ข่าวรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน)

[Kan]

ผมกลัวราคาค่าโดยสารหลังสร้างเสร็จจะเป็นปัญหาน่ะครับ แต่ไม่แน่ว่าสร้างเสร็จพอดีในช่วงประเทศกำลังก้าวหน้า ประชากรมีกำลังซื้อก็เป็นได้นะครับ
ปล.มองโลกในแง่ดี

[therock]

เปิดรถด่วนดีเซลรางขึ้นมาเพื่อหวังจะแข่งกับรถทัวส์แต่เป็นการทุบหม้อข้าวตัวเองมานานหลายปีแล้ว

[donatt76]

^
^
ถ้าจะเอาอย่างคร่าวๆ....ผมจะลองวิเคราะห์จาก Target Group โดยอิงจากส่วนแบ่งการตลาดครับ

Target Group ที่ 1 :ผู้โดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำ
เพราะนั่นคือ Target Group หลักที่ HSR. จะไปแย่งส่วนแบ่งการตลาด (ซึ่งตอนนี้หนีไม่พ้นหางแดง กับหางธงชาติ.....ส่วนน้องปากเหลือง เค้าจะเข้ามาทำหน้าที่แทนสายการบินแห่งชาติเกือบ 100% ในเส้นทางภายในประเทศ ในเวลาไม่ช้านี้)

ซึ่งหากมี HSR. จริงๆ ผมคาดว่าน่าจะได้ส่วนแบ่งจาก Low Frill Airlines เฉพาะเมืองที่รถไฟผ่าน มาประมาณ 50-60% ครับ....ด้วยเหตุที่รถไฟสะดวกกว่าที่สามารถแล่นฉิวถึงใจกลางเมือง และไม่ต้องเสียเวลาเช็คอินล่วงหน้า 1-2 ชั่วโมง

Target Group ที่ 2: ผู้โดยสารขบวนรถด่วนดีเซลราง
อันนี้ต้องยอมรับครับว่า "แย่งข้าวหม้อเดียวกัน"....ผมเห็นว่าจะดึงผู้โดยสารที่โดยสารระยะทางไกลมากกว่า 500 km. มาได้ประมาณ 65-75% ผุ้โดยสารระยะทางขนาดกลาง (300 - 500 km.) น่าจะได้ประมาณ 40-50%....ส่วนผู้โดยสารระยะใกล้ 100-300 km. น่าจะได้ 5-10% (ซึ่งเกือบทั้งหมดจะเป็นชาวต่างชาติ)

การปรับตัวของด่วนดีเซลรางคือ....เน้นการจำหน่ายตั๋วในระยะสั้น ถึงระยะกลาง มากกว่าระยะทางไกล (เรื่องอะไรจะทุบหม้อข้าวกันเองล่ะครับ) และเมื่อเป็นเช่นนี้แล้ว รถดีเซลรางกางคืนก็ไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป (สละพื้นที่ให้รถนอนไป)

Target Group ที่ 3: ผู้โดยสารรถโค้ชวีไอพี
สำหรับกลุ่มนี้สิ่งที่ HSR. สู้ไม่ได้เลยคือ "ราคา"....เพราะHSR. จะต้องมาในระดับราคาหลักพันแน่ๆครับ ขณะที่รถบัสยังต้องเป็นราคาหลักร้อย...คาดว่าจะได้ส่วนแบ่งผู้โดยสารใน Target Group นี้ประมาณ 40-50% ซึ่งจะมาจากจังหวัดที่ไม่มีเครื่องบินไปถึง แต่ทางรถไฟผ่าน ผู้โดยสารกลุ่มนี้มีกำลังทรัพย์ครับ แต่ไม่มียานพาหนะที่รวดเร็วให้เค้าเดินทาง

Target Group ที่ 4: ผุ้ที่ใช้รถยนต์ส่วนตัว
ในกลุ่มนี้คาดว่าจะให้หันมาใช้ HSR. น่าจะได้ประมาณ 10-20% เพราะโดยส่วนมากคนกลุ่มนี้ไม่ว่าจะมีพาหนะที่ดีและรวดเร็วเพียงใดเค้าก็อยากจะขับรถยนต์ส่วนตัวไปอยู่ดี....

ต้องยอมรับว่าประเทศไทยนั้นระบบการใช้รถเช่า ณ ปลายทางยังไม่เป็นที่นิยมเท่าใดนัก ถ้าต้องขับรถเที่ยว เค้าจะยอมขับรถบุเลงๆๆ ไม่ว่าระยะทางจะไกลเท่าใดก็ตาม จนกว่าจะมีระบบการขนส่งรถยนต์ พ่วงไปกับ HSR. แบบ Euro Star ข้ามช่องแคบ Dover ล่ะครับ คนกลุ่มนี้ถึงจะหันมาใช้ขนส่งสาธารณะ
_________________

[BanPong1]

สิ่งที่อยากทราบข้อมูลอีกอย่างที่สำึัคัญคือ ข้อมูลการเดินทางของผู้โดยสารที่มีกำลังจ่ายค่าโดยสารในราคาของรถไฟควาเร็วสูง ระหว่างหัวเมืองใหญ่ๆ เช่นในทางสายเหนือ ไล่ไปตั้งแต่ อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์.........เชียงใหม่/เชียงราย ที่ปัจจุบันนอกจากใช้รถไฟแล้ว ใช้รถประจำทางแล้ว ใช้รถส่วนตัวกันเท่าไร สถิติแบบนี้จะหาได้ที่ไหนกันดีครับ
_________________

[nop2]

พลาดซะแล้วครับผม หมายถึงระยะทางเดินทางที่ไกลกว่า 150กิโลเมตรครับ จะต้นทางจากไหนก็ตามแต่
_________________
"You are star I am darkness Our love brighter than the sun .."

[Wisarut]

^^^
ระยะทาง >150 กม. (ธนบุรี - เพชรบุรี) แต่น้อยกว่า < 400 กม. (กรุงเทพ - พิษณุโลก, กรุงเทพ - นครราชสีมา - บุรีรัมย์) เป็นรถชานเมืองได้หรือครับ ถ้าเป็นรถระหว่างเมือง (รถธรรมดา, รถเร็ว) หละ พอได้

[nop2]

ถ้าเน้นอุปสงค์ อุปทานก่อน ก็ต้องสัดส่วนของผู้โดยสารแต่ล่ะประเภทก่อน

ระยะทาง <150 กิโลเมตร (ชานเมือง ธรรมดาและท้องถิ่น) ประมาณ 60%
ระยะทาง >150 แต่น้อยกว่า < 400 ประมาณ 25%
ระยะทาง >400 ประมาณ 15%

สำหรับรถไฟนั้นผู้โดยสารส่วนมากจะขึ้นในระยะทางที่ไม่ไกลมากนัก และส่วนมากจะขึ้นรถธรรมดาเป็นส่วยใหญ่(มีส่วนน้อยที่ขึ้นรถ เร็วหรือรถด่วน เพราะได้ราคาชานเมืองหรือเร่งรีบในการเดินทาง) ในระยะมากกว่า 150กิโลเมตรขึ้นไป ผู้โดยสารรถเร็วจะมีสัดส่วนมากขึ้น ถ้าทำระบบตามอุปสงค์ อุปทานของผู้โดยสาร จะแบ่งเป็นประเภทรถดังนี้

แบบที่ 1 รถชานเมือง รถธรรมดา รถท้องถิ่น จอดทุกสถานี มีเดินทุก 30นาที ค่าโดยสารถูก ไม่ต้องเน้นความสบายมากนัก ซึ่งกลุ่มนี้ จะเน้นพวกใช้รถไฟทุกวัน เช่นนักเรียนหรือคนทำงานที่รายได้น้อย

แบบที่ 2 รถชานเมือง รถธรรมดา รถท้องถิ่น แบบรถด่วน ระยะทางไม่ไกลเกิน 300กิโลเมตร เน้นเฉพาะเวลาเร่งด่วน(เช้า/เย็น) ค่าโดยสารแพงขึ้นมาได้ แต่ต้องสบายขึ้นกลุ่มนี้จะเน้น คนทำงานที่อยู่ชานเมืองไกลไปอีกหน่อย และมีรายได้ที่ดีกว่า หรือพวกเดินทางเป็นครั้งคราว เลยต้องการความเร็วมากขึ้นอีกนิด (เอามาแทน ราคาชานเมือง สำหรับรถด่วน รถเร็ว)

แบบที่ 3 รถเร็วและรถด่วนทางไกล ระยะทางมากกว่า 300 กลุ่มนี้ ต้องการความเร็วมากกว่า 2กลุ่มแรก และต้องการความสบายที่มากกว่า ซึ่งสัดส่วนผู้โดยสารจะน้อยลง

แบบที่ 4 รถไฟความเร็วสูงกลุ่มนี้ผู้โดยสารจะน้อยสุด เพราะได้ทั้งความเร็วแต่ความสบาย แต่ค่ารถก็จะแพงตามด้วย สามารถเป็นผู้ที่เดินทางระยะไกลๆ มากกว่า 300กิโลเมตร ซึ่งมีราวๆ 15%

ระบบทั้งหมดนี้ ประเทศไทยยังขาดความกระจายตัวของระบบรางที่มีไม่ทั่วถึง(ไม่ครอบคลุม) ซึ่งตรงนี้ควรทำก่อนเพราะจำเป็นกว่าระบบรถไฟความเร็วสูงเสียอีก และควรให้ทุกจังหวัดมีทางรถไฟและสามารถเดินทางจังหวัดข้างเคียงได้ทุกจังหวัด
_________________
"You are star I am darkness Our love brighter than the sun .."

[CENTENNIAL]

^
การจำแนกระบบรางทั้ง 3 กลุ่มนี่ล่ะครับ ที่ผมคิดว่าเป็นแนวคิดที่กลั่นกรองออกมาได้ดีมากครับ

โดยเฉพาะกลุ่มที่ 2 ระบบรางทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง(Inter City Rail) นี่ ถือว่าเป็นกุญแจที่สำคัญกว่าใครเลยครับ

ถ้ากลุ่มที่ 2 สมบูรณ์ เพรียบพร้อม ผมเชื่อว่า กลุ่มที่ 3 ก็จะดีตามครับ
แต่ถ้ากลุ่มที่ 2 ยังไม่ดีเลย กลุ่มที่ 3 ก็คงไม่ดีแน่ๆ

ส่วนกลุ่มที่ 1 ถ้าสมบูรณ์ เพียบพร้อม ก็แค่เสริมกลุ่มที่ 2 และ 3 เท่านั้นเอง


ตอนนี้ ร.ฟ.ท.บ้านเรา กลุ่มที่ 2 ยัง............... แล้วยังจะก้าวกระโดดไปกลุ่มที่ 3 อีก

ใครๆ ก็อยากได้รถไฟความเร็วสูง ทั้งนั้นรวมผมด้วย แต่ถ้ารถไฟเดิมยังไม่ดีพอ ผมก็ไม่ค่อยอยากได้นะ

[nathapong]

ในช่วงแรก การรถไฟความเร็วสูงที่ว่า........จะเกิด หรือไม่เกิด

อย่างแรก ประเทศไทยต้องตอบโจทย์ ตรงนี้ก่อน

“ถ้าจัดระเบียบความคิดเรื่องการพัฒนาการขนส่งทางรางให้เป็นหมวดหมู่แล้ว การจำแนกระบบรางจะปรากฎดังรูปที่ 1 ซึ่งจะเห็นว่าระบบรางโดยทั่วไป สามารถจำแนกหน้าที่การทำงานตามพื้นที่ได้เป็น 3 กลุ่ม ได้แก่

กลุ่มที่ 1 ระบบรางทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Rail)
กลุ่มที่ 2 ระบบรางทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง (Inter City Rail)
กลุ่มที่ 3 ระบบรางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail)

ระบบรางทั้งสามประเภทนี้ ทำหน้าที่ในระบบเศรษฐกิจและใช้แนวคิดในการออกแบบแตกต่างกัน ซึ่งหากไม่จัดระเบียบความคิดให้ดีและตันสินใจเลือกดำเนินการให้เป้นระบบอย่างเหมาะสมแล้ว คุณประโยชน์ที่ได้รับจากโครงการการลงทุนซึ่งมีมูลค่ามหาศาลอาจจะไม่สมประโยชน์เท่าที่ควร

ดังเป็นที่ทราบโดยทั่วไปว่า การขนส่งเป็นอุปสงค์ที่เกิดความต้องการบริโภคสินค้าอื่น ๆ หรือ เรียกกันในภาษาอังกฤษว่าเป็น “Derived Demand” การกำหนดรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสมกับความต้องการในระบบเศรษฐกิจ จึงต้องสอดคล้องกับการพัฒนาของอุปสงค์ที่เป็นต้นทาง หรือ Primary Demand

อุปสงค์ที่เป็นต้นทางดังกล่าว ได้แก่ การกำหนดผังเมือง (Town Planning) การจัดรูปแบบการใช้ที่ดิน (Land Use Planning) และการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ (Human Settlement) การจัดวางระบบขนส่งที่สามารถกล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ ก็โดยการเข้าไปจัดการปัจจัยต้นทางเพียงเพียงพอ หรือที่เรียกว่า การบริหารด้านอุปสงค์ (Demand Side Management)

รูประบบการขนส่งทางรางแบบต่างๆ

การบริหารจัดการปัจจัยต้นทาง นอกจากมีอิทธิพลต่อการจัดวางระบบขนส่งโดยทั่วไปแล้ว ยังมีอิทธิพลอย่างยิ่งต่อการจัดวางระบบราง ทั้งนี้ เพราะระบบรางมีคุณสมบัติเฉพาะตัวที่สำคัญ คือ เป็นยานพาหนะขนส่งที่ติดอยู่กับราง ภาษาอังกฤษ เรียกว่า “Rail Bounded” หมายความว่า จะให้รถไฟวิ่งไปที่ใด ก็จะต้องวางรางเข้าไป ซึ่งทำให้การขนส่งระบบรางไม่เป็นการขนส่งแบบถึงที่ (Door to Door) และจะต้องบริหารจัดการปัจจัยต้นทางให้เพียงพอ จึงจะเป็นระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ

กล่าวโดยสังเขป การบริหารจัดการปัจจัยต้นทางที่ทำให้เกิดประชากรเมือง (Urban Population) ในสัดส่วนสูง แสดงว่า มีการบริหารผังเมืองและการใช้ที่ดินของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งเป็นที่ซึ่งเหมาะสำหรับการรถไฟที่ใช้ในการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมีชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางที่พอเหมาะ ซึ่งมีความจำเป็นที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูง ดังจะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในโลกล้วนเป็นแนวทางที่มีสัดส่วนประชากรเมืองสูงและมีเมืองใหญ่ที่อยุ่ห่างกันในระยะทางพอเหมาะทั้งสิ้น”

จากตรงนี้ อยากให้คุณ nop2 มาให้ความเห็น

ในเรื่องอุปสงค์ อุปทาน กันก่อนดีกว่า ก่อนที่จะไปในเรื่องของ เรื่องตัวรถ กับ ราง.............ครับ

[nop2]

อ่านหมดแล้วครับ แล้วก็หาเพิ่มเติมเองด้วย แม้ว่าภาษาต่างประเทศของผมจะไม่แกร่งเท่าไร อะไรอ่านไม่ออก อาศัยถามเพื่อนๆที่เก่งภาษานั้นๆเอา (จีน ญี่ปุ่น) ผมได้ดูคลิปรถไฟราง 1เมตรที่วิ่งได้ 160ของมาเลเซีย 160 ของควีนแลน์(ราง 1.067) จะเห็นได้ว่า รถไฟรางแคบ นั้นไม่เหมาะวิ่งที่ 160 สักเท่าไร โดยเฉพาะของมาเลเซียแม้ว่าจะวิ่งได้ก็ตาม (ลองหาคลิปดูนะครับ ตัวรถส่ายมากๆ ของมาเลเซีย) ถึงแม้วิ่งได้ดีแบบของควีนแลนด์ก็ต้องปรับปรุงทางในบ้านเราใหม่อีกทั้งประเทศเพราะต้องการรางที่ใหญ่กว่าตอนนี้ ไม่เช่นนั้นอาจจะเกิดอุบัติเหตุแบบของควีนแลนด์ (ซึ่งต้องใช้งบประมาณมากอีกพอสมควร) สู้ทำรางใหม่เป็นราง 1.435/1.520/1.668 ไปจะดีกว่า

การปรับปรุงระบบรถไฟบ้านเรา ถ้าอยากทำแบบง่ายๆ และได้ผลแน่นอน ก็ต้องหักดิบกันหน่อย คือ การทำให้ รฟท. มีคู่แข่งในการเดินรถเชิงพานิชย์และรถสินค้า โดยให้เอกชนสามารถนำรถมาวิ่งร่วมได้แต่ให้หมดไม่ได้ ส่วนรถเชิงสังคมและรถกลุ่มขนส่งพลังงาน ยังต้องให้ รฟท. ทำต่อไป (เป็นความคิดส่วนตัวนะครับ)

และที่สำคัญนั้น เราควรคิดว่า รถไฟความเร็วสูงนั้น เกินความจำเป็นสำหรับพวกเราไปหรือไม่ ไม่ใช่เห็นเค้ามีวิ่งกัน 350 เราก็จะทำให้วิ่งได้บ้าง กลัวว่าไม่ทันสมัย กลัวดูถูก ไม่ได้ดูกำลังทรัพย์ของตัวเองว่าสามารถสร้างและดูแล หารายได้มาชดเซยสิ่งที่ลงทุนไปได้ไหม หาก ลดความเร็วเหลือ 200-250 แล้วสามารถลดค่าสร้าง ค่าโดยสาร และมีโอกาสคืนทุนได้ง่ายกว่า ก็สร้าง 200-250 ก็เพียงพอแล้ว ทุกอย่างควรทำตามความเหมาะสมต่อกำลังของตัวเอง
_________________
"You are star I am darkness Our love brighter than the sun .."