ทั้งนี้ก็มิได้หมายความว่าไม่เคยมีมติ ค.ร.ม. ที่เกิดจากความขัดแย้งทางความคิดจนถึงขั้นที่ต้องยกมือลงมติกันเลยทีเดียว ยกตัวอย่างเช่น เมื่อสมัยพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรีเกิดความขัดแย้งอย่างรุนแรง ระหว่าง พลเอกชาติชาย ชุณหวัณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กับนายสมหมาย ฮุนตระกูล รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ในเรื่องการขึ้นภาษีการผลิตเหล้าเมื่อการโต้เถียงกันของทั้งสองฝ่ายดูแล้วไม่มีทางที่จะรอมชอมกันได้เลย พลเอกเปรม ผู้เป็นประธานที่ประชุมเลยพูดขึ้นว่า “สิ่งที่ผมจะทำดังต่อไปนี้ เป็นสิ่งที่ผมไม่เคยคิดจะทำมาก่อนเลย และขอให้เป็นการกระทำครั้งสุดท้าย ไม่อยากให้เป็นเช่นนี้อีก กล่าวคือ ผมจะขอมติจากที่ประชุมให้ทุกคนใช้วิธียกมือว่าใครเห็นด้วยกับท่านชาติชายและใครเห็นด้วยกับท่านสมหมายขอให้ทุกคนอย่ายกมือด้วยการเกรงใจผู้ใด ขอให้ใช้จิตสำนึกพิจารณาเพื่อผลประโยชน์ของชาติเป็นหลัก หลังลงมติแล้วขอให้ทุกคนรักกันเหมือนเดิม ขอให้ทุกคนทำงานร่วมกันด้วยความสนุกสนาน บ้านเมืองก็จะเดินหน้าไปได้ดี”

หลังจากการใช้วิธียกมือลงมติกันผลปรากฏว่า เสียงส่วนใหญ่เห็นด้วยกับคุณสมหมาย มติ ค.ร.ม.ในเรื่องนั้นจึงออกตามข้อเสนอของกระทรวงการคลัง แต่ผมยังรู้สึกนับถือสปิริตประชาธิปไตยของพลเอกชาติชาย หัวหน้าพรรคชาติไทยในขณะนั้น ที่ยอมรับมติเสียงส่วนใหญ่ด้วยหน้าตายิ้มแย้มและหัวเราะอย่างน่ารักมากพร้อมยกมือแสดงสัญลักษณ์ว่า “OK” และพรรคชาติไทยของท่าน (ทั้งรมต. และ ส.ส.) ก็ไม่เคยสร้างปัญหาให้กับเสถียรภาพของรัฐบาลเพราะเหตุของเรื่องนี้แต่ประการใด

#สรุป เรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีข้อขัดแย้งกันในด้านเหตุและผล หวังว่าจะจบลงด้วยดีตาม “ประเพณีการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี” ดังที่ผมอธิบายในย่อหน้าที่ 2 ข้างต้น (หากไม่เกี่ยวข้องกับผลประโยชน์อย่างอื่นที่เป็นผลประโยชน์ส่วนตัวเหนือกว่าผลประโยชน์ของ ประเทศชาติและประชาชนซึ่งผมเชื่อว่าคงจะไม่มี) แต่ถ้าด้วยเหตุด้วยผลแล้วยังตกลงกันไม่ได้อย่าให้เรื่องเรื้อรัง ชาติและประชาชนจะเสียหาย ค.ร.ม. อย่าทำตัวเหมือน สภาผู้แทนราษฎรในปัจจุบัน

ท่านนายกรัฐมนตรีจะใช้วิธีของพลเอกเปรม ดังที่ผมอธิบายไว้ในย่อหน้าที่ 3 ก็ได้ครับ แต่ขอความกรุณารัฐมนตรีทั้งหลายอย่าให้วิธีการของพลเอกเปรม เกิดขึ้นบ่อยก็แล้วกัน เพราะมันอาจทำให้คนสงสัย เรื่องผลประโยชน์ส่วนตัวเข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ของส่วนรวมได้ ให้ภาพพจน์มันตกต่ำเฉพาะเรื่องในสภาผู้แทนราษฎรก็พอครับ อย่าให้ลามมาถึงการประชุมคณะรัฐมนตรีเลยครับ #บ้านเมืองจะได้เหลือบางสถาบันทางการเมืองเอาไว้ให้ประชาชนเคารพนับถือ เชื่อใจ และฝากความหวังเอาไว้ได้บ้าง อย่าให้พังไปเสียหมดเลย ขอ #บิณฑบาต เถิดครับ #ผมขอเรียนว่าความเห็นที่ลงในเฟซบุ๊ก เป็น #ความเห็นส่วนตัวไม่เกี่ยวกับพรรคปชป.แต่อย่างใด
https://www.facebook.com/TrairongSuwankiri/posts/483895069777289

[Wisarut]

เช็กสถานะเจ้าหนี้! บีทีเอสเร่งฟ้องทวงหนี้เพิ่ม2.1หมื่นล้าน
*ค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียว
*บริษัทกระทบหนักกทม.เบี้ยวจ่าย 3.8 หมื่นล้าน
*ต้องกู้แบงก์จ่ายดอกปีละพันล้าน/ผู้ถือหุ้นโหวง
*โอนกรรมสิทธ์ิโครงการจากรฟม.แค่เรื่องเทคนิค
https://www.facebook.com/TransportDailynews/posts/3110260082528822

[Mongwin]

ผ่าทางตัน'สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว' วัดใจ'บิ๊กตู่'ปิด'มหากาพย์'แสนล้าน
Source - มติชน
Monday, February 14, 2022 05:40
ทีมข่าวเศรษฐกิจ

ยังคงเป็นที่จับตาวาระร้อน "สัมปทานรถไฟฟ้าสาย สีเขียว" จ่อคิวเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ครั้งต่อไป จะแฉลบตกรางหรือวิ่งฉลุย หลังชักเย่ออยู่ 3 ปี ถูกตีกลับถึง 7 ครั้ง หลัง ศักดิ์สยาม ชิดชอบ เจ้ากระทรวงคมนาคม และเลขาฯพรรคภูมิใจไทย ออกมาสกัดกระทรวงมหาดไทย ภายใต้ลมปีก "บิ๊กป๊อก" พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดามาพร้อมข้อสงสัย! นั่งคนละกระทรวง ทำไม "คมนาคม" ถึงข้ามห้วยขย่มสายสีเขียว มี "มหาดไทย" เป็นเจ้าของโครงการได้

เปิดโครงข่ายเส้นทางสายสีเขียว

ย้อนเส้นทางสายสีเขียว เริ่มตอกเข็มเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้ว ปัจจุบันมีระยะทางรวม 67.45 กิโลเมตร มี 59 สถานี ที่เชื่อมการเดินทางถึง 3 จังหวัด ปทุมธานี กรุงเทพฯ สมุทรปราการ แบ่งเป็น 3 เส้นทาง โดยเส้นทางหลักกรุงเทพมหานคร (กทม.) สังกัดมหาดไทย ให้สัมปทาน 30 ปี บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ก่อสร้าง จัดหาระบบเก็บค่าโดยสารและเดินรถสายสุขุมวิท "หมอชิต-อ่อนนุช" และสายสีลม "สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน" ระยะทาง 23.5 กิโลเมตร เปิดบริการวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ครบสัญญาวันที่ 4 ธันวาคม 2572 ปัจจุบันเก็บค่าโดยสาร 16-44 บาท

ต่อมารัฐบาลนำโครงการบรรจุในแผนแม่บทรถไฟฟ้า จากนั้น กทม.สร้างส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 สะพานตากสิน- วงเวียนใหญ่-บางหว้า และอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทางรวม 12.75 กิโลเมตร โดย กทม.ก่อสร้าง ติดตั้งระบบ มอบบริษัท กรุงเทพธนาคม (เคที) บริษัทลูกจ้าง BTSC เดินรถถึงปี 2585 เก็บค่าโดยสาร 15 บาท

ขณะที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 แบริ่ง-สมุทรปราการและหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทางรวม 31.20 กิโลเมตร ครม.ให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สังกัดกระทรวงคมนาคม เวนคืนและก่อสร้าง วงเงิน 55,000 ล้านบาท ต่อมาในปี 2558 คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติให้ กทม.เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ จึงนำไปสู่การเซ็นบันทึกข้อตกลง (MOU) รับโอนกรรมสิทธิ์โครงการพร้อมภาระหนี้ในวันที่ 3 ธันวาคม 2561 ปัจจุบันช่วงนี้ยังให้นั่งฟรีไม่มีกำหนด

กทม.เขย่าใหม่สัมปทานและค่าตั๋ว

จากภาระหนี้ที่เพิ่ม กทม.จึงนำสายสีเขียวศึกษาในแนวทาง การร่วมลงทุน (PPP) พร้อมทดสอบความสนใจภาคเอกชน ภายใต้เงื่อนไขเอกชนรับหนี้ 107,000 ล้านบาท ปรับปรุงคอขวดสถานีสะพานตากสิน 2,000 ล้านบาท พร้อมเขย่าโครงสร้างค่าโดยสารใหม่ เก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว เริ่มต้น 15 บาท สูงสุด 65 บาท และจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้ กทม.ตั้งแต่ปี 2573 จนสิ้นสุดสัญญา โดยบริษัทที่ปรึกษาประเมิน กทม.จะมีรายได้ 1 แสนล้านบาท และโครงการมีระยะเวลาคืนทุน 16 ปี สุดท้ายไม่มีเอกชนรายใหม่สนใจ คงเหลือเพียง BTSC ผู้รับสัมปทานเดิม

ทำไมบีทีเอสสนใจ เพราะ 1.สัมปทานเดิมยังเหลืออีก 8 ปี ขณะเดียวกันนำโครงการเข้ากองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท ไม่สามารถทำอะไรได้ 2.กทม.จ้าง BTSC ติดตั้งระบบและเดินรถส่วน ต่อขยายทั้งหมดยาวถึงปี 2585 และ 3.BTSC ซื้อรถ 46 ขบวนรองรับส่วนต่อขยายไว้แล้ว

คสช.ออกคำสั่งม.44เจรจารายเดิม

ในช่วงเวลาเดียวกัน รัฐบาล คสช.ออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (ม.44) วันที่ 11 เมษายน 2562 แก้ปัญหาสายสีเขียวสายหลักและส่วนต่อขยายให้เดินรถ ต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน ในอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม ไม่เป็นภาระประชาชน

โดยให้ มหาดไทย ตั้งคณะกรรมการ มี ฉัตรชัย พรหมเลิศ ปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นประธาน และผู้แทนจาก หน่วยงาน เช่น สำนักงานอัยการสูงสุด ปลัดกระทรวงการคลัง ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เจรจา BTSC ผู้รับสัมปทานเดิม อาทิ อัตราค่าโดยสาร การแบ่งปันผลประโยชน์ รวมถึงให้ดำเนินการตามขั้นตอนการกำกับดูแลโครงการตาม พ.ร.บ. ร่วมทุนต่อไปหลังเซ็นสัญญา

ประชุม10ครั้งเคาะขยายสัญญา30ปี

หลังเปิดโต๊ะเจรจา 10 ครั้ง ได้ข้อสรุปเอกชนร่วมลงทุน 30 ปี ขยายระยะเวลาร่วมทุนเพิ่มเติมจากเดิมสิ้นสุดในปี 2572 เป็นปี 2602 โดยเอกชนรับภาระค่าใช้จ่ายให้ กทม.ประมาณ 120,000 ล้านบาท ถึงปี 2572 เช่น ค่าติดตั้งงานระบบส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด โดยนับเป็นทุนโครงการ ภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ ค่าส่วนต่างรายได้ ค่าโดยสารส่วนต่อขยาย ปรับปรุงสถานีสะพานตากสิน

ส่วนค่าโดยสารเริ่มต้น 15 บาท สูงสุด 65 บาท ปรับทุก 2 ปี ตามดัชนีราคาผู้บริโภคทั่วไป (CPI) โดยค่าโดยสารสายหลักถึงปี 2572 อยู่ที่ 15-44 บาท ส่วนต่อขยายและสายหลักตั้งแต่ปี 2572-2602 อยู่ที่ 15 บาท บวกเพิ่ม 3 บาทต่อสถานี สูงสุด 65 บาท และเว้นค่าแรกเข้าผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายมาจากรถไฟฟ้าอื่นภายใต้ระบบตั๋วร่วม

จากดีลนี้ กทม.ได้รับส่วนแบ่งรายได้ตลอดอายุสัญญา 200,000 ล้านบาท ตั้งแต่ปี 2572-2587 อัตรา 10% ของรายได้ค่าโดยสารของโครงการ ปี 2588-2597 อัตรา 15% และปี 2598-2602 อัตรา 25% ส่วนเอกชนได้ผลตอบแทน 9.60% หากเกินต้องแบ่งให้ กทม.เพิ่มเติม

เสียงค้านมีมากกว่าเสียงหนุน

หลังได้ข้อสรุปแล้ว มหาดไทยจึงนำเสนอ ครม.ด้านเศรษฐกิจ อนุมัติวันที่ 1 พฤศจิกายน 2562 จากนั้นนำเสนอให้ ครม.พิจารณาต่อ แต่ถูกตีกลับหลายครั้ง ในครั้งแรกติดขัดเพราะการเปลี่ยนตัวขุนคลัง ยังมีนักการเมืองทั้งในสภาและนอกสภาออกมาค้าน เรื่อยมาถึงเดือนพฤศจิกายน 2563 ที่คมนาคมทำหนังสือถึง ครม.ถามถึงความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ที่แพงเกินไป รัฐจะเสียโอกาสใช้ประโยชน์สินทรัพย์และกรณีจ้าง BTSC วิ่งส่วนต่อขยายปี 2555 ที่ถูกร้องไปยังคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ทำให้ ครม.สั่ง มหาดไทยทำข้อมูลชี้แจงเพิ่ม

ฝั่งกระทรวงการคลัง หลังได้ขุนคลังคนใหม่ ทำหนังสือแนบถึง ครม.ว่าการเจรจาสัมปทานไม่ขัด พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ เพราะทำตามคำสั่ง คสช. ถือว่าทำตามกฎหมาย โครงการเข้าร่วม ข้อตกลงคุณธรรมตาม พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้าง และการรับโอนหนี้จาก รฟม.ไม่ขัดกับการบริหารหนี้สาธารณะ ขณะที่สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา และสำนักงานอัยการสูงสุดยืนยันไม่ขัดกับ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ส่วนเรื่องคดีเป็นเรื่องส่วนบุคคล

เปิดสาเหตุ'คมนาคม'ยังไม่ปล่อยผ่าน

เมื่อ มหาดไทย มั่นใจว่าเคลียร์ทุกอย่างโล่ง จึงเสนอ ครม.นัดวันที่ 8 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา แต่ยังไม่สามารถฝ่าด่าน คมนาคม ที่ทำหนังสือด่วนถึง ครม.ให้ กทม.แจงเพิ่ม ขณะที่ 7 รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทยออกมาสไตรก์ไม่ร่วมประชุม ครม. ทำให้ ครม.เพียงรับทราบและให้มหาดไทยทำข้อมูลชี้แจงเพิ่ม

เรื่องนี้ "ศักดิ์สยาม" ระบุว่า ได้พิจารณาข้อมูลเพิ่มเติม กทม.แล้ว ยังไม่เห็นด้วย เพราะข้อมูลไม่มีการเปลี่ยนแปลงในข้อเท็จจริงที่ทำให้การวิเคราะห์ของกระทรวงคมนาคมแตกต่างไปจากเดิม โดยเฉพาะประเด็นการคำนวณอัตราค่าโดยสาร การรองรับระบบตั๋วร่วม และความชัดเจนด้านข้อกฎหมาย

"ขอรายงานข้อเท็จจริงว่า กทม. รฟม. สำนักงบประมาณ สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ และคมนาคมประชุมหารือ ข้อสรุปค่าใช้จ่ายช่วงหมอชิต-คูคต วันที่ 30 พฤศจิกายน 2563 ยังมีประเด็นเกี่ยวกับเงื่อนไขการอนุญาตให้เข้าพื้นที่ กรณี ติดตั้งสะพานเหล็กแยกหทัยราษฎร์และแยกพุทธมณฑล สาย 2 ซึ่งรอคำยืนยันจาก กทม."
BTSทวงหนี้ค่าเดินรถ3.8หมื่นล้าน

อีกภาพที่เกิดซ้อนทับหลังสัมปทานไม่มาตามนัด ในปี 2564 BTSC ออกมาทวงหนี้ค่าเดินรถและติดตั้งระบบสาย สีเขียวส่วนต่อขยายจาก กทม.มูลค่า 38,000 ล้านบาท ที่ติดไว้ ตั้งแต่ปี 2560

ครั้งแรกยื่นโนติสถึง กทม.และเคทีเร่งหาวิธีนำเงินมา จ่ายหนี้ที่ติดมา 3 ปี 9 เดือน ใน 60 วัน แต่ไม่เป็นผล จึงร่อนจดหมายปิดผนึกแจงสังคมและผู้โดยสารถึงหนี้ก้อนโตที่แบก ที่เด็ดสุดเมื่อ สุรพงษ์ เลาหะอัญญา ซีอีโอ อัดคลิปแจงเรื่องหนี้ผ่านช่องทางโซเชียลและสื่อในรถไฟฟ้า

ขณะที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ระบุ "ถ้า BTS จะฟ้องก็ต้องปล่อยให้ฟ้อง เราไม่ได้หนี แต่ตอนนี้ไม่มี จึงยังไม่จ่าย" จึงกลายเป็นที่มา BTSC ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองวันที่ 15 กรกฎาคมปีก่อน ล่าสุดซีอีโอ BTSC แจงว่า "กทม.ขอศาลเลื่อนส่งคำชี้แจงถึงปลายกุมภาพันธ์นี้ หากสัมปทานได้รับอนุมัติ ต้องคุยกับ กทม.ต่อไป"

นี่คือเป็นความยุ่งเหยิงเกิดขึ้นในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา

ทีดีอาร์ไอห่วงค่าโดยสารแพง

แล้วต่อจากนี้บทสรุปสายสีเขียวจะเป็นอย่างไร สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มองว่าสัญญาสัมปทานไม่เป็นปัญหามากนัก เป็นเรื่องปกติในทางกฎหมายต้องชี้แจงถึงความจำเป็น อยู่ที่ ครม.ตัดสินใจ แต่เงื่อนไขอาจจะไม่เป็นประโยชน์ต่อประชาชน โดยเฉพาะค่าโดยสาร

"ปัญหาค่าโดยสารที่ไม่ใช่เฉพาะรถไฟฟ้า เวลาอยู่ช่วงเจรจา ร่างสัญญาจะไม่เผยแพร่ต่อสาธารณะเท่าที่ควร จึงไม่รู้รายละเอียดชัด กรณีสายสีเขียวรู้แค่ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ถ้านั่งต่อสายอื่น คิดยังไง ลดค่าแรกเข้าหรือไม่ ไม่รู้เลย จึงเป็นปัญหา เพราะคนอยากรู้ หาก ครม.อนุมัติส่วนต่อขยายที่ให้นั่งฟรีจะเก็บเงินทันที หากรัฐไม่ทบทวนตอนนี้ จะเป็นปัญหาไปอีก 30-40 ปี ค่าโดยสารจะสูงขึ้นเรื่อยๆ คมนาคมก็ต้องเร่งเรื่องค่าโดยสารร่วม เพื่อคุมเพดานค่าโดยสาร"

นี่คือบทสรุปสัมปทานสายสีเขียว รอ ครม.ประทับตรา อยู่ที่ "บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา" กำหนดตอนจบ หลังงัด ม.44 มาแก้ปัญหาตั้งแต่ต้น ไม่เกินวันที่ 22 กุมภาพันธ์นี้ คงมีคำตอบสุดท้าย รถไฟขบวน คสช. จะได้ไปต่อหรือชะลอยาว

ที่มา: นสพ.มติชน ฉบับวันที่ 15 ก.พ. 2565 (กรอบบ่าย)

[Mongwin]

‘ซูเปอร์โพล’ เผยปชช.ส่วนใหญ่เคลือบแคลงปมขัดแย้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว
เดลินิวส์ 14 กุมภาพันธ์ 2565 12:27 น.
การเมือง



เมื่อวันที่ 14 ก.พ. นายนพดล กรรณิกา ผู้อำนวยการสำนักวิจัยซูเปอร์โพล (SUPER POLL) เสนอผลสำรวจ เรื่อง ความคิดเห็นต่อรถไฟฟ้า บีทีเอส กรณีศึกษาประชาชนทุกสาขาอาชีพในเขตกรุงเทพมหานครและผู้พักอาศัยใกล้แนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดำเนินโครงการทั้งการวิจัยเชิงปริมาณ (Quantitative Research) และการวิจัยเชิงคุณภาพ (Qualitative Research) จำนวน 1,032 ตัวอย่าง ระหว่างวันที่ 11-13 ก.พ. 65 พบว่า ส่วนใหญ่หรือร้อยละ 75.9 ได้ใช้บริการรถไฟฟ้าในการเดินทางประจำวันในช่วง 30 วันที่ผ่านมา

ที่น่าสนใจคือ ผู้ที่เคยใช้บริการส่วนใหญ่หรือร้อยละ 92.7 พอใจต่อเรื่องความปลอดภัย บริเวณของสถานีและการเดินรถไฟฟ้า รองลงมาคือส่วนใหญ่หรือร้อยละ 92.3 พอใจต่อการให้บริการ สถานีและการเดินรถไฟฟ้า และส่วนใหญ่หรือร้อยละ 69.7 ระบุ ราคาค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้นตามระยะทาง มีความสมเหตุสมผล นอกจากนี้ ส่วนใหญ่หรือร้อยละ 95.5 ระบุ การให้บริการเดินรถ ควรให้บริการยาว ไร้รอยต่อ ไม่ต้องขึ้นลงต่อขบวนรถ ตลอดสาย

อย่างไรก็ตาม ที่น่าเป็นห่วง คือ  ส่วนใหญ่หรือร้อยละ 93.8 ระบุ มีความเหลื่อมล้ำ ไม่เป็นธรรม เกิดขึ้นกับธุรกิจรถไฟฟ้าสายสีต่าง ๆ และการแสวงหาผลประโยชน์ของข้าราชการ เจ้าหน้าที่รัฐ ในหน่วยงานรัฐ ที่เกี่ยวข้อง ร้อยละ 93.7 ระบุ ปัญหาขัดแย้งในคณะรัฐมนตรี เรื่องสัปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว น่าเคลือบแคลงสงสัย ผลประโยชน์การเมืองระหว่าง กระทรวงคมนาคม กับ บริษัทเอกชน และร้อยละ 93.7 เช่นกัน ระบุ ปัญหาขัดแย้งการต่อสัปทานให้บริษัทเอกชน เกิดขึ้นจาก ความขัดแย้งผลประโยชน์ทางการเมืองในรถไฟฟ้าสายสีอื่น และร้อยละ 89.7 ระบุ กรุงเทพมหานคร ต้องชำระหนี้สินที่ค้างจ่ายให้บริษัทเอกชน

ที่น่าสนใจคือ ส่วนใหญ่หรือร้อยละ 93.6 ต้องการให้ ผู้สมัครรับเลือกตั้งเป็น ผู้ว่าฯ กทม. แสดงวิสัยทัศน์ แก้ปัญหาขัดแย้งธุรกิจ การเมือง รถไฟฟ้าสายสีเขียว เช่น นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ นายสุวัชชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง น.ส.รสนา โตสิตระกูล เป็นต้น ในขณะที่ร้อยละ 6.4 ไม่ต้องการ

นายนพดล กล่าวว่า เสียงสะท้อนของประชาชนคนในกรุงเทพมหานคร ที่ใช้บริการรถไฟฟ้าในช่วง 30 วันที่ผ่านมา ส่วนใหญ่ชี้ให้เห็นว่า ประชาชนเคลือบแคลงสงสัยเกี่ยวกับความขัดกันของผลประโยชน์ธุรกิจและการเมืองในปมร้อนรถไฟฟ้าสายสีเขียว และชี้ให้เห็นความไม่เป็นธรรมและความเหลื่อมล้ำในการแสวงหาผลประโยชน์ของเจ้าหน้าที่รัฐและการเมือง ที่ผลประโยชน์ตกอยู่กับคนเฉพาะกลุ่มพรรคพวกของตนเองมากกว่าผลประโยชน์และความสะดวกสบาย ความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชน

นายนพดล กล่าวต่อว่า จากการศึกษาเพิ่มเติมพบปมร้อนความขัดแย้งและความล่าช้าในการต่อสัปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเกิดขึ้นจากเหตุปัจจัยสำคัญอย่างน้อย 4 ด้านด้วยกันคือ ประการแรก ความขัดแย้งระหว่างบริษัทเอกชนกับการประมูลธุรกิจการเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มกระทบการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ประการที่สอง การต่อรองในผลประโยชน์ทางธุรกิจ การเมือง และช่องว่างเชิงนโยบายในธุรกิจเดินรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ประการที่สาม ได้แก่ ข้อกฎหมาย อาจเกิดความผิดในหลายมิติ และประการที่สี่เป็นเรื่องอื่น ๆ เช่น กรุงเทพมหานคร ที่ต้องชำระหนี้สินให้กับบริษัทเอกชน การลงทุน การขาดทุนในการลงทุนของหน่วยงานรัฐที่สุดท้ายต้องไปพึ่งพางบประมาณจากส่วนกลาง และความเหลื่อมล้ำในธุรกิจเดินรถไฟฟ้าระหว่างบริษัทเอกชนที่ได้ประโยชน์ และผลประโยชน์ที่เจ้าหน้าที่รัฐได้จากช่องว่างเชิงนโยบาย และการบำรุงรักษาระหว่างที่รอธุรกิจเดินรถ (Care of Work) ปีละเป็นพันล้านบาท เคยเกิดขึ้นเป็นช่วงเวลา 10 ปีที่ผ่านมาแล้ว เป็นต้น

“เหล่านี้คือกลุ่มก้อนต้นตอความขัดแย้งปมร้อนผลประโยชน์ธุรกิจการเมือง อำนาจรัฐ กฎหมาย และช่องว่างเชิงนโยบาย ที่ต้องหาคำตอบว่าเป็นจริงมากน้อยเพียงไร ตัวละครที่เป็นเจ้าหน้าที่รัฐ ภาคเอกชน และนักการเมืองคนใด พรรคการเมืองใดบ้างเกี่ยวข้อง เพื่อช่วยกันรักษาผลประโยชน์ชาติและให้ประชาชนได้รับผลประโยชน์ ความสะดวกสบาย ความปลอดภัยในราคาที่เป็นธรรม บนหลักธรรมาภิบาลของการบริหารบ้านเมืองที่ดีของเจ้าหน้าที่รัฐและนักการเมืองที่ดี” นายนพดล กล่าว.

[Wisarut]

รถไฟฟ้ามาหานะลุง
อ่านระหว่างบรรทัด
สันติสุข มะโรงศรี
วันจันทร์ ที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565, 02.00 น.



ประเด็นรถไฟฟ้าสายสีเขียว รัฐบาลคงต้องตัดสินใจสักทาง


เพราะการตัดสินใจที่เลวร้ายที่สุด ก็คือการไม่เลือกตัดสินใจ

1. ปัจจุบัน ชาวบ้านยังคงนั่งรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวฟรี คือ ไม่ต้องจ่ายค่าโดยสารเอง

ฟรีช่วงหมอชิต-คูคต และ แบริ่ง-สมุทรปราการ เพราะ กทม.ทำสัญญาจ้างบีทีเอสเดินรถบีทีเอสจึงไม่ต้องเก็บค่าโดยสารจากชาวบ้าน (จนปัจจุบัน กทม.ยังไม่จ่ายค่าจ้างเดินรถให้บีทีเอส คิดเป็นเงินรวมแล้วกว่า 4 หมื่นล้านบาท!!!)

ทำไมต้องจ้างบีทีเอส ก็เพราะจะไปจ้างบริษัทอื่นมาเดินรถเฉพาะส่วนต่อขยายก็คงไม่มีใครมา หรือมาก็ต้องมีค่าใช้จ่ายแพงกว่าบีทีเอสที่เขาเดินรถสายสีเขียวส่วนชั้นในเดิมอยู่แล้ว และที่สำคัญ ถ้ามีบริษัทเดินรถรายอื่นผู้โดยสารก็คงไม่สะดวกสบาย ต้องลงรถต่อรถกันวุ่นวาย ทั้งๆ ที่ เป็นสายสีเขียวเหมือนกัน

เช่นกันในกรณีสายสีน้ำเงิน ก็จึงได้ต่อสัญญาสัมปทานกับ BEM เจ้าเดิมเจ้าเดียว ให้เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินทั้งระบบ ซึ่งกระทรวงคมนาคมก็ไม่เคยคัดค้านอะไรเลย

ถ้าไม่ใช้วิธีจ้างบีทีเอสเดินรถ จนป่านนี้ ชาวบ้านก็คงจะยังไม่ได้ใช้งานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อขยาย โดยคงจะเป็นเพียงโครงสร้างงานโยธาร้างๆ เหมือนสายสีแดงที่เคยยืนร้างมานานปีนั่นเอง

2. น่าแปลกใจ... ปลัดกระทรวงคมนาคมและผู้บริหาร รฟม. พยายามหยิบยกตัวเลขขึ้นมาอ้าง เพื่อชี้นำไปในทางว่า น่าจะนำมาบริหารเอง โดยชูตัวเลขว่าจะมีกำไรมโหฬาร

เอาง่ายๆ ถ้าบริหารเองแล้วดีเลิศเช่นนั้นจริง เหตุใดคมนาคมจึงให้เอกชนเดินรถสายสีม่วงและสายสีน้ำเงิน (ซึ่งรัฐลงทุนในสัดส่วนที่มากกว่าสายสีเขียวด้วยซ้ำ)

การเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ช่วงที่รัฐดำเนินการเอง ดีงามจริงหรือ?

รถไฟฟ้าสายสีแดงที่รัฐดำเนินการเอง มีความถี่จำนวนรถให้บริการเป็นอย่างไร ชาวบ้านสะดวก หรือรอนานแค่ไหน?

แล้วต่อไปนี้ รัฐจะดำเนินการเองหมดเลยจริงหรือ ก็ในเมื่อรถไฟฟ้าสายสีส้มที่กำลังประมูล ก็ให้เอกชนบริหารการเดินรถ ไม่ใช่รัฐดำเนินการเอง?

แล้วทำไมจึงจ้องคัดค้านเอาเฉพาะกรณีสายสีเขียว ตามที่ฝ่ายการเมืองในกระทรวงตีธง ใช่หรือไม่?

ผู้บริหารกระทรวงคมนาคมอ้างว่า “สายสีเขียวกรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562–2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822ล้านบาท

กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท

ดังนั้น จึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท”

น่าตกใจมาก... การอ้างข้างต้น คมนาคมคิดตั้งแต่ 2562-2602 ในขณะที่ความจริง สัญญาสัมปทานบีทีเอสสายสีเขียวชั้นในที่เขาลงทุนก่อสร้างเอง 100% จะสิ้นสุดลงปี 2572

รายรับคิดคลาดเคลื่อน หนี้สิน ค่าจ้างเดินรถ ค่าบำรุงรักษา ก็คิดไม่ครบถ้วน ยังไม่นับข้อที่อาจละเมิดสัญญาเอกชนที่อาจถูกฟ้องร้องอีกมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท

3. ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ชี้ปมไว้อย่างแหลมคม ว่าอันที่จริงแล้ว กระทรวงคมนาคมเคยเห็นด้วยกับแนวทางแก้ไขปัญหาสายสีเขียวตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอมาโดยตลอด เพิ่งจะมาไม่เห็นด้วย ก็ภายหลังจากที่บีทีเอสยื่นฟ้องการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก!!!

4. โดยภาพรวม ทางเดินของรถไฟฟ้าสายสีเขียว น่าจะมี 4 ทาง

ทางแรก ยื้อเวลาไปเรื่อยๆ ดอกเบี้ยเดินเรื่อยๆ ปัญหาหมักหมมต่อไปเรื่อยๆ แล้วถ้าบีทีเอสหยุดเดินรถ เพราะไม่ได้ค่าจ้างมากว่า 4 หมื่นล้านบาทแล้ว คนที่เดือดร้อนก็คือประชาชน ส่วนโครงสร้างสายสีเขียวที่สร้างเสร็จแล้ว ก็จะไม่ได้ใช้เหมือนโครงสร้างสายสีแดงก่อนหน้านี้ คนที่จะถูกดิสเครดิตก็คือ นายกฯ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา

ไม่เช่นนั้น ก็ต้องจ่ายค่าจ้างเอกชน 4 หมื่นล้านซึ่ง กทม.ก็ไม่มีเงินมาจ่าย

การไม่ตัดสินใจ จึงเป็นทางเลือกที่เลวร้ายที่สุด

ส่วนทางเลือกของการตัดสินใจ อีก 3 ทางก็เป็นไปตามแผนภาพข้างล่าง





ทางเลือกที่ให้ขยายสัมปทานให้ BTS 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นไปตามข้อเสนอที่ผ่านการพิจารณาของกฤษฎีกา อัยการ และหน่วยงานกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ หลังมีการแต่งตั้งคณะกรรมการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ประกอบด้วยข้าราชการระดับสูงจากหลายหน่วยงานและผู้ทรงคุณวุฒิรวมทั้งหมด 10 ท่าน เพื่อพิจารณานำรายได้จากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาบริหารจัดการภาระหนี้สิน ค่าจ้างเดินรถ ค่าเงินต้นและค่าดอกเบี้ยงานโยธา และค่าชดเชยกองทุนรวม BTSGIF รวมทั้งกำหนดหลักเกณฑ์การแบ่งผลตอบแทนให้ กทม. โดยมีเงื่อนไขดังนี้

1. BTS จะต้องเป็นผู้รับผิดชอบภาระหนี้ทั้งหมดของ กทม.

หนี้ในปัจจุบันประมาณ 40,000 ล้านบาท รวมทั้งค่าจ้างเดินรถตั้งแต่เวลานี้จนถึงปี 2572 ค่าดอกเบี้ยงานโยธาถึงปี 2572 และค่าชดเชยกองทุนรวม BTSGIF อีกประมาณ 93,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดประมาณ 130,000 ล้านบาท BTS จะต้องเป็นผู้รับภาระเองทั้งหมด

2. BTS จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. กว่า2 แสนล้านบาท

BTS จะต้องแบ่งรายได้ตั้งแต่ปี 2572-2602 ให้ กทม. เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท และหาก BTS ได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา

3. ค่าโดยสารสูงสุดจะต้องไม่เกิน 65 บาท

BTS จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน15-65 บาท (แต่ถ้าเดินทางในส่วนชั้นใน อัตราค่าโดยสารจะอยู่ที่ 15-44 บาท) ซึ่งอัตราค่าโดยสารนี้เมื่อคิดเป็นค่าโดยสารต่อกิโลเมตรพบว่าถูกกว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งรัฐลงทุนก่อสร้างเป็นส่วนใหญ่ (ประมาณ 80%) และถูกกว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีม่วงซึ่งรัฐลงทุนเองทั้งหมด 100%

สรุป ดร.สามารถได้เคยวิเคราะห์ทางเลือกไว้อย่างรอบด้านแล้ว ก่อนจะเสนอล่าสุดว่า

“สรุป เมื่อกระทรวงมหาดไทยทำคำชี้แจงครั้งที่ 9 เสนอต่อที่ประชุม ครม. หาก ครม. เห็นว่าคำชี้แจงครบถ้วน มีเหตุผลรับฟังได้ และเป็นการกระทำที่ถูกต้องตามกฎหมาย ระเบียบ และมติ ครม. ก็ควรถึงเวลาที่ ครม. จะพิจารณาให้ความเห็นชอบขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเสียที

ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีที่อยากเห็นรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งส่วนหลักและส่วนขยายให้บริการแก่ผู้โดยสารด้วยความสะดวก รวดเร็ว ราบรื่นแบบไร้รอยต่อด้วยราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรม เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินทั้งส่วนหลักและส่วนขยาย (ซึ่งเป็นโครงการของ รฟม. ในสังกัดกระทรวงคมนาคม) ที่ได้รับการขยายสัมปทานไปก่อนหน้านี้หลายปีแล้ว”

รถไฟฟ้ามาหานะลุง จะเอาทางไหน ก็เลือกสักทาง

[Wisarut]

4 ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.ค้านขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียว หนุนตั๋วร่วม ค่าโดยสาร 25 บาท
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันจันทร์ ที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 เวลา 18:19 น.
ปรับปรุง: วันจันทร์ ที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 เวลา 18:19 น.

4 ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.ถกปัญหาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หนุนตั๋วร่วม ค่าโดยสาร 20-25 บาท จับตาสัปดาห์หน้าดันเข้า ครม.อีก “ชัชชาติ” เสนอ 5 ข้อเปิดรายละเอียดต่อสัมปทานและที่มาค่าโดยสาร “สุชัชวีร์” เสนอรัฐรับหนี้ กทม.ตั้งกองทุนระดมเงินใช้หนี้ ราคา 25 บาททำได้

วันที่ 14 ก.พ. 2565 สภาองค์กรของผู้บริโภคได้จัดเสวนาออนไลน์ ในหัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” โดยมีว่าที่ 4 ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกอบด้วย 1. นางสาวรสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ 2. นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ 3. นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคก้าวไกล และ 4. นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคประชาธิปัตย์ ร่วมแสดงวิสัยทัศน์และความเห็นในประเด็นปัญหาราคาและปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าของรถไฟฟ้าสายสีเขียว

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) กล่าวว่า ทางสภาองค์กรของผู้บริโภคได้คัดค้านเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตั้งแต่ 104 บาท จนถึงขณะนี้ กทม.จะใช้ที่ 65 บาท และมีการต่อสัญญาสัมปทานออกไปอีก 30 ปี และเชื่อว่าในสัปดาห์หน้าจะมีการเสนอการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) อีก ดังนั้น หวังว่าข้อมูลจากการพูดคุยจากว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.ทั้ง 4 คน จะทำให้คณะรัฐมนตรีเปลี่ยนใจ ซึ่งสภาองค์กรของผู้บริโภคมีกฎหมายเฉพาะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคและได้ทำหนังสือถึง กทม. กระทรวงมหาดไทย และ ครม.ในเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายไม่เฉพาะสายสีเขียว ให้ยึดที่รายได้ขั้นต่ำของประชาชน เพื่อให้ทุกคนขึ้นได้ โดยสายสีเขียว เสนอราคาไม่เกิน 25 บาท และให้รอผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่มาดำเนินการ ไม่ควรเร่งรีบต่อสัญญาสัมปทานแต่ยังไม่ได้รับคำตอบ

ทั้งนี้ ในการจัดงานในวันนี้ได้มีการเชิญ พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ร่วมเสวนาด้วย เนื่องจากมีรายงานข่าวระบุว่าจะเปิดตัวเข้าร่วมลงสมัครรับเลือกตั้งผู้ว่าราชการ กทม.ด้วย แต่ พลตำรวจเอก อัศวินระบุว่ายังไม่ได้มีการเปิดตัว จึงไม่สะดวกร่วมเสวนา

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ กล่าวว่า สัญญาหลัก สายสุขุมวิท ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช, สายสีลม ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน 23 กม. จะหมดสัญญาปี 2572 ทุกอย่างจะกลับมาเป็นของ กทม. และมีส่วนต่อขยาย 2 สายสุขุมวิท ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง, สายสีลม ช่วงตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า กทม.ได้จ้างบีทีเอสซีบริหารการเดินรถ ปรากฏว่าอดีตผู้ว่าฯ กทม.ไปจ้างเอกชนเดินรถถึงปี 2585 ส่วนต่อขยาย 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ (เคหะฯ) และเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ คูคต การขยายสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 ไปถึงปี 2585 และยังมีความพยายามนำเรื่องภาระหนี้ต่างๆ มาทำสัญญาใหม่ ไปหมดปี 2602 และเป็นที่มาของค่าโดยสาร 65 บาท

ดังนั้น ในส่วนของนโยบายมี 5 ข้อ ที่ควรดำเนินการเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยดูจากประเด็นปัญหาของเรื่องสัมปทานบีทีเอส คือ 1. ความสับสนและความไม่ชัดเจนในรายละเอียด และสัญญาจ้างเดินรถ ถึงปี 2585 ไม่เปิดเผยรายละเอียด และไม่มีใครเคยเห็นสัญญาสัมปทานที่ขยายไปถึงปี 2602 โดยเฉพาะที่มาของราคา 65 บาท เมื่อไม่มีข้อมูลพื้นฐาน ไม่มีความโปร่งใส ทำให้ตัดสินใจยาก ที่พอทำได้คือ นำข้อมูลของบริษัทเอกชนที่อยู่ในตลาดหลักทรัพย์มาจับแพะชนแกะ เมื่อดูว่าค่าจ้างเดินรถค่อนข้างแพงเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายที่เอกชนรายงานตลาดหลักทรัพย์

ดังนั้นจึงไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บีทีเอสไปถึงปี 2602 เพราะขณะนี้ยังมีเวลาเหลือก่อนที่จะหมดสัญญาปี 2572 และยังไม่ผ่านกระบวนการ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ ปี 2562 ที่มีกระบวนการที่เน้นเรื่องโปร่งใส และมีการเปิดเผยข้อมูล เรื่องการต่อสัมปทานปี 2602 เป็นซากของมาตรา 44 จากการปฏิวัติ และคณะกรรมการพิจารณาก็มีไม่กี่คน ประชุม 10 ครั้ง สามารถตัดสินชีวิตคนกทม. 1 เจเนอเรชัน หากคนจบการศึกษา ตอนนี้ ต้องทนกับค่าโดยสารนี้ไปจนอายุ 60 ปี ไม่สามารถเปลี่ยนอะไรได้

2. กทม.จะต้องเร่งดำเนินการเจรจาเรื่องหนี้สิน เพราะยังมีส่วนต่อขยาย 2 ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท เป็นค่างานโยธา และรวมค่าติดตั้งระบบประมาณแสนล้านบาท ซึ่งกรณีหนี้จากส่วนของต่างจังหวัด กทม.ไม่ควรรับ ไม่ใช่หน้าที่ กทม. แต่มีการใช้จำนวนหนี้เป็นเงื่อนไขในการเร่งต่อสัมปทาน โดยบอกว่า กทม.ไม่มีเงิน แต่ความเป็นจริงรถไฟฟ้าหลายๆ สายรัฐเป็นผู้รับผิดชอบค่างานโยธา โดยรัฐได้ประโยชน์จากการก็บภาษีทางอ้อมที่เกิดขึ้นจากโครงข่ายรถไฟฟ้ามาสนับสนุน

3. กทม.ให้ใช้ส่วนต่อขยาย 2 ฟรีมาเกือบ 3 ปี ทำให้มีหนี้เพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังนั้นต้องรีบแก้ปัญหาตรงนี้ เพราะกลายเป็นเงื่อนไขที่จะเร่งต่อสัมปทาน อีกทั้งการให้ใช้ฟรีส่วนต่อขยาย 2 เป็นการส่งผู้โดยสารไปเติมสายทางหลักของเอกชน กทม.ต้องใช้เรื่องนี้ต่อรองเพื่อได้ค่าโดยสารที่เหมาะสม และเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย 2 เพื่อลดภาระหนี้โดยเร็ว

4. ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถ ส่วนต่อขยาย 1 ที่จะหมดปี 2585 เพราะตามหลักหากสัญญาหลักหมดปี 2572 กทม.จะได้โครงการกลับมา และจะคิดค่าโดยสารเท่าไรก็ได้ เพราะเป็นการจ้างเอกชนเดินรถ แต่ประเด็นคือ กทม.ต้องรู้ต้นทุนที่จะจ่ายเอกชนว่าเป็นเท่าไร อีกทั้งยังมีประเด็นที่ร้องที่ ป.ป.ช.อีก ดังนั้นควรเคลียร์ทุกประเด็นให้จบว่ามีส่วนไหนที่รัฐเสียเปรียบเอกชนอีกเพราะเป็นหัวใจอนาคตในการกำหนดค่าโดยสารที่เป็นธรรมต่อประชาชน

5. ต้องหารายได้อื่นมาช่วย โดยต้องนำเส้นทางทั้งหมดมาจัดหารายได้ เช่น ค่าโฆษณาในสถานีตามแนวเส้นทางสายสีเขียว พื้นที่เช่าต่างๆ ซึ่งหลังปี 2572 รายได้เหล่านี้จะเข้ารัฐโดยตรง ซึ่งตามงบดุลของเอกชน ก่อนเกิดโควิด รายได้ส่วนนี้ของเอกชนเกือบ 2,000 ล้านบาท/ปี สามารถนำมาช่วยลดค่าโดยสารลงได้ โดยทดลองนำตัวเลขรายได้จากโฆษณาประมาณ 18% ของค่าตั๋ว มีอัตราคิดลด (Discount Rate) 6% สามารถจัดเก็บได้ในราคา 25-30 บาท/คน

นางรสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ กล่าวว่า รัฐบาลจะต้องไม่มีการขยายสัมปทานให้เอกชน เนื่องจากในสัญญาสัมปทานที่จะต่อนั้นมีเงินนำส่งรายได้ที่เอกชนต้องจ่ายให้ กทม.ประมาณ 200,000 ล้านบาท ถือเป็นค่าต๋งที่ กทม.จะได้ เป็นที่มาที่ประชาชนต้องจ่ายค่าโดยสาร 65 บาท หากได้เป็นผู้ว่าราชการ กทม. จะมีการโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียว กลับไปให้รัฐบาล เพื่อให้รัฐบาลนำเอารถไฟฟ้าทุกสายกลับไปทำระบบตั๋วร่วม หรือตั๋วราคาเดียว เพราะที่ผ่านมาการทำโครงข่ายรถไฟฟ้ากว่า 10 เส้นทาง นำภาษีของประชาชนไปลงทุนแล้วกว่า 1 ล้านล้านบาท จึงไม่ควรนำภาระค่าโดยสารทั้งหมดผลักให้แก่ประชาชน

นอกจากนี้ เมื่อเกิดการเดินทางเชื่อมโยงรถไฟฟ้าทุกสายเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว ใช้บริการทุกโครงข่าย ไม่เกิน 40-45 บาท ก็จะทำให้มีผู้ใช้บริการระบบรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น จากวันละ 1.2 ล้านคน เป็น 3-5 ล้านคนในอนาคต และยังทำระบบตั๋วร่วมใบเดียว ใช้ระบบราง รถเมล์ เรือ นำไปสู่การแก้ไขปัญหาจราจรได้อย่างยั่งยืน

นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่า กทม. พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งที่จะมีการขยายสัมปทานทำให้คนรุ่นลูกต้องมาแบกรับภาระค่าโดยสารแพงไปอีก 38 ปี ที่สำคัญคือ รถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่มีเงื่อนไขตั๋วร่วม บัตรใบเดียว ค่าโดยสารร่วม กับรถไฟฟ้าสายอื่น รวมถึงการใช้ต่อกับรถเมล์ ทำให้เกิดการเก็บแรกเข้าซ้ำซ้อน ซึ่งต้องไปดำเนินการให้ชัดเจน และทำการเจรจา 2 ส่วน คือ ไม่ไปแบกรับภาระหนี้การดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายจาก รฟม. และไปเจรจาภาระหนี้ค่าจ้างเดินรถที่มีกับเอกชน 37,000 ล้านบาท และเงินลงทุนจัดหารถอีก 20,000 ล้านบาท โดยต้องดำเนินการอย่างโปร่งใส และหากจะมีการกำหนดค่าโดยสารให้คน กทม.ได้ประโยชน์ สามารถใช้บริการได้ ก็สามารถไปหาข้อสรุปว่า กทม.จะมีการอุดหนุนค่ารถไฟฟ้าเท่าไหร่ แต่ต้องดำเนินการอย่างโปร่งใส

นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.จากพรรคประชาธิปัตย์ กล่าวว่า ที่ผ่านมาปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เนื่องจากกระทรวงคมนาคมในอดีตคิดไม่ครบ ทำไม่เสร็จ สุดท้ายภาระมาอยู่ที่ประชาชน และ กทม. ไม่ได้คิดวางแผนการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ครบถ้วน การจัดการเดินรถและเก็บค่าโดยสารต้องคิดให้รอบด้าน ให้จบในครั้งเดียว โดยในการคิดค่าโดยสารทั่วโลกมีหลักคิด ประชาชนทุกคนมีกำลังจ่ายได้เท่าไร โดยคิดเป็น 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งไทยค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท ค่าเดินทาง 20% คือไม่เกิน 60 บาท ดังนั้นหากค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20-25 บาท ที่เหลือยังสามารถเดินทางต่อด้วยรถเมล์ได้อีก

ส่วนจะทำอย่างไรเพื่อไม่ให้เป็นภาระของรัฐบาล และสามารถผลักดันนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า ราคา 20 ถึง 25 บาท ให้เกิดขึ้นจริงได้ โดยภาระ 88,000 ล้านบาทค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายสีเขียว กทม.ต้องเสียงแข็ง เพราะสายอื่นรัฐบาลดูแลค่าโยธา ดังนั้น กทม.จะเหลือหนี้ค่าเดินรถ 30,000 ล้านบาท โดยมีค่าเดินรถประมาณ 7,000 ล้านบาท/ปี โดย กทม.สามารถออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐาน ( Bangkok Infra fund) ดอกเบี้ยประมาณ 3% เพื่อระดมทุนมาชำระหนี้ได้ เพราะนอกจากรายได้ค่าโดยสารแล้วยังมีรายได้จากพื้นที่ค่าเช่าโฆษณาอีก ใครๆ ก็อยากลงทุน เพราะเมื่อค่าโดยสารเหลือ 20-25 บาท จะทำให้มีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น ซึ่งจะทำให้ตัวเลขกระโดดสร้างรายได้เพิ่มให้ กทม. ซึ่งจะสามารถนำรายได้มาแก้ไขปัญหาหนี้ของ กทม . และค่าจ้างเดินรถในอนาคตได้อีกด้วย

X

กรณี ครม.ควรชะลอการต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปก่อนจนกว่าจะมีการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.หรือไม่นั้น นายสุชัชวีร์กล่าวว่า กทม.เองต้องพิจารณาเรื่องนี้แต่อย่าให้เป็นข้อขัดแย้ง
เพราะสุดท้ายจะไม่ลงตัว ส่วนบทบาทของนายกรัฐมนตรี เป็นเรื่องที่ต้องเฝ้าดูกันต่อไป

[Wisarut]

“ศักดิ์สยาม” ยกเลิกภารกิจไปสิงคโปร์ เข้าประชุม ครม.วันนี้ตามปกติ แต่ยังไม่มีวาระ "สายสีเขียว"
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันอังคาร ที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 เวลา 06:06 น.
ปรับปรุง: วันอังคาร ที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 เวลา 06:06 น.

“ศักดิ์สยาม” ร่วมประชุม ครม.ตามปกติ หลังยกเลิกไปร่วมงาน "สิงคโปร์ แอร์โชว์ 2022" กะทันหัน เหตุมีเจ้าหน้าที่ทีมการบิน ตรวจพบเชื้อโควิด-19 ขณะที่ไม่มีวาระขยายสัมปทานสายสีเขียว

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า จากที่ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยปลัดกระทรวงคมนาคม มีกำหนดการเดินทางไปประเทศสิงคโปร์เพื่อร่วมงานนิทรรศการการบินระหว่างวันที่ 13 ถึง 16 กุมภาพันธ์ 2565 โดยมีกำหนดการเดินทางในวันอาทิตย์ที่ 13 กุมภาพันธ์ 2565 ที่ผ่านมา ล่าสุดปรากฏว่าได้มีการยกเลิกการเดินทางดังกล่าวกะทันหัน

นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ได้ยกเลิกการเดินทางไปร่วมชมการแสดงงานนิทรรศการด้านการบินสิงคโปร์ 2565 ระหว่างวันที่ 15-18 กุมภาพันธ์ 2565 ณ สาธารณรัฐสิงคโปร์แล้ว เนื่องจากก่อนการเดินทางได้พบว่าหนึ่งในเจ้าหน้าที่ประจำอากาศยานที่จะทำการบินไปยังประเทศสิงคโปร์มีผลตรวจหาเชื้อโควิด-19 เป็นบวก โดยทราบผลในช่วงเย็นของวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2565 และเมื่อพิจารณาขั้นตอนในการดำเนินการตามมาตรการสาธารณสุขเพื่อลดความเสี่ยงในการแพร่เชื้อโรคโควิด-19 การเปลี่ยนแปลงเจ้าหน้าที่ประจำอากาศยานไม่สามารถดำเนินการได้ก่อนกำหนดการเดินทางภายในเวลาอันสั้น จึงทำให้ต้องยกเลิกกำหนดการเดินทางไปร่วมงานดังกล่าว

โดยในวันนี้ (15 ก.พ.) ตนจะเข้าร่วมการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตามปกติ ไม่มีการลาแต่อย่างใด

สำหรับเรื่องการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ตามรายงานแจ้งว่า ยังไม่มีวาระการประชุม ครม.วันนี้แต่อย่างใด

[Wisarut]

'ศักดิ์สยาม' บอกยังไม่มีคุยนอกรอบเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียว
17 กุมภาพันธ์ 2565 เวลา 13:37 น.

'ศักดิ์สยาม' ย้ำสายสีเขียวไม่รู้จะเข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อไหร่ เพราะตอนนี้ยังไม่มกรารนัดพูดคุยนอกรอบ ลั่นยึดข้อกฎหมายเป็นหลัก โดยเฉพาะเรื่องการก่อหนี้

17 ก.พ.2565 - นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์ถึงกรณีต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีกระแสข่าวว่าจะเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.)ในสัปดาห์หน้า ว่าตอนนี้เราต้องทำตามมติ ครม.เดิมที่ให้ไปหารือกัน ส่วนกระทรวงมหาดไทย (มท.) จะเสนอเป็นวาระเข้าสู่ที่ประชุมในสัปดาห์หน้าหรือไม่นั้นไม่ทราบ ซึ่งถ้าบรรจุวาระเข้า ครม.ก็ต้องหารือในประเด็นที่กระทรวงคมนาคม (คค.) ได้ตั้งคำถามไป ขอให้รอดูก่อน แต่อย่างไรก็ตามจนถึงขณะนี้ยังไม่ได้มีการนัดหมายพูดคุยหารือกันนอกรอบแต่อย่างใด หากนัดพูดคุยกันก็จะเป็นเรื่องของฝ่ายปฏิบัติได้แก่ กทม. กระทรวงมหาดไทย กระทรวงคมนาคม ปลัดและรองปลัดทั้งสองกระทรวง และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) รวมถึงคนกลาง ดังนั้นไม่ใช่เรื่องที่รัฐมนตรีจะต้องมาคุยกัน

เริ่มการเทรดกับ Pepperstone
Pepperstone
"เรามีคำถามไปอยู่แล้วก็อธิบายชี้แจงและเอกสารที่จะต้องดูให้เรียบร้อย โดยพอเรื่องข้อกฎหมายที่ผมย้ำ ส่วนฉบับแรกที่ผมเห็นด้วยนั้น มีคำว่าโดยปฏิบัติตามตัวบทกฎหมายและมติคณะรัฐมนตรีให้ปฏิบัติโดยเคร่งครัดและก็ต้องดูว่าได้ปฏิบัติตามนั้นไหม" นายศักดิ์สยามกล่าว

ผู้ข่าวถามว่าการนำเข้าสู่วาระการประชุม ครม.ควรนำเสนอเป็นวาระปกติหรือวาระจร นายศักดิ์สยาม กล่าวว่า ในความเป็นจริงเรื่องไม่ได้ถอนจาก ครม. แต่เรื่องยังคงอยู่เพียงแต่มติ ครม.ในวันนั้นที่ไม่ได้เข้าร่วมประชุม ที่ประชุม ครม.ได้รับทราบ และได้ไปหารือโดยที่ยังไม่มีมติว่าจะพิจารณาอย่างไร ส่วนจะเสนอเข้าสู่ ครม.เป็นวาระจรหรือปกตินั้น แล้วแต่เลขาธิการ ครม. แต่เรื่องนี้เป็นเรื่องใหญ่และมีประเด็นที่เกี่ยวข้องกับข้อระเบียบและกฎหมาย การดำเนินการ เนื่องจากมีผลกระทบต่อประชาชน เป็นระยะเวลายาวนาน ก็ต้องพิจารณากันให้รอบคอบ

ผู้สื่อข่าวถามว่าฝ่ายกฎหมายของรัฐบาล รวมทั้งนายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ระบุว่าเรื่องนี้ไม่ขัดต่อกฎหมาย นายศักดิ์สยาม กล่าวว่าเราจะต้องดูตั้งแต่เริ่มเรื่อง ตั้งแต่เหตุของการที่เราจะขยายว่ามีการดำเนินการถูกต้องหรือไม่และส่วนหนึ่งคือ ทำไมต้องเร่งรีบเพราะยังมีระยะเวลา แต่ประเด็นที่พูดถึงตลอดเวลาว่า เรื่องการก่อหนี้มีการดำเนินการตามระเบียบกฎหมายหรือไม่ หากดำเนินการตามกฎหมายแล้วต้องอธิบายให้ได้ว่าได้ใช้ระเบียบอะไร เพราะการดำเนินการนี้มีระเบียบที่เกี่ยวข้องอธิบายระเบียบพัสดุของท้องถิ่น ดังนั้นต้องดูในรายละเอียด เพราะทุกเรื่องที่ดำเนินการหากยึดข้อกฎหมายและมติ ครม. เรามีหลักธรรมาภิบาล มีความโปร่งใส ประชาชนมีส่วนร่วมตรวจสอบได้ ซึ่งเรื่องนี้ไม่มีปัญหา หากถูกอภิปรายเชื่อว่าทางกระทรวงมหาดไทยมีข้อมูล ในการอภิปรายอยู่แล้ว ส่วนตนเองคงจะเรียนแค่ว่า ที่กระทรวงคมนาคมได้ให้ความเห็นไปนั้นมีอะไรบ้าง เรามีเอกสารพร้อมทั้งหมด

[Wisarut]

ที่มาที่ไป สัมปทาน BTS 65 บาท ใครตอบได้???
โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure

รู้รึเปล่าว่า อ.เอ้ สุชัชวีร์ ผู้สมัครผู้ว่า กทม. เป็นหนึ่งในกรรมการเจรจาสัมปทานใหม่
วันนี้ขอกลับมาพูดเรื่อง สัมปทาน BTS 65 บาท กันอีกรอบ ซึ่งจนแล้วจนรอด ผ่านมากว่า 1 ปี หลังจากที่ กทม. เตรียมจะเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย เป็น 104 บาท ตลอดสาย โดยแยกส่วนค่าโดยสารส่วนเดิมกับส่วนใหม่
ซึ่งจนแล้วจนรอดก็ไม่ได้เก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยาย หมอชิต-สะพานใหม่-คูตค และ แบริ่ง-สมุทรปราการ ตามที่ผมคาดการณ์ไว้ตั้งแต่ตอนนั้น

จาก มกราคม 64 มาถึง กุมภาพันธ์ 65 กว่า 1 ปีที่ผ่านมา ก็มีการจำพาเข้า ครม ในหลายครั้ง แต่ก็ไม่ผ่านซักที จนทำให้มีปัญหาการ walk out ของ ครม. แล้วก็คาราคาซังทั้งค่าจ้าง BTS ที่ให้บริการอยู่ทุกวันนี้ ตามสัญญาจ้างเดินรถเดิม รวมถึงค่าก่อสร้างงานระบบเดินรถ และดอกเบี้ย ที่ก่อนหน้านี้ประมาณ 37,000 ล้านบาท แต่ตอนนี้น่าจะเกินไปแล้ว!!!
จนตอนนี้ ทุกคนออกมาคัดค้านในทางเดียวกัน และถามหาการคิดคำนวณราคาค่าโดยสารใหม่ ที่ 65 บาท มาได้อย่างไร ถูกกว่านี้ได้มั้ย???
—————————
เรามาพูดแค่เรื่องการต่อสัมปทาน BTS ไม่พูดถึงเรื่องเก่า ถึงตอนนี้ที่ช้ามาเป็นปีแล้ว รวมถึงทุกฝ่ายออกมาตั้งคำถามในทางเดียวกันว่า คิดราคามาจากไหน
อย่างที่เราทราบ การเจรจาสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวนี้ เกิดขึ้นจาก คำสั่ง คสช. ที่ 3/2562 ตามลิ้งค์นี้
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2562/E/093/T_0001.PDF

ซึ่งผมไปได้ข้อมูลเรื่องกรรมการ ของการเจรจา สัมปทานใหม่ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ของ กระทรวงมหาดไทย ที่ 1109/2562 ซึ่งเป็นการแต่งตั้งตามคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562
รายละเอียดตามลิ้งค์นี้
https://www.komchadluek.net/news/400752
ซึ่งในนั้นมีชื่อ อาจารย์เอ้ สุชัชวีร์ ซึ่งเป็น หนึ่งในผู้สมัครผู้ว่า กทม. เป็นกรรมการ เจรจาต่อรองสัมปทานนี้อยู่ด้วย
ผมเลยอยากขอให้อาจารย์เอ้ และ #BTS ซึ่งมีส่วนเกี่ยวข้องกับการเจรจา และเป็นผู้ทรงคุณวุฒิของคณะกรรมการ ช่วยมาให้ข้อมูล และบอกถึงที่มาที่ไปของราคาค่าโดยสาร 65 บาท ตลอดสาย
ซึ่งอยากให้มีการชี้แจงข้อมูลดังนี้
- ปริมาณการผู้โดยสาร ตลอดอายุสัมปทานใหม่อีก 40 ปี
- ปริมาณการ การลงทุนตลอดอายุสัมปทาน
- ปริมาณการ ต้นทุนการให้บริการ (operating cost)
- ปริมาณการ รายรับทั้งทางตรง (ค่าตั๋วโดยสาร) และทางอ้อม (การโฆษณา และเช่าพื้นที่ในสถานี)
ซึ่งจากข้อมูลทั้งหมด ทางคณะเจรจา สามารถคำนวณ ความคุ้มค่าของโครงการ ตลอดอายุสัมปทาน ในแต่เรทราคาค่าโดยสารที่ต่างกัน
เพื่อความคุ้มทุนของฝั่ง เอกชน (BTS) โดยที่รัฐบาลไม่ต้องอุดหนุน ในปริมาณกำไรที่เหมาะสม ไม่มากหรือน้อยเกินไป
ถ้ามีเอกสารตามนี้ต่างที่จะตอบสังคมได้ จบทุกข้อคำถาม และข้อขัดแย้งที่พูดกันในสมมุติฐานที่ต่างกัน!!!