เรื่องน่ารู้ : โรงงานมักกะสัน

[black_express]

สวัสดีครับ....

ช่วงที่หายหน้าไปนานนั้น ผมอยู่ในช่วงศึกษาดูเรื่องเก่าๆ ที่ได้รับมาจากหนังสือ "งานฉลองรถไฟหลวงครบ 50 ปี" และ "ครบรอบ 72 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทย" ที่ได้รับมาจาก คุณบอมบ์ (CivilSpice) และ ป๋าณัฐ (nathapong) มานานแล้ว มีเรื่องราวที่น่าสนใจเกี่ยวกับโรงงานของกรมรถไฟหลวง จนมาถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย ในทุกวันนี้ คือ โรงงานมักกะสัน อันยิ่งใหญ่ ฝากฝีมือนามกระเดื่องด้านช่างซ่อมสร้างรถไฟมานาน เลยขอคัดมาตัดต่อเผยแพร่ให้บรรดาสมาชิกและผู้สนใจในเรื่องดังกล่าวได้ทราบในกระทู้นี้นะครับ สำหรับภาพประกอบบางส่วนนั้น ได้รับความเอื้อเฟื้อจาก เฮียวิศ (Wisarut) กูรูด้านรถไฟประจำเว็บไซต์ของเรา ซึ่งผมขอขอบคุณในความเอื้อเฟื้อจากสมาชิกผู้ที่กล่าวนามมาทุกท่านด้วยครับ

เนื่องจากเนื้อหาและภาพประกอบ มีความยาวค่อนข้างมาก ผมจึงขอแบ่งเรื่องราวออกเป็น 3 ตอน โดยเป็นช่วงตอนแรกจากการก่อสร้างโรงงานมักกะสันจนสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 ช่วงที่สองการฟื้นฟูบูรณะโรงงานช่วงสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 จากเงินกู้ของธนาคารโลก และช่วงสุดท้ายกับผลงานจากโรงงานมักกะสัน และเรื่องเบ็ดเตล็ดที่เกี่ยวข้อง ที่อาจใช้เวลาเรียบเรียงค่อนข้างนาน และยังไม่สมบูรณ์นัก ซึ่งจะได้มีการแก้ไขปรับปรุงข้อมูลเป็นระยะๆ กันต่อไปครับ

คงฝากไว้เป็นที่ระลึก หากโครงการย้ายโรงงานรถไฟแห่งนี้ไปตั้งยังที่แห่งใหม่เพื่อพัฒนาที่ดินบริเวณเดิมให้เกิดประโยชน์มากกว่าเดิมนั้น เกิดขึ้นจริงในอนาคต และถึงตอนนั้น ชื่อของโรงงานที่มักกะสันอาจเหลือเพียงความจำซึ่งคนรุ่นหลังๆ อาจนึกภาพไม่ออกว่าเรื่องราว หน้าตาของโรงงานมักกะสันมีหน้าตาเป็นอย่างไรด้วยครับ...

ป.ล.ต้องขออนุญาตท่าน วมต.ในบางภาพเช่น chart และ map อาจมีลงขนาดเกินมาตรฐานที่กำหนด เนื่องจากมีข้อมูลรายละเอียดประกอบอยู่มาก เพื่อประโยชน์ด้านการศึกษาด้วยครับ

...................

โรงงานมักกะสัน (1)

ณ สถานีมักกะสัน ห่างจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ออกไปทางทิศตะวันออก 3 กิโลเมตร เป็นที่ตั้งของโรงงานรถไฟขนาดใหญ่และสำคัญยิ่งแห่งหนึ่งในประเทศไทย เป็นโรงงานแห่งเดียวของกรมรถไฟที่สามารถทำการซ่อมและประกอบรถจักรและรถพ่วงทุกชนิดได้อย่างสมบูรณ์ คือ โรงงานมักกะสัน

คำว่า “มักกะสัน” มิใช่ชื่อของโรงงานที่ได้รับการแต่งตั้งหรือลงทะเบียนไว้เป็นหลักฐาน แต่ก็เป็นธรรมดาอยู่เองเมื่อโรงงานตั้งอยู่ ณ บริเวณสถานีมักกะสันก็เลยพากันขนานนามโรงงานนั้นให้คล้อยตามชื่อของตำบลตั้งแต่เริ่มสำเร็จเป็นตัวโรงงานเป็นต้นมาจนกระทั่งบัดนี้

โรงงานซ่อมยุคแรก

เมื่อครั้งการรถไฟฯ ยังเป็นกรมรถไฟหลวงอยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ กิจการได้แยกออกเป็น 2 กรม คือ กรมรถไฟหลวงสายเหนือและสายใต้ กรมรถไฟหลวงสายเหนือ บังคับบัญชาทางสายตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา โดยมีทางรถไฟขนาดกว้าง 1.435 เมตร ส่วนกรมรถไฟหลวงสายใต้ บังคับบัญชาทางสายตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา มีทางรถไฟขนาดกว้าง 1.000 เมตร เท่ากับทางรถไฟที่ใช้ในแหลมมลายู หัวหน้าของกรมรถไฟทั้งสองสายเป็นชาวต่างประเทศ และข้าราชการชั้นสูงก็เป็นชาวต่างประเทศเสียโดยมาก

กิจการด้านช่างกลในกรมรถไฟหลวงสายเหนือ มีโรงงานซ่อมสำหรับรถจักรและล้อเลื่อนอยู่ที่สถานีหัวลำโพง เป็นโรงงานซ่อมเล็กๆ สำหรับซ่อมแซมและบำรุงรักษารถ ส่วนของกรมรถไฟหลวงสายใต้ มีโรงงานซ่อมอยู่ที่บางกอกน้อย ซึ่งสร้างขึ้นตั้งแต่สมัยสร้างเส้นทางสายใต้ใหม่ๆ คือประมาณ พ.ศ.2446



ครั้น พ.ศ.2450 ทางการได้เริ่มลงรากทำการก่อสร้างโรงงานซ่อมส่วนกลางขึ้นที่มักกะสัน และสร้างเสร็จเรียบร้อยเปิดทำการเมื่อเดือน มิถุนายน พ.ศ.2453 โรงงานใหญ่แห่งนี้มีหน้าที่ซ่อมทุกประเภทให้แก่รถจักรและล้อเลื่อนของกรมรถไฟสายเหนือ โดยยุบโรงงานซ่อมที่หัวลำโพง ไปรวมซ่อมที่โรงงานมักกะสันแห่งเดียว ส่วนรถไฟของกรมรถไฟหลวงสายใต้ ก็ยังคงรับการซ่อมที่โรงงานบางกอกน้อย

ในขณะนั้น การซ่อมรถจักรและรถพ่วงในทางสายใต้เกิดติดขัดมาก เพราะโรงงานบางกอกน้อยแห่งเดียวไม่สามารถจะทำการซ่อมได้ทัน จึงในปี พ.ศ.2457 ได้กำหนดแผนงานสร้างโรงงานซ่อมรถจักรและล้อเลื่อนที่คันธุลี (กม.566) ในทางสายใต้ แต่การก่อสร้างอาคารยังไม่แล้วเสร็จ กล่าวคือเพียงสร้างรากฐานและกำแพงบางอาคารเท่านั้นก็ต้องถูกระงับไป เนื่องจากเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1

ครั้นต่อมา ประเทศสยามได้ประกาศสงครามร่วมกับฝ่ายสัมพันธมิตรเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ.2460 ชาวต่างประเทศสัญชาติเยอรมันก็ต้องถูกออกจากกรมรถไฟรวม 28 คน โดยให้มีคนสัญชาติไทยและสัญชาติสัมพันธมิตรเข้าปฏิบัติราชการแทน

ในปีเดียวกันนั้นเอง ได้มีพระราชกฤษฎีการวมกรมรถไฟสายเหนือและสายใต้เข้าเป็นกรมเดียวกัน และทรงแต่งตั้งพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ให้ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง และได้รับพระบรมราชานุญาตให้รวมโรงงานซ่อมเข้าไว้ที่โรงงานมักกะสันแต่แห่งเดียวตั้งแต่วันที่ 27 กรกฎาคม 2460 จึงย้ายเครื่องมือกล เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตลอดจนอุปกรณ์เครื่องใช้ที่กำหนดจะติดตั้งที่คันธุลี นำมาไว้ที่โรงงานมักกะสัน



บริเวณภายในรั้วสังกะสีของโรงงานมีเนื้อที่วัดได้ประมาณ 1/4 ตารางกิโลเมตร และต่อจากนั้นก็ได้รับการปรับปรุงขยายการก่อสร้างเพิ่มเติมขึ้นเป็นลำดับ อาทิ เช่น โรงซ่อมรถโดยสาร ซึ่งก่อสร้างเสร็จในพุทธศักราช 2465 พร้อมรถปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวขนาด 15 ตัน 2 เครื่อง และโรงซ่อมรถจักร ก่อสร้างเสร็จในพุทธศักราช 2471 พร้อมรถปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวรวม 5 เครื่อง คือขนาด 80 ตัน 1 เครื่อง กับ 5 ตัน 1 เครื่อง ซึ่งใช้สำหรับในการซ่อมและประกอบตัวรถจักร ขนาด 10 ตัน 1 เครื่อง กับ 25 ตัน 1 เครื่อง ใช้สำหรับในการซ่อมหม้อน้ำขนาด 10 ตัน อีก 1 เครื่องสำหรับในการซ่อมรถลำเลียง

จากปี พ.ศ.2471 จนถึงปี พ.ศ.2481 ไม่ปรากฎว่ามีการก่อสร้างโรงซ่อมสำคัญๆ ภายในโรงงานเพิ่มเติมขึ้นอีก



ในขณะนั้น การซ่อมหนักรถจักรและล้อเลื่อนของทางรถไฟสายใต้ ขนาดกว้าง 1.000 เมตร ต้องใช้ลำเลียงทางเรือจากบางกอกน้อยมายังสถานีแม่น้ำ แล้วเคลื่อนตามรางรถไฟมาเข้าซ่อมที่โรงงานมักกะสัน โรงงานซ่อมบางกอกน้อยขณะนั้นยังยุบเลิกไม่ได้ เนื่องจากมีความจำเป็นที่ซ่อมรถโดยสารและรถสินค้าประเภทซ่อมเบา และปานกลางไปก่อน

การมีทางรถไฟทั้งสองขนาด ย่อมไม่สะดวกหลายประการ ทั้งในด้านการลำเลียงรถเข้าซ่อมยังโรงงานมักกะสันและการสับเปลี่ยนใช้ล้อเลื่อนแทนกันไม่ได้ จึงโปรดเกล้าฯ ให้สร้างทางรถไฟของรัฐเป็นขนาดกว้าง 1.000 เมตร เหมือนกันหมด เพราะรถไฟในประเทศเพื่อนบ้านใช้ทางขนาดกว้าง 1.000 เมตรกันแล้วทุกแห่ง โดยกำหนดให้จัดการแก้ไขทางขนาดกว้าง 1.435 เมตรเดิมทั้งหมดให้เสร็จภายในเวลา 10 ปี โดยเริ่มจัดทำเมื่อ พ.ศ.2463 และสำเร็จในปี พ.ศ.2472 คำนวณค่าใช้จ่ายในการนี้ตกเป็นเงิน 1,548,144.- บาท

เมื่อได้แก้ไขทางสายเก่าเป็น 1.000 เมตรเหมือนกันหมดแล้วทั่วประเทศ ต่อมาก็ถึงขั้นที่จะต้องเชื่อมทางรถไฟหลวงทั้ง 2 ฝั่งให้ติดต่อกัน ก็โดยวิธีสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาตอนเหนือกรุงเทพฯ ซึ่งสะพานนี้สร้างเสร็จเมื่อ พ.ศ.2469 ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ พระราชทานพระบรมนามาภิไธยว่า “สะพานพระราม 6”

เมื่อการก่อสร้างสะพานพระราม 6 เสร็จแล้ว ก็เริ่มวางแผนการที่จะยุบโรงงานบางกอกน้อย โดยค่อยๆ ทยอยส่งรถจักรและล้อเลื่อนเข้ารับการซ่อม มายังโรงงานมักกะสันให้มากขึ้น หลังจากนั้นในประมาณปี พ.ศ.2473 ก็ได้ยุบเลิกโรงงานซ่อมที่บางกอกน้อย และย้ายการซ่อมไปรวมไว้ที่โรงงานมักกะสันแต่แห่งเดียว

[black_express]

นับแต่โรงงานมักกะสันเริ่มเปิดดำเนินการเมื่อเดือน มิถุนายน พ.ศ.2453 มีการควบคุมบริหารโดยนายช่างชาวยุโรปเป็นผู้อำนวยการจนกระทั่งปลายปี พ.ศ.2474 มิสเตอร์ อิงค์ฮัม ซัตสคริฟฟ (Ingham Sutcliffe) ผู้อำนวยการโรงงานชาวยุโรปคนสุดท้ายลาออกไป คนไทยคนแรกซึ่งได้รับแต่งตั้งเป็นนายช่างกลอำนวยการโรงงาน คือ หลวงจรูญสนิทวงศ์ (ม.ล.จรูญ สนิทวงศ์) ดำรงตำแหน่งเมื่อ 1 เมษายน พ.ศ.2473 แต่ได้ถึงแก่อนิจกรรมลงในปลายปีเดียวกัน ต่อจากนั้นก็มีนายช่างกลคนไทยได้เข้ารับตำแหน่งอำนวยการโรงงานมักกะสันต่อเนื่องกันมา



ครั้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงระบบการปกครองของประเทศใน พ.ศ.2475 กรมรถไฟได้เปลี่ยนระบบบริหารราชการใหม่ โดยแยกโรงงานมักกะสันออกจากกิจการช่างกลโดยให้ขึ้นอยู่กับกิจการช่างทั่วไป ในระยะนั้นมี ม.จ.เสริมสวาสดิ์ กฤดากร ทรงดำรงนายช่างเอก และหลวงเดชาติวงศ์ วราวัฒน์ (ม.ล.กรี เดชาติวงศ์) เป็นผู้อำนวยการโรงงานมักกะสัน และในระยะต่อมา หลวงรถรัฐวิจารณ์ (พุฒ รักตะประจิต) ก็ได้เข้ารับตำแหน่งต่อจากหลวงเดชาติวงศ์



จนกระทั่งปี พ.ศ.2481 เมื่อมีพระราชกฤษฎีกาจัดวางระเบียบราชการสำนักและกรมในสังกัดกระทรวงเศรษฐการ (ฉบับที่ 8) ประกาศใช้ การดำเนินกิจการของโรงงานมักกะสัน ก็กลับมาสังกัดในราชการของฝ่ายการช่างกลตามเดิม จนกระทั่งกาลปัจจุบัน

[ksomchai]

ขอบคุณมาก ครับ สำหรับสาระความรู้เกี่ยวกับโรงงานมักกะสัน เสียดาย ตู้โดยสารและตู้สินค้ายี่ห้อมักกะสัน เดี๋ยวนี้เลิกผลิตแล้ว

แต่ตู้โดยสารส่วนใหญ่ก็ยังเป็นยี่ห้อมักกะสันอยู่

-------------------------------------------------------
รอติดตามชมต่อไป ครับ
_________________

[black_express]

โรงงานมักกะสันในสมัยนั้น ภายในโรงงานมีโรงซ่อมและโรงผลิตต่างๆ และมีการขยายและปรับปรุงกิจการรวมทั้งการก่อสร้างโรงอื่นๆ เพิ่มขึ้นตามลำดับ อาทิ เช่น



โรงซ่อมรถโดยสาร (และใช้ซ่อมรถบรรทุกด้วย) สร้างเสร็จ พ.ศ.2466 (มีปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวขนาด 15 ตัน 2 เครื่อง)



โรงซ่อมรถจักรไอน้ำ สร้างเสร็จ พ.ศ.2471 (มีปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัว 5 เครื่อง)

โรงซ่อมรถบรรทุก เริ่มของบประมาณเพื่อดำเนินการสร้างในปี พ.ศ.2471 – 2472 ขนาด 120 ม. X 200 ม. แต่ยังมิได้ดำเนินการสร้าง



นับแต่ปี พ.ศ. 2475 เป็นต้นมา โรงงานมักกะสันได้เริ่มเปิดหน่วยซ่อมรถจักรดีเซลขึ้นอีกหน่วยหนึ่ง เพื่อรับภาระตรวจซ่อมรถจักรดีเซลไฟฟ้าขนาดต่างๆ รวม 10 คัน ที่กรมรถไฟสั่งซื้อมาจากประเทศยุโรป และได้เริ่มส่งออกปฏิบัติงานลากจูงขบวนรถด่วนและรถเร็วตลอดมา

โรงแบตเตอรี่ สร้างเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ.2479

ในปี พ.ศ.2479 นี้เอง ทางการกรมรถไฟได้พิจารณาเห็นว่า ได้สั่งซื้อรถจักรไอน้ำและรถจักรดีเซล ตลอดจนรถพ่วงเพิ่มเติมเป็นจำนวนมาก จึงสมควรขยายโรงงานมักกะสัน เช่น โรงซ่อมต่างๆ และสั่งซื้อเครื่องจักรเครื่องมีอกลมาให้เพียงพอแก่การซ่อม และเพียงพอแก่ตัวโรงงานที่จะขยายออกไป

[black_express]

เรื่องราวการสร้างรถโดยสารและรถบรรทุกสินค้าของโรงงานมักกะสัน ยังมีลงต่อในตอนหลังครับ พี่สมชาย ขอได้อดใจรอ

[black_express]

เพื่อให้บรรลุผลตามเป้าหมาย ทางการได้แต่งตั้งคณะกรรมการชุดหนึ่ง เมื่อ 25 สิงหาคม พ.ศ.2480 เพื่อวางหลักเกณฑ์ในการแก้ไข ปรับปรุงและขยายโรงงานมักกะสันในปีต่อไป คณะกรรมการประกอบด้วย ม.จ.เสริมสวาสดิ์ กฤดากร (นายช่างเอกรถไฟ) เป็นประธานกรรมการ และกรรมการอีก 4 ท่าน คือ หลวงรถรัฐวิจารณ์ หลวงวิฑูรวิธีกล หลวงวิเทศยนตรกิจ และนายปุ่น ศกุนตนาค

คณะกรรมการได้พิจารณาวางหลักเกณฑ์ในการแก้ไขปรับปรุง 3 ประการ คือ

ประการที่ 1 การขยายโรงซ่อมต่างๆ เพิ่มขึ้น เพื่อให้ดำเนินการซ่อมได้เพียงพอ รวมทั้งให้มีสถานที่เก็บรถจอดรอไว้ก่อนนำเข้าซ่อม

ประการที่ 2 ได้กำหนดจำนวนล้อเลื่อนที่จะนำเข้าซ่อม

ประการที่ 3 กำหนดวางรูปโรงงานใหม่ โดยหาวิธีให้มีการรื้อโรงงานเก่าที่มีอยู่ให้น้อยที่สุด และในขณะเดียวกัน โรงที่จะกำหนดขึ้นใหม่ ให้มีประสิทธิภาพในการซ่อมดีที่สุดด้วย

ในการวางรูปโรงงานใหม่ คณะกรรมการได้กำหนดบริเวณออกเป็น 4 ส่วน



ส่วนแรก สำหรับเป็นที่ทำการกองอำนวยการ โรงเรียนช่างฝีมือ โรงทดลองและพัสดุ

ส่วนที่ 2 คือโรงซ่อมรถจักร โรงซ่อมรถโดยสาร และโรงซ่อมรถบรรทุก

ส่วนที่ 3 เป็นโรงงานย่อยต่างๆ ที่จะทำงานป้อนให้กับโรงซ่อมหลัก

ส่วนที่ 4 เป็นย่านและบริเวณสำหรับจอดรถที่จะนำเข้าซ่อมและมีเนื้อที่เตรียมไว้สำหรับการขยายในอนาคตด้วย



ประมาณค่าใช้จ่ายทั้งสิ้นในขณะนั้น เป็นเงิน 5,000,000 บาท กำหนดใช้เวลาประมาณ 6 ปี และแบ่งงานออกเป็น 4 ชั้น โดยเจียดเงินไว้ประมาณ 330,000 บาทต่างหาก สำหรับการใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินสายไฟฟ้า และโคมไฟแสงสว่าง รวมทั้งโรงซ่อมของหนัก เช่น เหล็กสะพาน

งานก่อสร้าง ขยายและปรับปรุงโรงงานมักกะสันได้เริ่มต้นการสร้างในปี พ.ศ.2481 โดยให้มีการก่อสร้างโรงกลึงใหม่สำหรับอุปกรณ์รถจักรไอน้ำ โรงทองเหลืองใหม่ ซึ่งรวมโรงเชื่อมไฟฟ้า โรงซ่อมรถจักร โรงซ่อมรถโดยสาร และโรงซ่อมรถบรรทุก แต่งานก่อสร้างได้เสร็จไปเพียงบางส่วนเท่านั้น ก็ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 2 ขึ้น งานก่อสร้างขยายโรงงานมักกะสันจึงต้องหยุดชะงักลง ตั้งแต่วันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ.2484

ขณะนั้น นายปุ่น ศกุนตนาค เป็นวิศวกรหัวหน้ากองโรงงาน (ตั้งแต่ พ.ศ.2481 ถึง 2486)

[black_express]

นับตั้งแต่สงครามในภาคเอเซียบูรพาเกิดขึ้น ทางการพิจารณาเห็นว่า โรงงานมักกะสันเป็นจุดไม่ปลอดภัย จึงได้วางโครงการสร้างโรงงานชั่วคราวขึ้นที่แก่งคอย และทางนครราชสีมาสำรองไว้อีก โดยจัดส่งเครื่องกำเหนิดไฟฟ้าและเครื่องมือกลที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ไปไว้ ณ ที่นั้น ตั้งแต่ปีพุทธศักราช 2486 แต่ยังมิได้เปิดดำเนินงาน เพราะต้องรอการสร้างอาคารที่พักสำหรับเจ้าหน้าที่ให้เรียบร้อยก่อน



ครั้นในปลายปี 2486 ภัยทางอากาศที่คุกคามบริเวณพระนคร – ธนบุรีได้ทวีความรุนแรงมากขึ้น ทางการจึงได้เริ่มอพยพหน่วยซ่อมรถโดยสารรถบรรทุก และกำลังคนออกไปดำเนินการในจังหวัดอุบลราชธานี การย้ายสรรพวัสดุต่างๆ ที่จำเป็นได้เสร็จเรียบร้อยและสามารถดำเนินงาน ณ เขตใหม่ได้ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พุทธศักราช 2487 เมื่อได้อพยพเคลื่อนย้ายหน่วยงานและเครื่องมือเครื่องใช้บางส่วนไปไว้ ณ ที่ปลอดภัยแล้ว เป็นเหตุทำให้ประสิทธิภาพและสมรรถภาพในการซ่อมของโรงงานมักกะสันเหลืออยู่ประมาณ 25%



และเพื่อให้โรงงานและเครื่องมือเครื่องใช้ที่สำคัญและจำเป็นได้รับความปลอดภัยยิ่งขึ้น ทางการก็ได้ดำเนินการเคลื่อนย้ายเครื่องมือกลและอุปกรณ์ต่างๆ จากแก่งคอย และนครราชสีมาไปไว้ตามสถานีเล็กๆ มี ลำชี ท่าช้าง ขอนแก่น และปากช่อง เป็นต้น แม้ทางโรงงานมักกะสันก็ได้เคลื่อนย้ายเพิ่มเติมออกไปอีกเป็นอันมาก คงเหลือไว้ใช้พอเพียงเท่าที่จำเป็นแก่การซ่อมที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าเท่านั้น

สรุปแล้ว ตลอดระยะเวลาที่ประเทศไทยตกอยู่ในภาวะสงคราม โรงงานมักกะสันต้องประสพภัยทางอากาศรวม 4 ครั้ง ผลแห่งการเสียหายแต่ละครั้งมีปรากฎอยู่ในแผนผังที่แสดงไว้แล้ว

[black_express]

แต่เดิมมา การซ่อมรถจักรไอน้ำ รถโดยสารและรถบรรทุก ได้ใช้ระเบียบวิธีมอบรถที่ชำรุดให้แก่ช่างเป็นหมวดๆ จะเป็นคันเดียวหรือหลายคันก็ตาม ช่างหมวดหนึ่งๆ จะประกอบด้วยหัวหน้าช่างและลูกมือซึ่งเป็นช่างฝีมือที่ชำนาญงานหลายอย่างรวมกัน และรับรอตรวจเชื่อมตั้งแต่เริ่มเข้าโรงซ่อมจนซ่อมเสร็จ ส่งออกจากโรงงาน ระหว่างการตรวจและซ่อมนี้ คงได้รับการควบคุมดูแลแนะนำโดยนายงานหรือสารวัตร และหัวหน้าช่างทั่วไปตามระเบียบ

ต่อมา ทางการโรงงานเห็นว่า การซ่อมด้วยวิธีนี้ ถึงจะยังผลสำเร็จรวดเร็วดีก็จริงอยู่ เพราะอาจให้ดำเนินการเหมาซ่อมและเป็นการประกวดผลไปในตัวได้ แต่ผลทางฝีมือของแต่ละคันปรากฎว่าผิดกันมาก ทั้งไม่สามารถกำหนดพิกัดเวลาซ่อมได้ง่ายด้วย โดยเฉพาะเกี่ยวกับการซ่อมรถจักรซึ่งเป็นงานสำคัญ อันต้องอาศัยความรอบรู้ทางหลักวิชาการและความละเอียดถี่ถ้วนเป็นพิเศษ ซึ่งจะมาอบรมสั่งสอนกันให้รู้และฝึกฝนให้ชำนาญเสียทุกอย่างโดยทั่วกันทุกหมวดนั้น ย่อมทำได้ยากมากหรืออาจไม่สามารถทำได้เลย พื้นความรู้ของช่างแทบทุกคนก็มีเป็นทุนเดิมมาน้อยอยู่แล้ว



ด้วยเหตุนี้ ในพุทธศักราช 2481 จึงได้พิจารณาวางกระบวนการซ่อมรถจักรไอน้ำขึ้นใหม่ ส่วนระเบียบวิธีซ่อมรถโดยสารและรถบรรทุก คงให้เป็นไปตามเดิมก่อน กระบวนการใหม่นี้ ได้วางรูปโดยจัดช่างชำนาญการอย่างเดียวกันรวมเป็นหมู่ๆ มีตั้งแต่หมู่รื้อ หมู่สร้าง หมู่ตรวจก่อนซ่อม ซึ่งมีพนักงานตรวจหรือพนักงานเทคนิคเป็นผู้พิจารณาตรวจและสั่งซ่อมตามข้อแนะนำและหลักการเทคนิค โดยถือตามระเบียบวิธีและมาตรฐานของโรงงานอย่างเดียวกันหมด ตลอดจนมีหมู่ช่างชำนาญการซ่อมเครื่องประกอบที่สำคัญเป็นพิเศษ เช่น หมู่ซ่อมหม้อเพลา หมู่ซ่อมลูกสูบลิ้นไอและเครื่องเคลื่อนไหว ฯลฯ จนถึงหมู่ประกอบ หมู่ตรวจแบ่งลิ้นไอ กระทั่งสำเร็จส่งออกทดลองเดินทางไกล ทั้งนี้ โดยใช้วิธีส่งคนเดินไปรุมซ่อมยังตัวรถ ไม่ใช่เลื่อนรถมาหาคนดังเช่นกระทำในต่างประเทศบางแห่ง เพราะโรงซ่อมรถจักรได้ถูกสร้างไว้ให้ทำได้แต่เชิงวิธีนี้



ตามระเบียบวิธีนี้ปรากฎผลต่อมาเป็นที่พึงพอใจ สามารถทดลองวางพิกัดเวลาในการซ่อมรถจักรชนิดตรวจซ่อมทั่วไปทั้งขนาดหนักและขนาดกลางได้ดังนี้

1) ให้รับรถจักรเข้าตรวจซ่อมทั่วไปเพียง 16 คัน (ชนิดใหญ่ 13 เล็ก 3)

2) ตั้งแต่วันเริ่มลงมือรื้อจนซ่อมเสร็จ ส่งออกจากโรงงาน ให้กำหนดเวลาไว้ 80 วัน (วันทำงานเต็ม 8 ชั่วโมง) โดยแบ่งงานออกเป็น 16 คันๆ ละ 5 วัน)

3) ทุกๆ 5 วัน (วันทำงานเต็ม 8 ชั่วโมง) ต้องส่งออกได้ 1 คัน และรับเข้าซ่อมแทน 1 คัน

4) เดือนหนึ่ง ถือเวลาทำงาน 25 วัน (200 ชั่วโมง) จะได้ปริมาณรถจักรซ่อม 5 คัน หรือปีละ 60 คัน

ตามนี้ จะเห็นได้ว่า ถ้าโรงงานมีสมรรถภาพและประสิทธิภาพดีขึ้นและสามารถลดเวลาซ่อมของ 16 คันนั้นลงได้เท่าใด รถจักรจะซ่อมได้เร็วขึ้น และมีประมาณซ่อมออกมาได้มากขึ้นตามสัดส่วนเท่านั้น โดยไม่ต้องขยายสถานที่ให้กว้างขวางใหญ่โตออกไปอีกเลย

ทั้งนี้ ให้พยายามที่จะเว้นการซ่อมรถจักรชนิดเบาให้น้อยที่สุด เพื่อมิให้เวลาที่ถูกพิกัดไว้เสียไปด้วยการแทรกแซงจากการซ่อมเบา เพราะช่างฝีมือดีมีอยู่น้อยตัว อันกว่าจะฝึกได้แต่ละคนเป็นสิ่งยากและลำบากนัก จึงยังมีไม่พอที่จะตั้งหมู่ช่างพิเศษสำหรับซ่อมเบาได้

อนึ่ง เป็นการยากที่จะกำหนดได้แน่ว่าเมื่อใดจึงจะมีรถชนิดต้องซ่อมเบาเข้ามาซ่อม เพราะตามโรงเก็บรถจักร ณ สถานีต่างๆ ก็มีอุปกรณ์พร้อมที่จะซ่อมได้เองเสมออยู่แล้ว จึงการที่ต้องส่งเข้าโรงงานก็เนื่องด้วยอุบัติเหตุเฉพาะราย ทางโรงเก็บรถจักรไม่สามารถซ่อมได้จริงๆ เท่านั้น

[black_express]

แต่พิกัดเวลาที่วางไว้นั้น กระทำยังมิได้เที่ยงตรงแน่นอนทุกคน เนื่องจากต้องถูกแทรกแซงด้วยการซ่อมเบาเสมอโดยมาก เช่นใน พ.ศ.2485 , 2486 เป็นต้น นอกจากนี้ ยังประสบอุปสรรคต่างๆ อีกหลายประการมีที่สำคัญก็คือ

1. รถจักร รฟท. มีหลายขนาดหลายแบบหลายยี่ห้อ แบบหนึ่งยี่ห้อหนึ่ง ก็มีเป็นจำนวนไม่มากพอ คือมีทั้งรถจักรอังกฤษ อเมริกัน ฝรั่งเศส เยอรมัน สวิส ญี่ปุ่น ซึ่งรวมทั้งสิ้นแล้วแบ่งแยกออกได้กว่า 20 ชนิด อุปกรณ์เครื่องประกอบจึงต้องมีหลายต่อหลายแบบ กระสวนไม้ก็ต้องมีอย่างมากมาย จึงยากแก่การผลิตให้ได้ปริมาณพอเพียงโดยทั่วถึง

ทางการได้พยายามกำหนดเครื่องอุปกรณ์ให้มีแบบเหมือนกันเป็นมาตรฐาน แต่ก็ทำได้เป็นส่วนน้อย เพราะนอกจากต้องอาศัยวิศวกรผู้ชำนาญงานและสนใจในงานนี้เป็นพิเศษจริงๆ แล้ว ยังต้องอาศัยผู้ที่รู้จักออกแบบแผนด้วยตนเอง วิศวกรชนิดนี้จึงควรเป็นวิศวกรที่ได้รับการศึกษาและฝึกฝนงานด้านนี้เป็นอย่างดี ทั้งเคยเห็นของทันสมัยแปลกๆ ใหม่ๆ อยู่เสมอด้วย

2. ตั้งแต่ พ.ศ.2475 เป็นต้นมา วิศวการกล ตลอดจนสารวัตรนายงานเหลือน้อยตัวลงเป็นลำดับ ไม่มีการเสาะแสวงหานักเรียนวิศวกรเข้ามาอบรมหรือส่งเสริมให้ไปศึกษาวิชาการรถไฟในต่างประเทศโดยคัดเป็นรุ่นๆ ดุจสมัยพระเจ้าบรมวงศ์เธอกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการรถไฟและเสนาบดีกระทรวงคมนาคม

3. โรงงานขาดแคลนกรรมกรประเภทช่างฝีมือดีเป็นอันมาก โดยเฉพาะช่างเครื่องมือกล จนไม่สามารถสนองงานให้รวดเร็วก้าวหน้าทันความต้องการจัดหาเครื่องจักรเครื่องมือกลเข้ามาใช้งานให้ได้ปริมาณและคุณภาพ จะง่ายกว่าการการเพาะและฝึกสอนช่างฝีมือไทยให้รอบรู้และชำนาญงาน ซึ่งแลเห็นได้จากการได้รับเครื่องมือกลใหม่จากต่างประเทศเข้ามาหลายสิบเครื่อง แต่ยังหาช่างอันเหมาะสมที่จะเข้าประจำเครื่องให้ครบไม่ได้ ทั้งนี้เพราะการเพาะและฝึกสอนตัวช่างนั้น นอกจากจะต้องมีเงินเป็นทุนแล้ว ยังต้องอาศัยครูผู้ฝึกสอนซึ่งก็หาได้ยากยิ่งอยู่แล้วนั้นอีก



ในปี 2484 ซึ่งเป็นปีที่เปลี่ยนวันขึ้นปีใหม่ถึงปี 2486 รวม 3 ปีติดๆ กัน โรงงานสามารถซ่อมรถจักร รถโดยสารและรถบรรทุกได้ปริมาณสูงเป็นสถิติยอดเยี่ยมกว่าปีใดๆ



พอย่างเข้าปี 2487 เป็นเวลาที่ประเทศตกอยู่ในภาวะสงคราม วัสดุสิ่งของ เครื่องมือเครื่องใช้ในการซ่อมซึ่งได้เริ่มลดน้อยเรื่อยมาเพราะไม่สามารถสั่งซื้อจากต่างประเทศใดๆ เข้ามาอีกได้ สิ่งของต่างๆ ก็ร่อยหรอไปจนไม่มีเหลือในคลังพัสดุ แต่อาศัยเหตุที่ภายในโรงงานมีคนที่มีความสามารถดี ใช้ความอุตสาหะพยายามคิดค้นประดิษฐ์สิ่งของขึ้นใช้แทนสิ่งที่ขาดแคลนได้ แม้ว่าสิ่งเหล่านั้นจะไม่เคยทำ ก็ยังพยายามทำกันโดยสุดฝีมือจนเป็นผลสำเร็จ

ภายหลังที่ได้ทำการทดลองใช้งานแล้วปรากฎว่าได้ผลเป็นที่พึงพอใจ นับว่าเป็นความสำเร็จอย่างสำคัญชิ้นหนึ่ง ซึ่งการสงครามคราวนี้สอนให้รู้จักช่วยตัวเอง กรณีที่บรรดาข้าราชการและกรรมกรร่วมใจกันกระทำสิ่งเหล่านี้ไว้ให้ประจักษ์ชัดนั้น สมควรได้รับความสรรเสริญว่าเป็นผู้ที่มีน้ำใจดีงามอย่างยิ่ง

ความขาดแคลนวัสดุสิ่งของเครื่องใช้ดังกล่าว ได้ทำความขลุกขลักให้แก่งานซ่อมของโรงงาน เป็นที่หนักอกหนักใจอย่างยิ่งแก้ผู้บริหารงานจนกระทั่งปัจจุบันนี้ เพราะมีอีกหลายสิ่งหลายอย่างซึ่งไม่สามารถจะหาเองได้ และยังจะต้องพึ่งพาอาศัยสั่งซื้อมาจากต่างประเทศอีก

เดือนสิงหาคม พ.ศ.2488 สงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติลงแล้ว ได้อพยพเครื่องจักร เครื่องมือกลกลับคืนเข้าโรงงานมักกะสัน



ประสิทธิภาพของโรงงานในขณะนั้นตกต่ำลงกว่าเมื่อก่อนสงครามไม่น้อยกว่า 60% โดยเฉพาะอาคารต่างๆ ทั้งด้านโรงซ่อมและโรงผลิตได้ถูกทำลายไปประมาณ 80% อาคารโรงงานที่เหลืออยู่ สามารถบูรณะขึ้นใหม่ได้มีเพียง 2 โรง คือ โรงซ่อมรถจักรไอน้ำกับโรงซ่อมโดยสาร (คลังพัสดุโรงงานปัจจุบัน) ซึ่งยังคงถาวรอยู่จนกระทั่งบัดนี้

ขณะนั้น นายอาชว์ กุญชร ณ อยุธยา เป็นวิศวกรหัวหน้ากองโรงงาน (ตั้งแต่ พ.ศ.2486 ถึง พ.ศ.2495)

..............

(จบตอนที่ 1)

[Dahlia]

ขอบพระคุณพี่ตึ๋งสำหรับข้อมูลครับ..

ผมเคยจะพยายามหาข้อมูลจำพวกนี้ ก็ได้มาบ้างเป็นบางส่วน แต่คงไม่แน่นเท่านี้ครับ

จะรออ่านอีกสองตอนที่เหลือด้วยครับ