ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

โยนสภาตัดสินต่อเส้นทางรถไฟเร็วสูง
โพสต์ทูเดย์ 23 เมษายน 2556 เวลา 21:39 น.

"วราเทพ" ชี้หากสภาเห็นชอบแก้ไขต่อเส้นทางรถไฟเร็วสูงก็สามารถทำได้ แต่เป็นไปได้ยาก สำนักงบฯยันลงทุน 2 ล้านล้านผ่านพรบ.ฉลุยกว่าระบบปกติ

การประชุมคณะกรรมาธิการ(กมธ.)วิสามัญร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.)ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ได้เข้าสู่กระบวนการพิจารณาเป็นรายมาตรา

ทั้งนี้สส.พรรคประชาธิปัตย์ส่วนใหญ่ อาทิ นายกรณ์ จาติกวณิช นายอรรถวิชช์ สุวรรณภักดี นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ เป็นต้น ได้สอบถามต่อที่ประชุมว่าถ้าในกรณีที่เห็นว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกทม.ถึงเชียงใหม่ไม่คุ้มค่าทางกมธ.จะมีอำนาจในการตัดทิ้งได้หรือไม่เพื่อเอางบประมาณในส่วนนั้นไปลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆแทน

นายอรรถวิชช์ กล่าวว่า ตอนนี้เริ่มมีความชัดเจนว่าเส้นทางสู่เชียงใหม่อาจจะมีความไม่คุ้มทุนเพราะไม่ได้ตอบโจทย์เรื่องการขนส่งและสร้างศักยภาพการแข่งขันและเชื่อมโยงอาเซียน ดังนั้น เห็นว่าอาจจะต้องตัดงบประมาณส่วนนี้เพื่อนำงบประมาณไปเสริมเส้นทางสายอีสานที่สุดแค่นครราชสีมาไปให้ถึงหนองคายหรือเอาไปลงทุนสร้างเส้นทางลงภาคใต้ไปให้ถึงปาดังเบซาร์จากเดิมสิ้นสุดโครงการแค่หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์

นายวราเทพ รัตนากร รมต.สำนักนายกรัฐมนตรี ในฐานะรองประธานกมธ. กล่าวว่า ถ้าจะทำอย่างที่พรรคประชาธิปัตย์ตั้งข้อสังเกตก็สามารถทำได้ เพราะร่างพ.ร.บ.ฉบับนี้เหมือนกับการพิจารณาร่างพ.ร.บ.ทั่วไปตามข้อบังคับการประชุมสภาฯซึ่งคณะกมธ.สามารถใช้มติเสียงข้างมากเพื่อปรับแก้ไขถ้อยคำได้ แต่ที่สำคัญขึ้นอยู่กับที่ประชุมสภาฯจะเห็นชอบหรือไม่ด้วย อย่างไรก็ตาม เชื่อว่าในทางปฎิบัติการเสนอแก้ไขลักษณะนี้เป็นไปได้ค่อนข้างยาก

น.ส.จารุวรรณ เฮงตระกูล กรรมการร่างกฎหมายประจำ สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ในฐานะกมธ.ชี้แจงว่า หากเสียงกมธ.ส่วนใหญ่เห็นว่าถ้อยคำในกฎหมายใดควรถูกปรับแก้หรือตัดทิ้งก็สามารถกระทำได้ โดยจะต้องเสนอถ้อยคำใหม่ขึ้นมาแทน เพียงแต่ว่าการแก้ไขเพื่อให้นำงบประมาณลงไปทุนในส่วนอื่นจะต้องไม่เกินวงเงิน 2 ล้านล้านบาทเพื่อไม่ให้ขัดหลักการและเหตุผลของร่างพ.ร.บ.ฉบับนี้

ด้านนายวีระยุทธ ปั้นน่วม รองผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ ตอบคำถามถึงสาเหตุที่ควรมีงบลงทุนนอกระบบงบประมาณปกติว่า ในความเป็นจริงโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตามระบบงบประมาณปกติอยู่แล้วซึ่งส่วนใหญ่เป็นงบประมาณผูกพันข้ามปี แต่มีข้อจำกัดที่สำคัญ คือ การผูกพันงบประมาณรายจ่ายลงทุนใหม่ในแต่ละปีงบประมาณจะทำได้ไม่เกิน 60% ก่อให้เกิดอุปสรรคในเรื่องความต่อเนื่องของโครงการ เพราะถ้าในอนาคตหากเกิดการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลก็ไม่มีสภาพบังคับว่ารัฐบาลชุดใหม่ที่เข้ามาบริหารประเทศจะต้องดำเนินโครงการเดิมให้เสร็จ

“ถ้าโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานลงทุนผ่านการตราเป็นพ.ร.บ.จะทำให้การก่อสร้างเป็นไปอย่างต่อเนื่องและไม่สะดุดลง ประกอบกับจะไม่ติดปัญหาเกี่ยวกับการใช้เงินตามปีงบประมาณ” นายวีระยุทธ กล่าว

[Wisarut]

พอมีข่าวรถไฟความไวสูงไปหัวหินก็เก็งกำไรโครงการคอนโดหิวหิน ชะอำ ทั้งๆที่เสี่ยงจะฟองสบู่แน

[Mongwin]

ทีดีอาร์ไอค้าน "ไฮสปีดเทรน" มีผู้โดยสาร 9 ล้านถึงจะคุ้ม จี้รัฐเลิกประชานิยมสุดกู่
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ 24 เม.ย 2556 เวลา 11:23:25 น.

ทีดีอาร์ไอชำแหละ พ.ร.บ.กู้ 2 ล้านล้าน ชี้ไร้แนวสร้างรถไฟที่ชัดเจน แถม 18 โครงการไม่ได้ศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ขณะที่อีก 11 โครงการยังคลุมเครือ ค้านรถไฟฟ้าสปีดเทรนไม่ตอบโจทย์ เพราะต้องมีผู้โดยสาร 9 ล้านคนถึงจะคุ้มทุน "เศรษฐพุฒิ"จี้รัฐเลิกประชานิยมสุดกู่ ไม่งั้นไทยซ้ำรอยกรีซแน่

เมื่อวันที่ 23 เมษายนที่ผ่านมา สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ได้เสนอบทวิเคราะห์ "ร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เดินหน้าอย่างไรให้ถูกทาง คุ้มค่า และเป็นประชาธิปไตย? โดยนายสมชัย จิตสุชน ผู้อำนวยการวิจัยด้านการพัฒนาอย่างทั่วถึง ทีดีอาร์ไอ และกรรมาธิการพิจารณาร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงิน สัดส่วนพรรคประชาธิปัตย์กล่าวว่า โครงการในการลงทุนระบบโครงสร้างพื้นฐานผ่านร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) พัฒนาด้านการขนส่งของประเทศ วงเงิน 2 ล้านล้านบาท ยังไม่มีความชัดเจนเกี่ยวกับความคุ้มค่าในการลงทุน เพราะบัญชีท้าย พ.ร.บ.กำหนดเพียงจุดเริ่มต้นและปลายทางของเส้นทางรถไฟ แต่ไม่ได้กำหนดแนวเส้นทางว่าผ่านพื้นที่ใดจังหวัดใดบ้าง นอกจากนี้ โครงการส่วนใหญ่เป็นการลงทุนในส่วนของรถไฟความเร็วสูง ที่ยังไม่ตอบโจทย์ในด้านการลดต้นทุนการขนส่งหรือความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจการเงินเท่าที่ควร เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงจะเน้นการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักเบาและการขนส่งคนเป็นหลัก เมื่อเทียบกับรถไฟทางคู่ที่ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์และสร้างความสามารถในการแข่งขันระยะยาวได้ดีกว่า

"ประเมินเบื้องต้นว่าการลงทุนดังกล่าวจะทำให้เศรษฐกิจไทยขยายตัว 5.5% ต่อปี ในช่วงปี 2557-2563 โดยมีอัตราเงินเฟ้อ 2.75% ต่อปี ซึ่งหากลงทุนคุ้มค่าจะทำให้เศรษฐกิจขยายตัวต่อเนื่อง 8.25% ต่อปี แต่หากลงทุนไม่คุ้มค่าจะทำให้เศรษฐกิจขยายตัวเพียง 7.5% ขณะที่ระดับหนี้สาธารณะ จะเพิ่มสูงถึง 75% ต่อจีดีพีในปี 2563 ซึ่งจะมีผลกระทบต่อการเบิกจ่ายงบประมาณภาครัฐ? นายสมชัยกล่าว

นายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการทีดีอาร์ไอ กล่าวว่า ยังมีสิ่งที่น่าเป็นห่วงหลายประการในโครงการนี้ เนื่องจากมีโครงการจำนวนมากที่ยังไม่ผ่านการศึกษาความเป็นไปได้ด้านความคุ้มค่าทางการเงินอย่างละเอียด ถึง 11 โครงการ รวมวงเงินสูงกว่า 9 แสนล้านบาท โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งหากจะคุ้มค่าการลงทุนจะต้องมีผู้โดยสารในปีอย่างน้อย 9 ล้านคน อีกทั้งยังมีโครงการที่ยังไม่ได้ศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม อีก 18 โครงการ วงเงินกว่า 5 แสนล้านบาท

นายเศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานกรรมการบริหารสถาบันอนาคตไทยศึกษา เปิดเผยว่า สถาบันได้จัดทำบทวิเคราะห์ 5 วิธีที่ทำให้ไทยไม่เป็นกรีซในอนาคต ประกอบด้วย 1.รัฐบาลควรเลิกนโยบายประชานิยมในแบบที่ไม่จำกัดวงเงินงบประมาณ 2.หากจะลงทุนในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ รัฐควรจะลดขนาดการกู้ยืมลง 3.โครงการที่มีการลงทุนขนาดใหญ่ ควรมีระบบตรวจสอบและประเมินผล 4.ควรจัดสรรงบประมาณเพื่อชำระคืนเงินต้นให้มากขึ้น และหาทางเพิ่มรายได้ในอนาคต 5.ต้องสร้างกลไกความรับผิดรับชอบที่ชัดเจน จะต้องมีผู้รับผิดรับชอบที่ชัดเจน และมีกลไกในการนำผู้ที่เกี่ยวข้องมาลงโทษเมื่อเกิดความเสียหาย

นายเศรษฐพุฒิกล่าวว่า หนี้สาธารณะ ณ สิ้นปีงบประมาณ 2555 ที่ 5 ล้านล้านบาทนั้น ยังไม่ได้รวมหนี้อีกหลายรายการที่อาจสร้างภาระต่องบประมาณ เช่น หนี้ของสถาบันการเงินเฉพาะกิจที่รัฐบาลไม่ได้ค้ำประกัน รวมถึงหนี้ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น อีกทั้งกรณีธนาคารเพื่อการเกษตรและสหกรณ์การเกษตร (ธ.ก.ส.) ที่สำรองจ่ายในโครงการจำนำข้าว หากรัฐบาลไม่สามารถขายข้าวได้ในราคาที่รับจำนำมา สุดท้ายรัฐบาลก็อาจจะต้องชดเชยความเสียหายให้แก่ ธ.ก.ส. ซึ่งจะกลายเป็นภาระงบประมาณในอนาคต

นายภาณุพงศ์ นิธิประภา คณบดีคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวถึงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาทว่า เป็นเรื่องที่เหมาะสม และมองว่าจะไม่เป็นปัญหาต่อระดับหนี้สาธารณะ หากรัฐบาลสามารถควบคุมวินัยการคลังไม่ให้หนี้เกิน 60% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) และสามารถบริหารผลตอบแทนการลงทุนได้สูงกว่าต้นทุนเงินกู้ที่กู้ในประเทศ

ที่มา : นสพ.มติชน

[Mongwin]

รฟท.เดินหน้ากำหนดรูปแบบแนวคิดรถไฟความเร็วสูง
สำนักข่าวไทย TNA News | 24 มี.ค. 2556 11:00

กรุงเทพฯ 24 มี.ค.- นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวถึงความคืบหน้าการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, หนองคาย, ระยอง, ปาดังเบซาร์ ซึ่งเป็น 1 ในโครงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท ซึ่งคณะรัฐมนตรีได้ผ่านความเห็นชอบให้กระทรวงการคลังกู้เงินมาดำเนินการภายใน 7 ปีข้างหน้า เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา และหลังจากนี้จะเข้าสู่กระบวนการพิจารณาของรัฐสภา อย่างไรก็ตามในส่วนของกระทรวงคมนาคม หน่วยงานที่มีหน้าที่รับผิดชอบจะดำเนินการงานต่าง ๆ คู่ขนานกันไป เช่น การสำรวจออกแบบ การศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม การรับฟังความคิดเห็นของชุมชน ซึ่งในส่วนนี้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. จะเป็นผู้ดำเนินการ

อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญหลังจากนี้ ซึ่ง สนข. จะร่วมกับ รฟท. คือการกำหนดรูปแบบแนวคิดของรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง ที่จะมีความแตกต่างกัน ซึ่งที่ผ่านมา สามารถเห็นประโยชน์จากโครงการรถไฟความเร็วสูง ของเจอาร์ คิวชู ที่มาจัดนิทรรศการรถไฟแห่งความสุข เศรษฐกิจใหม่จากรางสู่เมือง ซึ่งการกำหนดแนวคิด ทั้งสถานี ตัวรถไฟให้มีความแตกต่างกัน แต่มีจุดขายที่โดดเด่น สามารถดึงดูดคนให้มาใช้บริการได้

ส่วนที่มีข้อวิจารณ์ว่า ในอนาคตเมื่อรถไฟความเร็วสูงเปิดให้บริการ จะต้องแข่งขันกับบริการสายการบินต้นทุนต่ำ หรือโลคอสท์แอร์ไลน์ และอาจทำให้มีคนมาใช้บริการน้อยนั้น นายประภัสร์ กล่าวว่า จากการศึกษาราคาค่าโดยสารรถไฟเร็วสูงจะมีราคาเทียบเคียงกับราคาต่ำสุดของโลคอสท์แอร์ไลน์ ณ ราคาปัจจุบัน แต่ราคาดังกล่าว หากผู้โดยสารจะใช้บริการของโลคอสท์แอร์ไลน์ ต้องมีการจองล่วงหน้าเป็นเวลานานนับเดือนจึงจะได้ ขณะที่รถไฟความเร็วสูง มีความคล่องตัวมากกว่าและเชื่อทิศทางราคาน้ำมันที่ปรับสูงขึ้น ในอนาคตอีกหลายปีข้างหน้า โลคอสท์แอร์ไลน์ต้องปรับราคาค่าโดยสารสูงขึ้นมาก

ส่วนข้อเปรียบเทียบด้านเวลา ที่ระบุว่า การเดินทางในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ หากใช้บริการอากาศยาน จะใช้เวลาบินประมาณ 1 ชั่วโมง ส่วนรถไฟความเร็วสูงจะใช้เวลาประมาณ 3-4 ชั่วโมงนั้น ในส่วนนี้ ผู้ว่าฯ รฟท.ยืนยันว่าการใช้บริการสายการบิน ผู้โดยสารก็ต้องมีเวลาในการทำขั้นตอนการโดยสาร ตั้งแต่เดินทางมาถึงท่าอากาศยานจะต้องการทำเช็คอิน ตรวจและโหลดกระเป๋า สัมภาระ ซึ่งทุกคนทราบดี ปัจจุบันการเดินทางผู้โดยสารในประเทศ ต้องเช็คอินล่วงหน้า 1 ชั่วโมง ระหว่างประเทศ 2 ชั่วโมง และเมื่อเดินทางไปถึงก็ต้องใช้เวลาอีกช่วงหนึ่ง ในการรอรับกระเป๋าสัมภาระซึ่งท้ายที่สุด เมื่อเปรียบเทียบเวลาที่ใช้รถไฟความเร็วสูง กับบริการด้านการบิน จะมีความแตกต่างกันไม่มากนัก ขณะที่การใช้บริการรถไฟความเร็วสูง จะมีลักษณะเฉพาะตัวที่ผู้ใช้บริการสามารถสัมผัสการท่องเที่ยวแต่ละจังหวัดที่ขบวนรถผ่านได้

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ล่าสุด รฟท.ได้นำสื่อมวลชนสำรวจเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หัวหิน ซึ่งเป็นเฟสที่ 1 ของการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทาง กรุงเทพฯ –ปาดังเบซาร์ จากการลงพื้นที่สำรวจเส้นทางพบว่า ระบบรางตั้งแต่สถานีชุมทางหนองปลาดุก จ.ราชบุรี ถึงสถานีหัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 165 กิโลเมตร ยังใช้รางขนาด 80 ปอนด์ ซึ่งใช้มานาน และมีสภาพเก่า จำเป็นต้องปรับให้เป็นรางขนาด 100 ปอนด์ เพื่อรองรับการใช้ความเร็วของรถไฟให้ได้มากขึ้น 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และรองรับระบบรางคู่ ส่วนตัวสถานีจะต้องออกแบบปรับปรุงใหม่เพื่อสอดคล้องกันด้วย ส่วนพื้นที่ที่มีประชาชนบุกรุกพื้นที่อยู่จะต้องมีมาตรการเยียวยาตามขั้นตอนต่อไป.- สำนักข่าวไทย

[Mongwin]

รถไฟความเร็วสูงอย่าเสียค่าโง่ซ้ำสอง
ไทยรัฐออนไลน์ คอลัมน์หมายเหตุประเทศไทย โดย: ลม เปลี่ยนทิศ 25 เมษายน 2556, 05:00 น.

มีข่าวชิ้นหนึ่งเมื่อสัปดาห์ก่อน คุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีคมนาคม สั่งการให้ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ไปทบทวน แผนการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์อีก 7 ขบวน ขบวนละ 4 ตู้ วงเงินประมาณ 5,200 ล้านบาท เพราะเห็นว่า “ราคาแพงเกินไป” เนื่องจากใช้ราคาจัดซื้อของ บริษัทซีเมนส์ ที่เดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ในปัจจุบันเป็นราคาพื้นฐานในการคำนวณ

รัฐมนตรีชัชชาติ จึงได้มอบนโยบายอย่างเฉียบแหลม ให้ผู้บริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ไปคิดให้รอบคอบว่า

หาก รถไฟฟ้าซีเมนส์มีราคาแพง มีความจำเป็นต้องซื้อยี่ห้อเดิมต่อไปหรือไม่ หรือควรจะเปลี่ยนเป็นยี่ห้อใหม่ ระบบอาณัติสัญญาณใหม่ ที่มีราคาถูกกว่าแทน ทั้งนี้ รัฐมนตรีชัชชาติ ให้เหตุผลว่า ตนได้เปรียบเทียบราคารถไฟฟ้าของ โครงการรถไฟฟ้าสีม่วง กับ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ พบว่าราคาที่บริษัทรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์เสนอมาแพงเกินไป จึงให้ไปทบทวนว่า ราคาเหมาะสมควรอยู่ที่เท่าใด

วิธีคิด ของ ท่านรัฐมนตรีชัชชาติ ในเรื่องราคารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นการคิดที่ถูกต้องแล้ว

แต่ที่ผมรู้สึกแปลกใจอย่างยิ่งก็คือ ทำไมการจัดซื้อระบบรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางที่มีมูลค่าสูงถึง 320,000 ล้านบาท (จากมูลค่าโครงการ 800,000 ล้านบาท) ท่านรัฐมนตรีชัชชาติกลับไม่คิดอย่างนี้ แต่ ท่านรัฐมนตรีชัชชาติ กลับแถลงอย่างชัดเจนเลยว่า จะเร่งจัดซื้อขบวนรถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นทาง เป็น “ยี่ห้อเดียวกัน” และ ซื้อจากผู้ขายเพียงรายเดียว ด้วยข้ออ้างแปลกๆว่า ไม่ต้องการจัดซื้อเป็น 4 ยี่ห้อ 4 เส้นทาง เพราะจะเสียค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูง ทั้งๆที่ไม่เป็นความจริง

เรื่องนี้ผมเคยเขียนติง ท่านรัฐมนตรีชัชชาติ ไปครั้งหนึ่งแล้ว แต่ท่านก็เฉย และยังยืนยันจะซื้อระบบรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางเป็นยี่ห้อเดียวกัน เจ้าเดียวกัน

ความจริงผมได้ ยกตัวอย่างของจริง ให้ท่านดูด้วยซ้ำ คือ รถไฟฟ้าบีทีเอส เดิมก็ซื้อรถไฟฟ้าจาก บริษัทซีเมนส์ ทั้งระบบ เหมือนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ตั้งแต่ ระบบเดินรถ ระบบอาณัติสัญญาณ และ ขบวนรถตู้โดยสาร เมื่อถึงเวลาต้องซื้อตู้โดยสารเพิ่ม ก็ถูกโขกในราคาแพงลิ่ว เพราะผู้ซื้อไม่มีทางเลือกอื่น ถ้าไม่ซื้อรถตู้โดยสารจากซีเมนส์ ไปซื้อรถตู้โดยสารยี่ห้ออื่นที่มีราคาถูกกว่า ก็จะวิ่งบนระบบเดินรถและระบบอาณัติสัญญาณการเดินรถของซีเมนส์ไม่ได้

เหมือนถูกมัดมือชกไปตลอดชาติ

แต่ คุณคีรี กาญจนพาสน์ ประธานรถไฟฟ้าบีทีเอส ไม่ยอมให้ฝรั่งมัดมือชก ดิ้นรนจนสามารถ เปลี่ยนระบบการเดินรถและอาณัติสัญญาณ จาก “ระบบปิด” ของ ซีเมนส์ เป็น “ระบบเปิด” ทั้ง ระบบเดินรถ ระบบอาณัติสัญญาณ จะเชื่อมต่อกับระบบเดินรถและตู้โดยสารยี่ห้อไหนก็ได้ ไม่จำเป็นต้อง “ผูกขาด” เพียง “เจ้าเดียว” ทำให้ต้นทุนการเดินรถทุกอย่างถูกลงมหาศาล ซื้อตู้รถโดยสารก็ถูกลง ระบบอาณัติสัญญาณก็ถูกลง การดูแลซ่อมแซมก็ถูกลง

ผมจึงไม่เข้าใจ รัฐมนตรีชัชชาติ ที่ผมเคยชื่นชมในวิธีคิดและวิธีการทำงาน ทำไมจึงคิดสั้นแบบนี้ ประกาศจะซื้อระบบรถไฟความเร็วสูงล่วงหน้า 4 เส้นทางจากผู้ขายเพียงรายเดียว ทำให้ รถไฟความเร็วสูงทั้งประเทศ ถูก “ผูกขาด” โดยรายเดียว เหมาไปทั้งหมด 320,000 ล้านบาท ไม่ใช่แค่ 5,200 ล้านบาท

เมื่อ ซื้อรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางจากรายเดียว มันก็คือการ “ผูกขาดไปตลอดชาติ” นั่นเอง ต่อไปจะสร้างเพิ่ม ก็ต้องซื้อจากรายเดิม รถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นตัวอย่างให้เห็นตำตาแล้ว ท่านรัฐมนตรีชัชชาติ อย่าไป “เสียค่าโง่ซ้ำสอง” อีกเลยครับ ไม่ว่าตั้งใจ หรือไม่ตั้งใจ หรือทำตามใจใคร.

[Wisarut]

“สมศักดิ์” เยือนจีนคารวะนายกฯ-ปธ.สภาฯ ถกรถไฟความเร็วสูง อ้อน “หลินปิง” อยู่ต่อ
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์ 25 เมษายน 2556 12:11 น.

“ค้อนปลอม” เยือนแดนมังกรเป็นทางการ เตรียมพบนายกฯ-ปธ.สภาฯ ปชช.จีน เล็งขอ “หลินปิง” อยู่ต่อเลยได้ไหม แย้มมีลุ้น พร้อมถกรถไฟความเร็วสูง

วันนี้ (25 เม.ย.) ที่รัฐสภา นายสมศักดิ์ เกียรติสุรนนท์ ประธานรัฐสภาไทย พร้อมคณะ เดินทางเยือนสาธารณรัฐประชาชนจีนอย่างเป็นทางการ ระหว่างวันที่ 20-28 เม.ย. 2556 ณ กรุงปักกิ่ง โดยมีกำหนดการณ์เข้าเยี่ยมคาราวะนายหลี่ เคอะเฉียง นายกรัฐมนตรี ณ ทำเนียบรัฐบาล และนายจาง เต๋อเจียง ประธานสภาประชาชนแห่งชาติจีน ณ มหาศาลาประชาชน โดยได้หารือในหลายประเด็น รวมทั้งได้พูดคุยขอให้ผู้นำจีนทั้งสองคนหาหนทางช่วยให้หมีแพนด้า “หลินปิง” ได้อยู่กับคนไทยตลอดไป ซึ่งฝ่ายจีนก็เข้าใจความรู้สึกคนไทยทั้งประเทศและรับปากจะหาทางช่วยให้หลินปิงอยู่ประเทศไทยนานขึ้น พร้อมทั้งได้สั่งกำชับให้คณะทำงานรีบเร่งประชุมหารือวิธีการอย่างเร่งด่วน

นอกจากนี้ยังมีภารกิจเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงเพื่อเข้าร่วมประชุมว่าด้วยสิ่งแวดล้อมในการลงทุนในประเทศไทย ที่เมืองเทียนจิน และปาฐกถาเชิญชวนนักธุรกิจชาวจีนไปลงทุนในประเทศไทย

[Wisarut]

ก.อุตฯ เตรียมศึกษาแหล่งหินรองรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง

โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์
26 เมษายน 2556 13:24 น.

นายประเสริฐ บุญชัยสุข รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวในงานประชุมใหญ่สามัญประจำปี 2556 สภาการเหมืองแร่ ว่า โครงการลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ มูลค่ารวม 2 ล้านล้านบาท ซึ่งจะมีการก่อสร้างต่างๆ เกิดขึ้น และจำเป็นต้องใช้หินจำนวนมาก โดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงนั้น กระทรวงอุตสาหกรรมจึงมีนโยบายที่จะเตรียมความพร้อมของแหล่งแร่หินที่มีศักภาพเพียงพอและไม่ไกลจากแนวเส้นทางมากนัก
ปัจจุบันประเทศไทยมีผู้ประกอบการเหมืองแร่หิน ที่ได้ประทานบัตร 400 ราย โดยมีแหล่งหินรวม 321 แหล่ง ปริมาณสำรองหินรวม 8,000 ล้านตัน แต่สามารถผลิตได้จริงเพียง 3,000 ล้านตัน ปีที่ผ่านมาผลิตจริงได้เพียง 180 ล้านตัน แต่ผลจากความต้องการที่เพิ่มขึ้น เชื่อว่าผู้ประกอบการก็ได้ผลิตเพิ่มขึ้น จนบางรายเต็มกำลังการผลิตแล้ว

//-----------------------------
เพิ่มกำลังการโม่หิน หละได้ แต่ ต้องเป็นหินอัคนีแบบบ่อหินเขากระโดงนะ เพราะได้ข่าวว่า รฟท. ท่านไม่อยากจะใช้หินปูน ที่หาได้ง่าย แต่ พอโดนล้อบดกะรางแล้ว หินปูนที่ใช้โรงทางจะป่นเป็นผงผสมกะโคลน ทำให้ ต้องคอยตามเขย่าหิน บดหิน ล้างหิน เมื่อทำ track rehab หนะครับ

[Wisarut]

มีข่าวลือแพร่สะพัดไปว่าสถานีนครราชสีมาสำหรับรถไฟความเร็วสูงจะเอาแถวสถานีภูเขาลาด (6.208 กม. ก่อนถึงสถานีนครราชสีมา) นัยว่า เพื่อรองรับการขยายตัวเมืองโคราชที่ขยายตัวเร็วมาก ตาม Quote ต่อไปนี้

[Mongwin]

^^^
ถ้าสร้างทางคู่มาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระเสร็จก่อน ก็ใช้ทางช่วงภูเขาลาด-ชุมทางถนนจิระ เดินรถชัตเติลเข้าเมืองเอาก็แล้วกันครับ

แต่ถ้าไม่มีรถชัตเติล ก็คงสร้างรายได้เป็นกอบเป็นกำให้รถรับจ้าง รถแท็กซี่แน่นอนครับ

สมัยผมเรียนอยู่ที่ ม.ฮิโรชิมา ญี่ปุ่น ปี 1991-1997 สถานีรถไฟชิงคันเซ็น Higashihiroshima (ซึ่งเป็นสถานีเล็ก ๆ มีเฉพาะขบวนรถ Kodama จอดทุกสถานีที่จอดที่นี่) อยู่ห่างจากมหาวิทยาลัย 6 กิโลครับ รถบัสเข้าเมืองมีวันละไม่กี่เที่ยว ต้องอาศัยรถแท็กซี่เป็นหลัก ก็คงคล้าย ๆ กับภูเขาลาด-นครราชสีมา แต่แย่กว่าตรงที่ทางรถไฟธรรมดาก็ไม่ได้ผ่านแถวนี้ รอบ ๆ ก็เป็นชนบท มีแต่ทุ่งนาครับ อยากประหยัดเงินค่าแท็กซี่ก็ปั่นจักรยานไปจอดไว้ ระยะทางพอ ๆ กับอรัญประเทศ-สะพานคลองลึกนั่นแหละครับ

เข้าไปดูใน Google Street View ใหม่ เปลี่ยนไปมากจนตื่นตะลึง โรงแรม อพาร์ทเมนต์ขึ้นเต็มไปหมดครับ
http://goo.gl/maps/G9RCb

----

โต้ "ทีดีอาร์ไอ" : รถไฟความเร็วสูง...ไม่ใช่ภาระหนี้สิน แต่คือโอกาสใหม่ของการสร้างรายได้
มติชนออนไลน์ วันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2556 เวลา 12:55:00 น.

คณะทำงานนายพันศักดิ์ วิญญรัตน์ ประธานที่ปรึกษานโยบายของ น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี เผยแพร่คำชี้แจง "รถไฟความเร็วสูง.........ไม่ใช่ภาระหนี้สิน แต่คือโอกาสใหม่ของการสร้างรายได้" ตอบโต้ "ร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เดินหน้าอย่างไรให้ถูกทาง คุ้มค่า และเป็นประชาธิปไตย?" โดย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เนื้อหาดังนี้

จากการเสนอบทวิเคราะห์เรื่อง “ร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เดินหน้าอย่างไรให้ถูกทาง คุ้มค่า และเป็นประชาธิปไตย?” โดย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) และจากการรายงานข่าวเกี่ยวกับบทวิเคราะห์ดังกล่าวในช่วงสองสัปดาห์ที่ผ่านมา ทำให้ทางคณะทำงานที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรีมีความประสงค์ที่จะชี้แจงข้อมูล ซึ่งเกี่ยวข้องกับแนวทางการประเมินความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง และแนวยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจที่เกี่ยวเนื่อง ดังนี้

คุ้มไม่คุ้ม............ไม่ได้ตัดสินแค่เพียงจำนวนผู้โดยสาร

เมื่อวันที่24เมษายนที่ผ่านมามติชนออนไลน์ได้รายงานข่าวเรื่อง“ทีดีอาร์ไอค้าน ไฮสปีดเทรนมีผู้โดยสาร 9 ล้านถึงจะคุ้ม จี้รัฐเลิกประชานิยมสุดกู่” โดยนายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการทีดีอาร์ไอได้วิเคราะห์ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงจะคุ้มค่าการลงทุนได้ ก็ต่อเมื่อมีผู้โดยสารต่อปีอย่างน้อย 9 ล้านคน(1)

ทั้งนี้ หากพิจารณาตามหลักเกณฑ์การประมาณการณ์ของนายสุเมธ (ซึ่งอ้างอิงมาจากการประเมินต้นทุนการก่อสร้างและการเดินรถไฟความเร็วสูง ในเส้นทางต่างๆ ของทวีปยุโรป) (2) จะพบว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยมีความคุ้มค่าแก่การลงทุนอย่างแน่นอน เพราะเมื่อพิจารณาถึงผลการประมาณการณ์จำนวนผู้โดยสารขั้นต่ำ ซึ่งได้จัดทำออกมาแล้ว เช่น ผลการวิจัย Pre-Feasibility Study ของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย ซึ่งจัดทำโดย Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI) เมื่อเดือนสิงหาคมและตุลาคม 2555 ได้แสดงให้เห็นว่า เพียงแค่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคายรวมกัน ก็จะมีปริมาณผู้โดยสารสูงถึง 23.8 ล้านเที่ยว-คน ในปี 2563 (3)

รถไฟความเร็วสูงกับการกระจายโอกาสในการสร้างรายได้

สำหรับในเรื่องการจัดประเภทการลงทุนให้บริการทางสังคม (Social Services) ซึ่งประชาไทได้รายงานข้อเสนอของทีดีอาร์ไอ เมื่อวันที่ 19 เมษายนที่ผ่านมา(4) ทางคณะทำงานฯมีความประสงค์ที่จะชี้แจงข้อมูลเพิ่มเติมด้วยกัน 2 ประเด็น คือ

1. ข้อกังวลของทีดีอาร์ไอที่ว่า ภาครัฐไม่ควรอุดหนุนโครงการรถไฟความเร็วสูง และใช้เรื่องบริการทางสังคมเป็นข้ออ้างว่ากิจการประเภทนี้สามารถขาดทุนได้นั้น ทางคณะทำงานฯ ขอชี้แจงว่า รัฐบาลมีแนวนโยบายให้โครงการรถไฟความเร็วสูงสามารถสร้างรายได้ด้วยตนเองได้อย่างเพียงพอ โดยได้มีการวางรูปแบบทางธุรกิจ (Business Model) แบบ “ลูกผสม” คือ นอกจากการสร้างรายได้ทางตรงจากการให้บริการขนส่งมวลชนและสินค้าทางรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังได้วางแนวทางในการสร้างรายได้จากการบริหารสินทรัพย์ภายใต้โครงการรถไฟความเร็วสูงเองให้เกิดประโยชน์สูงสุด(generatingrevenuefromcargo&passengersservices + affiliated business from existing assets) ตัวอย่างเช่น แนวทางการสร้างรายได้จากพื้นที่การค้าภายในตัวอาคารสถานีรถไฟความเร็วสูง เป็นต้น (สำหรับผู้ที่สนใจรายละเอียดเพิ่มเติมของแนวทางรูปแบบธุรกิจดังกล่าว สามารถอ่านข้อมูลเพิ่มเติมได้จากบทความ “รถไฟความเร็วสูงและระบบรางคู่ คือการสร้างระบบเศรษฐกิจใหม่ที่คุ้มค่า” (5) และสามารถชมตัวอย่างการดำเนินรูปแบบทางธุรกิจดังกล่าวที่ประสบความสำเร็จ ได้ที่งานนิทรรศการ “รถไฟสายความสุข.......เศรษฐกิจใหม่จากรางสู่เมือง” ที่ศูนย์สร้างสรรค์งานออกแบบ TCDC)

2. ข้อกังวลของทีดีอาร์ไอที่ว่า รถไฟความเร็วสูงไม่ควรถือเป็นบริการทางสังคม เนื่องจากกลุ่มเป้าหมายไม่ใช่ผู้มีรายได้น้อย ทางคณะทำงานฯ ขอแสดงความคิดเห็นว่า การวิเคราะห์ดังกล่าวไม่ได้พิจารณาถึงผลกระทบทางเศรษฐกิจในวงกว้างที่จะเกิดขึ้นภายหลังการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงและเป็นการวิเคราะห์ที่มุ่งเน้นพิจารณาถึงแต่เพียงผลประโยชน์ทางตรงที่จะเกิดขึ้นต่อผู้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเพียงเท่านั้น(TransportUserBenefit)ทั้งนี้ทางคณะทำงานฯจะขอยกตัวอย่างโอกาสในการสร้างรายได้ของผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อยในระดับท้องถิ่นที่จะเพิ่มสูงขึ้นเมื่อรถไฟความเร็วสูงเปิดให้บริการได้แก่

2.1การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งเช่นรถไฟความเร็วสูงจะสามารถช่วยกระตุ้นและรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวในภูมิภาคต่างๆของประเทศไทยและจะส่งผลให้ผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัด (Gross Provincial Products, GPP) เพิ่มสูงขึ้น จากผลการสำรวจของกระทรวงคมนาคมชิ้นล่าสุดพบว่า จำนวนผู้ใช้บริการสายการบินต้นทุนต่ำ ที่เพิ่มสูงขึ้นในช่วงระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา มีความสัมพันธ์เชิงบวกต่อการขยายตัวของ GPP ในจังหวัดต่างๆ ในระดับภูมิภาค(6) ทั้งนี้ รถไฟความเร็วสูงจะทำหน้าที่ส่งเสริมการท่องเที่ยว และการขยายตัวของ GPP รวมทั้งเป็นระบบคมนาคมทางเลือกในยุคที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นอย่างไม่หยุดยั้ง

และเพื่อกระจายโอกาสในการสร้างรายได้จากการขยายตัวของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวระดับภูมิภาครัฐบาลจึงได้วางแนวนโยบายจัดสรรพื้นที่การค้าภายในตัวอาคารสถานีรถไฟความเร็วสูงให้ผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อยระดับท้องถิ่น

2.2ระบบขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูงที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพแบบ“Just-in-Time”จะช่วยขยายฐานลูกค้าให้ผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อยระดับท้องถิ่น ทั้งนี้ บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด ได้มีการวางแนวทางส่งเสริมภาคธุรกิจในกลุ่ม SMEs และ OTOP โดยจะเปิดให้บริการจัดส่งพัสดุ และบริการจัดส่งแบบ LTL (Less Than Truckload) ผ่านทางรถไฟความเร็วสูงและระบบ Feeder เพื่อยกระดับมาตรฐานการนำจ่ายพัสดุถึงมือผู้รับภายใน 24 ชั่วโมง และมาตรฐานการนำจ่ายแบบ “Same Day Delivery” นอกจากนี้ ไปรษณีย์ไทยยังมีแผนงานในการขยายการให้บริการจัดส่งสินค้าอาหาร ซึ่งผลิตโดยผู้ประกอบการท้องถิ่นจากภูมิภาคต่างๆทั่วประเทศ โดยบริการดังกล่าวจะเป็นการพัฒนาต่อยอดจาก “บริการอร่อยทั่วไทยสั่งได้ที่ไปรษณีย์” ซึ่งมีอยู่แล้วในยุคปัจจุบัน (7)

ในส่วนของแนวยุทธศาสตร์การกระจายโอกาสในการสร้างรายได้จากโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงซึ่งได้กล่าวไว้ข้างต้นนี้ทางคณะทำงานฯขอเสนอว่าไม่ควรมองแนวนโยบายดังกล่าวเป็นเพียงนโยบายประชานิยม(PopulistPolicies)แต่ควรพิจารณาในแง่ของการเป็น “Propulsive Policies” ที่จะสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อย พัฒนาและยกระดับมาตรฐานสินค้าและบริการของตน

(1) “ทีดีอาร์ไอค้าน ไฮสปีดเทรนมีผู้โดยสาร 9 ล้านถึงจะคุ้ม จี้รัฐเลิกประชานิยมสุดกู่”, มติชนออนไลน์, 24 เมษายน 2556 ( http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1366817466&grpid=01&catid=&subcatid= )

(2)บทวิเคราะห์ของทีดีอาร์ไอได้อ้างอิงถึงผลการศึกษาของChris Nash, “When to Invest in High-Speed Rail Links and Networks?, OECD/IFT Joint Transport Research Center Discussion Paper, No. 2009-16 (2009) และดูรายละเอียดเพิ่มเติมใน Gines de Rus and Gustavo Nombela, “Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 41, No. 1 (Jan., 2007), pp. 3-23
(3) Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI), “High Speed Railway Bangkok to Chiang Mai: Pre-Feasibility Study” (August 2012) และ Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI), “High Speed Railway Bangkok to Nong Khai: Pre-Feasibility Study” (October 2012)
(4) ““ควรเดินหน้า แต่....” ข้อเสนอทีดีอาร์ไอโครงการกู้เงิน 2 ล้านล้านพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน”, ประชาไท, 19 เมษายน 2556 (http://www.prachatai.com/journal/2013/04/46298)
(5) คณะทำงานประธานที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรี, “รถไฟความเร็วสูงและระบบรางคู่ คือการสร้างระบบเศรษฐกิจใหม่ที่คุ้มค่า”, ประชาไท, 7 เมษายน 2556 (http://prachatai3.info/journal/2013/04/46133?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook)
(6)ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม
(7) สัมภาษณ์ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่ด้านระบบปฏิบัติการ บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด, 6 สิงหาคม 2555

[Wisarut]

^^^
ขยับปลายรางรถท้องถิ่นไปที่ สถานีนครราชสีมาสำหรับรถไฟความไวสูงที่ ภูเขาลาดก็ได้ครับ

//----------------------------------------

คมนาคมดันรถไฟความเร็วสูงกทม.-เชียงใหม่
หน้าธุรกิจ
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์
วันที่ 29 เมษายน 2556 16:22
คมนาคมดันสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย เสร็จพร้อมกัน


นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ขณะนี้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงยังเป็นไปตามแผนงานที่กำหนด โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) อยู่ระหว่างจัดทำรายละเอียดการดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงทั้ง 3 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หนองคาย และกรุงเทพฯ-หัวหิน คาดว่าจะนำเสนอรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมได้ประมาณเดือนพ.ค.-มิ.ย.นี้

ทั้งนี้ เบื้องต้นจะสามารถก่อสร้างได้ 2 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย แต่ระยะแรกจะก่อสร้างกรุงเทพฯ-พิษณุโลก และกรุงเทพฯ-นครราชสีมาก่อน เนื่องจากมีการศึกษารายละเอียดโครงการไว้แล้ว ส่วนช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ และนครราชสีมา-หนองคาย จะอยู่ในระยะที่ 2 ซึ่งจะช้ากว่าระยะแรกประมาณ 1 ปี แต่การก่อสร้างถึงเชียงใหม่ และหนองคาย จะแล้วเสร็จพร้อมกัน

"ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะไม่ใช้งบประมาณจากเงินกู้ 2 ล้านล้านบาททั้งหมด เพราะหากใช้ทั้งหมด จะไม่มีงบไปก่อสร้างโครงการอื่น แต่มั่นใจว่าจะไม่ส่งผลกระทบกับการดำเนินโครงการแน่นอน โดยเฉพาะช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งไม่ได้อยู่ในงบเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เพราะสามารถนำงบประมาณประจำปีมาดำเนินโครงการได้ และจะแล้วเสร็จพร้อมเส้นทางพิษณุโลก-เชียงใหม่แน่นอน"นายชัชชาติ กล่าว

ทั้งนี้ หากเริ่มดำเนินโครงการได้ ส่วนต่อขยายจะไม่มีปัญหา โดยเห็นว่าการก่อสร้างทั้ง 2 เส้นทาง มีความยากง่ายต่างกัน คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะแรกจะก่อสร้างง่ายกว่าระยะที่ 2 เนื่องจากไม่ต้องเจาะอุโมงค์ลอดภูเขา เหมือนช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ ที่มีภูเขาอยู่เป็นจำนวนมาก จึงก่อสร้างยากกว่า ในขณะที่ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะแรกจะก่อสร้างยาก เพราะต้องเจาะอุโมงค์ลอดภูเขา แต่ระยะที่ 2 จะง่ายกว่าเพราะเป็นทางตรงตลอดไปจนถึงหนองคาย

อย่างไรก็ตาม ยืนยันว่ารถไฟฟ้าความเร็วสูง จะช่วยสร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจให้กับต่างจังหวัด เป็นทางเลือกหนึ่งของประชาชนที่ใช้บริการ โดยจะเป็นในลักษณะเดียวกันกับการเปิดให้บริการสายการบินต้นทุนต่ำ เช่น ในอดีตจังหวัดเชียงใหม่ ยังมีนักท่องเที่ยวเดินทางไปไม่มากนัก แต่เมื่อมีสายการบินต้นทุนต่ำ การเติบโตก็สูงมาก ทั้งในเชิงของการท่องเที่ยว การจับจ่ายใช้สอย ซึ่งเหตุการณ์ในลักษณะนี้จะเกิดขึ้นกับทุกจังหวัดที่รถไฟความเร็วสูงผ่าน เพราะประชาชนสามารถเดินทางสะดวกมากขึ้น