ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Mongwin]

ปี 69 ได้ใช้ 'ไฮสปีดไทย-จีน' ทุ่ม 3 แสนล้านลุยเฟสสองปีหน้า
กรุงเทพธุรกิจ 10 ก.ค. 2565 เวลา 6:31 น.

ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย – จีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ปัจจุบันเดินหน้างานก่อสร้างส่วนของระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ไปแล้วรวม 11 สัญญา จากทั้งหมด 14 สัญญา

ซึ่งกรมการขนส่งทางราง และการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ยืนยันถึงความจำเป็นในการเร่งรัดโครงข่ายระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย เพื่อไปเชื่อมต่อกับระบบรางของรถไฟลาว - จีน ที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน

พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงเรื่องนี้ว่า ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีรถไฟให้บริการเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างไทย - สปป.ลาว - จีน ในเส้นทางสถานีหนองคาย - ท่านาแล้ง เพื่อสนับสนุนให้เกิดการขนส่งระหว่างประเทศ โดยตามแผนระหว่างปี 2564-2565 มีการเพิ่มขบวนรถไฟขนส่งสินค้าจากเดิมวันละ 4 ขบวน (ไป-กลับ) เป็น 10 ขบวนไป-กลับ พ่วงขบวนละ 25 แคร่

ขณะที่ช่วงปี 2566-2568 จะปรับเพิ่มขบวนรถขนส่งสินค้าเป็นวันละ 16 ขบวน (ไป-กลับ) พ่วงขบวนละ 25 แคร่ และตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไปจะเพิ่มขบวนรถเป็น 24 ขบวน (ไป-กลับ) พ่วงขบวนละ 25 แคร่ ซึ่งไม่รวมขบวนรถโดยสารระหว่างประเทศที่เดิมปกติมีให้บริการวันละ 4 ขบวน (ไป-กลับ) เพื่อให้สอดรับต่อความต้องการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่มีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น

อย่างไรก็ดี การพัฒนาระบบรางระหว่างประเทศแบบไร้รอยต่อนับเป็นนโยบายเร่งด่วนของกระทรวงคมนาคม และรัฐบาล เพื่อสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจจากภาคขนส่งและการเดินทางท่องเที่ยว ซึ่งโครงการไฮสปีดเทรนภายใต้กรอบความร่วมมือไทย - จีนนั้น เป็นอีกหนึ่งกลไกสำคัญที่จะผลักดันเป้าหมายดังกล่าว ดังนั้นจึงกลายเป็นนโยบายเร่งด่วนที่ต้องพัฒนาส่วนต่อขยายให้แล้วเสร็จตามแผน เพื่อเชื่อมต่อกับระบบรางของลาวและจีนโดยเร็ว



โดยขณะนี้ได้รับรายงานจาก ร.ฟ.ท.ว่าโครงการไฮสปีดเทรนไทย - จีน ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ดำเนินการออกแบบรายละเอียดแล้วเสร็จ อยู่ในขั้นตอนการพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ของสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรและสิ่งแวดล้อมธรรมชาติ (สผ.) ซึ่งขณะนี้ทางคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (คชก.) ได้ให้จัดทำข้อมูลเพิ่มเติม และ ร.ฟ.ท.ได้ส่งข้อมูลกลับไปอีกครั้งแล้ว

ทั้งนี้ คาดว่าจะสามารถเสนอโครงการให้คณะกรรมการ (บอร์ด) ร.ฟ.ท. พิจารณาอนุมัติได้ประมาณเดือน ต.ค.2565 ก่อนเสนอให้กระทรวงคมนาคม และที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาได้ในปลายปี 2565 โดยแนวเส้นทางของโครงการนี้ จะครอบคลุม 4 จังหวัด ประกอบด้วย จังหวัดนครราชสีมา จังหวัดขอนแก่น จังหวัดอุดรธานี และจังหวัดหนองคาย เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จจะช่วยอำนวยความสะดวกด้านการเดินทางที่มีความรวดเร็ว ปลอดภัย และเป็นโครงการสนับสนุนเชื่อมต่อการค้าการลงทุนระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน


ด้านกำพล บุญชม รองวิศวกรใหญ่ด้านโครงการพิเศษ ร.ฟ.ท.ให้ข้อมูลถึงไทม์ไลน์ในโครงการนี้ว่า หากโครงการได้รับการอนุมัติจาก ครม.ตามที่คาดการณ์ไว้ในปีนี้ ก็สามารถเริ่มต้นขั้นตอนประกวดราคาได้ทันที ซึ่งขั้นตอนนี้จะใช้เวลาราว 7 เดือน และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างประมาณเดือน ส.ค.-ก.ย.2566 ใช้เวลาก่อสร้างและติดตั้งงานระบบอาณัติสัญญาณ รวมประมาณ 4 ปี ดังนั้นโครงการไฮสปีดไทย – จีนจะสามารถเปิดให้บริการทั้งเส้นทาง ช่วงกรุงเทพฯ - หนองคายได้ประมาณปี 2571

สำหรับแนวเส้นทางระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา – หนองคาย ประเมินวงเงินลงทุนเบื้องต้นอยู่ที่ 3 แสนล้านบาท มีระยะทาง 356 กิโลเมตร แบ่งเป็น ทางรถไฟระดับพื้นดิน 185 กิโลเมตร และทางรถไฟยกระดับ 171 กิโลเมตร มีสถานีให้บริการรวม 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย อีกทั้งโครงการนี้จะมีสถานีขนถ่ายสินค้า 1 แห่ง บริเวณสถานีรถไฟนาทา จังหวัดหนองคาย และมีศูนย์ซ่อมบำรุงที่เชียงรากน้อย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา และสถานีนาทา จังหวัดหนองคาย

ส่วนการออกแบบรางมีขนาด 1.435 เมตร โดยรถไฟสามารถใช้ความเร็วได้สูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้นผู้โดยสารจะสามารถใช้เวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังหนองคาย ระยะทางรวม 609 กิโลเมตร เพียง 3 ชั่วโมง 15 นาที ถือเป็นโครงการสำคัญที่จะเพิ่มศักยภาพการเดินทางด้วยระบบราง สนับสนุนการขนส่งและการท่องเที่ยว ช่วยลดระยะเวลาจากการเดินทางทางบกอย่างมาก

ในส่วนของความคืบหน้าไฮสปีดไทย - จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ทั้ง 14 สัญญา มีความคืบหน้าประมาณ 12% ก่อสร้างแล้วเสร็จ 1 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา และรอลงนาม 3 สัญญา โดยในสิ้นปี 2565 คาดว่างานก่อสร้างจะมีความคืบหน้าถึง 20% และจะก่อสร้างแล้วเสร็จ รวมทั้งทดสอบเดินรถเสมือนจริงได้ในปี 2569 เป็นเวลา 6 เดือน ก่อนจะเปิดให้บริการประชาชนต้นปี 2570

ขณะที่อีก 3 สัญญารอลงนามนั้น อยู่ในขั้นตอนของการดำเนินงาน ประกอบด้วย สัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30.2 กิโลเมตร ปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณาจากศาลปกครองสูงสุด ในกรณีที่เอกชนยื่นฟ้องผลการพิจารณาคุณสมบัติการประมูล

ส่วนสัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.2 กิโลเมตร อยู่ในขั้นตอนการเจรจาแก้ไขร่างสัญญาระหว่างทางสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และกลุ่มซีพี เพื่อดำเนินการลงทุนพัฒนาพื้นที่ทับซ้อนในโครงการไฮสปีดไทย - จีน และไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน

และสัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กิโลเมตร ขณะนี้ ร.ฟ.ท.ได้ประสานไปยังกรมบัญชีกลางเพื่อให้ความเห็นของเจรจาข้อเสนอจากเอกชนที่ประมูลและยื่นข้อเสนอเป็นรายที่ 2 เนื่องจากเอกชนรายที่ 1 ไม่ยืนราคาตามที่เสนอไว้

เมื่อเร็วๆนี้ ในการประชุมคณะอนุกรรมการติดตามและเร่งรัดการดำเนินการขับเคลื่อนการดำเนินโครงการ ครั้งที่ 2/2564 เพื่อติดตามและเร่งรัดการขับเคลื่อนการโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร – หนองคาย โดยโครงการได้แบ่งออกเป็น 2 ระยะ คือ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา และระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา – หนองคาย ให้เป็นไปตามเป้าหมายและแผนงาน

รวมถึงเสนอแนะเพื่อการแก้ไขปัญหาและอุปสรรคในการดำเนินโครงการ เพื่อปรับปรุง การดำเนินงานให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นก่อนรายงานผลการดำเนินงานต่อคณะกรรมการบริหารการพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย – จีน ต่อไป โดยวัตถุประสงค์ในการประชุมครั้งนี้เพื่อเป็นการเร่งรัดการเชื่อมต่อระบบคมนาคมขนส่งระหว่างสามประเทศ ได้แก่ ราชอาณาจักรไทย สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และสาธารณรัฐประชาชนจีน

สำหรับโครงการรถไฟจีน – ลาว เตรียมเปิดดำเนินการในวันชาติของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ในวันที่ 2 ธ.ค. 2564 ซึ่งประเทศไทยจำเป็นต้องเตรียมความพร้อมในการเชื่อมโยงทางรถไฟตั้งแต่กรุงเทพมหานคร ถึงนครหลวงเวียงจันทน์ และมีปลายทางที่นครคุนหมิง มณฑลยูนนาน

[Wisarut]

[Mongwin]

ตอกเสาเข็ม2โครงการอีอีซี
Source - เดลินิวส์
Tuesday, July 12, 2022 04:33

นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาค ตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ กพอ. รับทราบความก้าวหน้า 4 โครงการสำคัญซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักในพื้นที่อีอีซี โดย มี 2 โครงการหลักที่คืบหน้าอย่างมีนัย สำคัญและเตรียมก่อสร้างในเดือน ต.ค.นี้ คือ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ในพื้นที่สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ส่งมอบให้เอกชนไปดำเนินการต่อแล้ว

นอกจากนี้ยังมีโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก โดยกองทัพเรือได้ออกแบบทางวิ่งที่ 2 และงานปรับถมดินลานจอดศูนย์ ซ่อมบำรุงอากาศยานแล้วเสร็จ 100% ขณะที่งานปรับถมดินทางวิ่งที่ 2 คืบหน้าเกิน 80% ส่วนเอกชนคู่สัญญาอยู่ระหว่างเตรียมจัดทำประชาพิจารณ์ ในเดือน ส.ค. และการปรับปรุงรายงานเพื่อนำเสนอ ครม. ในเดือน ก.ย. 65 ซึ่งการก่อสร้างโครงการฯ ระยะที่ 1 คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 68

ขณะเดียวกันยังรับทราบโครงการผลิตน้ำจืดจากน้ำทะเล 2 แห่งจากนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดและเมืองพัทยา ไม่น้อยกว่า 200,000 ลบ.ม.ต่อวัน เพื่อรอง รับการใช้ในพื้นที่อีอีซี อย่างยั่งยืนในอนาคต รวมทั้งรับทราบการยกระดับบริการด้านยีนบำบัด สำหรับโรคธาลัสซีเมีย เพื่อให้การใช้เทคโนโลยียีนบำบัดโรคธาลัสซีเมียมีต้นทุน ที่เหมาะสม

ที่ประชุมยังเห็นชอบร่างแผนแม่บทและแผนการดำเนินงานโครงการศูนย์ธุรกิจอีอีซี และเมืองใหญ่น่าอยู่อัจฉริยะ พื้นที่ โครงการฯ ประมาณ 14,619 ไร่ ตั้งอยู่ในตำบลห้วยใหญ่ จ.ชลบุรี อยู่ในเขต ส.ป.ก. ระยะเวลาพัฒนาโครงการ 10 ปี เงินลงทุนโครงการประมาณ 1.34 ล้านล้านบาท โดยจะเสนอให้ ครม. เห็นชอบต่อไป

อย่างไรก็ตามในที่ประชุมนายกฯและรมว.กลาโหม ได้ย้ำให้ กพอ. ทำงานด้วยความระมัดระวัง รอบคอบ และเป็นไปตามกฎหมายที่มีอยู่ และมอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันพิจารณาให้รอบคอบถึงการผลิตน้ำจืดจากน้ำทะเล ให้ภาคอุตสาหกรรมมีน้ำใช้เพียงพออย่างยั่งยืน ในระยะเร่งด่วนให้ สกพอ. กระทรวงมหาด ไทย และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ความสำคัญกับการปรับปรุงโครงข่ายท่อประปาที่เสื่อมสภาพ และนำเทคโนโลยีที่เกี่ยว ข้องมาช่วยในการดำเนินการจัดการน้ำในพื้นที่ พร้อมให้มีการพิจารณาในเรื่องของราคาค่าน้ำให้เป็นไปอย่างเหมาะสม คำนึงถึงการไม่เพิ่มภาระให้กับประชาชนด้วย.

ที่มา: นสพ.เดลินิวส์ ฉบับวันที่ 13 ก.ค. 2565 (กรอบบ่าย)

[Mongwin]

First phase of China-Thailand high-speed railway bridge completed
Jul 10, 2022
CGTN


https://www.youtube.com/watch?v=BWdLG_Ek150

[Wisarut]

คลิกคลิป: ชมสะพานยักษ์ทางรถไฟจีน-ไทย เสร็จสิ้นการวางโครงสร้าง
โดย: ผู้จัดการออนไลน์
เผยแพร่: วันพฤหัสบดี ที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 เวลา 11:10 น.
ปรับปรุง: วันพฤหัสบดี ที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 เวลา 11:10 น.


โครงการทางรถไฟที่ร่วมมือกันระหว่างจีน-ไทยระยะแรก เส้นทางกรุงเทพ-โคราช มีระยะทาง 252.3 กิโลเมตร มีความเร็วออกแบบอยู่ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกแบบโดยใช้มาตรฐานเทคโนโลยีทางรถไฟของจีน โดยสะพานยักษ์สูงเนินแห่งแรกในเส้นทางนี้ ได้เสร็จสิ้นการวางโครงสร้างแล้ว

สะพานยักษ์แห่งนี้ ยาว 4.192 กิโลเมตร ทีมนักออกแบบได้ออกแบบตอม่อทรง “เอวบาง” โดยผสมผสานเอกลักษณ์ทางศิลปะท้องถิ่นของไทย นอกจากจะตอบสนองต่อมาตรฐานการออกแบบในหลาย ๆ ด้านแล้ว ขณะเดียวกันยังได้ปรับขนาดและความชันของตอม่อเพื่อให้สอดรับกับรูปแบบทางสถาปัตยกรรมของไทยด้วย


เมื่อ โครงการทางรถไฟความร่วมมือระหว่างจีน-ไทย ได้เปิดใช้งานตลอดทั้งสายแล้ว ก็จะเชื่อมเข้ากับ ทางรถไฟจีน-ลาว ซึ่งจะกระตุ้นการแลกเปลี่ยนทางเศรษฐกิจและการไปมาหาสู่ของผู้คนในประเทศตามแนวเส้นทาง

ข่าว/คลิปโดยภาคภาษาไทยศูนย์เอเชียแอฟริกา สถานีวิทยุและโทรทัศน์ส่วนกลางแห่งประเทศจีน
https://www.youtube.com/watch?v=NTXfNbm-9_4



วางโครงสร้างแล้ว!!สะพานยักษ์ ‘สูงเนิน’ โครงการรถไฟไทย - จีน
THE STATES TIMES
วันเสาร์ที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 เวลา 10:50 น.

โครงการรถไฟความเร็วสูง ที่เป็นความร่วมมือกันระหว่างจีน-ไทย ระยะแรก เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 252.3 กิโลเมตร มีความเร็วออกแบบอยู่ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งออกแบบโดยใช้ มาตรฐานเทคโนโลยีทางรถไฟของจีน โดยสะพานยักษ์สูงเนินแห่งแรกในเส้นทางนี้ ได้เสร็จสิ้นการวางโครงสร้างแล้ว
.
สะพานยักษ์แห่งนี้ ยาว 4.192 กิโลเมตร ทีมนักออกแบบได้ออกแบบตอม่อทรง “เอวบาง” โดยผสมผสานเอกลักษณ์ทางศิลปะท้องถิ่นของไทย นอกจากจะตอบสนองต่อมาตรฐานการออกแบบในหลาย ๆ ด้านแล้ว ขณะเดียวกันยังได้ปรับขนาดและความชันของตอม่อเพื่อให้สอดรับกับรูปแบบทางสถาปัตยกรรมของไทยด้วย
.
เมื่อ โครงการทางรถไฟความร่วมมือระหว่างจีน-ไทย ได้เปิดใช้งานตลอดทั้งสายแล้ว ก็จะเชื่อมเข้ากับทางรถไฟจีน-ลาว ซึ่งจะกระตุ้นการแลกเปลี่ยนทางเศรษฐกิจและการไปมาหาสู่ของผู้คนในประเทศตามแนวเส้นทาง
.
ข่าว/คลิปโดย ภาคภาษาไทย ศูนย์เอเชียแอฟริกา สถานีวิทยุและโทรทัศน์ส่วนกลางแห่งประเทศจีน (CMG)
https://www.facebook.com/watch/?v=1672566326450923

[Mongwin]

อีสานเกตเวย์เชื่อมรถไฟจีน-ลาว สร้างโอกาสสินค้าเกษตรไทย
ประชาชาติธรุกิจ วันที่ 17 กรกฎาคม 2565 - 07:18 น.

วิกฤตอาหารโลกกำลังรุนแรงไปทั่วโลก หลายประเทศตั้งรับปัญหาการขาดแคลนอาหารและราคาอาหารที่จะเพิ่มสูงขึ้น แต่วิกฤตนี้กลายเป็นโอกาสสำหรับ “ประเทศไทย” ในฐานะครัวของโลก ในงานเสวนา Next Step เกษตรกรไทย : ก้าวต่อไปธุรกิจเกษตรรับมืออย่างไร หลังโควิดสู่โรคประจำถิ่น พูดในหัวข้อ Next Normal : ธุรกิจเกษตรต้องปรับตัวอย่างไร หลังโควิดสู่โรคประจำถิ่น ซึ่งจัดโดย มติชน เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา

นายอลงกรณ์ พลบุตร ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ กล่าวปาฐกถาว่า กระทรวงเกษตรมีเป้าหมายยกระดับประเทศไทยให้เป็น ผู้ส่งออกอาหารติด top 10 ของโลก เพื่อให้ประเทศไทยเป็นประเทศมหาอำนาจของการผลิตและส่งออกอาหาร โดยที่ผ่านมาธุรกิจการเกษตรในประเทศไทยถือว่ามีศักยภาพตั้งแต่ก่อนจะเกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ไทยเป็นผู้ผลิตและส่งออกอาหารอันดับที่ 14 ของโลก ภายหลังเกิดสถานการณ์ของโควิด-19 ไทยขยับมาอยู่ในอันดับที่ 13 ของโลก

“ความต้องการอาหารและขาดแคลนอาหารในระยะสั้นและระยะยาว จากวิกฤตสำคัญ เช่น การแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่ยังไม่สามารถสรุปว่าจะจบเมื่อไหร่ สงครามรัสเซีย-ยูเครน การเพิ่มประชากรของโลกส่งผลต่อความต้องการอาหาร และปัญหาของภูมิอากาศที่ส่งผลกระทบการผลิตสินค้า ผลผลิตการเกษตร ปัญหาเหล่านี้ล้วนส่งผลกระทบต่อการผลิตอาหารตลอดซัพพลายเชนโลก แต่ประเทศไทยซึ่งมีจุดแข็งในด้านการผลิตสินค้าเกษตร และมีความมั่นคงทางด้านอาหารได้ 100%”

ซึ่งขณะนี้กระทรวงเกษตรฯดำเนินการตามยุทธศาสตร์ 5 ด้าน ที่จะยกระดับภาคเกษตรไปสู่การเป็นท็อป 10 อาหารโลก โดยมุ่งใช้ตลาดนำการผลิต นำเทคโนโลยีเกษตร 4.0 มาช่วย การขับเคลื่อนมาตรการ 3S ในภาคเกษตร เพื่อสร้างเกษตรปลอดภัย เกษตรมั่นคง และเกษตรยั่งยืน ทำงานเชิงบูรณาการทุกภาคส่วน และมุ่งพัฒนากสิกรรมยั่งยืน เพื่อเป้าหมายดูแลประชาชนภายในประเทศและประชากรทั่วโลก

เร่งเชื่อมรถไฟจีน-ลาว
ขณะที่ นายอัทธ์ พิศาลวานิช ผู้อำนวยการศูนย์ศึกษาการค้าระหว่างประเทศ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย กล่าวในหัวข้อ Next Scenario : อีสานเกตเวย์ “รถไฟจีน-ลาว” โอกาสและความท้าทายที่เกษตรกรเผชิญหลังยุคโควิด-19 ว่า ตั้งแต่ที่มีการเปิดให้บริการรถไฟจีน-ลาวได้ประมาณ 7 เดือน จะเห็นว่าสินค้าที่นำเข้าจะมีปริมาณมากกว่าที่สินค้าไทยส่งออกไป ส่วนสินค้าที่ไทยส่งออกส่วนใหญ่เป็นทุเรียน ยังไม่มีสินค้าอื่น ดังนั้น เห็นว่าไทยควรเร่งส่งออกสินค้าอื่นของไทยโดยใช้เส้นทางรถไฟจีน-ลาวให้มากขึ้น

“หลังเปิดรถไฟจีน-ลาวจะเห็นว่าไทยนำเข้าแอปเปิล องุ่น มะนาว ผัก ผลไม้จากจีน โดยใช้เส้นทางรถไฟจีน-ลาว หากมองในสินค้าที่ไทยไม่ได้ผลิตเองยังพอรับได้ แต่มีกลุ่มสินค้าที่ไทยสามารถผลิตเองได้ยังต้องนำเข้า เช่น หอม กระเทียม ผัก ส้ม หากไทยยังไม่ยกระดับและผลิต เชื่อว่าจะทะลักเข้าไทย 100% ได้ในอนาคต”

สำหรับแนวทางในการสร้างโอกาสการส่งออกสินค้าไทยไปจีนผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ลาวนั้น ไทยควรเร่งเชื่อมต่อรถไฟจีน-ลาว โดยเฉพาะจังหวัดสำคัญ เช่น หนองคาย น่าน อุตรดิตถ์ เชียงราย และเลย เพื่อเชื่อมโยงด้านการขนส่ง ที่สำคัญควรเร่งสร้างสะพานแห่งที่ 2 ให้เสร็จภายใน 1 ปี จากที่ปัจจุบันเรื่องนี้ยังมีความล่าช้ามาก

หากดำเนินการจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งถึง 30% และหากสามารถเชื่อมโยงถึงส่วนกลางได้จะทำให้การขนส่งลดต้นทุนไปถึง 60% ในการขนส่งสินค้าผ่านเส้นทางดังกล่าวเพื่อส่งไปยังจีน และควรกำหนดให้มีหน่วยงานกลางเป็นศูนย์กลางในการให้บริการและดูแลจัดการด้านขนส่งด้วย

ท่องเที่ยวเชิงเกษตร
นางสาวรัฐรินทร์ สว่างสาลีรัฐ จ.สระแก้ว สมาร์ทฟาร์มเมอร์ทำเกษตรผสมผสาน-ท่องเที่ยวเชิงเกษตร ผลผลิตและการแปรรูป ภายใต้แบรนด์ไร่ดีต่อใจ กล่าวระหว่างเสวนาหัวข้อ Next Trends : เกษตรติดเทรนด์ ปิดจุดอ่อน เสริมจุดแข็ง พร้อมรับทุกการเปลี่ยนแปลง กล่าวว่า ปัจจุบันกลุ่มเรามีเครือข่ายประมาณ 600 ไร่

ผลผลิตที่เพาะปลูกสำคัญ เช่น มะม่วง มะยงชิด กระท้อน จากอดีตที่ทำการเกษตรแบบต่างคนต่างทำ ทำให้เกิดปัญหาเมื่อมีคำสั่งซื้อเข้ามา ไม่สามารถตอบสนองลูกค้าได้ แต่ปัจจุบันการรวมกลุ่มเกษตรกรช่วยให้เกิดความเข้มแข็ง สามารถเพิ่มผลผลิตได้เพียงพอต่อความต้องการตลาด แปรรูป และขยายช่องทางการขายมากขึ้น แม้ว่าปัญหาโควิด-19 ที่เข้ามากระทบ

นายถวิลย์ อินต๊ะขัน ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายปฏิบัติการธุรกิจ Integration บริษัท เจียไต๋ จำกัด กล่าวว่า ทางเจียไต๋ซึ่งดำเนินธุรกิจมายาวนาน ได้มีส่วนช่วยเกษตรกรในการรับซื้อ และส่งเสริมสร้างความรู้ความเข้าใจให้กับเกษตรกร ช่วยวางแผนในการผลิตและเพาะปลูก การบริหารจัดการสินค้า และแนะนำการเพาะปลูกสินค้าที่เป็นที่ต้องการของตลาด พร้อมทั้งส่งเสริมการสร้างมาตรฐานซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของเกษตรกรรม เพราะจะทำให้ผู้บริโภคมีความเชื่อมั่นและแข่งขันได้ พร้อมทั้งส่งเสริมการผลิตและยกระดับให้เป็นสินค้าจีไอ ที่จะสร้างมูลค่าเพิ่มได้ หากจะแข่งขันในด้านต้นทุนและราคาคงจะสู้กับต่างประเทศไม่ได้

นายปวิตพล ไพบูลย์ ผู้เชี่ยวชาญที่ปรึกษากองพัฒนาขีดความสามารถธุรกิจอุตสาหกรรม กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม กล่าวว่า ที่ผ่านมาหน่วยงานของภาครัฐได้เข้าไปอบรม สร้างความรู้ความเข้าใจให้กับเกษตรกร โดยเฉพาะการส่งเสริมการแปรรูปสินค้าและแนะนำช่องทางการขายทั้งในรูปแบบปกติ ออนไลน์ เพื่อสอดคล้องกับสถานการณ์และพฤติกรรมของผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป อีกทั้งยังส่งเสริมในการสร้างมาตรฐานสินค้าและคุณภาพ เพื่อผลักดันการส่งออกสินค้าเกษตรของไทยในอนาคต

[Wisarut]

ต.ค.ได้ฤกษ์ตอกเสาเข็ม ไฮสปีดอีอีซี เปิดให้บริการปี 69
หน้าเศรษฐกิจMega Project
ฐานเศรษฐกิจดิจิทัล |
วันศุกร์ ที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 เวลา 13:51 น.

กพอ.เดินหน้าเร่งแก้สัญญาร่วมทุนซีพี สร้างไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน เล็งตอกเสาเข็มช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาและบางซื่อ-ดอนเมือง เริ่มต.ค.นี้ ยันบึงเสือดำเอกชนยอมรับเงื่อนไข จ่อชง บอร์ดอนุกพอ.ไฟเขียว ปลายเดือนก.ค.นี้ พร้อมเปิดให้บริการปี 69

รายงานข่าวจากคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคมที่ผ่านมา ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ที่มีพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน รับทราบความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง- สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เบื้องต้นจะดำเนินการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการฯ ระหว่างรฟท. และบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด หรือซีพี ผู้รับสัมปทานโครงการฯ ภายในเดือนตุลาคมนี้ โดยจะส่งมอบพื้นที่ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เนื่องจากช่วงดังกล่าวพบว่าการรื้อย้ายงานสาธารณูปโภคแล้วเสร็จ โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้พื้นที่ครบทั้ง 100% หลังจากนั้นจะเร่งรัดออกหนังสือส่งมอบที่ดินให้กับเอกชนที่ชนะการประมูลในโครงการ (NTP) เพื่อก่อสร้าง ภายในเดือนตุลาคมเช่นเดียวกัน ซึ่งเอกชนสามารถเข้าพื้นที่เตรียมก่อสร้าง เช่น งานสร้างถนน งานก่อสร้างโรงหล่อชิ้นงานโครงสร้าง ดำเนินการแล้วเสร็จ และเริ่มก่อสร้างต่อเนื่อง คาดว่าช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จะเปิดบริการปี 2569





“ในกรณีบึงเสือดำที่อยู่ในพื้นที่มักกะสันนั้นเป็นพื้นที่ที่มีมานาน ซึ่งเอกชนยอมรับและรับทราบแล้ว หากเอกชนต้องการใช้พื้นที่บริเวณดังกล่าวสามารถก่อสร้างระบบระบายนํ้าทดแทนได้”



ทั้งนี้เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคมที่ผ่านมา ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้มีการเจรจากับเอกชนถึงปัญหาบริเวณพื้นที่ทับซ้อนร่วมกับไฮสปีดไทย-จีน) ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง แล้วเสร็จ เบื้องต้นได้โดยมอบ หมายให้เอกชนคู่สัญญาเป็นผู้ดำเนินการ คาดว่าจะนำเสนอเข้าที่ประชุมคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) โดยมี นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เป็นประธาน พิจารณาเห็นชอบภายในปลายเดือนกรกฎาคม 2565






สำหรับช่วงปัญหาบริเวณการก่อสร้างโครงการฯทับซ้อนร่วมกับโครงการรถไฟ ความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (ไฮสปีดไทย-จีน) ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ได้ข้อสรุปแล้ว โดยเอกชนจะต้องออกแบบรายละเอียดตามมาตรฐานของจีน เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาทางเอกชนได้มีการออกแบบรายละเอียดตามมาตรฐานของยุโรป เมื่อจะดำเนินการก่อสร้างกลับพบว่าเกิดการทับซ้อนกับไฮสปีดไทย-จีน ซึ่งไทยและจีนมีข้อตกลงว่าต้องใช้การออกแบบตามมาตรฐานของจีน ทำให้โครงสร้างการก่อสร้างมีขนาดใหญ่กว่ามาตรฐานยุโรป เพราะมุ่งเน้นความแข็งแรง ส่งผลให้มีค่าก่อสร้าง ค่าออกแบบและค่าควบคุมงานก่อสร้างเพิ่มขึ้นจากสัญญาร่วมทุน จำนวน 9,207 ล้านบาท



รายงานข่าวจากกพอ.กล่าวต่อว่า ส่วนความคืบหน้าช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ขณะนี้มีการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคและดำเนินการเคลียร์พื้นที่ผู้บุกรุกแล้วเสร็จ หลังจากแก้สัญญาแล้วจะเริ่มดำเนินการให้เอกชนเข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการก่อสร้างภายในเดือนตุลาคมนี้แต่ในสัญญาเดิมระบุว่าเอกชนจะไม่ก่อสร้างช่วงดังกล่าวก่อน เพราะต้องการก่อสร้างช่วงพญาไท-บางซื่อ เพื่อสามารถเดินรถได้ต่อเนื่อง ปัจจุบันช่วงพญาไท-บางซื่อ อยู่ระหว่างการรื้อย้ายท่อนํ้ามัน เนื่องจากเพิ่งผ่านความเห็นชอบของรายงานการประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(อีไอเอ) คาดว่าจะรื้อย้ายแล้วเสร็จภายในกลางปี 2566 ตามสัญญาจะส่งมอบพื้นที่ภายในเดือนตุลาคม 2566 ส่วนปัญหาผู้บุกรุกพื้นที่ช่วงพญาไท-บางซื่อ ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) อยู่ระหว่างการเคลียร์ปัญหาผู้บุกรุกพื้นที่อีกราว 80 หลัง จากเดิมทั้งหมดราว 200 หลัง คาดว่าจะย้ายผู้บุกรุกแล้วเสร็จภายในปี 2565


“ทางเอกชนต้องการพื้นที่การก่อสร้างโครงการฯที่มีความต่อเนื่อง ซึ่งภาครัฐต้อง การให้เอกชนก่อสร้างพื้นที่บริเวณบางซื่อ-ดอนเมืองก่อน เพื่อไม่ให้กระทบการก่อสร้างไฮสปีดไทย-จีน ที่จะส่งผลต่อการเปิดให้บริการล่าช้า โดยเอกชนต้องยอมรับความเสี่ยงในการก่อสร้างช่วงดังกล่าวก่อน ทำให้ต้องเว้นการก่อสร้างช่วงพญาไท-บางซื่อออกไป เพราะรอรื้อย้ายท่อนํ้ามันให้แล้วเสร็จ”

[Mongwin]

รื้อแล้ว ชุมชนบุญร่มไทร สร้างรถไฟความเร็วสูง3สนามบิน ยมราช-พญาไท ย้ายผู้บุกรุกไปมักกะสัน/ 18 ก.ค. 65
Jul 19, 2022
nanny official

กรณีผู้บุกรุกพื้นที่การรถไฟแห่งประเทศไทย "ชุมชนบุญร่มไทร" โดยมีการเจรจาและได้ข้อสรุปแล้ว โดย รฟท. ร่วมกับ การเคหะแห่งชาติ จะสร้างที่พักแห่งใหม่ที่ริมบึงมักกะสัน ให้ผู้บุกรุกเข้าอาศัยแบบถูกกฎหมาย และชุมชนก็ทีความยินยอม 100 % แล้ว สำหรับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบิน คาดว่าจะสามารถส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนผู้รับสัมปทานได้ภายในเดือนกรกฎาคมนี้ ปล.แต่ยังมีประชาชนบางส่วนในพื้นที่ยังใช้ชีวิตปกติ ยังไม่ย้ายนะคะ ก็ได้แต่หวังว่าทุกอย่างจะราบรื่นนะค้าาา เพื่อส่วนรวมย้ายเถอะค่ะ


https://www.youtube.com/watch?v=sX5NNSWUthc

[Wisarut]

กรมการขนส่งทางราง ชี้แจงความคืบหน้าการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน และการเชื่อมต่อรถไฟ ลาว – จีน
กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม
วันจันทร์ ที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 เวลา 16:13 น.

รัฐบาลโดยนายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ตระหนักถึงความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางซึ่งเป็นการขนส่งแห่งอนาคต เนื่องจากในปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟเป็นทางเลือกที่คุ้มค่า สามารถลดต้นทุนทั้งด้านเวลา และค่าใช้จ่ายด้านโลจิติกส์ รวมถึงเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืนที่จะช่วยสร้างศักยภาพและโอกาสใหม่่ทางการคำ การลงทุน ที่จะนำมาสู่การขยายตัวทางเศรษฐกิจในท้ายที่สุด รัฐบาลจึงได้อนุมัติให้กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา มาตั้งแต่ปี 2560 โดยในการดำเนินโครงการดังกล่าวประเทศไทยจะเป็นผู้ลงทุนโครงการ 100% โดยฝ่ายไทยจะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง
งานโยธา โดยฝ่ายจีนจะดำเนินการออกแบบ ควบคุมงาน และติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล
โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน เป็นการลงทุนขนาดใหญ่และใช้ระบบเทคโนโลยีชั้นสูงที่ประเทศไทยไม่เคยมีมาก่อน ในการดำเนินโครงการที่ผ่านมาจึงมีปัญหาและอุปสรรคหลายประการ เช่น ปัญหาการเวนคืนที่ดิน และปัญหาการลงนามสัญญา 2.3 (งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร)
นับตั้งแต่รัฐบาลเข้ามาบริหารประเทศในปี 2562 โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้กำหนดนโยบายให้เร่งรัดผลักดันการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากเล็งเห็นถึงความสำคัญของโครงการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟเพื่อรองรับการเดินทางและขนส่งระหว่างประเทศ และถือเป็นหัวใจหลักของการพัฒนาในระดับอนุภูมิภาคและภูมิภาคที่ยั่งยืน และช่วยเพิ่มขีดความสามารถและศักยภาพระบบโลจิสติกส์ไทยให้ก้าวหน้าที่จะช่วยขับเคลื่อนสู่การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศเพื่อส่งเสริมคุณภาพชีวิตของประชาชน อาทิ การผลักดันการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงจนสามารถเร่งรัดการดำเนินการสัญญางานโยธาของโครงการจนสามารถลงนามและก่อสร้างได้กว่า 10 สัญญา พร้อมทั้งได้ผลักดันการลงนามสัญญา 2.3 งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร ได้แล้วเสร็จเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2563 หลังจากทั้งสองฝ่ายร่วมหารือกันมาตั้งแต่ปี 2560 รวมทั้งการผลักดันการจัดทำ พ.ร.ฎ. เวนคืน ซึ่งคณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบเมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2565 ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาในการดำเนินโครงการ และสามารถเปิดให้บริการได้ตามแผนของกระทรวงคมนาคม
โดยเมื่อเปรียบเทียบโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน และโครงการรถไฟลาว – จีน จะพบว่ารถไฟลาว – จีน เป็นการลงทุนร่วมกันระหว่างฝ่ายลาวกับจีน โดยฝ่ายลาวลงทุนร้อยละ 30 ฝ่ายจีนลงทุนร้อยละ 70 โดยเป็นการออกแบบพร้อมก่อสร้าง (Design Build) ใช้รางขนาด 1.435 เมตร เป็นทางเดี่ยว โดยใช้รถไฟ EMU รุ่น CR 200 ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ในขณะที่รถไฟไทย – จีน เป็นรถไฟความเร็วสูงที่มีการใช้เทคโนโลยีการก่อสร้างที่แตกต่างจากรถไฟลาว – จีน โดยก่อสร้างเป็นทางคู่ตลอดเส้นทาง โดยใช้รถรุ่น CR300 สามารถรองรับความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฝ่ายไทยเป็นผู้ลงทุนโครงการทั้งหมด 179,412.21 ล้านบาท ระยะทาง 253 กิโลเมตร ซึ่งหากพิจารณาในรายละเอียดต้นทุนโครงการต่อกิโลเมตรจะพบว่า เท่ากับ 707 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ซึ่งเป็นการคำนวณต้นทุนจากทางคู่ (สองทางวิ่ง) ดังนั้น หากคำนวณจากทางเดี่ยวไป-กลับ (506 กิโลเมตร) ของไทยจะมีต้นทุนกิโลเมตรละ 358 ล้านบาท ซึ่งถูกกว่า รถไฟลาวจีน ที่เป็นทางเดี่ยวที่มีต้นทุนกิโลเมตรละ 480 ล้านบาท
การที่ฝ่ายไทยลงทุนเองจะช่วยให้ประเทศไทยสามารถกำหนดยุทธศาสตร์ เช่น
- มีอิสระในการกำหนดแผนในการเดินรถ (Operation)
- ไม่เสียสิทธิ์การใช้พื้นที่ข้างทาง
- สามารถกำหนดให้พนักงานขับรถไฟ และพนักงานในศูนย์ซ่อมบำรุงทั้งหมดเป็นชาวไทยได้ตั้งแต่วันแรกที่เปิดให้บริการเดินรถ
ซึ่งถือเป็นการสร้างงานสร้างอาชีพให้แก่ประเทศ ทั้งนี้ ในการดำเนินโครงการของฝ่ายไทยต้องดำเนินการตามขั้นตอนและกฎหมาย ตั้งแต่ ขั้นตอน การเสนอโครงการ การเสนอรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม การเสนอโครงการต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติโครงการ การเวนคืนที่ดิน และการก่อสร้าง ที่ต้องดำเนินการตามกฎหมายไม่น้อยกว่า 15 ฉบับ เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการดำเนินโครงการเป็นไปอย่างโปร่งใส และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและประเทศ ซึ่งการดำเนินการก่อสร้างโดยใช้ระเบียบกฎหมายของประเทศไทยถือเป็นส่วนสำคัญที่สามารถกำหนดให้ใช้วัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศมากกว่า ร้อยละ 95 ซึ่งจะทำให้เกิดเป็นเศรษฐกิจหมุนเวียนภายในประเทศ และการถ่ายทอดเทคโนโลยี
ดังนั้น เมื่อเทียบกับการให้สัมปทานประเทศจีนรับเหมาก่อสร้างแบบเบ็ดเสร็จที่อาจจะก่อสร้างได้เร็วกว่า แต่รัฐบาลไทยมุ่งมั่นที่จะดำเนินโครงการที่ส่งผลดีต่อระบบเศรษฐกิจ และการพัฒนาอุตสาหกรรมด้านระบบรางในระยะยาวที่ยั่งยืนมากกว่า ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายของรัฐบาลในการพัฒนาตาม ยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี ที่จะสนับสนุนการขยายตัวของเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจโดยรอบเส้นทางที่จะช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทาง ที่จะส่งเสริมให้เกิดการจ้างงาน การท่องเที่ยวนำมาสู่การขยายตัวทางเศรษฐกิจในท้ายที่สุด
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้ตระหนักถึงความสำคัญของโครงการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟ ระหว่างไทย ลาว และจีน เนื่องจากในปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟเป็นทางเลือกใหม่ที่คุ้มค่า สามารถลดต้นทุน ทั้งด้านเวลาและค่าใช้จ่ายในการส่งออกสินค้าผ่านรถไฟจากไทยไปจีนยิ่งขึ้น จึงได้จัดตั้งทีมประเทศไทย (Team Thailand) ตามที่นายกรัฐมนตรี ได้แต่งตั้งคณะกรรมการบูรณาการการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างไทย ลาว และจีน โดยมีรองนายกฯ อนุทิน เป็นประธานกรรมการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอยู่ในองค์ประกอบ เพื่อหารือการเชื่อมโยงรถไฟระหว่างไทย ลาว และจีน ให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศไทย โดยได้เห็นชอบแผนการเชื่อมต่อ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ปัจจุบันอยู่ระหว่างก่อสร้าง คาดว่าเปิดให้บริการในปี 2569 โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย คาดว่าเสนอคณะรัฐมนตรีในปี 2565 และจะเปิดให้บริการในปี 2571 โครงการรถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น-หนองคายปัจจุบันอยู่ระหว่างเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาภายในปี 2565 คาดว่าเปิดให้บริการในปี 2569 รวมถึงการก่อสร้างสะพานแห่งใหม่ การพัฒนาสถานีหนองคายในระยะเร่งด่วน และระยะยาวในการพัฒนาพื้นที่ย่านนาทา รวมถึงส่งทีมประเทศไทยลงพื้นที่สำรวจโครงการเชื่อมต่อทางรถไฟ ช่วงหนองคาย – เวียงจันทน์ ตามที่กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม (นายอธิรัฐ รัตนเศรษฐ) ทำหน้าที่หัวหน้าคณะผู้แทนฝ่ายไทย เข้าร่วมประชุมหารือกับรัฐมนตรีโยธาธิการและขนส่ง หัวหน้าคณะผู้แทนฝ่ายลาว เพื่อหาแนวทางการขับเคลื่อนนโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคตะวันตกของประเทศจีน มายัง สปป.ลาว และประเทศไทย ซึ่งจะช่วยส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศและลดต้นทุนการขนส่งสินค้าตลอดเส้นทางเมื่อเกิดการเชื่อมต่อโครงข่ายระหว่างสามประเทศ รวมทั้งมีเป้าหมายหลักในการยกระดับชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชน เสริมสร้างความแข็งแกร่งของห่วงโซ่อุปทาน เพื่อการฟื้นฟูเศรษฐกิจที่เข้มแข็งและยั่งยืน ส่งเสริมความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจและความเชื่อมโยงทางคมนาคม ตลอดจนส่งเสริมความสัมพันธ์อันดีระหว่างประชาชนทั้งสามประเทศต่อไ

[Wisarut]

ทำไมรถไฟความเร็วสูงไทย ถึงความเร็วแค่ 250 กม/ชม!!!
ในหัวข้อ Construction
ให้รายละเอียดเกี่ยวกับมูลค่าก่อสร้างเฉลี่ย ของแต่ละความเร็ว (เป็นมาตรฐานรถไฟทางคู่) ตามนี้
- 350 กม/ชม ค่าก่อสร้าง 139 ล้านหยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 700 ล้านบาท/กิโลเมตร)
- 250 กม/ชม ค่าก่อสร้าง 114 ล้านหยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 570 ล้านบาท/กิโลเมตร)
- 200 กม/ชม ค่าก่อสร้าง 104 ล้านหยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 520 ล้านบาท/กิโลเมตร)
ซึ่งอย่างที่เห็น ค่าเฉลี่ยของความเร็ว 350 และ 250 มีค่าก่อสร้างแตกต่างกันถึง 20% !!!! ยังไม่รวมค่าซ่อมบำรุง และค่าเดินรถต่างๆซึ่งแพงกว่ากันอีกมาก

—————————
รายละเอียดความแตกต่างของการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง ในแต่ละความเร็ว ระหว่างหว่างมาตรฐาน
- 350 กม/ชม(อินโดนีเซีย)
- 250 กม/ชม (ไทย)
- 160-200 กม/ชม (ลาว)
*** ของลาวไม่แน่ใจว่าเข้าเกณฑ์ได้มั้ยเพราะจากข้อมูลวิ่งแค่ 160 และเป็นทางเดี่ยว!!!
—————————
แบ่งเป็นไปตามหัวข้อดังนี้ครับ
Alignment
- ระยะห่างระหว่างทางรถไฟ (จากจุดกึ่งกลางรถไฟ)
350 กม/ชม ระยะห่าง 5 เมตร
250 กม/ชม ระยะห่าง 4.6 เมตร
160-200 กม/ชม ระยะห่าง 4.2 เมตร
- รัศมีโค้ง
350 กม/ชม Slabtrack 7,000 เมตร
250 กม/ชม Slabtrack 3,200 เมตร Ballasted 3500 เมตร
160-200 กม/ชม Slabtrack 2,200 เมตร
*** ซึ่งเป็นปัจจัยหลักของค่าใช้จ่ายในการออกแบบ
รูปแบบทางรถไฟ (Track)
350 กม/ชม Slabtrack เท่านั้น
250 กม/ชม Slabtrack หรือ Ballasted
160-200 กม/ชม ส่วนมากเป็น Ballasted
ความกว้างฐานคันทางรถไฟ (Subgrade width)
350 กม/ชม Slabtrack 13.6 เมตร
250 กม/ชม Slabtrack 13.2 เมตร Ballasted 13.4 เมตร
160-200 กม/ชม Slabtrack 11.5 เมตร Ballasted 10.3 เมตร
ความหนาฐานคันทางรถไฟ (Subgrade thickness)
350 ,250 และ 200 กม/ชม ใช้ Slabtrack หนา 2.7 เมตร เท่ากันหมด
250 และ 200 กม/ชม ใช้ Ballasted หนา 3 เมตร เท่ากัน
ขนาดพื้นที่ผิวอุโมงค์ (Effective Area)
350 กม/ชม พื้นที่ผิว Double Track 100 ตารางเมตร Single Track 70 ตารางเมตร
250 กม/ชม พื้นที่ผิว Double Track 90 ตารางเมตร Single Track 58 ตารางเมตร
160-200 กม/ชม พื้นที่ผิว Double Track 72 ตารางเมตร Single Track 35 ตารางเมตร
อาณัติสัญญาณ
- มาตรฐานอาณัติสัญญาณ
350 กม/ชม CTCS L3
250 กม/ชม CTCS L3 หรือ CTCS L2
160-200 กม/ชม CTCS L2
- ระบบเชื่อมต่อข้อมูล ไร้สาย GSM-R
350 กม/ชม Single network interlaced coverage
250 กม/ชม CTCS L3 Single network interlaced coverage หรือ CTCS L2 Common Single network interlaced coverage
160-200 กม/ชม CTCS L2 Single network interlaced coverage
ระบบจ่ายไฟฟ้า (Power Supply)
350 ,250 กม/ชม จ่ายไฟผ่านระบบ Auto Transformer
200 กม/ชม ผ่านระบบจ่ายไฟตรงผ่านระบบ Current Return Wire
ระบบสายส่งไฟฟ้า (OCS)
- เสาหลัก (Subgrade Mast)
350 กม/ชม เสา H-Beam เดี่ยว
250 และ 200กม/ชม เป็นเสาคอนกรีตกลมเดี่ยว
- คานเกาะสาย OCS
350 กม/ชม คานอลูมิเนียมอัลลอย
250 และ 200กม/ชม คานเหล็ก
ซึ่งอย่างที่เห็นในรายละเอียดเปรียบเทียบของแต่ละส่วน เห็นได้ชัดเจนเลยว่า ความเร็ว 350 กม/ชม Spec และ ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่สูงกว่า 250 กม/ชม ที่เราใช้มากๆ
————————
แต่ความเร็วที่แตกต่างกัน ในการเดินทางมันต่างกันขนาดไหน???
- โครงการรถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซีย สาย Jakata-Bandung
ใช้ความรถไฟความเร็วสูงรุ่น CR400AF
มีระยะทาง 142 กิโลเมตร ใช้ความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้เวลาประมาณ 44 นาที
*** ความเร็วเฉลี่ย 193 กิโลเมตร/ชั่วโมง
*** ค่าโดยสารชั้น 2 (ชั้นทั่วไป) สูงสุดประมาณ 1000 บาท
*** เฉลี่ยกิโลเมตรละ 7 บาท

เปรียบเทียบกับโครงการของไทย
- โครงการรถไฟความเร็วสาย กรุงเทพ-โคราช
ใช้ความรถไฟความเร็วสูงรุ่น CR300AF
มีระยะทาง 250 กิโลเมตร ใช้ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้เวลาประมาณ 90 นาที
*** ความเร็วเฉลี่ย 166 กิโลเมตร/ชั่วโมง
*** ค่าโดยสารชั้น 2 (ชั้นทั่วไป) สูงสุดประมาณ 536 บาท
*** เฉลี่ยกิโลเมตรละ 2.1 บาท!!!!
ลองเปรียบเทียบดูแล้วจะเข้าใจครับ ว่าทำไมเราถึงเลือกใช้ความเร็วสูงสุดแค่ 250 กม/ชม !!!!
***ซึ่งถ้าเราจะเพิ่มความเร็วเป็น 350 กม/ชม เราจะลดเวลาการเดินทางลงได้แค่ 12.5 นาที!!! แต่เราต้องเพิ่มค่าโดยสารอีกอย่างน้อย 3 เท่าตัว มันจะคุ้มมั้ย!!!!
———————
แล้วถ้าเทียบกับจีน ซึ่งมีทั้งโครงข่ายความเร็ว 350 และ 250 กม/ชม จีนได้ตั้งราคาค่าโดยสารไว้คือ
ความเร็ว 350 กม/ชม
- ชั้น 1 ราคาเฉลี่ย 0.75 หยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 3.75 บาท/กิโลเมตร)
- ชั้น 2 ราคาเฉลี่ย 0.46 หยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 2.3 บาท/กิโลเมตร)
ความเร็ว 250 กม/ชม
- ชั้น 1 ราคาเฉลี่ย 0.35 หยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 1.75 บาท/กิโลเมตร)
- ชั้น 2 ราคาเฉลี่ย 0.29 หยวน/กิโลเมตร (ประมาณ 1.45 บาท/กิโลเมตร)
ดังนั้นขนาดพี่จีนเอง ราคาของความเร็ว 350 ยังแพงกว่า 250 ถึงเท่าตัว!!!
———————
แล้วถ้าเปรียบเทียบโครงข่ายของประเทศใหญ่ๆ เค้าล่ะโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงมีความเร็วเท่าไหร่บ้าง มากน้อยขนาดไหน
- จีน
ใช้ความเร็ว 350 เพียงแค่ในเส้นทางหลักระหว่างเมืองใหญ่ ซึ่งมีความหนาแน่นของผู้โดยสารมาก!!! เช่น ปักกิ่ง-เชี่ยงไฮ้ , ปักกิ่ง-เสินเจิ้น(ฮ่องกง) ,เชี่ยงไฮ้-คุนหมิง และเส้นหลักตามระหว่างมหานคร
ใช้ความเร็ว 250 ในเส้นทางที่เหลือ ตามเส้นทางระหว่างเชื่อมต่อเมืองย่อย ตามภูมิภาคที่มีความหนาแน่นของผู้โดยสารต่ำกว่า เช่น เส้นทางเลียบชายฝั่ง เชี่ยงไฮ้-เสินเจิ้น , กวางโจว-คุนหมิง, ซีอาน-อุรุมชี และเส้นย่อยอื่นๆ
ซึ่งอย่างที่เห็นว่าแม้กระทั่งพี่จีนซึ่งเป็นผู้นำของรถไฟความเร็วสูงยังเลือกใช้ความเร็วที่แตกต่างกันตามความจำเป็นและความหนาแน่นของผู้โดยสารเลยครับ!!!
- เยอรมัน
ความเร็วมากกว่า 300 กม/ชม มีแค่ 3 เส้นทางหลักๆ คือ Leipzig-Erfurt-Nuremburge, Nuremburge-Ingolstadt และ Frankfurt-Colone
ที่เหลือก็จะเป็นเส้นทางความเร็ว 250-200 กิโลเมตร/ชั่วโมงในเส้นทางอื่กๆ เป็นโครงข่ายรองรับ ซึ่งจริงๆเป็นความเร็วหลักของระบบ ICE (รถไฟความเร็วสูงเยอรมัน) เป็นหลัก
ดังนั้นจึงเป็นเหตุผลที่ทำให้ ICE4 ซึ่งเป็นรถไฟรุ่นล่าสุดของเยอรมัน ใช้ความเร็วสูงสุดแค่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งไม่เร็วมาแต่เน้นความสะดวกสบายในการโดยสารเป็นหลัก
———————
ดังนั้น ผมมองว่าเป็นเรื่องที่เหมาะสมแล้วที่ไทยเราเลือกรถไฟความเร็วสูงแค่ความเร็ว 250 กม/ชม เท่านั้น!!!
———————
ใครสนใจรายละเอียดโครงการรถไฟความเร็วสูงสายโคราช ดูได้ตามลิ้งค์นี้ครับ
ภายในโครงการแบ่งทางวิ่งเป็น 3 รูปแบบคือ
- ทางวิ่งระดับดิน มีระยะทางรวม 54.09 กิโลเมตร
- ทางวิ่งยกระดับ มีระยะทางรวม 188.68 กิโลเมตร
- อุโมงค์ มีระยะทางรวม 8 กิโลเมตร
รวมระยะทางในโครงการทั้งหมด 250.77 กิโลเมตรใช้เวลาเดินทาง 90 นาที
โดยในโครงการมีสถานีทั้งหมด 6 สถานี ได้แก่
- สถานีกลางบางซื่อ
- สถานีดอนเมือง
- สถานีอยุธยา
รายละเอียดสถานี
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/629629310808885/?d=n
- สถานีสระบุรี
รายละเอียดสถานี
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/630481400723676/?d=n
- สถานีปากช่อง
รายละเอียดสถานี
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/634748183630331/?d=n
- สถานีนครราชสีมา (โคราช)
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/629142004190949/?d=n
มีศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟ และบำรุงทาง ทั้งหมด 3 แห่งคือ
- ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า และศูนย์ควบคุม เชียงรากน้อย
- ศูนย์ซ่อมบำรุงทาง สระบุรี และ โคสะอาด
รายละเอียดสัญญางานระบบ และขบวนรถไฟฟ้า Fuxing Hao CR300 ที่ไทยใช้
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1057547391350406/?d=n
ตัวอย่างการใช้งาน CR300AF จากจีน
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1132019530569858/?d=n
สัญญางานโยธาทั้ง 10 สัญญา ที่เซ็นไปแล้ว จากทั้งหมด 14 สัญญา
*** ก่อสร้างเสร็จแล้ว 1 สัญญา คือ ช่วงกลางดง-ปางอโศก โดยกรมทางหลวง ซึ่งเป็น Site ทดลองปรับวัสดุภายในประเทศ
*** เริ่มก่อสร้างไปมากแล้ว 1 สัญญา คือ สัญญา 2-1 สีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กิโลเมตร
แบ่งเป็นงาน
- ทางวิ่งระดับดิน 6.7 กิโลเมตร
- ทางวิ่งยกระดับ 4.2 กิโลเมตร
- อาคารศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยโคกสะอาด
มูลค่าการก่อสร้างรวม 3,114 ล้านบาท
ก่อสร้างโดย บริษัท ซีวิล เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด
ซึ่งจากรายงานล่าสุด ความคืบหน้าของโครงการช่วงนี้ เสร็จไปแล้ว 58% ณ วันที่ 23 เมษายน 64
*** สัญญาใหม่ที่พึ่งเซ็นสัญญาไป 8 สัญญา
- สัญญาที่ 3-2 งานโยธาสำหรับงานอุโมงค์ (มวกเหล็กและลำตะคอง)
ดำเนินการโดย บริษัท เนาวรัตน์พัฒนาการ จำกัด (มหาชน)
ซึ่งมีจุดเด่นคืองานก่อสร้างอุโมงค์ยาวรวม 8 กิโลเมตร และการก่อสร้างทางรถไฟระยะทางรวม 12.23 กิโลเมตร
- สัญญาที่ 3-3 งานโยธาสำหรับช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง
ดำเนินการโดย บริษัท ไทยเอ็นยิเนียร์และอุตสาหกรรม จำกัด
ซึ่งมีงานก่อสร้างสถานีปากช่อง และการก่อสร้างทางรถไฟระยะทางรวม 26.10 กิโลเมตร
- สัญญาที่ 3-4 งานโยธาสำหรับช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด
ดำเนินการโดย บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
ซึ่งมีจุดเด่นคือ มีงานก่อสร้างทางรถไฟระยะทางยาวที่สุดในโครงการ ถึง 37.45 กิโลเมตร
- สัญญาที่ 3-5 งานโยธาสำหรับช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา
ดำเนินการโดย บริษัท กิจการร่วมค้า เอสพีทีเค จำกัด (ซึ่งประกอบด้วย บริษัท นภาก่อสร้าง จำกัด บริษัท ทิมเซคาร์ตาร์ เอสดีเอ็น บีเอชดีจำกัด และบริษัท
บิน่า พูรี่ เอสดีเอ็น บีเอชดี จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทจากประเทศมาเลเซีย)
ซึ่งเป็นงานก่อสร้างสถานีนครราชสีมา และการก่อสร้างทางรถไฟระยะทางรวม 12.38 กิโลเมตร
- สัญญาที่ 4-7 งานโยธาสำหรับช่วงสระบุรี-แก่งคอย
ดำเนินการโดย บริษัท ซีวิลเอนจีเนียริง จำกัด (มหาชน)
ซึ่งมีจุดเด่นคืองานก่อสร้างสถานีสระบุรี และการก่อสร้างทางรถไฟระยะทางรวม 12.99 กิโลเมตร
อย่างที่เห็นรายชื่อบริษัทผู้รับเหมาที่ได้งานโยธาทั้งหมด ซึ่งเป็นงานจัดซื้อจัดจ้างผ่านระเบียบของไทยเราทั้งหมด ทำให้เอกชนในประเทศได้มีโอกาสรับงาน ไม่เหมือนกับโครงการที่จีนไปลงทุนก่อสร้างในประเทศอื่นๆ
ซึ่งในส่วนนี้เป็นส่วนที่น่าสนใจทั้งการก่อสร้างตัวสถานี ทั้ง 3 สถานี เป็นพื้นที่ผ่านเขา โดยจะมีการทำอุโมงค์ และสะพานยาว เพื่อลดความชัน และรัศมีโค้งของทางรถไฟ
เราได้เซ็นสัญญา เพิ่มอีก 3 สัญญา จากทั้งหมด 14 สัญญา คือ
- สัญญาที่ 4-3 งานโยธาสำหรับช่วงนวนคร-บ้านโพ วงเงินก่อสร้าง 11,525,350,500 บาท
เป็น งานโยธาสำหรับช่วงนวนคร-บ้านโพ ประกอบด้วย
- งานโครงสร้างทางรถไฟเป็นทางยกระดับ 23 กม.
- งานก่อสร้างทางวิ่งเข้าศูนย์ซ่อมบำรุง
งานอาคารและสิ่งปลูกสร้างรองรับงานระบบรถไฟฟ้า งานระบบระบายน้ำ งานรื้อย้ายรางและระบบสาธารณูปโภคต่างๆ
- สัญญาที่ 4-4 งานโยธาสำหรับศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย วงเงินก่อสร้าง 6,573,000,000 บาท
เป็นงานโยธาสำหรับศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย ประกอบด้วย ทางรถไฟระดับพื้นในศูนย์ซ่อมบำรุง งานอาคารภายในศูนย์ซ่อมบำรุงรวมถนนต่อเชื่อม ได้แก่
- อาคารระบบซ่อมบำรุงขบวนรถไฟ 19 อาคาร
- อาคารควบคุมระบบการจัดการเดินรถและฝึกอบรม 4 อาคาร
- อาคารสำหรับระบบซ่อมบำรุงทาง 8 อาคาร
งานก่อสร้างถนนงานระบบระบายน้ำและงานรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคต่างๆ
- สัญญาที่ 4-6 งานโยธาสำหรับช่วงพระแก้ว-สระบุรี วงเงินก่อสร้าง 9,428,999,969.37 บาท
เป็นงานโยธาสำหรับช่วงพระแก้ว-สระบุรี ประกอบด้วย งานโครงสร้างทางรถไฟ ระยะทางรวม 31.60 กม. แบ่งเป็น
- คันทางระดับดิน 7.02 กม.
- ทางยกระดับ 24.58 กม.
งานอาคารและสิ่งปลูกสร้างรองรับงานระบบรถไฟฟ้า 7 แห่ง รวมทั้งงานรื้อย้ายสถานีเดิม งานปรับปรุงย้ายถนนเดิม งานก่อสร้าง สะพานข้ามทางรถไฟ งานระบบระบายน้ำ และงานรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคต่างๆ
รายละเอียดเซ็นสัญญา 5 สัญญา
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1080880232350455/?d=n
รายละเอียดเซ็นสัญญา 3 สัญญา
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/1161172834321194/?d=n
รายละเอียด Site ทดลอง กลางดง-ปางอโศก 3.5 กิโลเมตร เพื่อทำการศึกษาวิธีการก่อสร้างคันทางรถไฟความเร็วสูง และปรับวัสดุก่อสร้าง ให้เข้ากับวัตถุดิบภายในประเทศ รายละเอียดตามนี้
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/710350119403470?sfns=mo
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/710985569339925?sfns=mo
และคลิปความคืบหน้า ตามลิ้งค์นี้ครับ
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/710488176056331?sfns=mo
ซึ่งสรุปคือ ตอนนี้เหลือรอเซ็นสัญญาอีก 3 สัญญา ถ้าเร่งให้เซ็นได้ภายในปีนี้ คาดว่าจะได้ใช้ปี 2569!!!!
https://www.facebook.com/Thailand.Infra/posts/1180992439005900