อนาคตระบบรถไฟฟ้า กทม. คาด ผู้ว่าฯ เลือก Mono Rail

[Mongwin]

"ชัชชาติ" เสนอคืนรถไฟฟ้า 3 สาย รอคมนาคมเห็นชอบ เหตุ กทม.ไม่มีงบดูแล
Source - เว็บไซต์สยามรัฐ
Monday, April 15, 2024 09:16

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เปิดเผยแนวทางดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเงิน สีเทา และสีฟ้าว่า จากการประชุมคณะผู้บริหาร กทม.ครั้งที่ 5/2567 มีมติโอนโครงการรถไฟฟ้าลงทุนใหม่ในความรับผิดชอบของ กทม. คืนแก่กระทรวงคมนาคม ประกอบด้วย โครงการรถไฟฟ้าสายสีฟ้า ช่วงดินแดง-สาทร โครงการรถไฟฟ้าสายสีเทา ระยะที่1 ช่วงวัชรพล-ทองหล่อ และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเงิน ช่วงบางนา-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

โดยรถไฟฟ้าสายดังกล่าว แต่เดิม กทม.ได้รับมอบหมายให้ดำเนินโครงการจากคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ดังนั้น จึงต้องทำเรื่องเสนอ คจร.เพื่อขอโอนคืนโครงการอย่างเป็นทางการ โดยสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) ได้ทำหนังสือถึงสำนักงานโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในฐานะเลขาธิการ คจร. เพื่อพิจารณาบรรจุในวาระการประชุม คจร. ครั้งที่1/2567 แล้ว คาดว่าจะมีการประชุมเร็วๆ นี้

"ต้องรอการตัดสินใจอีกที ว่าผู้ที่เกี่ยวข้องมองอย่างไร สุดท้ายเชื่อว่าจะมีประโยชน์มากกว่า เพราะ กทม.ไม่ได้มีเงินทุนมาก ยังมีภาระต้องดูแล เช่น เรื่องสาธารณสุข เรื่องการศึกษา จึงคิดว่ามีประโยชน์มากกว่าหากกระทรวงคมนาคมเป็นผู้ดำเนินการ โดยเฉพาะการผลักดันราคาตั๋ว 20 บาทตลอดสาย" นายชัชชาติ กล่าว

สำหรับความคืบหน้าการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 3 สาย ได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีฟ้า รูปแบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) แนวเส้นทางใหม่ในเขตเมืองชั้นในถนนประชาสงเคราะห์ เพชรบุรี วิทยุ และสาทร ระยะทาง 9 กม. จำนวน 9 สถานี ปัจจุบันอยู่ระหว่างขอจัดสรรงบประมาณในการศึกษาโครงการดังกล่าวทั้งการจัดทำรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) การร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP) ซึ่งแนวเส้นทางไม่ผ่านถนนสายหลักจำเป็นต้องเวนคืนที่ดินอาจจะส่งผลกระทบต่อประชาชน

สายสีเทา ระยะที่ 1 ช่วงวัชรพล-ทองหล่อ รูปแบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) แนวเส้นทางเริ่มจากต่างระดับรามอินทรา ข้ามทางพิเศษฉลองรัช มุ่งลงใต้ตามแนวถนนประดิษฐ์มนูธรรม ตัดถนนลาดพร้าว ข้ามถนนพระราม 9 ทางพิเศษศรีรัช รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เลี้ยวขวาแยกเอกมัยเหนือ เข้าสู่เกาะกลางถนนเพชรบุรี เลี้ยวซ้ายเข้าถนนทองหล่อ สิ้นสุดปากซอยสุขุมวิท55 ซึ่งได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ เมื่อเดือน ก.พ.65 กทม.โดยสจส.ศึกษารูปแบบการลงทุน PPP แล้วเสร็จเดือน มิ.ย.65 ปัจจุบันอยู่ระหว่างเสนอ มท.เห็นชอบรายงานผลการศึกษา

สายสีเงิน ลักษณะเป็นรถไฟรางคู่ขนาดเบา (Light Rail Transit) แนวเส้นทางจากบางนาไปตามถนนเทพรัตน ถึงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะทาง 19.7 กม. แบ่งเป็น 2 ระยะ ระยะแรก จากบางนา-ธนาซิตี้ ระยะทาง 14.6 กม. จำนวน 12 สถานี ระยะที่2 จากธนาซิตี้-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 5.1 กม. 2 สถานี กทม.โดยสจส.ได้จ้างที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมของโครงการแล้วเสร็จ อยู่ระหว่างเสนอรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ส่วนการลงทุนรูปแบบ PPP (เปิดให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ) ศึกษาแล้วเสร็จเดือน มิ.ย.65 ปัจจุบันอยู่ระหว่างเสนอกระทรวงมหาดไทย (มท.) เห็นชอบรายงานผลการศึกษา

[Wisarut]

[Mongwin]

ดันยกเลิก'บีอาร์ที'สร้างรถไฟฟ้ารางเบาแก้ผังเมือง บูม 'สาทร-ราชพฤกษ์'[/color]
Source - ฐานเศรษฐกิจ
Saturday, May 11, 2024 05:51

"ประชาชน-AREA ดันยกเลิกบีอาร์ที สร้างรถไฟฟ้ารางเบา บูมสาทร-ราชพฤกษ์ แก้ผังเมืองก่อสร้างพ้นที่อาคารในอัตราส่วน 15-20 เท่า"

ที่ผ่านมามีผู้เสนอให้เพิ่มสายรถบีอาร์ที และเสนอไปสร้างในต่างจังหวัด มองว่าเป็นการสร้างความหายนะแก่เมืองโดยตรง จึงเสนอให้ยกเลิกมาดูมุมมองที่น่าสนใจจากประสบการณ์ในต่างประเทศ ที่นายโสภณ พรโชคชัย ประธานศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (www.area.co.th) สะท้อนว่าถึงเวลายกเลิกรถโดยสารด่วนพิเศษ สายสาทร-ราชพฤกษ์ หรือ Bus Rapit Transit (BRT หรือ รถบีอาร์ที) โดยได้ยกตัวอย่างในต่างประเทศ เพื่อไม่สร้างปัญหาบานปลายแก่เมือง

ที่ผ่านมากรุงเทพมหานครเคยมีข่าวจะเลิกรถบีอาร์ทีเพราะขาดทุนไปปีละ 200 ล้านแต่ภายหลังมีกระแสไม่ให้ยกเลิก โดยอาจมาจากการทำแบบสอบถามโดยคณะนักศึกษาให้กับหน่วยงานบางแห่ง ในครั้งนั้น ซึ่งใช้บริการรถบีอาร์ทีเป็นประจำในช่วงนั้นได้ตอบคำถามด้วย แต่ตอบว่า "เห็นควรให้เลิก" ปรากฏว่ากลุ่มนักศึกษาที่ทำแบบสอบถามได้เลิกถามไป คาดว่าคงอยากได้เฉพาะคนที่บอกให้มีอยู่ต่อไป

การที่ไปเที่ยวถามคนใช้บริการ ส่วนมากก็ต้องตอบว่าอยากให้อยู่ต่อเพราะตนเองใช้บริการประจำ แต่ถ้าหากทราบว่าที่ผ่านมาขาดทุนปีละ 200 ล้านบาท หากไม่ต้องการให้ขาดทุนสำหรับผู้ใช้สอยวันละ 20,000 คน คงต้องขึ้นราคาอีกเที่ยวละ 27.4 บาท จากที่เก็บค่าโดยสารปัจจุบัน 5 บาท กลายเป็น 32.4 บาท หรือเผื่อค่าดำเนินการต่างๆ ควรเก็บ 40 บาทตลอดสาย และเพื่อหาเงินชดเชยที่ขาดทุนไปแล้วนับพันล้าน ก็คงต้องขึ้นราคาอีกเที่ยวละ 20 บาท รวมเป็นเงิน 60 บาท ซึ่งจะเห็นได้ว่าเป็นการขึ้นราคาที่ประชาชนผู้ใช้บริการคงรับไม่ได้เพราะปัจจุบันราคาก็ขึ้นมาเป็น 15 บาท ซึ่งคงยังขาดทุนสะสมมหาศาล

สิ่งที่ควรทำก็คือการสร้างรถไฟฟ้าวิ่งแทนเพราะคลองตรงกลางถนนสามารถสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าได้โดยไม่กระทบต่อการจราจรในปัจจุบันมากนัก ทั้งนี้ต้องมีการแก้ผังเมืองให้สามารถก่อสร้างพื้นที่อาคารในอัตราส่วนได้ถึง 15-20 เท่าของพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio) เพื่อเพิ่มปริมาณผู้ใช้รถไฟฟ้า ส่วนในช่วงเฉพาะหน้า เส้นทาง BRT นี้ให้ใช้เป็นช่องจราจรพิเศษ เฉพาะช่วงเวลา 06.30-09.00 น. และ 16.30 -19:00 น.เพื่อให้รถประจำทางวิ่งโดยเฉพาะ เพื่อการบริการแก่ประชาชน แต่นอกเหนือจากเวลานี้ ให้คืนพื้นที่จราจรให้กับรถอื่นๆ

ที่ผ่านมามีประชาชนผู้คัดค้านการเลิกบีอาร์ที โดยมีเหตุผลดังนี้

1. ต้องการให้ขยายเส้นทาง บีอาร์ทีมากขึ้น เพื่อให้ประชาชนใช้รถประจำทางมากขึ้น ข้อนี้คงเป็นไปได้ยาก เพราะทำให้ผิวการจราจรสูญหายไป 1 ช่องทางจราจรตลอดทั้งวัน ยิ่งเพิ่มปัญหาให้กับการจราจรมากยิ่งขึ้น ถ้าต้องการให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น ก็ควรสร้างเป็นรถไฟฟ้าที่อาจเป็นแบบปกติหรือแบบมวลเบามากกว่า

2. บ้างก็บอกว่า "คนใช้ชอบ คนไม่ใช้ก็จะให้เลิก" ข้อนี้ต้องประเมินจำนวนผู้ใช้บริการ ซึ่งมีไม่มากนักและมีในชั่วโมงเร่งด่วนเท่านั้น จำนวนรถก็มีน้อย (ถ้ามียิ่งมากก็คงยิ่งขาดทุน)

3. ราคาถูก แต่ถ้ารวมต้นทุน อื่นๆ แล้วค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสายนับว่าขาดทุนเป็นอย่างมาก ถ้าประเมินจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียโดยตรงและตระหนักถึงการขาดทุนมหาศาลปีละ 200 ล้านในอดีต ก็ควรจะเลิกได้แล้ว

4. บนถนนที่มีระบบขนส่งมวลชนแบบราง เช่น บีทีเอส รถยนต์ก็ยังติดเหมือนกัน ข้อนี้ต้องมองในมุมกลับว่าหากถนนเหล่านั้น เช่น สีลม สุขุมวิท หากไม่มีระบบรถไฟฟ้า ก็คงกึ่ง "จลาจล" เข้าไปแล้ว การมีระบบขนส่งมวลชนที่ได้มาตรฐาน (รถไฟฟ้าใต้ดินหรือบนดินแบบปกติหรือรางเบา) ย่อมทำให้การเดินทางสะดวกขึ้นสร้างบนน้ำได้

5. แม้ยกเลิกรถบีอาร์ทีและได้ผิวจราจรเพิ่มขึ้นอีก 1 ช่องทาง รถยังติดอยู่ดี ข้อนี้พึงมองว่าการเพิ่มช่องทางจราจรจาก 3 เป็น 4 ช่องทาง ทำให้พื้นที่การจราจรเพิ่มขึ้นถึง 33.3% ย่อมทำให้การไหลเวียนสะดวกยิ่งขึ้น ยิ่งในกรณีออกนอกเมืองในช่วงเย็นและค่ำ ยิ่งทำให้เกิดการระบายการจราจรได้ดีกว่านี้หากยกเลิกบีอาร์ทีเสีย

อันที่จริงการสร้างรถไฟฟ้าสามารถทำได้ทันที ด้วยการใช้คลองช่องนนทรีที่ตั้งอยู่ตรงกลาง โดยไม่รบกวนผิวการจราจร ทั้งนี้ควรจะสร้างจากสถานีช่องนนทรีที่บีทีเอสตัดผ่านไป หรืออาจขยายไปถึงหัวถนนสาทรช่วงที่ตัดกับถนนพระรามที่ 4 เพื่อเชื่อมกับรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ที และวิ่งไปตามถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ไปจนถึงถนนพระรามที่ 3 และสร้างข้าม หรือมุดผ่านแม่น้ำเจ้าพระยาไปถึงเส้นทางเชื่อมรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่ท่าพระไปได้เลย

ส่วนที่มีบางส่วนเป็นห่วงว่าจะทับซ้อนกับรถไฟฟ้าสายสีเทา ซึ่งยังไม่มีอนาคตที่แน่นอน อาจปรับรถไฟฟ้าสายสีเทาบางส่วนได้ เช่น อาจเริ่มจากสถานีคลองสี่ สายไหม จตุโชติ เทพรักษ์ ร่วมมิตรพัฒนา วัชรพล ก็อาจเริ่มจาก;วัชรพล-อยู่เย็น ตรงถนนรามอินทรา แล้วมาตามประดิษฐ์มนูธรรม 27 ประดิษฐ์มนูธรรม 25 โยธินพัฒนา ประดิษฐ์มนูธรรม 15 สังคมสงเคราะห์ ลาดพร้าว 71 ศรีวรา ศูนย์แพทย์พัฒนา วัดพระราม 9 เพชรบุรี 47 แจ่มจันทร์ ทองหล่อ 10 ทองหล่อ พระโขนง บ้านกล้วยใต้ มหาวิทยาลัยกรุงเทพ เกษมราษฎร์ ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ แล้วแทนที่จะไปทางพระรามที่ 3 นางลิ้นจี่ รัชดา-นราธิวาส และสิ้นสุดที่สะพานพระรามที 9 แทน ก็จะอำนวยความสะดวกในการเดินทางได้เป็นอย่างยิ่ง

การมีรถไฟฟ้าผ่านถนนพระรามที่ 3 และสร้างรถไฟฟ้าสายสีเทาผ่านถึงสะพานพระรามที่ 9 ก็ทำให้เกิดการพัฒนาอย่างมหาศาลในพื้นที่ ศูนย์กลางธุรกิจการเงินของประเทศในย่านสีลม-สาทรก็สามารถขยายตัวมาทางด้านนี้ได้ และแต่เดิมก็ได้พยายามเปลี่ยนผังเมืองมาช่วงหนึ่ง โดยสังเกตได้ว่าธนาคารกรุงศรีอยุธยาก็ย้ายสำนักงานใหญ่มาถนนพระรามที่ 3 ช่วงหนึ่ง ธนาคารกรุงเทพก็ตั้งใจจะสร้างสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ แต่ท้ายสุดก็ย้ายมาเพียงศูนย์คอมพิวเตอร์และอื่นๆ ถ้ามีรถไฟฟ้าเช่นนี้ เมืองก็จะเจริญ และหากมีการปรับระบบการจัดเก็บภาษีที่มีประสิทธิภาพมากกว่านี้ กรุงเทพ มหานครก็จะได้ภาษีมาพัฒนาท้องถิ่นได้อีกมาก

รื้อรถบีอาร์ทีแล้วสร้างรถไฟฟ้า (มาตรฐานหรือมวลเบา) ด่วน!

ที่มา: นสพ.ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 12 - 15 พ.ค. 2567

Push to Replace BRT with Light Rail, Boost Sathorn-Ratchapruek Development
Thansettakij (Saturday, May 11, 2024)

There is a growing movement to replace the current Bus Rapid Transit (BRT) system on the Sathorn-Ratchapruek line with a light rail system. This proposal aims to solve urban planning issues and stimulate development in the area. The push also includes a call to amend city planning regulations to allow for taller buildings, increasing density and maximizing the potential of the new transportation infrastructure.

In the past, proposals to expand the BRT system and introduce it in other provinces have been met with criticism due to their potential to disrupt city planning. Mr. Sophon Phonchokchai, President of the Thai Real Estate Research and Valuation Information Center (AREA), argues that it is time to abandon the BRT in favor of a more efficient and less disruptive light rail system. He cites examples from abroad to illustrate the potential negative consequences of BRT systems on urban development.

Bangkok has previously considered canceling the BRT due to annual losses of 200 million baht. However, a survey conducted among BRT users at that time indicated a desire to keep the service. Mr. Phonchokchai argues that this survey was flawed, as it primarily targeted regular BRT users who were more likely to support its continuation.

He further contends that the BRT's low fares, while seemingly beneficial to riders, have led to significant financial losses. Raising fares to cover operational costs and compensate for accumulated losses would likely make the BRT unaffordable for many users.

Building a light rail system along the existing canal in the middle of the road would offer a solution. It would minimally impact current traffic while providing a more efficient and sustainable mode of transportation. To maximize the benefits of this new infrastructure, city planning regulations should be amended to allow for taller buildings, increasing population density and ridership.

In the interim, the BRT route could be utilized as a dedicated bus lane during peak hours, returning the road space to other vehicles at other times.

Arguments against canceling the BRT have been raised in the past. These include:

Desire for route expansion: Expanding the BRT would further disrupt traffic flow by permanently occupying one lane of road.
Popularity among current users: While some riders support the BRT, their numbers are relatively small and concentrated during rush hours.

Affordability: The current fare is heavily subsidized, leading to significant losses.

Traffic congestion on roads with existing rail systems: These systems, while not perfect, prevent much worse congestion.

Limited impact of an additional traffic lane: Removing the BRT would only marginally improve traffic flow.

Mr. Phonchokchai proposes building a light rail line along the Chong Nonsi canal, connecting Chong Nonsi BTS station to the MRT at the intersection of Sathorn and Rama IV roads. This line would continue along Narathiwat Ratchanakarin Road to Rama III Road, crossing the Chao Phraya River to connect with the Blue Line MRT at Tha Phra.

To address concerns about overlapping with the proposed Gray Line, adjustments could be made to the Gray Line's route. This revised route would stimulate development in the area, connecting the Silom-Sathorn financial district to Rama III Road.

Building this light rail system has the potential to transform the area, attracting businesses and investment. With efficient tax collection, the increased economic activity would benefit the entire city.