RailServe.Com

Main Menu

 
icon_home.gif Homepage
icon_community.gif Members Zone
· ข้อมูลส่วนตัว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ข่าวสารส่วนตัว
· บริการเว็บเมล์
· กระดานข่าว
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก กระดานฝากข้อความ
· รถไฟไทยแกลลอรี่
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก รายนามสมาชิก
· แบบสำรวจ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก สมุดเยี่ยม
· เกี่ยวกับสมาชิก
favoritos.gif News & Stories
· เรื่องทั้งหมด
· เนื้อหาสาระ
· เรื่องสำหรับพิมพ์
· ยอดฮิตติดอันดับ
· ค้นหาข่าวสาร
· ค้นหากระทู้เก่า
nuke.gif Contents
· กำหนดเวลาเดินรถ
· ประเภทขบวนรถโดยสาร
· ข้อมูลเส้นทางรถไฟ
· แผนที่เส้นทางรถไฟ
· อัตราค่าโดยสาร
· คำนวณค่าโดยสารรถไฟ
· รูปแบบการให้บริการรถไฟ
· หมายเลขโทรศัพท์ที่สำคัญ
· ทริปท่องเที่ยวโดยรถไฟ
· ระบบติดตามขบวนรถ
som_downloads.gif Services
· Downloads
· GoogleSearch
· Hotels Booking
· FlashGames
· Wallpaper 1
· Wallpaper 2
· Wallpaper 3
· Wallpaper 4
icon_members.gif Information
· เกี่ยวกับเรา
· นโยบายความเป็นส่วนตัว
· แผนผังเว็บไซต์ฯ
ใช้งานได้เฉพาะสมาชิก ส่งข้อแนะนำติชม
· ติดต่อลงโฆษณา
· แนะนำและบอกต่อ
· สถิติทั้งหมด
· สำหรับผู้ดูแลระบบ
 

Sponsors

 

Rotfaithai.Com

 

Link Exchange

 



PHPNuke

Thainuke.Org

Thai Forum Mods

ThaiFlight Simulator

F0nt Dot Com

ห้องพักดอทคอม

Punnpreeda Pool Villa, Samui

ดีเจทอมเวบไซท์ เรื่องราวในแวดวงดีเจวิทยุ

IT Thai.com

ThaiNN (Thai Nation Network) Community - สังคมแห่งมิตรภาพที่แสนอบอุ่น

สอน Dream, flash, photoshop, ซ่อมคอมพิวเตอร์, ติดตั้งโปรแกรม, ใช้งานโปรแกรม

Bluetrain Shop

boutique hotel in pattaya, pattaya hotel, Tim Boutique hotel, ที่พักพัทยา, โรงแรมในพัทยา

CyberPlaza2home

Thailand

Nature Explorer

Bus Thai to You

Railway Trip


.:Link to Us:.

Rotfaithai.Com!

Link Code

.:Settings:.

Set to your default home page!
Link Exchange

web uptime monitor service
Valid robots.txt

 

Web Links

 
เว็บไซต์หน่วยงานรถไฟ

กระทรวงคมนาคม
ส.นโยบายและแผนฯ (สนข.)
การรถไฟแห่งประเทศไทย
Thai Rail Tech (NSTDA)
รถไฟฟ้า Airport Rail Link
ฝ่ายการช่างกล การรถไฟฯ
ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟฯ
ฝ่ายการเดินรถ การรถไฟฯ
กองแผนงานลากเลื่อน
กองลากเลื่อนเขตอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรบางซื่อ
แขวงรถจักรธนบุรี
แขวงดีเซลรางสมุทรสาคร
หน่วย 10 ฉะเชิงเทรา
แขวงรถพ่วงแก่งคอย
แขวงรถจักรอุตรดิตถ์
แขวงรถจักรหาดใหญ่
แขวงรถจักรนครราชสีมา
กองซ่อมบำรุงดีเซลรางฯ
กองซ่อมบำรุงรถสินค้าบางซื่อ
งานการเดินรถแขวงชุมพร
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ
บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ
รถไฟฟ้า BTS
รถไฟฟ้า กทม.




เว็บโมเดลรถไฟโดยคนไทย

Sense of Scale KPS
BlueTrain Shop
Trains for Thai
Model Railroad Siam

เว็บแฟนรถไฟต่างประเทศ

Railpictures.Net
RailFanEurope.Net
RailServe.Com
Indian Railway Fan
Eastcoastchat.Co.Uk
KTM Railway Fan



 

Visitors

 


มีผู้เข้าเยี่ยมชม
สมาชิก:305328
ทั่วไป:10857961
ทั้งหมด:11163289
คน ตั้งแต่
01-08-2004
 

Web Ranking

 
อันดับเว็บไซต์ไทย


 


Rotfaithai.Com :: View topic - ขุดมั่งน้า ก็มาว่าเรื่องของเครื่องยนต์ดีเซลบ้าง
 Forum FAQForum FAQ   SearchSearch   UsergroupsUsergroups   ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

ขุดมั่งน้า ก็มาว่าเรื่องของเครื่องยนต์ดีเซลบ้าง
Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6  Next
 
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Cummins
2nd Class Pass
2nd Class Pass


Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา

PostPosted: 17/03/2011 6:12 pm    Post subject: ต่อเลยวันนี้ว่าง Reply with quote

และเพื่อไม่ให้เป็นการเสียเวลาคราวนี้เราก็มาว่าวิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันในแบบต่อไปกันเลยดีกว่า
4. วิธีการเปลี่ยนแปลงระยะชักของลูกปั๊ม
วิธีอาศัยเงื่อนไขที่ว่า ปริมาตรเท่ากับพื้นที่หน้าตัดคูณด้วยระยะชักครับ แต่เนื่องจากว่าพื้นที่หน้าตัดนั้นไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ เพราะไม่เช่นนั้นมันก็จะไม่สามารถทำงานได้ดังนั้นตัวที่สามารถเปลี่ยนแปลได้ก็คือระยะชักครับ ดังนั้นถ้าทำให้ระยะชักเปลี่ยนแปลงได้เราก็จะสามารถเปลี่ยนแปลงปริมาตรของน้ำมันที่จ่ายออกจากปั๊มได้ครับ กล่าวคือถ้าทำให้ระยะชักของลูกปั๊มสั้นลงน้ำมันก็จะจ่ายออกน้อยลง และในทางกลับกันถ้าทำให้ระยะชักยาวขึ้นปริมาณน้ำมันที่จ่ายออกก็จะมากขึ้นครับซึ่งปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงก็จะมีลักษณะดังรูป
Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

ซึ่งในปั๊มฉีดเชื้อเพลิงที่กล่าวมาทั้งสามแบบนั้นจะเป็นการทำงานในลักษณะระยะชักตายตัวทั้งหมด แต่ในระบบของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงที่จะกล่าวถึงในต่อไปนี้จะมีชิ้นส่วนในระบบขับเคลื่อนลูกปั๊มเพิ่มขึ้นมาคือก้านต่อ (Connecting rod) คานโค้ง (Arc lever) ซึ่งมีจุดหมุนอยู่ที่ฝาปิดข้างเสื้อสูบ หรือฝาปิดห้องเพลาลูกเบี้ยวครับ ส่วนก้านควบคุมซึ่งต่อยู่กับเครื่องควบคุมความเร็ว (Governor rod) จะเป็นตัวที่ทำให้ก้านต่อลูกปั๊ม (Connecting rod) เปลี่ยนตำแหน่งจากจุด A ถึงตำแหน่งที่เป็นเส้นประตัดกับแนวศูนย์กลางของลูกเบี้ยว ถึงตอนนี้เราจะเห็นว่าลูกเบี้ยวไม่ได้เตะกับลูกปั๊มโดยตรงแล้วล่ะครับทีนี้ แต่จะเตะผ่านคานโค้งและก้านต่อ ส่วนระบบปั๊มฉีดน้ำมันก็จะยังเป็นแจ็คปั๊มเหมือนเดิมครับ ที่นี้เราก็มาดูการทำงานกัน ถ้าคันควบคุม (Governor rod) ดึงก้านต่อ (Connecting rod) มาอยู่ในแนวเดียวกันกับเส้นศูนย์กลางของเพลาลูกเบี้ยวจะเห็นว่าระยะชักของลูกปั๊มจะยาวที่สุด ซึ่งก็เท่ากับว่าปริมาณการจ่ายน้ำมันจะจ่ายมากที่สุดครับ และถ้าเราเลื่อนคันควบคุมให้ให้ดันก้านต่อไปทางจุด A มากเท่าไรระยะของลูกปั๊มก็จะเริ่มสั้นลงตามลำดับเป็นผลให้ปริมาณน้ำมันที่จ่ายออกมาน้อยลงเรื่อย ๆ จนกระทั่งก้านต่อไปอยู่ที่จุด A เมื่อลูกกลิ้งของก้านต่อไปอยู่ในจุด A ซึ่งหมายความว่า แนวศูนย์กลางของลูกกลิ้งไปทับกับแนวศูนย์กลางจุดหมุนของคานโค้ง ทำให้ก้านต่อไม่สามารถเตะลูกปั๊มให้เคลื่อนที่ขึ้นลงได้เมื่อเป็นเช่นนี้ทำให้ลูกปั๊มจึงไม่มีการเคลื่อนที่จึงทำให้ปั๊มไม่มีการจ่ายน้ำมันจึงเป็นการดับเครื่องยนต์ ระบบนี้บริษัท คัมมินส์ เคยนำมาใช้กับเครื่องยนต์คัมมินส์รุ่นแรก ๆ ครับ แต่ก็ขอบอกตามตรงว่าผมเองก็เกิดไม่ทัน และไม่แน่ใจว่าระบบนี้มีใช้กับเครื่องคัมมินส์ที่ใช้เป็นเครื่องต้นกำลังของเครื่องจักรกลที่นำเข้ามาตามโครงการความช่วยเหลือขององค์การสหประชาชาติผ่านทางกองทัพสหรัฐในยุคสงครามเย็น-สงครามเวียดนามหรือไม่ เพราะผมเองก็ไม่เคยเห็นของจริงเหมือนกัน แต่มีรายละเอียดการทำงานของปั๊มแบบนี้ที่คัมมินส์นำมาพัฒนาใช้กับเครื่องยนต์คัมมินส์ในตำราสอนช่างเทคนิคของโครงการฝึกอบรมช่างเทคนิคเพื่อการเร่งรัดพัฒนาชนบทครับ แต่เป็นควบคุมปริมาณน้ำมันด้านแรงต่ำก่อนที่ป้อนเข้าไปที่หัวฉีดเพื่อฉีดเข้าไปในกระบอกสูบอีกต่อหนึ่ง แล้วถึงตอนที่พูดถึงระบบฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์คัมมินส์ผมจะสาธยายให้ฟังครับ
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก
Back to top
View user's profile Send private message
yoey
3rd Class Pass
3rd Class Pass


Joined: 09/07/2010
Posts: 25

PostPosted: 17/03/2011 6:46 pm    Post subject: Reply with quote

ผมเป็นพวกก่อสร้างครับ ได้อ่านแล้วกระจ่างกว่าพวกหนังสือ นักเลงรถกระบะ เยอะมาก ขอบพระคุณมากครับ Cool
Back to top
View user's profile Send private message
ter123
3rd Class Pass (Air)
3rd Class Pass (Air)


Joined: 06/12/2007
Posts: 333
Location: เชียงราก-บางมูลนาก-หอไกร

PostPosted: 17/03/2011 10:35 pm    Post subject: Reply with quote

รถยนต์เดี๋ยวนี้ใช้ระบบรางร่วม(common rail)กันหมด ทำอะไรกับเครื่องมิค่อยจะได้ สู้ระบบเก่าๆ พวกปั๊มแบบ inline หรือไม่ก็ปั๊มไฟฟ้า ไม่ได้ พวกนี้ถึงไหนถึงกันไม่ค่อยกลัวน้ำด้วยยิ่งเป็นปั๊ม inline ยิ่งไม่กลัวเลย แต่commom rail ได้เปรียบตรงที่มันประหยัดแล้วก็เรื่องมลพิษ แต่ยังไงผมก็ชอบแบบโบราณอยู่ Laughing

ยิ่งอ่านของอาจารย์Cumminsแล้วยิ่งเข้าใจครับผม
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 18/03/2011 8:01 am    Post subject: Reply with quote

สงสัยท่านราชครู คิตตี้ ส่งเกรด นักเรียนเรียบร้อยแล้วมั้งเลยมีเวลามาเคาะให้อ่าน

ไง ๆ ช่วยปั่นไล่ที่มาที่ไปเรื่อง "น้ำร้อน" ด้วยดิ

จะได้เข้าอกเข้าใจ ว่าปัจจัยไหน ?
ทำให้เครื่องยนต์ดีเซล ขนาดใหญ่ที่ใช้ในรถไฟบางรุ่น มันร้อนได้ร้อนดี เมื่อเทียบกับเครื่องปั่นไฟ หนะ Rolling Eyes
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
Cummins
2nd Class Pass
2nd Class Pass


Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา

PostPosted: 18/03/2011 10:49 am    Post subject: Reply with quote

^
^
ใจเย็นดิลูกพี่ทีละเรื่อง ถ้างั้นต้องเปิด กระทู้เรื่องระบบหล่อลื่นและระบบระบายความร้อนอีกกระทู้นึงอ่ะ แล้วว่ายาวววว
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก
Back to top
View user's profile Send private message
nathapong
1st Class Pass (Air)
1st Class Pass (Air)


Joined: 24/03/2006
Posts: 3517
Location: Ayuthaya - Lamlukka - Navanakhon - Silom

PostPosted: 18/03/2011 11:41 am    Post subject: Reply with quote

Cummins wrote:
^
^
ใจเย็นดิลูกพี่ทีละเรื่อง ถ้างั้นต้องเปิด กระทู้เรื่องระบบหล่อลื่นและระบบระบายความร้อนอีกกระทู้นึงอ่ะ แล้วว่ายาวววว


รอได้ ..ไหน ๆ ก้เป็นเรื่อง กระทู้วิชาการ ขาด ๆ เกิน ๆ ข้ามปีไป แล้ววว อะนะ
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
Cummins
2nd Class Pass
2nd Class Pass


Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา

PostPosted: 19/03/2011 11:36 am    Post subject: Reply with quote

ครับเมื่อมาถึงตอนนี้เราก็จะเห็นว่าระบบควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในหลาย ๆ แบบที่แสดงให้ดูนั้นวัตถุประสงค์หลักก็เพื่อที่จะควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงให้เครื่องยนต์ทำงานได้บรรลุวัตถุประสงค์ที่ผู้สร้างเครื่องยนต์ ต้องตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ครับ ซึ่งก็ไม่มีที่สิ้นสุดอย่างที่ได้กล่าวไว้ในตอนต้นแล้วครับว่าปัญหาในเรื่องของการควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นก็คือปริมาตรที่จะต้องควบคุมให้พอดีครับ แล้วมันเป็นปริมาตรที่น้อยมาก ๆ และปัญหาก็ตามมาอีกคือเมื่อเครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาให้มีขนาดเล็กลงจนกระทั่งสามารถนำมาเป็นเครื่องต้นกำลังในยานพาหนะได้ตอนนี้ล่ะครับปัญหาในเรื่องของการควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงยิ่งทวีคูณขึ้นไป เพราะเครื่องยนต์ต้นกำลังของยานพาหนะนั้น ความเร็วรอบ และภาระไม่คงที่ครับโดยเฉพาะยานพาหนะทางบกไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ หรือรถไฟ ส่วนสาเหตุนั้นเราก็รู้ ๆ กันอยู่ก็เส้นทางที่มันจะต้องวิ่งไปนั่นแหละครับ นอกเหนือไปจากความเร็วรอบของเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น ขนาดที่เล็กลง และสุดท้ายก็คือจำนวนกระบอกสูบที่มากขึ้น ทำให้มีปัญหาตามมาอีกเรื่องหนึ่งก็คือเมื่อรอบของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลงไป หรือภาระงานของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลงไปก็จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้ากระบอกสูบให้พอดีกับความต้องการของของเครื่องยนต์ในขณะนั้น ซึ่งถ้าเป็นเครื่องยนต์สูบเดียวก็ไม่ใช่ปัญหาอะไรใหญ่โตมากนัก แต่ถ้าเป็นเครื่องยนต์หลายสูบก็จะต้องเปลี่ยนแปลงปริมาณน้ำมันไม่ว่าจะเพิ่ม หรือลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นจะต้องทำพร้อม ๆ กันและเท่า ๆ กันครับไม่เช่นนั้นจะทำให้เกิดปัญหากันเครื่องยนต์ทันที ขั้นต่ำก็อาจมีผลทำให้ความเร็วรอบและกำลังงานที่ส่งออกไม่สม่ำเสมอครับซึ่งอาจส่งผลไปถึงการควบคุมยานพาหนะได้ เมื่อเป็นเช่นนี้บริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์จึงได้หาวิธีที่จะออกแบบระบบการควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงให้สอดคล้องกับการทำงานของเครื่อง และมีขนาดที่เหมาะสมกับขนาดของเครื่องยนต์ให้จงได้ก็มาถึงวิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันด้วยวิธีต่อไปครับนั่นก็คือ
5. การใช้ช่องประจุร่วมกับร่องเฉียง (Port and helix)
สำหรับวิธีการควบคุมแบบนี้ ตามความคิดเห็นของผมเข้าใจว่า บริษัท โรเบิร์ต บ็อสช แห่งสหพันธรัฐเยอรมัน เป็นผู้พัฒนาขึ้น ถ้าผู้อ่านหรือผู้สนใจท่านใดมีข้อมูลที่ชัดเจนกว่านี้ก็ร่วมให้ความคิดเห็นได้ครับ กล่าวคือหลังจากที่เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการพัฒนาให้มีความเร็วรอบสูงขึ้น มีจำนวนกระบอกสูบมากขึ้น และมีขนาดเล็กลงซึ่งเป็นผลทำให้ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงต้องมีขนาดเล็กลงตาม มีความเร็วในการทำงานสูงขึ้นทำให้มีเวลาในการตวงน้อยลง ปริมาตรในการฉีดเชื้อเพลิงต่อสูบต่อรอบน้อยลง และการควบคุมปริมาณน้ำมันต้องแม่นยำขึ้น ดังนั้นการที่ระบบจะตอบสนองเงื่อนไขทั้งหมดที่กล่าวมาอย่างแรกระบบต้องมีชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่น้อยลงครับ ถึงตอนนี้เราก็ได้ข้อสรุปว่าลูกปั๊มจะต้องทำหน้าที่ทั้งฉีดน้ำมัน และควบคุมปริมาณน้ำมันครับ และเราจะทำอย่างไร และบ็อสชก็ได้ออกแบบลูกปั๊มโดยสร้างลูกปั๊ม (Plunger) ให้มีร่องเฉียงในลักษณะที่เป็นเกลียวขึ้นที่ลูกปั๊ม เพราะฉะนั้นถึงตอนนี้เมื่อเราบิดลูกปั๊มก็จะพบว่าตำแหน่งรองร่องเฉียงจะเปลี่ยนไปเมื่อเทียบกับช่องประจุน้ำมันที่กระบอกปั๊มซึ่งมีตำแหน่งคงที่ ถึงตอนนี้เราจะเห็นว่าลูกปั๊มจะต้องสามารถเคลื่อนที่ได้สองลักษณะคือ
1. เคลื่อนที่ขึ้นลงตามการทำงานของเพลาลูกเบี้ยวเพื่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงและ
2. จะต้องสามารถบิดให้หมุนไปมาได้เพื่อเปลี่ยนตำแหน่งของร่องเฉียง ซึ่งจะทำให้ปั๊มสามารถควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงได้ โดยที่กลไกขับเคลื่อนลูกปั๊มขึ้นลงจะต้องไม่มีผลต่อการบิดลูกปั๊มไปมาตลอดเวลาที่ปั๊มทำงาน
ซึ่งโครงสร้างของปั๊มที่ใช้ระบบการควบคุมปริมาณน้ำมันแบบร่องเฉียงและช่องประจุจะเป็นไปตามรูป

Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

ซึ่งเราจะเห็นว่าส่วนประกอบหลักก็จะยังเหมือนเดิมล่ะครับโดยมีลูกปั๊มสวมอยู่ในกระบอกปั๊ม เคลื่อนที่ขึ้นด้วยการเตะของลูกเบี้ยว และเคลื่อนที่กลับด้วยแรงดันของสปริงที่สวมอยู่รอบ ๆ กระบอกปั๊ม ซึ่งในรูปนี้ไม่ได้แสดงไว้ และที่ด้านบนก็จะมีลิ้นจ่ายนั้นซึ่งนั่นก็คือลิ้นกันกลับที่ทางออกนั่นเอง แต่ถ้ายังนึกภาพไม่ออกก็ดูรูปต่อไปได้เลยครับ

Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

จากรูปเราจะเห็นว่าเป็นปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแบบปั๊มเดี่ยวประกอบเข้ากับเครื่องยนต์โดยยึดเข้ากับเสื้อสูบของเครื่องยนต์ และใช้เพลาลูกเบี้ยวของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนครับ ถ้าเรามองจากบนลงล่าง เราจะเห็นว่าฝาครอบลิ้นจ่าย (Delivery holder) จะขันเข้าไปในเสื้อปั๊มโดยมีลิ้นจ่าย (Delivery valve) อยู่ภายในจะกดลิ้นจ่ายไว้โดยมีแหวนกันรั่วเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันแรงดันสูงรั่วออกมาได้ และเสื้อลิ้นส่งจะประกบเข้ากับกระบอกปั๊ม (Barrel) และยันเข้ากับบ่าที่เสื้อปั๊ม และจะมีเดือยล็อคกระบอกปั๊มไม่ให้ขยับหมุนไปมาได้เวลาเราบิดลูกปั๊ม ซึ่งด้านบนของกระบอกปั๊มจะเป็นห้องน้ำมันแรงดันต่ำซึ่งเชื่อมต่อกับทางป้อนน้ำมันเข้า (Intake) ครับ ซึ่งเราจะเห็นช่องน้ำมันเข้าที่ด้านบนของกระบอกปั๊มครับ ส่วนก้านบังคับน้ำมัน (Control rod) ซึ่งเป็นเฟืองสะพานสอดเข้าไปในเสื้อปั๊ม โดยขบอยู่กับเฟืองของปลอกบังคับลูกปั๊ม (Control sleeve) โดยปลอกบังคับลูกปั๊มนี้จะสวมเข้ากับบ่าของกระบอกปั๊มด้านล่าง และหมุนได้อย่างอิสระบนกระบอกปั๊มครับดังนั้นเมื่อชักก้านบังคับน้ำมันให้เลื่อนเข้าออกก็จะทำให้ปลอกบังคับลูกปั๊มหมุนไปมาได้ และที่ปลายของปลอกบังคับลูกปั๊มจะกัดเป็นร่องไว้เมื่อสอดลูกปั๊มเข้ามาด้านล่างปีกของลูกปั๊มก็จะสอดเข้ามาในร่องนี้พอดีดังนั้นเมื่อปลอกบังคับลูกปั๊มหมุนดังที่กล่าวมาแล้ว ลูกปั๊มจะสามารถหมุนไปมาพร้อมกับเลื่อนขึ้นลงตามร่องนี้ได้ครับ ส่วนแหวนรองสปริงลูกปั๊มจะยันอยู่กับบ่าที่เสื้อปั๊มโดยมีระยะห่างกับระหว่างแหวนรองสปริงกับปลอกบังคับลูกปั๊มเล็กน้อยเพื่อให้ปลอกบังคับน้ำมันเคลื่อนที่ได้อย่างสะดวกโดยไม่โดนสปริงกด ส่วนสปริงลูกปั๊ม (Plunger spring) จะสอดเข้ามาด้านล่างและเข้าไปยันกับแหวนรองสปริง ส่วนด้านล่างของสปริงนั้นจะมีแผ่นล็อคตีนลูกซึ่งทำหน้าที่เป็นแหวนรองสปริงตัวล่าง และมีร่องล็อคเข้ากับตีนลูกปั๊ม ซึ่งเวลาประกอบจะต้องประกอบเข้าพร้อม ๆ กันคือสอดตีนลูกปั๊มเข้าร่องที่แหวนรองสปริงตัวล่างใส่สปริงและสอดเข้าไปในเสื้อปั๊มซึ่งลูกปั๊มก็จะสอดเข้าไปในกระบอกปั๊ม และปีกของลูกปั๊มก็จะสอดเข้ากับร่องบังคับที่ปลอกควบคุมส่วนสปริงก็จะเข้าไปยันที่บ่าสปริงตัวบนพอดี ส่วนลูกกระทุ้งก็จะมีสองลักษณะลักษณะแรกก็จะเป็นไปดังที่แสดงในรูปครับ ซึ่งจะทำหน้าเป็นตัวนำลูกปั๊ม (plunger guide) เมื่อใส่ตัวนำลูกปั๊มเข้าที่ก็จะใส่แหวนล็อคกั้นไว้ เราจะเห็นว่าตัวนำลูกปั๊มจะดันแหวนรองสปริงขึ้นให้พ้นจากบ่าที่ตีนลูกปั๊มเล็กน้อย และตีนลูกปั๊มก็จะแตะกับตัวนำหรือลูกกระทุ้งพอดีทำให้แรงกดของสปริงไปอยู่ที่ลูกกระทุ้งทำให้ลูกปั๊มเป็นอิสระสามารถหมุนไปมาตามการบังคับของปลอกบังคับได้ ส่วนลูกกระทุ้งจริง ๆ จะอยู่ในเสื้อสูบ ส่วนลูกระทุ้งอีกลักษณะหนึ่งก็จะมีลูกกลิ้งในตัวครบประกอบเข้าเป็นชุดลูกกระทุ้งของตัวปั๊มเวลาประกอบเข้ากับเครื่องยนต์ก็จะแหย่เข้าไปในเสื้อสูบ หรือฝาครอบเครื่องแล้วใช้เพลาลูกเบี้ยวของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนโดยตรง ส่วนวิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันของปั๊มแบบนี้เดี๋ยวเรามาว่ากันต่อครับ
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก
Back to top
View user's profile Send private message
Cummins
2nd Class Pass
2nd Class Pass


Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา

PostPosted: 19/03/2011 4:55 pm    Post subject: Reply with quote

และถึงตอนนี้เราก็มาว่ากันในเรื่องของการทำงาน และวิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันของปั๊มฉีดน้ำมันแบบนี้กันนะครับพิจารณาจากรูปนะครับ

Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

เมื่อลูกปั๊มเคลื่อนที่ลงจนกระทั่งขอบของลูกปั๊มเปิดช่องประจุน้ำมันที่อยู่ในห้องแรงดันต่ำรอบ ๆ หัวลูกปั๊มจะไหลเข้ากระบอกปั๊มทันทีดังแสดงในรูปด้านซ้ายมือ จะเห็นว่าในบางกรณีปั๊มแบบนี้ไม่จำเป็นต้องมีลิ้นกันกลับที่ทางเข้าก็ได้ แต่น้ำมันจะต้องท่วมทางเข้าอยู่ตลอดเวลา เพราฉะนั้นปั๊มแบบนี้จึงจำเป็นต้องใช้ปั๊มป้อนช่วยป้อนน้ำมันแรงดันต่ำเข้ามาที่ห้องน้ำมันที่หัวลูกปั๊มตลอดเวลา ด้วยเหตุนี้ถ้าน้ำมันหมดจนกระทั่งมีอากาศแทรกเข้ามาในระบบน้ำมัน และถ้าเราเติมน้ำมันเข้าไปใหม่อีกครั้งเราจึงจำเป็นต้องไล่ลมโดยใช้ปั๊มป้อนปั๊มน้ำมันเข้าไปแทน หรือไม่เช่นนั้นถังน้ำมันจะต้องอยู่สูงกว่าเครื่องยนต์ครับ และเมื่อลูกปั๊มเลื่อนขึ้นจนกระทั่งขอบของลูกปั๊มปิดช่องประจุการฉีดน้ำมันก็จะเริ่มขึ้นเมื่อลูกปั๊มเคลื่อนที่ขึ้นไปเรื่อย ๆ น้ำมันก็จะถูกดันจนกระทั่งชนะแรงกดของสปริงที่กดลิ้นจ่ายไว้น้ำมันก็จะไหลผ่านลิ้นจ่ายไปยังหัวฉีดดังแสดงในรูปกลาง และเมื่อลูกปั๊มเลื่อนต่อไปจนกระทั่งขอบของร่องเฉียงเปิดช่องระบายน้ำมันน้ำมันแรงดันจะไหลย้อนกลับคืนห้องแรงดันต่ำเนื่องจากห้องหัวลูกปั๊มถูกเปิดให้เชื่อมต่อถึงกันดังรูปขวาดังนั้นการฉีดน้ำมันจึงสิ้นสุดลงจากนั้นสปริงลิ้นจ่ายก็จะกดลิ้นจ่ายให้ปิดตามเดิม ให้สังเกตที่ลิ้นจ่ายนะครับที่ใต้บ่าลิ้นจะมีลักษณะเหมือนลูกสูบเล็ก ๆ อยู่ลูกสูบเล็ก ๆ นี้เวลาเคลื่อนที่กลับคืนจะทำให้ปริมาตรของท่อหัวฉีดเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็นผลให้แรงดันในท่อหัวลดลงต่ำกว่าแรงดันเริ่มฉีดเล็กน้อยเช่นกันครับเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันหยดที่ปลายหัวฉีด และรักษาความดันไว้เพื่อที่จะสามารถเริ่มฉีดได้ทันทีในรอบต่อไป
ส่วนการควบคุมปริมาณน้ำมันนั้นสามารถทำได้โดยการหมุนลูกปั๊มครับ การหมุนลูกปั๊มนั้นสามารถทำได้โดยการชักก้านบังคับน้ำมัน (Control rod) เมื่อเราชักก้านบังคับน้ำมันเฟืองสะพานที่ก้านบังคับน้ำมันซึ่งขบอยู่กับเฟืองที่ปลอกบังคับลูกปั๊มจะทำให้ปลอกบังคับลูกปั๊มหมุนซึ่งจะทำให้ลูกปั๊มหมุนตามไปด้วยผลก็คือทำให้ร่องเฉียงที่ลูกปั๊มเปลี่ยนตำแหน่งไปผลคือทำให้ระยะชักมีผล(Effective part of stoke) เปลี่ยนไปผลก็คือปริมาตรการฉีดจะเปลี่ยนตามครับเพราะการฉีดจะสิ้นสุดลงเมื่อขอบของร่องเฉียงเปิดช่องระบายเท่านั้นดูตามรูปเลยครับ

Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

จากรูปบนสุด ผมจะอ้างอิงตำแหน่งของลูกปั๊มตามรูปและเทียบกับการทำงานของก้านบังคับน้ำมัน (Control rod) จากรูปก่อนหน้านี้นะครับถึงตอนนี้ก็คงจะต้องใช้จินตนาการช่วยบ้างนะครับ เพราะฉะนั้นถึงตอนนี้ที่รูปบนสุดถ้าผมดึงก้านบังคับน้ำมันไปทางซ้ายมือจนสุดตามที่ได้ออกแบบไว้ ลูกปั๊มก็จะหมุนทวนเข็มนาฬิกาไปจนกระทั่งร่องตรงในแนวดิ่งที่ตัวลูกปั๊มตรงกับรูระบายจะก็จะไม่มีการฉีดเกิดขึ้นถึงแม้ว่าลูกปั๊มเลื่อนขึ้น เพราะน้ำมันจะไหลจากหัวลูกปั๊มผ่านร่องตรงลงมาออกที่รูระบายจนหมดจึงไม่มีการฉีดเกิดขึ้น เพราะฉะนั้นเมื่อหันลูกปั๊มมาอยู่ในตำแหน่งนี้จึงเป็นการดับเครื่องยนต์ และเมื่อเราผลักก้านบังคับน้ำมันไปทางขวามือจะทำให้ลูกปั๊มหมุนตามเข็มนาฬิกามอยู่ในตำแหน่งดังรูปซึ่งจะเห็นว่าร่องในแนวตรงจะถูกหันมาจากเดิม 90 องศาและร่องเฉียงจะมาอยู่ตรงรูระบายแทน ดูที่สามรูปกลางนะครับ เมื่อลูกปั๊มเคลื่อนที่ลงจนกระทั่งหัวลูกปั๊มเปิดช่องน้ำมันก็ทั้งช่องเข้า และช่องระบายตอนนี้น้ำมันแรงดันต่ำจากปั๊มป้อนที่เข้าเข้ามารออยู่แล้วก็จะไหลเข้าประจุที่ห้องหัวลูกปั๊ม และเมื่อลูกปั๊มเลื่อนขึ้นจนกระทั่งขอบของลูกปั๊มปิดช่องน้ำมันทั้งสองการฉีดน้ำมันก็จะเริ่มขึ้น ปั๊มจะจ่ายน้ำมันไปจนกว่าขอบของร่องเฉียงจะเปิดรูระบายน้ำมันในห้องหัวลูกปั๊มจึงจะไหลผ่านร่องตรงมาออกช่องระบายที่ร่องเฉียงการฉีดน้ำมันจึงสิ้นสุดลง และถึงตอนนี้ถึงแม้ว่าลูกปั๊มจะเลื่อนขึ้นต่อไปก็จะไม่มีการฉีดเกิดขึ้นเพราะน้ำมันจะไหลผ่านร่องตรงมาออกช่องระบายที่ร่องเฉียงหมด ซึ่งระยะที่ทำให้เกิดการฉีดน้ำมัน (Effective part of stoke) ก็ดูที่รูปกลางได้ครับ และเมื่อเราผลักก้านบังคับน้ำมันเข้าจนสุด (ไปทางขวาต่อไปอีกจนสุด) ลูกปั๊มก็จะถูกบิดให้หมุนตามเข็มนาฬิกาดังรูปล่างสุดซึ่งจะเห็นว่าร่องเฉียงค่อย ๆ เอียงยาวลงไปเรื่อย ๆ เพราะฉะนั้นตอนนี้จะเห็นว่าลูกปั๊มต้องเคลื่อนที่ขึ้นยาวขึ้นกว่าขอบของร่องเฉียงจะเปิดรูระบายน้ำมันทำให้ได้ปริมาณการฉีดมากขึ้นซึ่งตามรูปจะเป็นปริมาณการจ่ายสูงสุด และตอนนี้จะเห็นว่าเราสามารถควบคุมปริมาณการจ่ายของน้ำมันได้โดยชักก้านบังคับน้ำมันให้ลูกปั๊มหมุนไปมาให้ร่องเฉียงอยู่ในตำแหน่งใด ๆ ปริมาณการจ่ายน้ำมันก็จะขึ้นอยู่กับระยะตั้งแต่ขอบลูกปั๊มปิดรูน้ำมันจนกระทั่งร่องเฉียงเปิดรูระบายซึ่งการควบคุมสามารถทำได้โดยชักก้านบังคับน้ำมันเพียงเล็กน้อยเท่านั้นซึ่งทำให้ควบคุมได้สะดวก สามารถใช้กับลูกปั๊มขนาดเล็ก ๆ ได้ จึงทำให้วิธีการควบคุมปริมาณน้ำมันแบบนี้ถูกนำไปใช้อย่างแพร่หลายจะใช้อยู่จนทุกวันนี้ แต่แบบของร่องเฉียงจะเป็นแบบง่าย ๆ เพื่อที่จะสามารถนำไปใช้กับลูกปั๊มขนาดเล็ก ๆ ได้ครับ
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก
Back to top
View user's profile Send private message
Cummins
2nd Class Pass
2nd Class Pass


Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา

PostPosted: 24/03/2011 10:06 pm    Post subject: Reply with quote

ถึงตอนนี้ผมก็เชื่อว่า สมาชิก ท่านผู้อ่าน และผู้สนใจก็คงพอจะทราบบ้างแล้วนะครับว่าการควบคุมปริมาณน้ำมันนั้นมีความสำคัญกับเครื่องยนต์ดีเซลอย่างไร และทำไมปั๊มฉีดเชื้อเพลิงจึงต้องทำหน้าที่นี้เป็นหน้าที่หลัก นอกเหนือไปจากหน้าที่ที่ต้องทำเป็นพื้นฐานอยู่แล้วนั่นก็คือการส่งน้ำมันไปยังหัวฉีด ผมก็เชื่อว่าสมาชิกตลอดจนผู้ที่สนใจที่ผ่านเข้ามาอ่านทุก ๆ ท่านก็คงจะสงสัยนะครับว่าทำไมผมไม่พูดถึงหน้าที่อื่น ๆ ที่กล่าวถึงในตอนแรกบ้างซึ่งนอกจากการตวง (Metering) แล้วก็ยังมี เวลาที่เริ่มฉีด (Timing) คาบเวลาที่ต้องฉีด (Rating) การฉีดให้กระจายเป็นฝอยละอองที่เหมาะสม (Atomize) หรือการเริ่มต้นฉีด และหยุดฉีดอย่างทันที ก็ขอบอกในที่นี้เลยครับว่าหน้าที่บางหน้าที่นั้นมันเกี่ยวข้องกันอยู่ในตัวเองอย่างเช่นคาบเวลาที่ต้องฉีดน้ำมันก็ขึ้นอยู่กับปริมาณในการฉีดว่าฉีดมากหรือฉีดน้อยถ้าฉีดมากคาบเวลาในการฉีดก็จะยาวขึ้นเองโดยอัตโนมัติ บางครั้งถ้าปริมาณในการฉีดมากเวลาในการเริ่มต้นฉีด (Timing) ก็จะเร็วขึ้นไปเองในระบบปั๊มบางแบบ หรือไม่ก็ไปอยู่ในอุปกรณ์อื่นอย่างเช่นการฉีดให้เป็นฝอยละอองที่เหมาะสมหน้าที่นี้ก็ไปอยู่ที่หัวฉีดอย่างนี้เป็นต้น ครับถึงตอนนี้เราก็มาดูกันครับว่าระบบการฉีดเชื้อเพลิงนั้นมีอะไรบ้างก็เริ่มต้นจาก
1.ปั๊มเดี่ยวเฉพาะสูบ
2.แบบจานจ่าย
3.แบบท่อร่วม ก็แบ่งได้คือ
3.1. ท่อร่วมแรงดันต่ำ
3.2. ท่อร่วมแรงดันสูง
4.แบบปั๊มหัวฉีดเฉพาะสูบ แล้วเดี๋ยวผมจะสาธยายรายละเอียดทีละระบบครับ
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก
Back to top
View user's profile Send private message
Cummins
2nd Class Pass
2nd Class Pass


Joined: 28/03/2006
Posts: 719
Location: มหาวิทยาลัยราชมงคลอิสาน วิทยาเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นครราชสีมา

PostPosted: 04/02/2012 9:16 pm    Post subject: ขอขุดหน่อยน้า Reply with quote

หลังจากขาดช่วงไปนานก็ขอขุดหน่อยแล้วกันนะครับพอมีเวลาก็ว่าไปเรื่อย ๆ ข้ามไปนิดนึงก่อนที่จะไปว่าเรื่องปั๊มแบบต่าง ๆ ก็มาดูลูกปั๊มแบบช่องประจุและร่องเฉียงที่มีใช้อยู่ในปัจจุบันนี้กันก่อนครับ
โดยทั้งสองแบบที่นำมาแสดงเป็นตัวอย่างให้ดูนั้นเป็นของญี่ปุ่นที่สร้าง และพัฒนาโดย แซกเซิล (Zexle) หรือเดิมคือ (Diesel Kiki) ดีเซล กีกิ และนิปปอนเด็นโซ่ (ND) ครับซึ่งก็ยังเป็นไปตามสิทธิบัตรของบ็อสช์ (Bosch) ตามรูปเลยนะครับ
Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

รูปแรกนี้จะเห็นว่าตัวลูกปั๊มนั้นจะถูกกัดให้เป็นร่องเฉียง และเป็นร่องในแนวดิ่งเชื่อมต่อกับร่องเฉียง และด้านบนของหัวลูกปั๊มส่วนขอบของร่องแนวดิ่งนั้นจะกัดให้ลาดลงมาเล็กน้อยดังรูปต่อไป

Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

ภาพขยายส่วนหัวของลูกปั๊มครับ แสดงให้เห็นส่วนขอบบนที่ถูกกัดให้ลาดลงมาเล็กน้อย จะเห็นว่าญี่ปุ่นในยุคแรก ๆ นั้นทำตามสิทธิบัตรที่ได้รับมาทุกอย่างโดยให้สังเกตดูลักษณะของร่องเฉียงจริง เมื่อเทียบกับรูปที่ผมนำเสนอมาในกระทู้ก่อนหน้านี้ครับ ซึ่งการทำงานก็จะเป็นไปตามที่ผมกล่าวมาแล้วก็คือว่าเมื่อเราบิดลูกปั๊มให้ร่องดิ่งตรงกับช่องประจุที่กระบอกปั๊มจะไม่มีการจ่ายน้ำมันเกิดขึ้นครับเพราะว่าพอลูกปั๊มเลื่อนขึ้นน้ำมันก็จะไหลผ่านร่องดิ่งย้อนกลับมายังช่องน้ำมันเข้าที่กระบอกปั๊มหมดจนกว่าเราจะบิดลูกปั๊มทวนเข็มนาฬิกาให้ร่องดิ่งออกห่างจากช่องประจุที่กระบอกปั๊มถึงตอนนี้การจ่ายน้ำมันก็จะเริ่มขึ้นจนกว่าขอบบนของร่องเฉียงจะเปิดช่องประจุซึ่งจะทำให้ห้องหัวลูกปั๊มต่อกับช่องประจุอีกครั้งน้ำมันแรงดันสูงในห้องหัวลูกปั๊มจึงไหลย้อนลงมาที่ช่องประจุซึ่งเป็นส่วนที่มีแรงดันต่ำกว่าการฉีดน้ำมันจึงสิ้นสุดลง และถ้าเราบิดลูกปั๊มทวนเข็มนาฬิกาไปเรื่อย ๆ จะเห็นว่าระยะการเคลื่อนที่ของขอบร่องเฉียงส่วนบนที่จะขึ้นมาถึงช่องประจุจะยาวขึ้นเรื่อย ๆ ผลที่ตามมาก็คือได้ปริมาณการฉีดที่มากขึ้นครับ ในทางกลับกันถ้าเราบิดลูกปั๊มตามเข็มนาฬิกาผลที่เกิดขึ้นก็เป็นตรงกันข้าม เมื่อเป็นเช่นนี้เราจะเห็นว่าตำแหน่งของการหยุดฉีดนั้นจะเปลี่ยนแปลงไปเมื่อเทียบกับองศาของเพลาข้อเหวี่ยงในทุก ๆ ครั้งเมื่อลูกปั๊มเปลี่ยนตำแหน่ง และตอนนี้เราจะเห็นว่าขณะที่ลูกปั๊มทำงานจริง ๆ นั้นลูกปั๊มจะต้องทำงานทั้งสองลักษณะคือเคลื่อนที่ขึ้นลงเพื่อส่งน้ำมันไปยังหัวฉีด และบิดหมุนเพื่อควบคุมปริมาณน้ำมัน และส่วนลาดที่ขอบของหัวลูกปั๊มนั้น เราจะเห็นว่าตำแหน่งต่ำสุดคือตำแหน่งที่ติดกับร่องแนวดิ่งแล้วค่อย ๆ ลาดสูงขึ้นมาประมาณ 2 ส่วน 3 ของร่องเฉียงทั้งหมด ส่วนลาดที่กัดไว้นี้จะมีผลคือทำให้ระยะเริ่มฉีดเปลี่ยนไปเมื่อเทียบกับองศาของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งจะเห็นว่าถ้าบิดลูกปั๊มตามเข็มนาฬิกามาอยู่ในตำแหน่งเดินเบาส่วนลาดบนหัวหัวลูกปั๊มจะต่ำกว่าเป็นผลให้ตำแหน่งเริ่มฉีดช้าลงเมื่อเทียบกับองศาของเพลาข้อเหวี่ยงนั่นหมายความว่าน้ำมันจะเริ่มฉีดเมื่อลูกสูบอยู่ใกล้ศูนย์ตายบนมากกว่าในเวลาเดียวกันเมื่อเราบิดลูกปั๊มทวนเข็มนาฬิกาไปเพื่อเร่งเครื่องยนต์ จะเห็นว่าส่วนลาดของหัวลูกปั๊มเริ่มสูงขึ้นซึ่งจะทำให้ส่วนขอบของลูกปั๊มนั้นปิดช่องประจุเร็วขึ้นเป็นผลให้ตำแหน่งเริ่มฉีดเร็วขึ้น เหตุผลที่ทำแบบนี้ในอดีตย้อนหลังไปประมาณ 35-40 ปีที่ผ่านมาเครื่องยนต์ดีเซลที่มาจากประเทศญี่ปุ่นโดยเฉพาะเครื่องยนต์ที่ใช้ลูกปั๊มตามรูปนี้คือเครื่องยนต์ยี่ห้อฮีโน่รุ่น DK-10 และ DK-20 เป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ห้องเผาไหม้แบบล่วงหน้าครับซึ่งจะติดเครื่องได้ค่อนข้างยากเมื่อเครื่องเย็นต้องมีการเผาหัวช่วยทุกครั้งเมื่อสตาร์ทเย็นดังนั้นจึงออกแบบส่วนหัวของลูกปั๊มให้เป็นดังรูป จะเห็นว่าเมื่อลูกปั๊มอยู่ในตำแหน่งเดินเบาส่วนลาดของลูกปั๊มจะทำให้การฉีดเริ่มต้นใกล้ศูนย์ตายบนมากกว่า ลูกสูบอัดอากาศได้มากกว่าอุณหภูมิในจังหวะอัดจึงสูงกว่าจึงช่วยให้เครื่องยนต์สตาร์ทติดง่ายกว่า และหลังจากที่เครื่องยนต์ติดแล้วในช่วงเดินเบาจากลักษณะของส่วนลาดจะเห็นว่าองศาจุดระเบิดในช่วงเดินเบาจะน้อยกว่าช่วงรอบสูงจะทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบขึ้น ส่วนลูกปั๊มรุ่นหลัง ๆ จะเป็นดังในรูป

Click on the image for full size

Uploaded with ImageShack.us

ให้ลองเปรียบเทียบดูนะครับจะเห็นว่าส่วนของลูกปั๊มโดยเฉพาะในส่วนของร่องเฉียงซึ่งเป็นส่วนที่ทำหน้าที่ควบคุมปริมาณน้ำมันนั้นในรูปสุดท้ายจะสร้างง่ายกว่ามากแต่ทำงานได้ผลเหมือนกัน ดังนั้นชุดลูกปั๊มของญี่ปุ่นรุ่นหลัง ๆ จึงเป็นลักษณะนี้หมดจนถึงปัจจุบัน
ครับแล้วทีนี้เดี๋ยวเราก็จะมาว่าเรื่องปั๊มกันต่อ
_________________
อดีตโชเฟอร์ล้อเหล็ก
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Reply to topic    Rotfaithai.Com Forum Index -> สาระความรู้วิชาการรถไฟและประวัติศาสตร์รถไฟไทย All times are GMT + 7 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6  Next
Page 4 of 6

 

Share |

Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group


Forums ©

Website Security Test