ข่าว รฟท จาก หนังสือพิมพ์

[Wisarut]

วิธีทดสอบหมอนคอนกรีตโมโนบล็อก
https://www.facebook.com/required.tng/posts/902519083186438

[Wisarut]

เมื่อการศึกษาไทยล้มเหลว กรณีศึกษาการรับมือกับปัญหาด้านระบบรางของไทย
ผู้เขียน ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
มติชน
วันที่: 11 มีนาคม 59 เวลา: 22:10 น.

บทความพิเศษชุดเมื่อระบบการศึกษาของไทยล้มเหลว ตอน กรณีศึกษาการรับมือกับปัญหาด้านระบบราง

ในตอนที่แล้วผู้เขียนได้เกริ่นถึงปัญหาการศึกษาของประเทศไทยในบทความพิเศษเรื่อง “เมื่อระบบการศึกษาของไทยล้มเหลว” เผยแพร่ในมติชนออนไลน์เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2559 โดยหยิบยกต้นเรื่องจากรายงานภาวะสังคมไทยไตรมาสที่ 4 และภาพรวมปี 2558 ของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ และข้อมูลความพร้อม (Readiness) ของประเทศไทยจากการจัดอันดับโดย IMD ในรายงานชุด “World Talent Report 2015” ซึ่งทำสำรวจขีดความสามารถของประเทศต่างๆ 61 ประเทศ และพบว่าแม้ประเทศไทยจะมีการลงทุนในภาคการศึกษาระดับประถม-มัธยมปลาย เป็นสัดส่วนเทียบกับ GDP สูงที่สุดในกลุ่มประเทศ AEC และสูงกว่าประเทศญี่ปุ่นด้วยซ้ำ แต่เมื่อพิจารณาผลลัพธ์จากปัจจัยความพร้อมของบุคลากร กลับพบว่า อันดับของประเทศไทยต่ำต้อยมากเมื่อเทียบกับอีก 60 ประเทศที่นำมาจัดอันดับพร้อมกัน ผู้เขียนจงใจเขียนบทความดังกล่าวไว้สั้นๆ ไม่ได้ให้คำอธิบายอะไรไว้ เพื่อเปิดโอกาสให้ท่านผู้อ่านได้ร่วมกันพิจารณา ก่อนที่เราจะมาทำความเข้าใจร่วมกัน เพื่อหาทางออกที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทย

คำถามคือ เมื่อเรามีการลงทุนในภาคการศึกษาสูงกว่าใครๆ แล้วเหตุใดสัมฤทธิผลทางการศึกษาในตอนท้ายจึงล้มเหลวโดยสิ้นเชิง?

19

บทความในตอนนี้ ผู้เขียนจะขอนำคุณผู้อ่านไปสังเกตวิธีการรับมือกับปัญหา “การเตรียมการศึกษา” แบบไทยๆ ซึ่งจะขอใช้กรณีศึกษาเรื่อง “การพัฒนาบุคลากรด้านขนส่งระบบราง” ซึ่งกำลังเป็นประเด็นร้อนและอยู่ในระหว่าง “ตั้งไข่” ยังไม่มีบทสรุปชัดเจนว่าประเทศไทยควรรับมืออย่างไร (โปรดทราบว่าในขณะนี้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม โดยเฉพาะด้านระบบรางเป็นงานส่วนหนึ่งซึ่งรับผิดชอบโดยกระทรวงคมนาคม ในขณะที่งานพัฒนาบุคลากรด้านขนส่งระบบรางจะเป็นงานอีกส่วนหนึ่งซึ่งรับผิดชอบโดยส่วนงานอื่น) ในขณะนี้คงมีแต่ท่าทีและข้อเสนอต่างๆ เพื่อให้ทางรัฐบาลพิจารณา การกำหนดรูปแบบ แนวทาง และงบประมาณที่เหมาะสมก็จะนำไปสู่แนวทางการพัฒนาบุคลากรและงานวิชาการด้านระบบรางของประเทศไทยต่อไป

ราวต้นปี พ.ศ.2553 หลังจากที่ผู้เขียนได้นำเสนอรายงานวิจัย “แนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศไทย” ให้กับสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กระทรวงอุตสาหกรรมไปแล้ว ผู้เขียนได้รับการติดต่อจาก “สำนักงานคณะกรรมการนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และนวัตกรรมแห่งชาติ” (สวทน.) ของกระทรวงวิทยาศาสตร์ฯ ให้ทำงานวิจัยเรื่อง “การศึกษาความต้องการ และแนวทางการพัฒนากำลังคนด้านปฏิบัติการระบบขนส่งทางราง” ซึ่งต้องทำความเข้าใจก่อนว่าในขณะนั้น “สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร” (สนข.) มีแผนงานด้านระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล 12 สายทาง (ปัจจุบันโครงการบางส่วนใน 12 สายทางนี้ก็เปิดใช้งานไปแล้ว เช่น Airport Rail Link และส่วนต่อขยาย BTS ตากสิน-บางหว้า เป็นต้น คงเหลือโครงการในขณะนี้ 10 สายทาง) แบ่งออกเป็น 3 ช่วง คือ โครงการที่จะดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ.2557 ตามมาด้วยปี พ.ศ.2562 และปี พ.ศ.2572 ตามลำดับ

ควรทราบว่าในขณะที่เริ่มต้นทำการศึกษา มีระบบรถไฟฟ้าที่เปิดใช้งานแล้ว 2 สายทาง คือ โครงการ BTS (สายสุขุมวิทและสายสีลม) และโครงการ MRT (บางซื่อ-หัวลำโพง) ในขณะที่โครงการ Airport Rail Link กำลังเตรียมที่จะเปิดให้บริการ

โจทย์ของทาง สวทน.ในขณะนั้นเกิดขึ้นเมื่อเริ่มมีสัญญาณความต้องการใช้บุคลากร “ด้านปฏิบัติการ” ในระบบรถไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น และเริ่มมีการ “ซื้อตัว” บุคลากรจากหน่วยงานหนึ่งไปอีกหน่วยงานหนึ่ง ควรทราบว่าก่อนเปิดดำเนินการ BTS และ MRT ซึ่งเป็นระบบรถไฟฟ้าสมัยใหม่สายแรกๆ ของประเทศไทย ทั้ง 2 บริษัทเอกชนที่รับผิดชอบ คือ BTSC และ BMCL ต่างก็มีการทำโปรแกรมฝึกอบรมพนักงานด้านปฏิบัติการล่วงหน้าเป็นของตัวเอง เพื่อให้สามารถรับผิดชอบงานได้เมื่อเปิดให้บริการ ซึ่งประกอบด้วยพนักงาน 4 กลุ่ม คือ (1) พนักงานขับรถ (2) พนักงานซ่อมบำรุง (3) พนักงานประจำสถานี และ (4) พนักงานควบคุมการเดินรถไฟฟ้า (ในที่นี้จะไม่พิจารณาพนักงานส่วนอื่น เช่น พนักงานการเงิน พนักงานบัญชี พนักงานฝ่ายบริหาร ฯลฯ ซึ่งไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมพิเศษ แต่สามารถใช้ผู้สำเร็จการศึกษาตามระบบการศึกษาปกติได้) สวทน.ต้องการให้ผู้เขียนศึกษาและคาดการณ์ไปในอนาคตว่า หากมีการเปิดใช้งานระบบรถไฟฟ้ามากขึ้นๆ จนครบ 12 สายทาง จะมีปริมาณความต้องการบุคลากรด้านปฏิบัติการมากน้อยแค่ไหน และประเทศไทยควรจะได้มีแผนรับมือกับการพัฒนาบุคลากรที่ว่าอย่างไร

ดูเหมือนการศึกษาวิจัยที่ว่านี้ไม่น่าจะซับซ้อนอะไร หากเพียงผู้เขียนประสานงานไปยัง BTSC และ BMCL เพื่อขอข้อมูลโครงสร้างบุคลากรด้านปฏิบัติการ 4 กลุ่มดังกล่าว ว่ามีจำนวนเท่าไร ระดับการศึกษา ตลอดจนคุณสมบัติเฉพาะตำแหน่งเป็นอย่างไร (ยังไม่นับรวมโปรแกรมฝึกอบรมต่างๆ ที่แต่ละบริษัทเตรียมไว้) และนำข้อมูลดังกล่าวมาผูกสูตรเข้ากับโครงการระบบรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ที่กำลังจะเกิดขึ้น จำนวนพนักงานบางกลุ่มอาจขึ้นกับจำนวนขบวนรถไฟฟ้าที่ต้องใช้ ในขณะที่บางกลุ่มอาจขึ้นกับจำนวนสถานี จำนวนกะการทำงาน เป็นต้น

ปัญหาเริ่มเกิดขึ้น เมื่อทั้ง 2 หน่วยงานไม่สะดวกที่จะเปิดเผยข้อมูลโครงสร้างพนักงานด้านปฏิบัติการ ไม่ว่าจะเป็นทั้งจำนวนและคุณสมบัติประจำตำแหน่ง เนื่องจากข้อมูลส่วนนี้สัมพันธ์โดยตรงกับความสามารถในการบริหารจัดการบุคลากร คุณภาพการให้บริการ ซึ่งนำไปสู่การแข่งขันในทางธุรกิจ ซึ่งประเด็นนี้ต้องยอมรับว่า อาจจะเป็นเพราะโครงสร้างการบริหารจัดการขนส่งระบบรางของประเทศไทยเองที่บังคับอ้อมๆ ให้บริษัทเอกชนที่มารับหน้าที่ให้บริการเดินรถจะต้องแข่งขันกัน การเปิดเผยข้อมูลที่ “อ่อนไหว” ต่อความสามารถในการแข่งขันย่อมจะไม่เป็นประโยชน์กับบริษัทนัก กรณีนี้ผู้เขียนเข้าใจดี

ประเด็นคือ ผู้เขียนควรแก้ปัญหาอย่างไร เพื่อให้สามารถพยากรณ์ความต้องการใช้บุคลากรด้านปฏิบัติการที่จะเกิดขึ้นในอนาคตได้?

ผู้เขียนอาจจะโชคดีที่ได้มีโอกาสพบ และได้รับเมตตาจากพี่ๆ ทีมงานบริษัทที่ปรึกษาของ ร.ฟ.ท.ในขณะนั้น ซึ่งกำลังเตรียมการจะเปิดให้บริการรถไฟฟ้าโครงการ Suvarnabhumi Airport Rail Link (SARL) ได้ให้ข้อมูลโครงสร้างบุคลากรที่จำเป็น จำนวน การศึกษา ตลอดจนคุณสมบัติประจำตำแหน่ง อันนำไปสู่การสร้างตัวแบบคณิตศาสตร์ เพื่อใช้ประมาณการจำนวนบุคลากรที่ต้องการ อาทิ จำนวนพนักงานขับรถ สัมพันธ์กับจำนวนขบวนรถไฟฟ้าที่มีให้บริการ ระยะเวลาที่ให้บริการ จำนวนกะ (เช่น สามารถขับรถไฟฟ้า 4 ชม. ต้องพัก 1 ชม. แล้วจึงขับต่อได้ เป็นต้น) จำนวนพนักงานขับรถไฟฟ้าขณะปฏิบัติงานต่อรถไฟฟ้า 1 ขบวน ตลอดจนโครงสร้างตำแหน่งของพนักงานขับรถไฟฟ้า เป็นต้น ในขณะที่จำนวนพนักงานซ่อมบำรุง ต้องแบ่งออกเป็นกลุ่มย่อยตามประเภทงาน อาทิ พนักงานซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า (ซึ่งแบ่งเป็นพนักงานส่วนของโรงซ่อม และพนักงานส่วนของขบวนรถไฟฟ้า) พนักงานซ่อมบำรุงระบบย่อย ซึ่งอาจแบ่งเป็น ระบบสื่อสาร ระบบอิเล็กทรอนิกส์และสารสนเทศ ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ ระบบอาณัติสัญญาณ พนักงานซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐานงานโยธาและไฟฟ้า เป็นต้น จำนวนพนักงานในกลุ่มนี้อาจขึ้นกับความยาวของเส้นทางรถไฟฟ้า จำนวนตู้รถไฟฟ้า จำนวนสถานี ระยะเวลาการให้บริการ ตลอดจนโครงสร้างตำแหน่ง เป็นต้น เมื่อนำข้อมูลทั้งหมดมาประมวลและผูกสูตร ก็จะสามารถสร้างตัวแบบคณิตศาสตร์เพื่อประเมินปริมาณความต้องการ ตลอดจนระบุได้ว่าจะต้องการบัณฑิตที่สำเร็จการศึกษาในสาขาใดบ้าง จำนวนเท่าไร

สิ่งที่ผู้เขียนและทีมงานวิจัยในขณะนั้นต้องทำ ก็คือ การนำผลลัพธ์ไปสอบเทียบกับผู้ให้บริการเดินรถอย่าง BTS และ MRT เพื่อประเมินว่าตัวแบบคณิตศาสตร์ดังกล่าว “ใกล้เคียง” กับความเป็นจริงมากน้อยแค่ไหน อย่างไร ผลก็คือได้รับการยืนยันจากผู้แทนบริษัททั้งสองแห่งว่า ตัวแบบและประมาณการที่ได้ทำไว้สามารถนำมาใช้งานได้ ซึ่งนำไปสู่การนำตัวแบบดังกล่าวไปประมาณการความต้องการใช้บุคลากรด้านปฏิบัติการที่จะเกิดขึ้นหากโครงการรถไฟฟ้าต่างๆ ตามแผนของ สนข.ดำเนินการได้แล้วเสร็จตามแผนงานในปี พ.ศ.2557, 2562 และ 2572 ตามลำดับ

20



เงื่อนไขที่สำคัญสำหรับการสร้างตัวแบบคณิตศาสตร์เพื่อประมาณการบุคลากรด้านปฏิบัติการ คือรายละเอียดของโครงการ จำนวนขบวนรถ จำนวนสถานี ตลอดจนปี พ.ศ.ที่คาดว่าจะเปิดดำเนินการ เนื่องจากหากไม่สามารถดำเนินการตามแผนงานได้ ก็จะส่งผลกระทบต่อปริมาณความต้องการใช้งานทันที เช่น ในขณะที่ผู้เขียนและทีมงานกำลังทำประมาณการจำนวนบุคลากรที่จะต้องเตรียมการไว้สำหรับช่วงปี พ.ศ.2557 ก็พบว่าโครงการอย่างน้อย 3 โครงการจะแล้วเสร็จจริงๆ ในช่วงปี พ.ศ.2558 ทำให้ต้องมีการปรับผลลัพธ์ ซึ่งในที่สุดนำมาสู่การประมาณการจำนวนบุคลากรที่ต้องการใช้ในกลุ่มการศึกษาต่างๆ สำหรับปี พ.ศ.2558 และจนถึงทุกวันนี้ในขณะเขียนบทความนี้ นับจากการศึกษาในปี พ.ศ.2553 หลายโครงการที่ต้องแล้วเสร็จในปี พ.ศ.2558 ก็ยังไม่สามารถเปิดใช้บริการได้ แปลว่าตัวเลขประมาณการต่างๆ ในตารางที่แสดงไว้ก็ไม่สามารถนำไปใช้อ้างอิงได้ (แต่ตัวแบบน่าจะยังสามารถนำไปดัดแปลงใช้งานได้ให้สอดคล้องตามแผนได้)



21

ที่ได้อธิบายมาทั้งหมดนี้ เป็นบทนำจากการศึกษาปริมาณความต้องการใช้บุคลากรด้านปฏิบัติการในงานขนส่งระบบรางของประเทศไทย (เฉพาะระบบรถไฟฟ้าในเมือง) ในช่วงปี พ.ศ.2553 เพื่อประมาณความต้องการใช้บุคลากรที่จะเกิดภายในระยะ 5 ปี หมายถึงไม่เกินปี พ.ศ.2558 ผู้เขียนต้องการสรุปประเด็นตั้งต้นเพื่อนำไปสู่ข้อถกเถียงและหาความรู้เพิ่มเติมต่อไป ดังนี้

1.บุคลากร “ด้านปฏิบัติการ” ในที่นี้ คือ ปฏิบัติการเดินรถและซ่อมบำรุง (โดยทั่วไปมีงานซ่อมบำรุงที่ต้องดำเนินการ 4 ส่วน คือ งานซ่อมระบบราง-โยธา งานซ่อมตัวรถไฟฟ้า-เครื่องกล งานซ่อมระบบไฟฟ้า-ไฟฟ้ากำลัง และงานซ่อมระบบอาณัติสัญญาณ-คอมพิวเตอร์/อิเล็กทรอนิกส์) หมายถึง บุคลากรสายเทคนิคที่มีพื้นฐานการศึกษาทางอาชีวศึกษา หรืออุดมศึกษา ทั้งด้านทั่วไปและด้านวิศวกรรมศาสตร์ บางสายงานคุณสมบัติอาจกำหนดว่าต้องการความรู้ระดับ ปวส. แต่ในทางปฏิบัติก็อาจพบว่าขีดความสามารถของผู้สำเร็จการศึกษาระดับ ปวส.บางคนไม่พร้อมปฏิบัติงานได้ ก็อาจพิจารณารับผู้สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาตรีมาทดแทนได้

2.บุคลากรด้านปฏิบัติการระบบขนส่งทางรางทั้งหมดนี้ต้องได้รับการฝึกอบรมเตรียมการล่วงหน้าก่อนการปฏิบัติงาน (เปิดให้บริการเดินรถ) เป็นระยะเวลาประมาณ 6-12 เดือน แล้วแต่สายงาน และไม่ว่าจะจบการศึกษามาจากสาขาใด สถาบันไหน ทุกคนจะต้องเข้าสู่กระบวนการฝึกอบรมตามโปรแกรมที่เตรียมไว้ เนื่องจากภาระงานขึ้นกับชนิดของเทคโนโลยีที่ผู้ให้บริการเดินรถใช้อยู่

3.ตัวแบบที่คณะนักวิจัยที่จุฬาฯทำไว้ ทำขึ้นในปี พ.ศ.2553 ใช้สำหรับประมาณการบุคลากรสายปฏิบัติการภายในปี พ.ศ.2558 เท่านั้น ซึ่งต้องเป็นไปตามเงื่อนไขการติดตั้ง และเปิดใช้งานระบบรถไฟฟ้าในเมือง (Metro) ตามแผนของ สนข. หมายความว่าหากแผนเปลี่ยนแปลงไป โครงการต่างๆ ไม่ดำเนินการตามแผนก็จะไม่สามารถเอาตัวเลขดังกล่าวไปใช้งานได้ รวมทั้งไม่สามารถขยายผลต่อไปถึงปี พ.ศ.2562 หรือ 2572 แบบตรงๆ ได้ ต้องมีการผูกสูตรกันใหม่ หากมีหน่วยงานใดอ้างว่าทีมงานของผู้เขียน หรือจุฬาฯทำประมาณการตัวเลขบุคลากรด้านระบบรางที่จะต้องใช้ในอนาคตเกินไปกว่านี้ (ทั้งจำนวนและกรอบเวลา) อาจนับได้ว่าเป็นการนำผลการศึกษานี้ไปกล่าวเกินกว่าที่ข้อมูลจะสรุปได้

4.บทสรุปที่ผู้เขียนเสนอไว้ในรายงาน ตลอดจนการได้มีเวลาศึกษาเพิ่มเติมจนกระทั่งปัจจุบัน มีประเด็นที่ต้องทำความเข้าใจในระดับนโยบายระดับชาติ คือ สำหรับบุคลากรสายปฏิบัติการ แม้จะมีปริมาณความต้องการใช้มาก ขึ้นกับปริมาณโครงการที่จะมากขึ้นในอนาคต แต่บุคลากรเหล่านี้อาจไม่มีความจำเป็นที่จะต้องมีความรู้พื้นฐานด้านระบบรางโดยตรง ไม่จำเป็นที่จะต้องพัฒนาหลักสูตรทั้งระดับอาชีวศึกษา หรือระดับปริญญาออกมารองรับ เนื่องเพราะสามารถใช้บุคลากรที่พัฒนาจากหลักสูตรปกติเดิม เช่น ระดับอาชีวศึกษา อาจเป็นช่างกล ช่างไฟฟ้า ช่างโยธา หรือระดับปริญญาก็อาจเป็นสาขาวิศวกรรมเครื่องกล วิศวกรรมไฟฟ้า วิศวกรรมโยธา หรือวิศวกรรมคอมพิวเตอร์ ขึ้นกับลักษณะงานด้านปฏิบัติการที่จะต้องรับผิดชอบ และที่สำคัญก่อนที่จะสามารถปฏิบัติงานได้ ผู้ให้บริการเดินรถแต่ละราย เช่น BTSC หรือ BMCL ก็จะต้องนำบุคลากรเหล่านี้เข้าสู่กระบวนการฝึกอบรมอยู่ดี

5.การเตรียมบุคลากรเข้าสู่ “สายงานปฏิบัติการ” หรือถ้าจะเน้นให้ชัดเจนว่า เป็นสายงาน “ปฏิบัติการเดินรถและซ่อมบำรุง” อาจเสริมความรู้ให้กับระบบการศึกษาเดิมได้ด้วยการเพิ่มรายวิชาเลือกบังคับ (Approved Electives) หรือรายวิชาเลือกเสรี (Free Electives) เพื่อเตรียมความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับการให้บริการระบบขนส่งระบบราง ให้มีความรู้ทั่วไปเพื่อให้ง่ายขึ้นเมื่อต้องได้รับการฝึกอบรมตามโปรแกรมของบริษัทเพิ่มเติม รวมทั้งอาจสามารถขยายเครือข่ายของผู้ที่มีความรู้ความเข้าใจปัญญาระบบรางของประเทศด้วยการพัฒนา “หลักสูตรฝึกอบรม” ระยะสั้น 3 เดือนบ้าง 6 เดือนบ้าง แล้วแต่วัตถุประสงค์และรายละเอียด ซึ่งในที่สุดปัจจุบันมีความร่วมมือระหว่าง สวทน.และสถาบันการศึกษาหลายแห่งจัดให้มีรายวิชาด้านระบบรางเสริมให้กับหลักสูตรด้านวิศวกรรมศาสตร์ของหลายมหาวิทยาลัยในเครือข่าย และมีหลักสูตรฝึกอบรม “วิศวกรรมระบบราง” หรือ “วศร.” ซึ่งดำเนินการโดยสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ หรือ “สวทช.” ปัจจุบันได้มีผู้ผ่านการอบรมไปแล้วทั้งสิ้น 5 รุ่น รุ่นละประมาณ 35 คน

6.ศาสตร์ด้านระบบรางจัดเป็น “สหศาสตร์” ต้องการความร่วมมือจากสาขาวิศวกรรมพื้นฐานหลายสาขา เช่น งานด้านโครงสร้างทาง งานราง (Tracks & Civil Works) ต้องการความรู้ด้านวิศวกรรมโยธา งานด้านตัวรถ หรือล้อเลื่อน (Rolling Stocks) ต้องการความรู้ด้านวิศวกรรมเครื่องกล งานด้านระบบจ่ายพลังงานไฟฟ้า (Electrical Power) ต้องการความรู้ด้านวิศวกรรมไฟฟ้ากำลัง และงานด้านระบบอาณัติสัญญาณ (Signaling) ต้องการความรู้ด้านระบบควบคุมหรือวิศวกรรมคอมพิวเตอร์ เป็นการยากและอาจจะไม่จำเป็นที่จะต้องมีวิศวกรมีความรู้เฉพาะทางด้านระบบรางโดยตรง เนื่องจากสามารถประสานการทำงานระหว่างวิศวกรแต่ละสาขาเข้าด้วยกันได้ในลักษณะคณะทำงานในต่างประเทศ เช่น ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีการใช้งานระบบรางมากเป็นอันดับต้นๆ ของโลก แต่กลับพบว่าไม่มีโรงเรียนหรือสถาบันการศึกษาใดเปิดสอนด้านระบบรางโดยตรง ผู้ที่ประสงค์จะศึกษาหรือทำงานวิจัยที่เกี่ยวกับระบบราง อาจทำงานร่วมกับอาจารย์ที่อยู่ในแต่ละสาขาวิศวกรรมพื้นฐาน เช่น อาจารย์บางท่านเป็นผู้ชำนาญด้านระบบอาณัติสัญญาณ สอนหนังสืออยู่ในภาควิชาวิศวกรรมคอมพิวเตอร์ เป็นต้น ส่วนในประเทศอื่นๆ เช่น เกาหลีใต้ เยอรมนี อาจมีหลักสูตรด้านระบบรางอยู่บ้าง แต่เป็นการเน้นการศึกษาเพื่อการวิจัยและพัฒนา (R&D) ในระดับปริญญาโท-เอก ซึ่งเป็นตลาดคนละกลุ่มกับหลักสูตรเพื่องานปฏิบัติการ

7.หากมองในภาพที่ใหญ่ขึ้น เกินกว่าระดับพัฒนาบุคลากรเพื่องานปฏิบัติการและซ่อมบำรุง บุคลากรด้านระบบรางทั้งหมดอาจพิจารณาได้เป็น 3 กลุ่มใหญ่ แต่ก็ขึ้นอยู่กับตลาดแรงงานและเป้าหมายที่ประเทศต้องการ คือ (ก) บุคลากรด้านปฏิบัติการและซ่อมบำรุง (ข) บุคลากรเพื่อการวิจัยและพัฒนา และ (ค) บุคลากรเพื่อภาคอุตสาหกรรม

8.บุคลากรด้านวิจัยพัฒนา หมายถึงบุคลากรที่มีภารกิจอยู่ที่การศึกษาวิจัย ซึ่งยังสามารถแบ่งออกได้เป็นอย่างน้อย 2 กลุ่ม คือ กลุ่มที่เน้นการวิจัยประยุกต์ พัฒนาเพื่อแก้ปัญหาในภาคสนาม ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีศูนย์วิจัย หรือสถาบันเฉพาะทางด้านระบบราง (ซึ่งปัจจุบันยังไม่มี) และกลุ่มวิจัยที่เน้นการพัฒนาต่อยอด ซึ่งอาจเป็นนักวิจัยในสถาบันเฉพาะทางด้านระบบราง หรือเป็นนักวิจัยหรืออาจารย์สาขาวิศวกรรมพื้นฐานในมหาวิทยาลัย ทำกิจกรรมวิจัยร่วมกับผู้ให้บริการเดินรถ หรือร่วมกับสถาบันเฉพาะทางด้านระบบราง อาจารย์ในภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกลก็สามารถทำงานวิจัยด้านการออกแบบชิ้นส่วนหรือการทดสอบล้อ ทดสอบโบกี้ได้ เป็นต้น ในขณะที่อาจารย์ด้านวิศวกรรมอุตสาหการอย่างผู้เขียนก็อาจศึกษาปัญหาเชิงนโยบายอุตสาหกรรม การพัฒนาคุณภาพในงานบริการ มาตรฐานการซ่อมบำรุง โดยที่ไม่จำเป็นต้องมีสาขาวิศวกรรมระบบรางเป็นการเฉพาะ เป็นต้น

9.บุคลากรเพื่อภาคอุตสาหกรรม คือ กลุ่มที่จะต้องเกี่ยวข้องกับการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ การประกอบรถ ราง อุปกรณ์เสริมต่างๆ หรือการพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณ ซึ่งงานส่วนนี้จะมีความจำเป็นหากมีการส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าภายในประเทศไทย แต่ก็อาจสามารถใช้บุคลากรที่จบการศึกษาในสาขาวิศวกรรมพื้นฐานเดิมได้เช่นกัน

10.ในระยะที่โครงการระบบรางของประเทศไทยยังดำเนินการไปภายใต้ความไม่แน่นอน (ผู้เขียนขอใช้คำว่าช่วงเปลี่ยนผ่าน) แม้จะมีการพยายามเร่งดำเนินโครงการต่างๆ ให้ทันตามแผนงานของ สนข. แต่ก็อาจเกิดความผิดพลาด เช่น โครงการที่ผู้เขียนกล่าวในตอนต้นว่าต้องเสร็จในปี พ.ศ.2557 ก็ต้องข้ามมา 2558 และจนถึงปัจจุบันก็ยังไม่เสร็จ เป็นต้น การพัฒนาหลักสูตรระดับปริญญา หรือแม้แต่หลักสูตรระดับช่างฝีมือในระดับ ปวช. หรือ ปวส. อาจเป็นการทำให้เกิดความเสี่ยงกับตัวผู้เรียนเอง เช่น หากสำเร็จการศึกษาในปีที่โครงการยังไม่แล้วเสร็จ หรือไม่ถูกคัดเลือกให้ทำงานกับผู้ให้บริการเดินรถ บุคลากรเหล่านี้ซึ่งสำเร็จการศึกษาด้านระบบรางโดยตรงจะย้ายสายงานได้ยาก เมื่อเทียบกับการสำเร็จการศึกษาสาขาพื้นฐาน เช่น วิศวกรรมเครื่องกล+เสริมความรู้ด้วยรายวิชาด้านระบบรางจำนวนหนึ่ง ก็อาจมีทางเลือกทำงานในสาขาวิศวกรรมเครื่องกลได้ตามปกติ

จากประเด็นทั้ง 10 ข้อนี้ นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2553 เป็นต้นมา ผู้เขียนจึงเพียรเสนอแนะว่าประเทศไทยอาจไม่มีความจำเป็นที่จะต้องลงทุนในหลักสูตรวิศวกรรมระบบรางในรูปแบบตายตัว อย่างประกาศนียบัตรวิชาชีพ หรือปริญญาบัตร ยกเว้นเพียงกรณีเดียว คือ เมื่อมีการพัฒนางานอุตสาหกรรมขนส่งทางรางขึ้น ซึ่งก็ต้องพิจารณาในรายละเอียดต่อไป ขณะนี้เข้าใจว่ายังอยู่ในระดับหลักการ และพิจารณาหารูปแบบที่เหมาะสม ซึ่งผู้เขียนเองก็ได้เคยอธิบายผ่านบทความพิเศษอีก 2-3 เรื่อง เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางจากกรณีศึกษาของประเทศเกาหลีใต้และมาเลเซีย ขณะนี้สิ่งที่ควรทำคือทำให้หลักสูตรวิศวกรรมพื้นฐานเดิมมีความเข้มแข็ง ระดับวิชาชีพต้องมีทักษะพื้นฐานตามสาขาที่ดีขึ้น ระดับปริญญาก็ควรมีทักษะวิศวกรรมที่เข้มข้น และอาจเสริมความรู้ด้านระบบรางผ่านการฝึกอบรมและรายวิชาเลือก เป็นต้น

การเปิดหลักสูตรวิศวกรรมระบบรางในสถาบันการศึกษาต่างๆ รวมทั้งการพยายามของบประมาณขนาดใหญ่จากรัฐเพื่อทำศูนย์ความเชี่ยวชาญเฉพาะทางด้านระบบรางที่มีอยู่ในขณะนี้ จึงอาจเป็นการลงทุนในฝั่ง “supply side” มากกว่าจะมุ่งพิจารณาไปที่การสร้าง “demand side” ซึ่งจะเกิดได้ก็ต่อเมื่อประเทศไทยมีการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบราง ควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมในแบบที่ประเทศอื่นๆ กระทำกันอย่างเช่นมาเลเซีย เป็นต้น

การไม่มียุทธศาสตร์ที่ชัดเจน หากเร่งดำเนินกิจกรรมอันเกี่ยวกับการเตรียมพัฒนาบุคลากรและงานวิจัยพัฒนาด้านระบบราง “แบบแข่งกันทำ” และ “ต่างคนต่างทำ” จะนำประเทศไทยไปสู่การไม่สามารถปะติดปะต่อภาพเข้าด้วยกันได้แบบงงๆ ลองพิจารณาจำนวนการให้ทุนการศึกษาต่อด้านระบบรางของกระทรวงวิทยาศาสตร์ฯที่มอบให้กับมหาวิทยาลัยต่างๆ ตามรูปต่อไปนี้ (เผยแพร่โดย TDRI) แล้วลองตอบคำถามดูสิครับ ว่าเราจะสามารถบูรณาการนักวิชาการเหล่านี้ในอนาคตได้เป็นรูปธรรมอย่างไร



22

บทความฉบับนี้ ผู้เขียนเจตนาชี้ให้เห็นวิธีดำเนินการเตรียมการศึกษา กับเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ ซึ่งขณะนี้ยังไม่สัมพันธ์กัน เมื่อยุทธศาสตร์ไม่ชัด การจัดการศึกษาก็จะมั่วเหมือนกันครับ

[Wisarut]

ผู้ว่า รฟท. ตรวจพินิจสถานีกรุงเทพ ก่อนหยุดยาว
https://www.facebook.com/pr.railway/posts/1385011958180338
https://www.facebook.com/pr.railway/posts/1384892431525624

[Mongwin]

การรถไฟฯ เตรียมจัดระเบียบสถานีรถไฟ แก้ปัญหาคนจรจัด
ข่าวเด่น ใน รอบวัน Published on Jul 18, 2016

นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่าการรถไฟฯ มีแผนยกระดับภาพลักษณ์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยเตรียมจัดระเบียบคนจรจัด ที่มาอาศัยหลับนอนและดำรงชีวิตอยู่ในพื้นที่สถานีรถไฟทั่วประเทศ โดยเฉพาะที่สถานีรถไฟหัวลำโพง พบคนจรจัดประมาณ 50 คน เบื้องต้นจะประสานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จัดลงทะเบียนคนจรจัด เพื่อหาที่พักพิงใหม่ให้ หรือนำไปอบรมฝึกอาชีพ

รวมทั้งยังมีแผนจัดระเบียบแผงค้า และกลุ่มพ่อค้าแม่ค้าหาบเร่ ที่นำสินค้าเข้ามาขายในพื้นที่สถานีรถไฟ เนื่องจากกีดขวางทางเดินของผู้โดยสาร และส่งผลต่อกระทบต่อภาพลักษณ์ของการรถไฟฯ

นอกจากนี้ จะเร่งปรับปรุงทัศนียภาพโดยรอบสถานีรถไฟทั่วประเทศสถานีใดมีศักยภาพด้านการท่องเที่ยว ก็จะปรับปรุงพื้นที่โดยรอบสถานีให้เป็นจุดท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติ ตอบสนองความต้องการของกลุ่มนักเดินทาง โดยสามารถรถนำจักรยานขึ้นรถไฟได้ เพื่อปั่นออกกำลังกายตามสถานีรถไฟ

และยังเตรียมนำรถไฟเก่ามาปรับปรุงใหม่ ให้เป็นรถไฟท่องเที่ยวขบวนพิเศษ สำหรับนักท่องเที่ยวที่รวมกันเป็นกลุ่มไม่เกิน 70 คน เหมาขบวน หรือจัดโปรแกรมท่องเที่ยว โดยภายในขบวนรถไฟจะมีสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น ห้องอาหาร ห้องประชุม โดยคิดค่าโดยสารสูงกว่าปกติประมาณ 1 เท่า คาดว่าจะเปิดบริการได้ภายในปีนี้


https://www.youtube.com/watch?v=C-ukuuhF7IM

[Wisarut]

นักวิชาการแนะรัฐยกระดับแผนพัฒนารถไฟ
by วชิราภรณ์ นาสวน
Voice TV
18 กรกฎาคม 2559 เวลา 12:24 น.



นักวิชาการด้านวิศวกรรมศาสตร์ ยื่นข้อเสนอให้รัฐบาล ยกระดับแผนพัฒนารถไฟไทยให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เน้นการส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมชิ้นส่วนประกอบรถไฟฟ้าในไทย พัฒนาขีดความสามารถของวิศวกรในประเทศ

นายประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ยื่นข้อเสนอให้รัฐบาล ยกระดับแผนพัฒนารถไฟไทยให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น 3 ด้าน ได้แก่ กำหนดยุทธศาสตร์ให้ความต้องการใช้รถไฟทุกชนิดในประเทศ เป็นเครื่องมือพัฒนาขีดความสามารถของวิศวกรไทย

จัดทัพปรับองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการรถไฟ โดยบูรณาการร่วมกัน ทั้งกระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี กระทรวงศึกษาธิการ รวมทั้งส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมชิ้นส่วนประกอบรถไฟฟ้าในไทย ซึ่งจะส่งผลประโยชน์ที่ดีต่อประเทศในระยะยาว ทำให้ในอนาคตไทยสามารถพึ่งพาตนเองได้ ไม่จำเป็นต้องซื้อเทคโนโลยีจากต่างประเทศทั้งหมด

ทั้งนี้ มองว่า การยกระดับยุทธศาสตร์ดังกล่าว เป็นเรื่องที่ควรทำโดยเร็ว หากล่าช้าปริมาณความต้องการใช้รถไฟในประเทศจะลดลง ทำให้จำนวนความต้องการใช้รถไฟที่เหลือไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้ผู้ประกอบการต่างชาติเข้ามาทำโรงงานอุตสาหกรรม และถ่ายทอดเทคโนโลยีในไทย

[Wisarut]

โอกาสจะกลายเป็นวิกฤต! อ.จุฬาฯ ชี้ปัญหา12ข้อ การพัฒนาระบบรางกับ Thailand 4.0
มติชน
20 กรกฎาคม 2559 เวลา: 21:04 น.

วันนี้ (20 ก.ค.) ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย อดีตรองผู้อำนวยการฝ่ายวิชาการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โพสต์ข้อความทางเฟสบุ๊ก “Assistant Professor Pramual Suteecharuwat, Ph.D.” ถึงปัญหาการพัฒนาการขนส่งระบบราง และศักยภาพในการนำประเทศไทยตามยุทธศาสตร์ Thailand 4.0 มีรายละเอียดดังนี้

บางทีผมก็ไม่เข้าใจ

1. เรื่องเร่งด่วนอย่างการซ่อมบำรุงหนักระบบแอร์พอร์ตลิงค์ ที่เรากำลังใช้งานไปแบบเสี่ยงๆ ท่านๆ ก็ทำให้กระบวนการช้า ประมูลแล้วล้ม ล้มแล้วว่ากันใหม่ วนไปวนมา จนระยะทางที่ใช้งานเกินลิมิตตามสเปคไปแล้วไม่รู้เท่าไหร่ ที่ผมไม่เข้าใจคือถ้ากระบวนการมันไม่ถูก แล้วปล่อยให้มันเดินหน้าไปจนต้องวกกลับมาล้มกันทำไม

2. แต่ในเวลาเดียวกัน โครงการประมูลสายอื่นๆ ก็เดินหน้าเต็มที่ เผลอๆ เร็วกว่าการซ่อมบำรุงโครงการเก่า

3. เมื่อมีโอกาสทำความเข้าใจกัน ทุกฝ่ายก็ล้วนเห็นด้วยกับหลักคิดส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ ท่านนายกฯ ก็มีคำสั่งทั้งเป็นลายลักษณ์อักษร และด้วยวาจา แต่เท่าที่ผมทราบ ก็ไม่มีความเคลื่อนไหวอะไร

4. หลายท่านอธิบายว่า หากเปลี่ยนวิธีการจัดซื้อ หรือแม้แต่เพิ่มเติมข้อกำหนดเพื่อเอื้อให้เกิดการสนับสนุนอุตสาหกรรมในประเทศก็อาจจะทำให้โครงการช้าออกไป

5. ผมสนับสนุนการทำโครงการระบบรางต่างๆ ตามที่กระทรวงคมนาคมกำลังเร่งทำ แต่การเร่งเดินหน้าโครงการโดยการจัดซื้อ โดยไม่ได้ให้ความสำคัญกับการบูรณาการระบบ ตั้งแต่การบริหารเทคโนโลยี ระบบอาณัติสัญญาณ ไปจนการบูรณาการเดินรถและการซ่อมบำรุง ในที่สุดทุกโครงการจะผ่านไป ทุกคนจะได้ทำโครงการที่อยากทำ คนทั่วไปก็จะได้ใช้งานระบบรถไฟใหม่ๆ อยากที่อยากได้ แต่ก็จะก่อปัญหาการบริหารงานซ่อมบำรุง การจัดหาอะไหล่ ให้กับคนในอนาคต

6. ทุกวันนี้เราบ่นเรื่องระบบรถไฟฟ้าแทบทุกระบบเสียหายบ่อยๆ จนทำให้ต้องเสียงานเสียการ หรือเกือบเกิดเหตุรุนแรงเมื่อไม่กี่เดือนก่อน โปรดอย่าลืมว่าวันนี้เรามีแค่ 3-4 ระบบ (ที่แตกต่างกัน) คือ BTS MRT และ SARL หากปัญหาเชิงระบบ เชิงนโยบายยังไม่ได้รับการแก้ไข อีกไม่นานเมื่อทุกระบบถูกประมูลเสร็จและผ่านการใช้งานไปสักระยะ ความวุ่นวายในสเกลที่ใหญ่กว่า ซับซ้อนกว่าจะตามมา

7. ผมพูดเรื่องนี้มาตั้งแต่ก่อน SARL จะเปิดดำเนินการ ทุกอย่างก็เป็นไปอย่างที่ผมเคยพูด แต่สังคมนี้จะลุกกันขึ้นมาตกอกตกใจกันเฉพาะเมื่อเหตุเกิด พอควันจางหายไป ทุกคนก็ใช้ชีวิตไปตามเดิม รอจนกว่าเหตุจะเกิดขึ้นใหม่ ทั้งๆ ที่มีหลักฐานเชิงประจักษ์ว่าการกำหนดนโยบายที่ผิดพลาดย่อมนำมาซึ่งปัญหา

8. ผู้มีอำนาจกำหนดแผนกำหนดทิศทางในวันนี้คงไม่อยู่คอยแก้ปัญหาใหญ่ที่จะเกิดตามมาภายใน 10-15 ปีข้างหน้า หรือหนักสุดๆ ราวๆ 20 ปี เมื่อไทยเข้าสู่สภาวะสังคมผู้สูงอายุเต็มรูปแบบ และอาจมีหมัดบวกจากการถดถอยของอุตสาหกรรม ถึงตอนนั้นคนที่ไปรับไม้ดูแลประเทศไทยต่ออาจจะได้เจอศึกหนักทั้งเศรษฐกิจ การเมือง และสังคม

9. ภาวนาเหลือเกิน ให้ท่านๆ รับฟังเรื่องนี้บ้าง ไม่ใช่ปาหี่เรื่องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (ทางกายภาพ) การเป็นฮับของ AEC (ในขณะที่มาเลเซีย อินโดฯ พม่า เร่งพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่เพื่อใช้เป็นกลไกการพัฒนาบุคลากรกันโครมๆ) และ Thailand 4.0 แบบเพ้อๆ มีแต่ key words ที่ไม่รู้ว่า demand อยู่ที่ไหน ใครต้องทำ ทำอย่างไร ไปวันๆ

10. ย้ำอีกครั้ง ใช้ demand ไปพัฒนา supply … อย่าเอะอะจะทำแต่ supply โดยไม่รู้ว่า demand อยู่ที่ไหน

11. ระบบการศึกษาไทยไม่ไปไหน เพราะรัฐไม่เคยใช้กลไกของตัวเองสร้าง demand แล้วใช้ demand ไปพัฒนาการศึกษา มหาวิทยาลัยมีแต่ต่างแข่งกันเปิดหลักสูตร แข่งกันตั้งสถาบัน แข่งกันของบวิจัย ซึ่งทำไม่สนองความต้องการตลาด บัณฑิตจึงตกงาน ไม่ใช่เพราะตลาดไม่ต้องการแรงงาน แต่ผลิตภัณฑ์ไม่สนองความต้องการ ในเวลาเดียวกันรัฐกลับมัวแต่ให้ความสำคัญกับการประกันคุณภาพการศึกษาที่เน้นแต่พิธีกรรมกับการกรอกแบบประเมิน

12. โอกาสดีของรัฐบาลพิเศษแบบ คสช. คือปฏิรูประบบ จัดทัพ ปรับองค์กร วางยุทธศาสตร์ แต่ถ้าไม่ทำ เอาแต่เร่งกระบวนการจัดซื้อ ทำสารพัดโครงการภายใต้เหตุผลความเร่งด่วน (ซึ่งรัฐบาลปกติเขาก็ทำกันได้) อีกไม่นานโอกาสดีๆ ก็จะลอยหายไป ทิ้งไว้แต่เรื่องราวให้คนในอนาคตบ่นเสียดาย พร้อมๆ กับปัญหาใหญ่ระดับ Mega Problems
เสียดาย เสียดาย เสียดาย

[Wisarut]

ประกาศย้ายสถานีชุมทางบางซื่อ
เนื่องด้วยโครงการก่อสร้างสถานีกลางบางซื่อ ทำให้ต้องใช้พื้นที่ของสถานีชุมทางบางซื่อ 1 (สายเหนือ-สายตะวันออกเฉียงเหนือ) ที่กม. 7 + 479.77 เป็นพื้นที่ในการก่อสร้าง เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารและผู้ใช้บริการ จึงจำเป็นต้องยุบรวมสถานีชุมทางบางซื่อ 1 ที่กม. 7 + 479.77 ไปรวมกับสถานีชุมทางบางซื่อ 2 ที่กม. 7+833.93 และเปลี่ยนชื่อสถานีใหม่เป็น "ชุุมทางบางซื่อ" ซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานีชุมทางบางซื่อ 2 ปัจจุบัน ทั้งนี้ ตั้งแต่วันที่ 15 สิงหาคม 2559 ขบวนรถที่หยุดให้บริการที่สถานีชุมทางบางซื่อ 1 จะไปหยุดที่สถานีชุมทางบางซื่อ 2 ทุกขบวน

จึงเรียนมาเพื่อทราบ และ ขออภัยในความไม่สะดวกมา ณ โอกาสนี้ครับ
สถานีชุมทางบางซื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย

https://www.facebook.com/Bangsue1/photos/a.227183173970885.56136.128109160544954/1173041276051732/?type=3
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1407394665941261&set=a.213819491965457.68088.100000122231436&type=3&theater

[Mongwin]

^^^

ที่มา: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1407394665941261&set=a.213819491965457.68088.100000122231436

[Wisarut]

[Wisarut]

ร.ฟ.ท.ผนึก กทท.ปั้นศูนย์ขนส่งทางราง หวัง 5 ปีปริมาณสินค้าเพิ่มเป็น 2 ล้านตัน
โดย MGR Online
1 สิงหาคม 2559 15:43 น. (แก้ไขล่าสุด 1 สิงหาคม 2559 23:24 น.)


“ร.ฟ.ท.-กทท.” เซ็นเอ็มโอยูร่วมมือพัฒนาเพิ่มขีดความสามารถขนส่งตู้สินค้า ระหว่างไอซีดี-แหลมฉบัง ซื้อแคร่ขนสินค้า 308 คัน ตั้งเป้าขนส่งทางรางเพิ่มเป็น 2 ล้านตัน/ปี ภายใน 5 ปี และเพิ่มขนส่งทางรางด้วยคอนเทนเนอร์ภายในประเทศอีกเท่าตัว จาก 7 ล้านตัน/ปี เป็น 15 ล้านตัน/ปี ร.ฟ.ท.ยันมีรายได้เพิ่มแน่นอน

นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังเป็นประธานการลงนามพิธีบันทึกข้อตกลงว่าด้วยความร่วมมือด้านการพัฒนาและเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ว่าตามแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปีจะต้องพัฒนาการขนส่งสินค้าโดยเชื่อมต่อ ถนน รางและเรือ ซึ่ง ร.ฟ.ท.ได้จัดซื้อรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้าและเครื่องอะไหล่จำนวน 308 คัน ขนาดน้ำหนัก 20 ตัน/เพลา วงเงิน 7,229 ล้านบาท โดยได้รับมอบแล้ว 150 คัน การประกอบและทดสอบการใช้งานอย่างเต็มระบบก่อนเปิดให้บริการขนส่งสินค้าในปลายปีนี้ ส่วนโบกี้บรรทุกสินค้าที่เหลืออีก 158 คัน จะทยอยส่งมอบอีกครั้งในเดือนกันยายนนี้ โดยคาดว่า รถขนส่งสินค้าใหม่จะเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเป็น 2 ล้านตันต่อปี จากปัจจุบันที่มีปริมาณที่ 5 แสน - 1 ล้านตันต่อปี และช่วยลดการใช้รถบรรทุกในการรับ-ส่งสินค้าระหว่างท่าเรือ และสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ไอซีดี) ลาดกระบัง

นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงขยายถนนภายในท่าเรือแหลมฉบังจาก 4 ช่องจราจรเป็น 14 ช่องจราจร ปรับปรุงสัญญาณไฟจราจรและก่อสร้างจุดกลับรถ ทั้งนี้ โครงการพัฒนาศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟที่ท่าเรือแหลมฉบัง (SRTO) วงเงินลงทุน 2,994 ล้านบาทนั้น กทท.ได้ทำสัญญากับบริษัท ITD-WH Consortium ใช้ระยะเวลาในการก่อสร้าง 18 เดือน หรือประมาณเดือนตุลาคม 2560 ซึ่งคาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ในปี 2561 และคาดว่าจะรองรับปริมาณตู้สินค้าได้ 2 ล้านอีทียูต่อปี

ด้าน ร.อ.สุทธินันท์ หัตถวงษ์ ผู้อำนวยการ กทท. กล่าวว่า ได้มีการปรับพื้นที่บริเวณหน้าท่าเรือเพื่อรองรับเรือขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นจากขนาด 80,000 ตันกรอส เป็น 100,000 ตันกรอส ส่วนโครงการก่อสร้างท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 ขณะนี้อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) คาดว่าจะก่อสร้างเสร็จได้ตามแผนในปีหน้า

สำหรับการลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) ดังกล่าว เพื่อสนับสนุนการดำเนินงานให้บริการศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ และไอซีดี ลาดกระบัง มีเป้าหมายเพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ผู้ประกอบการนำเข้าส่งออก และบุคคลทั่วไป ที่สามารถรองรับปริมาณตู้สินค้าได้ถึง ประมาณ 400,000 ทีอียู/ปี ถึง 600,000 ทีอียู/ปี โดยคาดว่าจะเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟที่ท่าเรือแหลมฉบัง เป็น 2,000,000 ทีอียู/ปี ภายใน 5 ปี และช่วยเพิ่มปริมาณการขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟจากท่าเรือกรุงเทพ (คลองเตย) ไปยังไอซีดี ลาดกระบังได้ 30,000 ทีอียู/ปี

ส่วนรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า 308 คันนั้นจะสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งและเสริมสร้างสมรรถภาพการขนส่งคอนเทนเนอร์ภายในประเทศสูงอีกเท่าตัว จากปัจจุบันขนส่งได้ 7 ล้านตัน/ปี คาดว่าจะเพิ่มปริมาณการขนส่งได้เป็น 15 ล้านตัน/ปี สามารถเพิ่มรายได้ให้แก่ ร.ฟ.ท.โดยรวมได้ดีขึ้น